A VIAGEM DO EMIGRANTE DOS TEMPOS DA VELA AO SEGUNDO PÓS-GUERRA COM PARTICULAR ATENÇÃO À PARTIDA DO PORTO DE TRIESTE de Francesco Fait

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1 A VIAGEM DO EMIGRANTE DOS TEMPOS DA VELA AO SEGUNDO PÓS-GUERRA COM PARTICULAR ATENÇÃO À PARTIDA DO PORTO DE TRIESTE de Francesco Fait Para nós observadores do século XXI a viagem do emigrante possui uma importância particular, de tudo, já perfeitamente presente às milhões de pessoas que nas décadas e séculos passados foram protagonistas ou testemunhas e aos observadores que lhe precederam. Não a caso, no período que ficou conhecido como grande emigração transatlântica, entre 1871 e 1914, existia o costume de esticar um fio do convés do navio à terra firme, o qual se arrebentava no momento em que o navio se distanciava do cais para levar a sua carga de emigrantes ao oceano. Era uma simbologia forte e evidente, apesar de, na realidade, não totalmente representativa, seja porque amiúde os emigrantes eram viajantes experientes e sagazes que arrebentavam e emendavam o fio várias vezes (basta pensar a Golondrinas e Birds of Passage, que se movevam sazonalmente entre a Europa e as Américas), seja porque frequentemente o embarque acontecia em portos estrangeiros, em terras nas quais o viajante não haviam nenhum vínculo, e então nestes casos o fio já havia sido arrebentado centenas e milhares de quilômetros atrás, talvez em qualquer estação ferroviária rumorosa e cheia de gente. Sem contar que a viagem pelo mar, a travessia transoceânica, era só um segmento da viagem do emigrante, que teve e teria tido outras fases igualmente importantes no percurso de casa ao porto de embarque, na permanência no próprio porto e então, no desembarque acontecido, no mesmo modo, de novo em porto e finalmente ainda em viagem até o destino final. Porém, continua de qualquer forma inegável que a travessia oceânica seja embebida de um peso simbólico tendendo a caracterizar-la como o ápice e o emblema da experiência emigratória. As viagens, viagens por mar para fins emigratórios, em fundo se assimilham todas

2 nos paradigmas que as compõem, ao ponto que poderiam ser fatas análises diacrônicas a partir do período da vela ao segundo pós-guerra fazendo um confronto e comparando-os, por exemplo, a gênese da decisão de partir ao invés da alimentação, ou o pernoitamento a bordo, ou então o alojamento uma vez alcançado o porto de desembarque. A presente contribuição tentará recontar tais paradigmas sobretudo com respeito ao período mítico da viagem do emigrante, incluindo as últimas décadas de 1800 e os primeiros anos de 1900, com particular atenção a situação do porto de Trieste, que na primeira década do século XX teve um papel muito significante para o tráfego emigratório europeu às Américas (e que foi notável também no período entre as duas guerras com respeito às partidas dos hebreus para a Palestina e de um certo interesse particular para a emigração italiana assistir do segundo pós-guerra). Foram utilizadas fontes diversas, que se referem à bibliografia científica, à documentação arquivada, à análise de prosas de escritores, às recordações autobiográficas daqueles que haviam atravessado o oceano como emigrante. Não é este o lugar para uma reflexão historiográfica sobre as fontes mas um elemento chama atenção já à primeira vista: a viagem com fins emigratórios era interpretada em modo muito diverso de quem o analisava com respeito a quem o vivia, e não era só uma questão de diferença de padrão cultural. Assim sendo, por exemplo, Georges Guyan comentava em 1898 a visão de frotas de emigrantes italianos em movimento: Os emigrantes são mandados tão distante, em terras incultas, para preparar-las, de maneira que depois, em um segundo momento, sejam trabalhadas e as regiões nas quais terminam aglomerados, são ainda mais inóspitas, poderíamos dizer, ainda mais selvagens que as partes remotas da Itália que foram as suas demoras anteriores; e, entre o ponto de partida e aquele de chegada, essa gente atravessou a civilização contemporânea como o viajante apressado atravessa um oásis, vindo das regiões do deserto mais distante. È gente destinada a não usufruir da civilização intra vista per um momento; os emigrantes não são iniciados a ela, não participam, senão

3 completamente em modo passivo, isto é, na medida em que são vítimas. 1 O escritor francês no parágrafo apenas citado descrevia pelo menos dois tòpoi emigratórios: o emigrante visto como vítima e a antinomia civilização/nãocivilização, tòpoi sobre os quais se poderia discutir. No primeiro caso se pode observar como não é tão óbvio dar ao imigrante o estereótipo do despreparado 2. No segundo emerge com certa prevenção e pressa no subdividir o mundo em zonas geográficas, incluindo-as ao grupo da civilização ou àquele contrário e no negligenciar que até nas zonas identificadas como civis existiam espaços, outrossim vastos, de marginalidade, também sendo aceita a observação que o emigrante entrava em contato com uma civilização somente vislumbrada, com a qual haveriam contato a distância, permanecendo fatalmente confinados nos vagões ferroviários de terça e quarta classe somente para serem transferidos em pousadas ínfimas, dispersas nas periferias das grandes cidades, ou naquelas estruturas frequentemente perigosas e imundas que eram a casa do imigrante. Porém podem parecer muito diferente da imagem apenas descrita as valutações de alguns que a experiência emigratória tinham vivido realmente, obtendo uma visão mais astuta e desencantada, que pode derivar ao mesmo tempo da proximidade e distância aos eventos narrados (proximidade por terem sido protagonistas e distância pelo tempo decorrido entre o evento da imigração e o momento da recordação), mas também, provavelmente, da luz refletida do sucesso substancial da experiência emigratória, quando o sucesso aconteceu. Em fundo, a vida a bordo através do oceano não era nada mais do que uma fotografia do que acontecia em terra firme. Se nascia, se adoentava, se morria: Muitas mulheres eram... quase no fim e partivam igualmente, talvez convencidas de economizar na viagem ou economizar no parto, porque não custava nada; a verdade era que as crianças pequenas menores de 6 meses ou menores de um ano não pagavam nada, estavam com a mãe. Em cada viagem nascia um, dois; um ou dois...

4 bem, sempre bem, sempre bem. Nenhuma criança jamais morreu. Em vez disso, em cada viagem morriam um ou dois homens, talvez idosos, talvez tristes, não sei que coisa tinham A citação é transcrita de Giuseppe D'Angelo, Il viaggio, il sogno, la realtà. Per uma storia dell'emigrazione italiana in Venezuela ( ), Edizione del Paguro, Salerno, 1995, p A este propósito foi observado como a escolha inicial dos emigrantes era muito frequentemente mais estratégica do que geralmente se possa pensar: Os acontecimentos depois de chegar ao novo mundo valiam quase sempre para provar que, juntamente a uma parte 'irreflexiva' e alcançado definitivamente o seu destino, a maior parte dos emigrantes, era residente in pectore que naquele passo não era desprovida de um próprio projeto e colocava em prática, antes e depois da partida da Europa, uma série de movimentos estratégicos, de maneira alguma ingênua, mirados a realização, através da valorização de poucos recursos (solidariedade familiar e parental, instituições mutualísticas étnicas, redes de relações interpessoais, etc.), de resultados satisfatórios. Fonte: E. Franzina, Traversate, Le grandi migrazioni transatlantiche e i racconti italiani del viaggio per mare, Editoriale umbra, Foligno, 2003, p Texto retirado das memórias de Lucia Nebbiolo Gonella, piemontese, que em 1901 emigrou em Argentina recém-nascida, atravessando várias vezes o oceano até 1960, ano no qual reentrou na Itália para residir definitivamente em Gênova. Fonte: C. Lupi, Trenta giorni di macchina a vapore. Appunti sul viaggio delgi emigranti transoceanici, Movimento operaio e socialista, N.3, setembro-dezembro 1983, p. 479

5 A decisão de partir A decisão de partir, de deixar a própria casa, de iniciar a viagem, possui razões que remontam a situações de necessidade ou de desconforto: miséria, desemprego, exploração, impostos excessivos, usura, conjuntura do clima ou do mercado. Situações profundas, enraizadas, insolúveis em breve tempo, que em um certo ponto porém parecem ser resolvidas jogando a carta da emigração. Sobre a escolha de emigrar e sobre a meta decidida, pelo menos na primeira fase da grande emigração, os intermediários, os mediadores, os funcionários da emigração, os representantes das companhias de navegação possuem um papel fundamental e se tornam imediatamente os destinatários da polêmica anti-emigratória, imediatamente dedicada a descreverlos como perturbadores sutis e desonestos e, de reflexo, a descrever o futuro emigrante como autômatos privados de discernimento: Por toda a parte estão espalhados personagens que sentem o cheiro da miséria e da insatisfação e oferecem o bilhete de embarque àqueles desgraçados que querem abandonar a pátria, ou lhe instigam a vender a casa, ou as propriedades rurais e a terra, para obter o dinheiro da viagem. Os médicos que estudam o poder da sugestão poderiam fazer observações certeiras sobre os emigrantes, para ver como uma idéia introduzida no cérebro pode agir quase sem uma participação da consciência sobre a vontade do homem. A fome, a fraqueza, o abatimento exaltam a manipulabilidade e tornam mais fácil a sugestão. O vetor estende a mão a estes miseráveis para levantarlos e emprega toda a arte do seu trabalho para impressioná-los, para interessar-los, para jogar nos seus cérebros a idéia da redenção. Uma vez obtida a promessa ele faz com que ela seja mantida: sustentando-os se titubeantes, conduzindo-os em frente mesmo quando davam um passo para trás. 4 A propaganda, o advertising emigratório, foi em cada caso um fenômeno vasto, complexo e estruturado, bem além do clichè do recrutador turvo e enganador, da qual a figura em todos os casos foi somente a ponta do iceberg, ou seja, o elo da corrente mais perceptível e percebido pelo emigrante, e próprio por isso submetido

6 frequentemente a recriminações e represarias dos descontentes e delusos A. Martellini, Il commercio dell'emigrazione: intermediari e agenti, em P. Bevilacqua, A. De Clementi, E. Franzina (coordenado por), Storia dell'emigrazione italiana. Partenze, Donzelli, Roma, p.293. Algumas vezes, aqueles que induziam a emigração eram pessoas insuspeitáveis, como aconteceu em Cavenzano (Campolongo al Torre, Udine) onde a falar foi o padre durante uma homilia dominical em 3 de novembro de 1878, na qual, tendo como pretexto o argumento da homilia 'sobre os Faraós' disse que aqui também existiam faraós que davam a entender ao povo que nas Américas deveriam lutar contra serpentes e contra a febre amarela. As serpentes, disse ele, são elas que se alimentam do pobre povo para sustentar o seu lobo; e a febre amarela é aqui, onde eu desde quando sou pároco enterrei entre 7 e 800 indivíduos dos quais pelo menos 600 mortos de pelagra, como posso comprovar dom os meus registros. Não creditem, disse, que eu estou aconselhando vocês a emigrarem; mas ao invés de morrer de pelagra será sempre melhor tentar a América; a menos que os seus patrões não mudem o sistema, para não chegar ao ponto de conduzir os bois sozinhos e arrastar o arado. Fonte: F. Cecotti, D. Mattiussi, Un'altra terra, un'altra vita. L'emigrazione isontina in Sud America tra stroria e memoria ( ), Centro de Pesquisa e Documentação Histórica e Social Leopoldo Gasparini, Gorizia, 2003, pp Se vede por exemplo nas linhas que seguem, nas quais Francesco Sartori, um agricultor vêneto, fala sobre as boas-vindas reservadas aos intermediários em Marselha, em novembro de 1877, que haviam prometido um embarque em um navio a vapor que se revelou no fim das contas um navio a vela: Chegaram os traidores de Marselha. De P..., C... e T... E nós em cerca de 100 pessoas os encurralamos e queríamos matar todos os três. Uma confusão, extraordinário assim. Fonte: E. Franzina, Merica! Merica! Emigrazione e colonizzazione nelle lettere dei

7 contadini veneti e friulani in America Latina ( ), Cierre Edizione, Verona, 1984, p.79. A partir do terço quarto do século XIX foram os países de imigração a criar canais de comunicação com a Europa, frequentemente mandando seus agentes além do oceano. Brasil e Argentina ofereciam condições atraentes (respectivamente passagem gratuita, aquisição imediata dos direitos civis, repatriação gratuita para viúvas, órfãos e trabalhadores inválidos e alojamento gratuito em hotel para emigrantes por alguns dias com viagem gratuita em direção ao interior do país) predominantemente na Itália e na Europa Meridional. No caso dos Estados Unidos, a propaganda e a venda de terras para produção e cultivo, que se endereçou principalmente a Grã Bretanha e Europa Setentrional, foi organizada por vários estados como Texas, Virginia ou Califórnia, mas também por companhias ferroviárias como a Illinois Central, a Kansas Pacific, a Missouri Pacific, a Union Pacific. Foram utilizadas técnicas publicitárias avanzatas e persuasivas, sobretudo feita pelas companhias ferroviárias que invadiram estações, hotéispara emigrantes e pontos e portos de embarque e de desembarque com material de todos os tipos e em alguns casos mais além com exposições itinerantes, organizaram pequenos albergues nos lugares de destinação como primeira assistência, incentivaram os recém-chegados a escrever para casa esperando assim obter novas adesões. 6 Na Itália, a controlar o recrutamento dos emigrantes, foram, antes da lei de 1901, as grandes agências, geralmente localizadas em cidades litorâneas, como as genovesas Colajanni, Laurens, Gondrand ou as napolitanas Ciamberini, Rocco Piaggio e Raggio, as quais foram obrigadas porém pela mesma lei a transferir esta gestão às companhias de navegação. A estrutura das agências antes e das companhias depois era pulverizada em uma rede verdadeiramente maciça, que obviamente cresceu junto com o desenvolvimento quantitativo do tráfego emigratório: em 1892 os mediadores eram cerca 5.000, em , em e em Sobre o tipo de pessoa que se dedicava a tal atividade não havia diferença substancial entre a situação precedente e aquela sucessiva à lei de 1901, que tinha abolido a figura da

8 agência de emigração para confiar também a fase do recrutamento ao vetor, ou seja, à companhia de navegação. Se tratava em todos os casos de pessoas que tinham um certo prestígio ou credibilidade social, uma certa cultura, além de um discreto grupo de ocasiões nas quais podiam mostrar tais dotes: prefeitos, secretários municipais, párocos, professores primários, autoridades municipais, marechais da polícia aposentados, barbeiros, comerciantes. 8 Avaliar o impacto e o sucesso da propaganda sobre a decisão de emigrar é nos dias atuais muito difícil. A grande quantidade de material que restou para a posteridade (anúncios em jornais, panfletos, brochuras, folhetos) poderiam induzir a superestimar o peso e o papel, enquanto que parece realmente que, passada a fase inicial na qual as únicas informações sobre o mundo ao qual se aspirava eram aquelas fornecidas por quem tinha interesse em alistar mão-de-obra e passageiros, fossem mais credíveis as notícias que chegavam de parentes e conhecidos que a emigração haviam já vivido ou estavam vivendo. E frequentemente os canais da comunicação se tornavam então as cartas, documentos caracterizados de uma evidência comunicativa que a publicidade frequentemente e notoriamente abusiva ou mesmo enganadora de certo não possuía. Quem as escrevia conhecia a situação, seja em pátria que no novo mundo, e não devendo vender nenhuma passagem podia ser considerado sincero e honesto nas valutações P. Taylor, The Distant Magnet. European Migration to the USA, Eyre & Spottiswoode, Lodon, 1971, pp A. Martinelli, Il commercio dell'emigrazione, cit., p Op. Cit., p É sempre necessário, porém levar em conta que existem também cartas por assim dizer inspiradas, seja no senso emigracionista que no senso anti-emigracionista, nos quais eventos desconfortáveis eram ocultados o deformados por várias razões; no primeiro caso, por exemplo, para receber o dinheiro pela intermediação e no segundo para favorecer os ambientes próximos aos proprietários de terras que temiam o êxodo

9 dos agricultores das suas terras. A viagem antes da viagem, a escolha do porto, o pernoite e o embarque no navio Muito frequentemente o emigrante, logo após ter deixado a terra dos antepassados, alcançava o porto de embarque em trem, provando no vapor terrestre aquelas condições de imundice, super lotação e promiscuidade que caracterizariam as fases sucessivas da viagem. Teodorico Rosati, um especialista em saúde marítima, em 1908 lançava acusas contra a sociedade ferroviária italiana que concedendo aos emigrantes o desconto de 50% na tarifa ordinária, ensacava aqueles desgraçados em vagões de quarta classe, fazendo-os viajar mais lentamente que os trens de carga, e dando até a preferência de trânsito aos trens com gado. 10 Acontecia sempre que os emigrantes na sua viagem de trem devessem trocar de vagão em estações em países dos quais não conheciam a língua, e hoje se encontram nos arquivos históricos, em maio a documentos seqüestrados das autoridades policiais, mapas manuscritos nos quais estão marcados os nomes das localidades onde efetuar as trocas de trem para chegar ao porto de embarque. 11 Informações que poderiam ser dadas também por representantes das diversas companhias de navegação localizadas nos pontos mais freqüentados, os quais faziam notar a sua afiliação com distintivos ou peças de vestuário decoradas com as cores sociais das respectivas sociedades. Para o emigrante era já iniciada a aventura em um território desconhecido, para decifrá-lo era forçado ás vezes a confiar nos conselhos e nas experiências de gente nunca antes vista, que não raramente se revelava fanfarrão, trapaceiro o ainda pior, e podiam realmente terminar muito mal por terem acreditado em pessoas erradas. Não era um caso, de fato, que nos terminals ferroviários das cidades litorâneas estariam como sentinelas, a ajudar os órgãos competentes, representantes de sociedades humanitárias, como a San Raffaele, ou presença documentada na estação de Trieste nos primeiros anos de 1900 da Liga Contra o Tráfico das Brancas. A respeito da escolha do porto de embarque ao qual destinar o emigrante, não se tratava decerto de uma questão sobre a qual fosse dado um modo ao interessado de

10 pronunciar-se; muito claro deste ponto de vista um documento não reconhecido (mas produzido no ambiente da Câmara de Comércio de Trieste, então somos em 1913 cidade do império austro-húngaro), no qual se pleiteava uma norma sobre a emigração que canalizava integralmente o grandioso movimento nacional no porto de Trieste: Somente na Áustria, onde o respeito da liberdade individual não é muito marcado em outros campos, se opõem [à fixação por lei da obrigação de servir-se do porto de Trieste para os emigrantes austríacos]: 1. que não é lícito realizar violência à livre escolha da via de embarque da parte do emigrante, 2. que a viagem via Trieste há uma duração maior, 3. que os meios de transporte disponíveis em Trieste não são suficientes para cobrir todo o movimento migratório do país. Não será difícil de minar estas objeções. Não é o emigrante a escolher o porto de embarque, mas as companhias de navegação as mesmas que segundo as indicações do grupo aumentam ou abaixam os preços de passagem em modo de equalizar o número de emigrantes transportados por cada sociedade à quota atribuída nos acordos internacionais; mas a multidão inumerável de agentes, mediadores e intermediários de todos os gêneros que exploram o emigrante ignorante e analfabeto fazendo-o viajar cegamente, frequentemente com longos giros viciosos T. Rosati, Assistenza sanitaria degli emigranti e marinai, Vallardi, Milão, 1908, p Um mapa muito bonito desse tipo se encontra reproduzido em F. Cecotti, D. Mattiussi, Un'altra terra, un'altra vita, cit., p Arquivo do Estado de Trieste, Câmera de Comércio, arquivo 155, posição

11 Eis então a situação do mercado internacional dos embarques dos emigrantes delineada com eficácia, esta era dominada por um cartel de empresas que reunia companhias de navegação inglesas, holandesas, alemãs, francesas e norte americanas, que de fato determinavam o tráfego emigratório entre a Europa e o Canadá e os EUA. O cartel subdividia preventivamente entre os participantes zonas de influência e portos de partida, escalas e destinos. Quanto entre a programação e a realidade se realizavam descartes se aplicava uma tarifa de compensação em virtude da qual as sociedades que haviam trabalhado mais do que o devido eram obrigadas a dar uma parte do próprio lucro àquelas que, ao contrário, haviam sido penalizadas. 13 A influenciar na fixação dos percentuais confiados às diversas companhias nos vários portos não era só a força contratual das próprias companhias, sendo frequentemente determinantes com respeito às decisões, algumas vezes somente anunciadas, dos governos. É então neste sentido provável que a dar uma quota relevante das emigrações Westbound para os Estados Unidos à companhia triestina Società Austriaca di Navigazione (mais conhecida simplesmente como Austro Americana) e assim com respeito ao porto de Trieste, não haviam sido irrelevantes, as prospectivas de uma nacionalização da emigração austríaca que seria portanto partida toda da capital do Litoral Austríaco. Trieste soube assim conquistar nos primeiros anos de 1900 a quota de 4% da emigração continental em direção ao Estados Unidos, o que a permitiu de colocar-se em nono lugar na classificação relativa aos anos A importância da escala triestina teria crescido ainda mais, havendo já sido previstas para o futuro percentual maior que o dobro (precisamente de 7 % depois de primeiro de maio de 1915 e de 10 % para o período incluso entre o primeiro de janeiro de 1919 e 31 de dezembro de 1929), se não se fosse intrometido o início da primeira guerra mundial a zerar os tráfegos emigratórios. Uma vez fora do trem, os emigrantes haviam o problema do pernoitamento até o momento ao qual seriam embarcados, e a situação era diferente de acordo com a cidade e o país ao qual haviam tido a sorte de terem sido endereçados. Na Itália, já antes de 1901, a permanência antes do embarque era por lei responsabilidade do

12 mediador, com o objetivo de eliminar o costume de afluir os emigrantes furtivamente com larga antecedência com respeito à data de partida para assim fornir a vasta rede de operadores econômicos que tiravam vantagem das suas permanências na cidade. Do ponto de vista infra-estrutural, não existiam os hotéis ou casa dos emigrantes, mas somente as pousadas autorizadas, que em 1905 eram a Nápoles 87 (com 2400 camas), em Gênova 33 (720 camas), em Palermo 25 (770 camas), em Messina 18 (341 camas) E. Franzina, Traversate..., cit., p. 40. A prática dos cartéis, que era permitida do direito internacional e se realizava à luz do dia: servia para evitar formas de concorrência, ditas a faca, que haviam no passado causado danos enormes às companhias. A Hamburg-Amerika Linie avia iniciado em 1885 fazendo um acordo com as companhias britânicas para reduzir o volume dos tráfegos destas últimas companhias a Hamburgo em troca de um abandono alemão de Gutemburgo. Depois, em 1888, foi feito um acordo entre as companhias alemãs e a Red Star Line da Antuérpia. Em 1892, estas companhias, juntamente com a Holland- Amerika Linie, fundaram o assim chamado grupo do atlântico norte - North Atlantic Steamship Association com o intuito de fixa algumas regras para a publicidade comparativa e as quotas dos tráfegos futuras em proporção às divisórias de Em 1908 foi a Cunard Line a promover um cartel com as outras companhias com a idéia de fixar as tarifas e repartir os fluxos emigratórios. Fonte: P. Taylor, The Distant Magnet,, cit., p G. Russo, Emigrazione transoceanica e trasporti marittimi dal porto di Trieste, Bollettino dell'emigrazione, N.2, 1919, p.4. A classificação é a seguinte: Nápoles passageiros em média ao ano; Brema ; Gênova ; Hamburgo ; Havre (a média se refere porém ao período ); Antuérpia ; Roterdã , Fiume (atualmente Rijeka) , Trieste Parece evidente portanto que, à luz do tráfego de dimensões colossais que se deu nos anos precedentes à primeira guerra mundial 16 anos nos quais a liderança nas

13 partidas para as Américas foi concedida dos portos da Europa setentrional àqueles italianos grande parte dos emigrantes se dispersavam nas cidades portuárias confiando-se à estalajadeiros abusivos. Estes terminavam por formar um verdadeiro e próprio lobby, capaz de obter em 1907 em Nápoles o fechamento de uma casa do emigrante que poderia ter hospedado 900 emigrantes, 17 de induzir a cidade a uma greve geral quando, quatro anos depois, para enfrentar uma epidemia de cólera, as autoridades sanitárias preparam um posto de saúde para emigrantes. 18 Os portos italianos eram deficitários também de outras infra-estruturas necessárias às operações de embarque: basta citar o caso de Gênova que por grande parte de 1800 se serviu de um atracadouro, Ponte Calvi, privo de construções ou barracas, e apenas entre os anos 1877 e 1890, no âmbito de ampliar as estruturas portuárias, um atracadouro propositalmente construído (Ponto Federico Guglielmo) foi destinado somente ao tráfego de passageiros e foi erguida a Estação Marítima, dotada de dois edifícios utilizados para controles e serviços (alfândega, consultas médicas, lojas, latrinas) separados por um barracão capaz de proteger do sol e das intempéries os passageiros em espera. 19 Muito diversa a situação nos portos alemães, como Hamburgo, onde existiam adicionalmente um condomínio para os emigrantes que se estendia sobre uma área de metros quadrados concedido gratuitamente pelo Estado por 25 anos à Hamburg-Amerika Linie, com tantas lojas, locais de culto e de entretenimento, ou como Brema, onde haviam preferido evitar a centralização e logo utilizar as pousadas, 50 pousadas para emigrantes, e se necessário também para mais de 5.000, cada uma das quais constituía um alojamento bom sob qualquer aspecto e funcionando em modo impecável. 20 Em Trieste, a sociedade líder do mercado local da emigração, a Austro Americana, 21 ao contrário 15. A. Molinari, Porti, trasporti e companie, em P. Bevilacqua, A. De Clementi, E.

14 Franzina (editado por), Storia dell'emigrazione italiana. Partenze, cit., p Em 1913, ano no qual o tráfego atingiu o seu ápice, os volumes de tráfego foram: Nápoles: ; Gênova: ; Palermo: ; Messina: Fonte: A. Molinari, Porti, trasporti e compagnie, ci., p G. Rossoli, L'assistenza sanitaira all'emigrazione di massa verso le Americhe ( ), em Sanità, scienza e storia, N. 2, 1986, p A. Molinari, Porti, trasporti e compagnie, cit., p A. Gibelli, Emigranti, bastimenti, transatlantici. Genova e la grande ondata migratoria, in P. Campodonico, M. Fochessati, P. Piccione (editado por), Transatlantici, Scenari e sogni di mare, Skira, Milão, 2004, p T. Rosati, Assistenza sanitaria degli emigranti e dei marinai, cit., pp De 1903, ano em qual foi ativado o serviço de transporte além do oceano de emigrantes pela Cunard Line no porto de Trieste, até 1914, ano em que tal serviço foi interrompido por conta da explosão do conflito, a Austro Americana, embarcou 83% dos emigrantes e as concorrentes Cunard Line e Canadian Pacific Railway respectivamente embarcaram 14,7 e 2,3% dos passageiros de terça classe que tiveram como destino: 73,5% em direção ao Estados Unidos, 22.1% para América do Sul e 4,4% para o Canadá. Fonte: A. Kalc, Prekooceansko izseljevanje skozi Trst , em Zgodovinski časopis, ano 46, 1992, n.4, pp. 484 e 489. das concorrentes na praça, escolheu seguir o modelo do porto de Hamburgo, munindo-se de uma casa do emigrante, 22 que foi várias vezes visitada por autoridades, sanitárias e de segurança pública, que produziram continuamente documentos preocupantes e alarmantes.

15 Em março de 1905 interveio uma guarda sanitária da Prefeitura de Trieste que iniciou o seu relatório notando que para os mil e duzentos viajantes em partida com o piróscafo Gerty, faltavam colchões, sendo disponíveis 600 colchões novos e 300 colchões em uso sobre piróscafos. Assim prosseguia o elenco das irregularidades: Uma parte dos emigrantes não recebe nem ao menos uma coberta para a noite [..] Os emigrantes se cortam os cabelos [assim no original Nota do autor] ou se raspavam a barba nos dormitórios [..] Nos dormitórios por causa da massa de pessoas, por causa de muito lixo acumulado, pelo barro que existe em todos os ambientes, sem que ninguém se preocupe em deixar aberta pelo menos uma parte das janelas há um fedor insuportável [..] São unidos 2 ou 3 assim chamados leitos e sobre eles fazem dormir 5 6 pessoas [..] Os banheiros são mantidos pessimamente. 23 Em abril de 1906 foi registrado um caso de varíola, que foi pretexto para o relatório de um médico do Hospital civil, que escreveu entre outras coisas:... o espaço disponível é somente para no máximo 700 emigrantes e os irmão Cosulich colocam lá mais de As macas são muito próximas umas das outras; e estão presentes até nos corredores. Até os refeitórios deixam muito a desejar, não existem lixeiras estáveis, o lixo é simplesmente empilhado no quintal onde permanece por muitos dias e no fim são entregues aos agricultores (!). Sendo assim, um local onde se considera um fluxo extraordinário de emigrantes (100 recém-chegados por dia) constitui um permanente perigo. E a prova foi obtida precisamente com este caso de varíola que pode infectar sabe-se lá quantos indivíduos, aglomerados como senão naqueles ambientes. A casa de boas-vindas não é dotada de nenhum aparato de desinfecção a vapor; em certas cidades onde fluem tantos emigrantes tudo é melhor organizado; cito Marselha, Gênova, Nápoles e etc.! Para tal fim adquiriu um edifício que foi projetado em 1980 e materializado logo depois. Se encontrava no distrito periférico de Servola, de frente para o mar, e era

16 uma bela construção localizada no centro de uma área verde. As dimensões em planta eram 38 x 50 metros e era constituído de um porão, dois andares superiores mais um terceiro andar no sótão. O proprietário era a Sociedade dos Amigos da Infância e servia para dar alojamento a colônias de crianças, frequentemente com doenças pulmonares, fazendo-as gozar dos benefícios dos banhos de mar. Em 1893 em todo o edifício haviam quatro salões destinadas a dormitórios, dois deles capazes de hospedar 15 meninos e duas capazes de hospedar 15 pagantes. Em agosto de 1894 os técnicos da Sociedade projetaram a preparação de outros dois grandes quartos no sótão. Em 1913 a Casa do emigrante sofreu enormes mudanças: aumento do edifício, ao qual foi adicionado 3 andares, e a usa destinação exclusiva a dormitórios, capazes de dar descanso a 3000 emigrantes, e adicionando outros dois edifícios destacados, os quais combinados como pavilhões de isolamento e outro de refeitório. A nova Casa do emigrante não pôde quitar as suas tarefas por alguns meses, em um primeiro momento por causa da explosão da guerra e da conseqüente cessação dos fluxos emigratórios e em um segundo momento, a partir de outubro de 1916, sendo destinada a um hospital auxiliar. O edifício em questão existe ainda hoje, embora reestruturado recentemente. Se encontra na Via Italo Svevo 15 e hospeda uma escola. Fontes: Prefeitura de Trieste, Área de Planejamento Urbano, Arquivo de desenho técnico, desenho 6536 e Arquivo Geral da Prefeitura de Trieste, Magistrado Civil, Seção IV, 566/ Arquivo Geral da Prefeitura de Trieste, Magistrado Civil, exibição /1905, 1/9-2/ Arquivo Geral da Prefeitura de Trieste, Magistrado Civil, exibição /1906, 4/4-1/1906. Outros casos de varíola na Casa do emigrante da Austro Americana se deram em O problema sanitário foi levantado ainda, continuamente, tanto até forçar a Austro Americana a substituir a prática de lotar além da medida a Casa do emigrante e a

17 procurar locais suplementares, utilizando também próprias embarcações que serviam de albergues provisórios em mar: um albergue flutuante, que não permite que os emigrantes proliferem na cidade e sejam hospedados no centro da cidade, trazendo tanto perigo para a nossa saúde pública. 25 Resta o fato que a questão sanitária ligada a passagem na cidade de milhares de emigrantes por ano era de extrema urgência, sobretudo para uma cidade que, como Trieste, revelava em matéria de saúde e higiene um sofrimento surpreendente. A cidade havia crescido em modo desproporcional naquela década entre os recenseamentos de 1900 e 1910, dando vida a um aumento demográfico de mais de habitantes, mensurável na ordem de 28,5%, enquanto o sistema de esgoto e aquele fornecimento de água restavam totalmente inadequados. A situação habitativa era desastrosa, somente em parte aliviada pelo programa de edificação de casas populares confiado ao Instituto Municipal de Habitações Mínimas. Entre as classes populares imperava a tuberculose, o alcoolismo, a pobreza e a decadência. E se difundiam as epidemias, como o tifo e a varíola, que em 1913 registrou 15 casos mortais. 26 Portanto parece hoje que fosse freqüente o medo que entre os passageiros de terceira classe existissem portadores de infecções capazes de funcionar como estopim e infectar alojamentos populares, aluga-leito ou mesmo a Casa do emigrante. Os lugares de recuperação para os emigrantes são sempre descritos, em documentos históricos, que se ocupam de questões que interessam a burocracia sanitária, e de quem os escreve a distância de anos em uma prospectiva de reconstrução histórica, como péssimos e portanto investidos de reprovação. E é certamente possível seguilos em caráter concentracionais, basta pensar somente ao fato que vinham posicionados o mais próximo possível às estações ferroviárias para evitar ou reduzir ao mínimo relacionamentos e contatos com os residentes até a partida do navio. Mas ocorre sempre ter presente o fato que foi muito pior aos emigrantes que terminavam naqueles portos privos de infra-estrutura dedicadas à eles, obrigados a mover-se em

18 grupos à mercê de contágios e pessoas mal-intencionadas, para depois acamparem sobre os bancos a esperar o navio compondo aquelas imagens de uma multidão indefesa e desesperada que foram tantas vezes descritas. Chegava finalmente o momento do embarque, precedida das fases de preparação do navio, que decerto deveriam parecer misteriosas a quem as via pela primeira vez: o vai-e-vem de trabalhadores que efetuavam manutenções e preparação de bordo, dos coffinanti que derrubavam o conteúdo dos seus cestos enormes nos funis para o carvão. E, finalmente, acontecia o embarque através do passadiço, símbolo e prelúdio daquela realidade líquida que teria sido para todos a base de apoio do navio na fase de passagem do velho ao novo mundo Em dezembro de 1913 a Prefeitura confiou um estudo sobre as causas da difusão do tifo a um cientista trazido propositalmente de uma outra cidade. O relatório não foi de maneira alguma tranqüilizante, resultando inexistentes ou insuficientes todas aquelas instituições geralmente elencadas no conceito de 'saneamento higiênico'. Estas são: uma boa canalização, um distanciamento ideal dos lixões e das imundices, uma provisão irrepreensível de água, o controle do mercado de alimentos, o melhoramento das más condições de moradias. Algumas circunstâncias resultavam particularmente alarmantes, como por exemplo o fato, que na peixaria, além da água de Aurisina [ou seja do aqueduto público] foi canalizada a água do porto, depois de ser feita uma simples depuração. Ora, aquela água marinha foi colhida a somente 150 metros da saída de alguns canais da cidade e é exposta além de tudo a contínua poluição dependendo do movimento dos navios. Fonte: W. Prausnitz, Parere del Prof. Prausnitz sulle condizioni igieniche di Trieste in nesso all'epidemia di tifo, Graz, 1913, Arquivo General da Prefeitura de Trieste, Magistrado Civil, Seção V, 1913/ A travessia Antes do advento dos navios a vapor, os emigrantes viajavam a vela. Se tratava de

19 travessias que frequentemente se transformavam em verdadeiras e próprias odisséias, e não é a caso que se referiam aos navios a vela, na metade de 1800, chamando-os Coffin Ships. Eram embarcações que efetuavam transportes mistos, pessoas e mercadorias (como farão também depois, por décadas, os navios a vapor). Por quanto diz respeito à direção da Europa à América setentrional, no trajeto Westbound, transportavam, além de passageiros, também ferro, tecidos, vidro, tijolos e produtos químicos e ao retorno, no trajeto Eastbound, algodão, tabaco, trigo, gado e porcos. 28 Os emigrantes zarpavam da Havre para Nova Orleans, de Brema para Baltimor, de Liverpool para Nova Iorque, Quebéc e Boston, dividindo a viagem com vacas, ovelhas, porcos, à mercê dos ventos, das correntes, das geleiras. Sendo aleatória a duração da viagem, era muito difícil para os passageiros calcular as provisões e o dinheiro de qual munir-se, o que os deixavam expostos à fome o aos truques da tripulação que conheciam perfeitamente o mecanismo e os abusam ás vezes dando conscientemente notícias erradas no momento do embarque. 29 Nos tempos da vela não demorou muito para se improvisar vetores para os emigrantes, bastava ter um veleiro de dimensões médias; o investimento poderia ser até modesto mas, reciprocamente, o frete era muito elevado: em 1851 o frete por emigrante era páreo ao custo por tonelada de um veleiro. 30 Muito frequentemente a partir da improvisação nasciam situações críticas. De uma dessas, que se refere a cidade de Trieste, restaram pistas nos arquivos porque foi de uma gravidade tal para ter sido objeto de interesse da parte das autoridades judiciárias e da polícia da cidade, então capital do Litoral Austríaco. Em 1888 dois banqueiros triestinos, Isacco e Giuseppe Morpurgo, alugaram três navios a vapor do Lloyd Austriaco, o Helios, o Orion e o Medusa, que zarparam de Trieste respectivamente em 25 de outubro, 25 de novembro e 27 de dezembro, todos os três diretamente ao Brasil com as suas cargas de emigrantes do território de Trieste e do Reino da Itália. 31 A tentativa dos irmãos Morpurgo de dedicar-se continuamente e definitivamente ao

20 tráfego de emigrantes teve um fim frustrante por uma série de fatores concomitantes, primeiro de tudo uma ação penal por seus danos feita pela polícia austríaca e a proibição de instituir agências de emigração a Trieste emitido da autoridade local do Litoral Austríaco em janeiro de Mas foi uma tentativa notável, que na primeira viagem teve um epílogo muito interessante, com um contingente de cerca duzentos triestinos que, desembarcando em uma localidade diferente a respeito daquela acertada, reagiram a delusão produzida pela mudança das promessas e a realidade com uma série de reivindicações e 27. G. Carosio, Navi da emigranti, em Lamerica! Da Genova a Ellis Island: il viaggio per mare negli anni dell'emigrazione italiana, Sagep, Genova, 2008, p P. Taylor, The distant Magnet, cit., p M. A. Jones, Transatlantic Steerage Conditions. From Sail to Steam, , em B. Flemming Larsen, H. Bender, K. Vein (Editores), On distant shores. Proceedings of Marcus Lee Hansen Immigration Conference, Aalborg, Denmark, June29 July 1, 1992, The Danes Worldwide Archieves, 1993, p A. Molinari, Porti, trasporti e compagnie, cit., p A reconstrução da história dos triestinos repatriados se encontra no Arquivo do Estado de Trieste, sede do Litoral, Atos Gerais, b. 481, f exigências, às quais na subscrição dos contratos, o intervento do cônsul austríaco e enfim o repatriamento à Trieste, via Gênova em um navio inglês, que os permitiu de tornar a casa em 14 de janeiro de 1889, dois meses e meio depois da partida. O comportamento recalcitrante e pouco remissivo tomado no Brasil pelos triestinos poderiam ser um convite a reflexão sobre o esteriótipo do emigrante como sujeito passivo, abandonado à uma corrente que era incapaz de controlar.

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