ESTAÇÃO PINHEIROS DO METRÔ ACIDENTE IMPREVISÍVEL?

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1 ESTAÇÃO PINHEIROS DO METRÔ ACIDENTE IMPREVISÍVEL? Profº Josef Rieckmann Marcio Fernandes/AE A necessidade de oferecer infra-estrutura básica à crescente população da maior metrópole brasileira São Paulo (a exemplo de outros grandes centros urbanos) é uma maior utilização do espaço subterrâneo, apesar das dificuldades inerentes a tal opção. O crescimento demográfico médio da RMSP é da ordem de novos habitantes por ano. Para atender dignamente esse incremento populacional em termos de infra-estrutura básica, equivale a construir uma cidade de médio porte anualmente. No entanto, o crescimento anômalo da RMSP acarreta problemas às administrações, agressões ao meio físico e ampliação das diferenças sociais, dificultando qualquer forma de planejamento. À crescente utilização do espaço subterrâneo, faz-se necessário desenvolver e otimizar técnicas indiretas de mapeamento geológico-geotécnico, uma vez que as sondagens fornecem dados pontuais, que são insuficientes principalmente em áreas de maior complexidade geológica. Assim, considerando os solos problemáticos da BSSP (Bacia Sedimentar de São Paulo), tornou-se imprescindível determinar parâmetros elásticos dinâmicos dos materiais geológicos, conjunto de técnicas que através de ondas sísmicas e geofones atingem melhores resultados de correlação entre sismos e rochas do subsolo da bacia (litótipos). Esse

2 método vem sendo utilizado com sucesso desde a construção da estação Vila Madalena do Metrô. Ele é de suma importância para a engenharia de fundações, pois dimensiona a estrutura e calcula os efeitos, esforços e vibrações, sejam elas de causas naturais ou antrópicas (outra região base de estudo, a partir dessa metodologia, é a região do espigão central da cidade Avenida Paulista - procurando correlacionar eventuais sismicidades no local. A importância do estudo dessa formação na Avenida Paulista se deve à própria importância econômica, com grande ocupação subterrânea, além de ser, devido à sua altitude (800 metros) a mais sensível a reflexos de sismos provenientes principalmente da região andina). Apesar de confiável, essa tecnologia demanda muito tempo e pesquisa para coleta de dados para o estabelecimento de melhores correlações, tempo esse muito vezes não despendido face às necessidades de seguir os cronogramas de obras, geralmente apertados, e sob contratos com cláusulas de multas pelo não cumprimento dos prazos. O acidente Apesar da análise de sismos, outras tecnologias bastante experimentadas no Brasil e no mundo como a utilização de shield (tatuzão) e a NPSC (técnica de escoramento e construção de túneis), não foram suficientes para impedir o acidente de grandes proporções na obra de escavação da futura Estação Pinheiros do Metrô, junto à pista interna da Marginal do Rio Pinheiros, no dia 12 de janeiro de 2007 às 15h00. Da cratera, de 30 metros de profundidade, escutou-se um forte estrondo e em seguida, verificou-se um deslizamento de terra que fez ampliar a cratera de 60 para 80 metros de diâmetro, tragando para o seu interior veículos, alojamentos, escritórios e culminando com a perda de sete vidas entre operários e transeuntes das ruas próximas. O desmoronamento abalou a estrutura de mais de 70 casas e fez com que a Prefeitura interditasse a região, inclusive com o corte de energia elétrica para o transtorno dos moradores e comerciantes. Segundo Roberto Kochen, Diretor do Instituto de Engenharia, a técnica NATM costuma apresentar acidentes com maior freqüência, porém com menor gravidade. Kochen diz ser comum a presença de rachaduras em túneis com NATM. No shield, a escavação mecanizada é acompanhada da montagem dos anéis, que já dão escoramento ao túnel oferecendo mais segurança à obra. Mas há um nível de alerta para a gravidade e Kochen não sabe se as rachaduras que apareceram quinta-feira estavam no patamar. Para a Odebrecht, empresa principal do consórcio de construtoras da linha 4, a parede ruiu devido à instabilidade do solo às margens do rio Pinheiros, que não poderia ser prevista. A bacia de São Paulo O acidente não foi o primeiro envolvendo túneis em São Paulo. Desabamentos ocorridos durante a construção do túnel Tribunal de Justiça (Avenida Santo Amaro x Avenida Juscelino Kubitschek) e na estação Oscar Freire do Metrô, nos levam a

3 pensar se a tecnologia utilizada é realmente suficiente para o subsolo sedimentar da bacia de São Paulo. Os terrenos são recentes (Era Cenozóica - Período Quaternário - 20 a 30 milhões de anos), friáveis e facilmente encharcáveis, sendo considerado pelos engenheiros como problemáticos. Contudo isso não impediu a construção de obras idênticas na mesma região, por exemplo: os túneis Sebastião Camargo, Tribunal de Justiça e Ayrton Senna (sob o Parque do Ibirapuera). O aumento do peso das novas construções verticais na região e o encharcamento do solo devido às chuvas de janeiro também são fatores que foram levados em conta na investigação da ocorrência, que foi comparada a um acidente aéreo em dia de chuva (é um complicador, porém essa não é a explicação para um acidente quando a maioria voou nas mesmas condições sem ter quaisquer problemas). Meandros na confluência do Rio Pinheiros com o Rio Tietê, c Crédito anônimo (atualmente Vila Leopoldina, Ceasa, Osasco e ao fundo, o Butantã)

4 (fonte: (mesma região da foto anterior, 68 anos depois) Planos de Construção linha 4-amarela do Metrô O Metrô de São Paulo chegou a estudar na década de 1990 a possibilidade de construir um trecho da linha 4-amarela de forma elevada e não subterrânea, inclusive por conta das características do solo da região da Marginal do Rio Pinheiros. Entretanto foi descartada e considerada extremamente desvantajosa, principalmente pelo aspecto urbanístico. Imagina como seria ter um outro Minhocão em São Paulo compara Ademir Venâncio (Chefe de Obras da linha 5- do Metrô Capão Redondo/Largo Treze, que não foi subterrânea) em relação a possibilidade de fazer a via elevada na linha 4. Ele afirma também que a alternativa elevada poderia permitir uma economia superior a 30% no preço. Quando há um solo complicado, é preciso ser mais cuidadoso e gastar mais. Segurança absoluta significa um custo absurdo para a consolidação do solo, que não é praticado nem nos países desenvolvidos. Apesar da dubiedade das explicações do Engenheiro Venâncio, o ex-presidente do Metrô, Plínio Asmann, tem uma opinião diferente com relação a decisão da obra subterrânea da linha 4. Asmann presidiu o Metrô, na época da construção da linha leste-oeste, e enfrentou o mesmo problema de obra na região do Parque D. Pedro II (Vale do Tamanduateí). Terreno de estrutura sedimentar idêntica à dos rios Tietê e Pinheiros, a diretoria não titubeou em decidir pela via aérea (trecho Sé-Brás). Aliás, a linha norte-sul também tem seu trecho aéreo sobre o leito do rio Tietê, entre as

5 estações Tiradentes e Jardim São Paulo. A opção aérea, além de ser mais barata que os túneis, oferecem maior segurança. Conclusão Apurar responsabilidades e apontar culpados nem sempre fazem parte da realidade brasileira, principalmente quando os acidentes ou as ocorrências são de grandes proporções ou abrangências. Contudo, no caso da estação Pinheiros do Metrô, pode-se relacionar os seguintes pontos: O Estado e a diretoria do Metrô ficaram reféns do consórcio construtor, uma vez que houve 10 alterações no projeto da obra que não constavam no contrato inicial. Firmou-se entre Estado e consórcio um contrato do tipo turn key, onde o Estado transferiu o gerenciamento e a fiscalização para o consórcio construtor. Acordou-se também contratos tipo PPP (Parceria Público Privada), um instrumento orientado pela moderna tendência de dimensionar o Estado e a iniciativa privada: existe interesse de várias construtoras do consórcio em operar a linha depois de pronta, a exemplo da Camargo Correa e a OAS. A alteração do método construtivo do shield (mais seguro) para NATM envolveu uma redução de custos na ordem de US$13 mil/metro para US$8 mil/metro. O sistema NATM de construção envolve equipamentos e materiais como retroescavadeiras, dinamites, perfuratrizes e bombas de concreto e possibilita a abertura de várias frentes simultâneas de trabalho. As seguidas detonações e vibrações, além do trânsito da marginal e as chuvas de janeiro tiveram relação direta com o acidente. A pressa no adiantamento da obra obedeceu aos interesses eleitorais do ex- Governador Geraldo Alckmin. Os técnicos do IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas não foram autorizados a adentrar no local do acidente nos primeiros dias, sob o pretexto da necessidade da retirada dos corpos das vítimas. Suspeita-se que houve alteração na cena do crime. O jurista José Carlos Blat, encarregado pelo Poder Público de acompanhar as investigações, afirmou que dificilmente haverá um culpado, a não ser que existam provas explícitas de um lapso de um determinado engenheiro ou geólogo. No caso de indenizações, foi aconselhado aos proprietários de imóveis e parentes das vítimas, que será melhor um entendimento com a seguradora ao invés de processar o Estado, cujos processos costumam demorar décadas. Até o dia 16/07/2007 (Jornal Hoje, Rede Globo, 13h00), o IPT não havia apresentado um relatório sobre a causa do acidente.

6 Fontes: 14/01/ h31 Aziz Nacib Ab Saber O relevo Paulista, excertos, 1962 Comportamento Elástico Dinâmico da Formação São Paulo Revista Brasileira de Geociênicas Fábio Taioli ;4 Requerimento do Partido dos Trabalhadores Assembléia Legislativa de São Paulo, solicitando uma CPI sobre as atuais obras do Metrô (Deputado Simão Pedro).