III SEMINÁRIO DE ESTUDOS CULTURAIS, IDENTIDADES E RELAÇÔES INTERÉTNICAS GT 1: EXPRESSÕES URBANAS, ESTILOS DE VIDA E IDENTIDADES

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1 III SEMINÁRIO DE ESTUDOS CULTURAIS, IDENTIDADES E RELAÇÔES INTERÉTNICAS GT 1: EXPRESSÕES URBANAS, ESTILOS DE VIDA E IDENTIDADES DE CHAUFFEUR A TAXISTA: CIDADE, TRÂNSITO E ENGENHARIA SOCIAL AUTOR: EDMUNDO F. MACHADO JR. SÃO CRISTOVÃO SERGIPE NOVEMBRO DE

2 DE CHAUFFEUR A TAXISTA: CIDADE, TRÂNSITO E ENGENHARIA SOCIAL Autor: Edmundo F. Machado Jr. Universidade Federal da Bahia (UFBA) Em Urbanismo, globalização e etnicidade (2008:158) Lívio Sansone afirma que a população urbana no Brasil rapidamente passou de minoria a grande maioria, o que comprova a intensificação e aceleração de processos anteriormente operantes na constituição de redes de contatos mais extensas. O aumento da intensidade e do grau de urbanização das cidades no mundo se encontra associado a globalização tecnológica, das economias e das culturas, com a velocidade dos intercâmbios, das novas agregações e desagregações, e a consequente ampliação exponencial dos universos simbólicos que orientam a formulação das estratégias de sobrevivência dos grupos humanos. A partir disso penso que as consequências do processo de urbanização, da introdução de equipamentos urbanos como o automóvel e outros ligados aos meios de transporte se deu, como primeiro passo na forma de conceber e intervir na cidade de Salvador, no intuito de torna-la conectada a um movimento global de modernização das metrópoles ocorrido durante as primeiras décadas do século XX. É nesse contexto de mudanças estruturais e de valores sociais na cidade que emergem novas profissões. A demanda por serviços e por equipamentos que dinamizassem o ritmo das relações e da vida das pessoas levou a especialização e diversificação das atividades, no que identidades profissionais como os Chofer s 1 passaram a produzir territorialidade e domínios culturais próprios em Salvador. 1 No dia 07 e 08 de maio de 2012 estive no Instituto Geográfico e Histórico da Bahia (IGHB ) com o intuito de adquirir fotografias que registrassem na Salvador das primeiras décadas do século XX, os Chofer s e seus carros de praça. Sem prever a conversa que anteriormente havia tido com a arquivista (D. Zita) e seu assistente (Bruno), tal assunto chegou aos ouvidos da Diretora da Instituição, Consuelo Ponde Sena. Curiosa, acredito, comentou com a arquivista que se eu retornasse como prometido gostaria de falar comigo. Indo até seu gabinete a Diretora se encontrava acompanhada de um amigo, o senhor Edmar Torres. A Diretora e seu amigo passaram a falar sobre suas memórias na capital baiana que incluiam a utilização do serviço de Chofer de Praça, o que rendeu preciosas informações sobre estes indivíduos na Salvador dos anos 40 e 50 do século XX. Ambos passaram a elencar alguns dos pontos fixos na cidade de Salvador que se podia encontrar o Chofer de Praça e seus carros de aluguel: Campo Grande, Piedade, Campo da Pólvora, Barra, Comércio, Elevador Lacerda, Calçada, Praça Castro Alves etc... O amigo da Diretora comentou que nesse tempo não existia taxímetro, o pagamento do deslocamento era negociado com o Chofer, o que reforça a hipotese de que o táxi que na atualidade conhecemos deva ter surgindo durante a década de 60 ou 70 do século XX. Já a Diretora contribui afirmando que estes indivíduos eram de origem humilde não possuindo recursos financeiros para adquirir um automóvel, algo raro e caro 2

3 Esses motoristas alugavam seus automóveis (carros de praça) com o objetivo de deslocar a população de Salvador para outros pontos da cidade. Conhecidos de todos, nas primeiras décadas do século XX se encontravam em pontos fixos na cidade, particularmente nas principais regiões de fluxo de pessoas e mercadorias o que os aproxima no que tange a ocupação do espaço público constituída pelos taxistas soteropolitanos na contemporaneidade. Logo, ambos ao seu tempo foram se tornando indissociáveis da paisagem urbana e do cotidiano dos habitantes da capital baiana. Por isso, a relação entre taxista/cidade em Salvador pode ser compreendida como a prática do acumular e do constituir através de seus pontos fixos ou dos trajetos que percorrem na cidade, associações e variados sentimentos com partes dela o que lhes garante um vasto sistema de referências sobre a mesma. É como se cada taxista possuísse um GPS sociogeográfico programado de acordo ao quadro mental e físico que estes configuram e reconfiguram continuadamente, por meio do exercício de suas memórias e pelo conhecimento compartilhado sobre a cidade com seus passageiros e clientes. Acredito que quando transportam pela capital baiana aqueles desejosos de deslocamento por diferentes motivações, os taxistas podem ser compreendidos oscilando entre a condição de espectador ou protagonistas de uma infinidade de situações urbanas que lhes fazem sentir e compreender como poucos, o ritmo da vida e do cotidiano dos soteropolitanos. Podemos afirmar que os taxistas de Salvador se encontram, em certa medida, entre os quereres e a concretização dos quereres dos habitantes dessa cidade. Quando solicitado seu serviço, o taxista adquire importância no desdobramento das práticas naquela época. Elogiou o comportamento, a educação e a confiança tecendo um comentário especial acerca das vestimentas sempre alinhadas desses profissionais no exercício de suas atividades. Continuando, ambos afirmaram que o que acontecia geralmente é que estes indivíduos eram funcionários (Chauffeurs) particulares de famílias abastadas de Salvador e que dependendo da proximidade que possuiam com seus patrões eram financiados em troca de pagamento a juros desses automóveis. Completando a informação, segundo o amigo da Diretora nesse período o Brasil não possuia indústria automotiva, sendo os carros existentes em Salvador todos importados. Acrescentou que isso só iria se modificar no governo do Presidente J.K ( ) com a industrialização e a produção nacional de automóveis, o que causaria segundo ele mais tarde a padronização do modelo do táxi e o surgimento de locadoras em Salvador. Ainda, disse que um bom Chofer de Praça era aquele que conseguia ganhar a confiança dos clientes que lhes eram frequentes. Comentou que já neste período existia uma hierarquia nos preços dos transportes urbanos na capital baiana, no que o carro de praça era o mais caro em relação por exemplo ao bonde estabelecendo em sua opinião uma seleção quase que natural de seus usuários. Festas, casamentos, viagens (pelo antigo hidroporto na Ribeira), urgências, veraneio e distâncias longas eram aspectos da vida social dessas famílias baianas que justificavam seu uso. Afirmou também que estes indivíduos eram trabalhadores autônomos e conhecidos por todos na cidade. Se concentravam geralmente em locais de bastante fluxo de pessoas. Para atenderem as solicitações de seus serviços nos pontos que se reunião havia sempre um telefone perto que viabilizava a comunicação com o cliente e a prestação do serviço. 3

4 objetivadas pelos citadinos 2. Temos que ter em mente que a presença dos táxis na cidade de Salvador não pode ser resumida a um simples modal de transporte urbano que visa atender a mobilidade na capital baiana, pois a frente do volante e nos assentos de seus veículos transitam indivíduos que consequentemente tendem, a se comunicar e manter interações de diversas naturezas. Através de Park (1967:31) poderíamos afirmar que a cidade de Salvador seria o habitat dos taxistas. No percorrer da investigação sobre os taxistas mostrou-se indispensável a compreensão do processo de emergência desse grupo de trabalhadores do volante na capital baiana, os conhecidos Chofer s que alugavam seus carros de praça na Salvador do início do século XX 3. A investigação seguiu com a análise de dois fenômenos que ofereceriam as condições materiais para o surgimento desses profissionais: os impactos provenientes da introdução e popularização a nível mundial do automóvel para o cotidiano dos moradores de Salvador e os aspectos que constituíram o caráter das transformações urbanas nas primeiras décadas do século XX, que remodelaram a cidade instituindo novas formas de controle sobre o comportamento, particularmente os efeitos desencadeados pelo trânsito 4. 2 É com esse pensamento que as primeiras investidas a campo foram realizadas no intuito de dar desenvolvimento ao meu projeto de Doutoramento pelo Programa de Pós-Graduação e Pesquisa em Antropologia da UFBA, Bandeira Livre: Uma etnografia sobre os motoristas de Táxi da cidade Salvador. Tal decisão possui suas raízes nas conversas que tive com o professor Lívio Sansone quando este me chamará a atenção sobre a existência de indivíduos conhecidos por Chofer (chauffeur) de Praça que desempenhavam função semelhante aos taxistas da contemporaneidade e que era interessante verificar, a ocorrência desse processo de transição em Salvador em paralelo aos impactos desencadeados pelas remodelações do espaço urbano ocorridas nas primeiras décadas do século XX na capital baiana, particularmente durante o primeiro governo de J. J. Seabra ( ). 3 Entre os meses de janeiro à maio de 2013 fiz pesquisas na Biblioteca Central da Bahia no setor de Jornais Raros. As fontes jornalísticas utilizadas no texto se encontram no Diário de Notícias da Bahia nos cadernos dos anos de O trato com as fontes jornalísticas foi semelhante ao dado por Boris Fausto (2009) em O Crime do Restaurante Chinês: Carnaval, Futebol e Justiça na São Paulo dos anos 30, ou seja, aplicando o método da Micro-história, porém, diferente dele, o interesse pela análise dessas fontes ficou por compreender como as notícias transmitem os impactos e transformações provocadas pela introdução do automóvel, o surgimento dos Chofer s de Praça e, em paralelo, as remodelações da estrutura urbana da cidade Salvador nas primeiras décadas do século XX, para os processos mentais e da vida cotidiana de seus habitantes. 4 Ver, Marshall Berman. Tudo que é solido desmancha no ar: A aventura da modernidade. São Paulo: Cia das Letras, 1986: Afirma que a imagem poética dos encontros cheios de glamour nos bulevares parisienses do século XIX, descritos por Baudelaire e aclamado como modelo a ser tomado como padrão nas cidades no mundo desde então, dava lugar a uma nova mentalidade na prática das intervenções nos espaços urbanos, a construção de vias que atenderiam ao aumento do tráfego de automóveis na rua. Berman (1986) ao falar através de Le Corbusier (1962) diz que agora os mouvements brusques e soubresauts se tornaram desnecessários, pois, ao homem da rua foi dado um novo poder, o do carro. Este homem irá viver e movimentar-se, falar na e da cidade de dentro do tráfego. O homem/carro de Le Corbusier produzirá os paradigmas que orientaram o planejamento e design urbanos 4

5 As transformações nas formas de apropriação do espaço público das cidades como as que ocorreram em Salvador impuseram um diálogo áspero entre costumes e leis escritas. Diz Roberto da Matta em Fé em Deus e Pé na tábua: ou como e por que o trânsito enlouquece no Brasil (2010:23), que o passado escravista de nosso país onde africanos e crioulos eram os responsáveis por desempenhar todo e qualquer tipo de serviço contribuiu, para uma longa resistência no uso de motores e instrumentos mecânicos, o que conta parte de nosso dilema social histórico, a continuidade de relações hierárquicas e verticalizadas. Outro aspecto, a velocidade que transformou o tempo e o espaço nas cidades, exigência da chegada da modernidade, não era tão presente como hoje nos cálculos do comércio e do transporte. Na análise de Da Matta a rua e o trânsito 5 se equivalem. Sair para a rua para o taxista de Salvador implicaria entre outras coisas encontrar-se com o trânsito, que assim no séc. XX. Nada de pedestres desprotegidos e desmotorizados para retardar o fluxo. Na cidade do futuro, o macadame pertencerá somente ao tráfego. 5 Ver, DA MATTA, Roberto. Fé em Deus e pé na tábua: ou como e porque o trânsito enlouquece o Brasil, 2010, (p. 21, 28 e 32): Gilberto Freyre está correto quando observa o bonde relativizando-o como instrumento de democratização, no sentido de promover o encontro a intimidade física, absolutamente igualitária, entre pessoas conscientes de seu posicionamento social, mas obrigadas a sentar-se lado a lado. Por outro lado, em meados do século XX, a onda desenvolvimentista (...) No brasil retornamos ao uso das cadeiras de arruar carregadas por escravos quando abrimos os braços para o transporte individual. Foi assim que nos tornamos modernos e parecidos com os europeus e americanos e permanecemos fieis ao nosso gosto por um espaço público construído hierarquicamente. Fizemos então a ginástica de adotar o carro. Ver, FLINK, James. The Car Culture. Cambridge, Massachusetts: MIT Press, Uma investigação abrangente sobre as transformações que afetaram tanto o cenário urbano quanto o planeta discutindo-se a passagem das carroças e carruagens para os automóveis nas cidades americanas que primeiro sentiram seus efeitos e suas complicações, ou seja, aquilo que chega com as máquinas e a gasolina, engendrando novos limiares de consciência e problemas. Ver, SAMPAIO, Novais Sampaio. 50 anos de Urbanização: Salvador da Bahia no século XIX, Também em Salvador foi oferecido serviços de transporte a particulares (urgências, deslocamentos longos, lazer, casamentos, funerais etc...) por uma empresa de gôndolas (carruagens) criada por um italiano naturalizado brasileiro de nome Raphael Ariani e que fez bastante sucesso na capital baiana. Pelos anos de 1850 Ariani se reportava ao Presidente da Província Baiana, Francisco Gonçalves Martins, apresentando um projeto que propunha um transporte coletivo urbano moderno que o faria mais tarde dominar comercialmente a mobilidade e o deslocamento sobre quatro rodas em Salvador. Rafael Ariani foi fundador da Companhia Posta Baiana em 1859 provendo a cidade de um transporte regular, assentos em quantidades satisfatórias, melhor equipados e revestidos materialmente e pessoalmente, como também limpos e descentes. As justificativas de Ariani no convencimento e busca de recursos junto ao governo baiano partia de seu conhecimento diante a pressão que o Brasil sofria dos ingleses para o fim do tráfico negreiro, no que seu projeto seria um instrumento que prepararia em grande escala a extinção da força braçal negra que ainda conduzia os palanquins e as cadeiras de arruar de seus senhores. Nos anos seguintes Ariani adquiriria uma loja na região de São Bento e uma fábrica de carros (gôndolas) na Baixa do Bonfim, sendo as peças para a montagem dos carros importadas da França, Inglaterra, EUA e principalmente de Portugal. As viagens de Ariani ao Rio de Janeiro durante a formulação de seu negócio foram constantes tanto para adquirir financiamento, novos modelos de carros, quanto para se inteirar sobre o que havia de mais moderno nesse gênero. O empresário dos transportes passou a fornecer carros de aluguel descentemente preparados a população das Freguesias da Sé, São Pedro, da Conceição da Praia 5

6 como a rua é perigoso, violento, anônimo, individual, dinâmico, excitante e marcado por situações de imprevisibilidade e circunstâncias das mais diversas entre as pessoas e as coisas. Como impactos penso, nas modificações oriundas do aumento da circulação de veículos que veio a estabelecer um novo panorama urbano para as atuais metrópoles de nosso país nas primeiras décadas do século XX, particularmente a emergência de profissionais especializados em dirigir um automóvel, novos tipos de pavimentação, traçado e alargamento das avenidas, ruas e tantos outros equipamentos urbanos introduzidos. Tudo isto agindo como um conjunto aspectos que vieram a estabelecer um novo estilo de controle sobre a mobilidade dos habitantes das cidades, sendo esses aspectos algumas das condições materiais para que o chauffeur/taxista fosse gradativamente tornando-se um importante instrumento mediador nas relações sociais e indissociável de nosso cotidiano. Em Salvador é possível observar tais transformações, o preparo da cidade para a introdução do automóvel a partir do primeiro governo de J. J. Seabra ( ) 6. O caráter das intervenções urbanas realizadas na metrópole baiana nas primeiras décadas do século XX dizem respeito a preocupação de integrar a capital baiana a um movimento global moderno de se pensar e intervir na cidade. O que parece diferenciar Seabra de outros governantes antecessores foi sua perspectiva prática e concreta dos problemas baianos. Era necessário saneá-la, desenvolver meios de transportes que tornassem mais rápida a mobilidade das pessoas e das mercadorias, comunicações, serviços e equipamentos urbanos diversos (ferrovias, navegação a vapor, eletricidade, telégrafos, telefones, bondes, planos inclinados, elevadores, cinema, automóvel), como também reeducar a população e seus costumes. e do Pilar. Esse serviço que seria rápido e cômodo partiria das três principais Praças da cidade na época: do Palácio, do Teatro e do Comércio. Contudo, a precariedade das ruas e a condição topográfica da cidade de Salvador impunham grandes dificuldades a um desenvolvimento mais acelerado. O que parece, é que essa indústria de transporte de pessoas por gôndolas de quatro rodas e puxadas a cavalo, ao contrário da Europa, Inglaterra por exemplo, não durou muito, pois logo seria substituída por meios de transportes mais sofisticados como os bondes elétricos. 6 Ver, Silvia Noronha Sarmento. A Raposa e a Águia: J. J. Seabra e Rui Barbosa na Política Baiana da Primeira República Dissertação de Mestrado - Pós-Graduação de História - Faculdade de Filosofia e Ciência Humanas UFBA, 2009). Ver, Maria Helena Ochi Flexor. J. J. Seabra e a reforma urbana em Salvador. Artigo - 49º ICA - Congresso Internacional de Americanistas - Quito Equador Julho de Ver, Eloísa Petti Pinheiro, Europa, França e Bahia: difusão e adaptação de modelos urbanos (Paris, Rio e Salvador), Salvador: EDUFBA,

7 Salvador passava a ser modernizada e romper com os vestígios da antiga cidade colonial. A cidade seria nova, bela, arejada e salubre. Segundo Eloisa Petti Pinheiro (2011) em Europa, França e Bahia: difusão e adaptação de modelos urbanos (Paris, Rio e Salvador), o governo de Seabra foi a tentativa de adequar a área urbana da cidade de Salvador às demandas de uma sociedade que aprendia a viver sem a mão de obra escrava adaptando-se às novas tecnologias e transformações sociais e estruturais. De acordo com a autora, além da recuperação econômica da Bahia quando Seabra assumiu o governo do Estado em 1912, graças aos contatos que mantinha com grandes empresários brasileiros e também com representantes do capital financeiro internacional devido a sua longa carreira política em vários cargos no congresso nacional, as obras de melhoria realizadas em Salvador puderam ser financiadas. A influência da Paris de Hausmman 7 do final do século XIX e sua versão City Beautiful 8 norte-americana dos primeiros anos do século XX sobre o Rio de Janeiro de Pereira Passos parece ter sido, a fonte inspiradora de Seabra para suas intervenções no tecido urbano de Salvador. Diz Pinheiro (2011:271) citando Marcel Roncayolo em 7 Ver, Heloísa Barbuy. O Brasil vai a Paris em 1889: um lugar na Exposição Universal. Anais do Museu Paulista, São Paulo, n. sér. v.4 p jan./dez Entendemos as Exposições Universais como modelos de mundo materialmente construídos e visualmente apreensíveis. Trata-se de um veículo para instruir (ou industriar) as massas sobre os novos padrões da sociedade industrial. Mas ao se realizarem, as Exposições ultrapassam seus próprios objetivos e constituem-se, para muito além do projeto pedagógico de seus organizadores, em representações sociais cuja dinâmica pressupõe um processo interativo de produção, consumo e reciclagem o Panorama pintado de Victor Meirelles ao mostrar a conjugação da natureza exuberante com a urbanização do Rio de Janeiro atestava o esforço brasileiro, em mostrar a civilização em marcha no território tropical. Com este mesmo sentido foi organizado o Álbum de Vues do Barão do Rio Branco que se abre com uma vista panorâmica do Rio de Janeiro e apresenta uma grande maioria de aspectos urbanos das principais cidades brasileiras, a partir do que se tem a impressão de um Brasil realmente europeizado. Ver, Memoir of the State of Bahia. Manuscrito produzido para a Exposição Universal de Chicago, EUA, Ver, Eloísa Petti Pinheiro. O Desenho da Cidade: o movimento moderno e as propostas de uma nova forma urbana entre 1920 e IX SHCU São Paulo, A organicidade do fenômeno urbano e sua interna coerência formal a ideia de que a cidade como um todo é a manifestação final da ordem parcial que pode encontrar-se em cada um dos seus fragmentos constitui, a expressão mais global da concepção naturalista e orgânica que domina a concepção da arte e da cidade. Encontramos a conexão entre a Civic Art, que levanta a ideia da cidade artisticamente planejada e as tentativas que o movimento City Beautiful levava a cabo naqueles anos nos EUA. Apesar de suas críticas quanto ao formalismo dos traçados em quadrícula o positivo no movimento City Beautiful é o triunfo do desenho global superando os procedimentos de simples política regulamentar a base de ordenanças genéricas e de zonificações. A cidade aparece como um todo ordenado em seu conjunto grandes espaços, eixos de tráfego, os centros como resultado de uma vontade formal que se impõe a ordem do mercado. Coloca um sistema de espaços públicos prefigurados e também uma ideia de cidade não como um tabuleiro para o livre jogo do mercado imobiliário, mas como a representação do poder coletivo, da coerência civil e como a vitória da arte sobre a casualidade. O movimento contempla a cidade como um todo e é capaz de enfrentar-se com esta totalidade a partir de instrumentos tipicamente formais, filhos das mesmas regras de desenho que presidiam os traçados setoriais dos arquitetos formados pela tradição Beaux Arts. 7

8 Villes et civilizations urbaine XVIII-XX siècle (1992), que o ciclo haussmanniano deve ser compreendido como integração entre fenômenos de momentos cronológicos distintos que contam sobre a trajetória lenta de renovação de conceitos e representações sobre a cidade, um encontro entre o urbanismo autoritário e as novas estruturas do capitalismo expressas no físico, no social e no simbólico da cidade. O que nos parece muito significativo é o fato de Salvador não mudar sua malha urbana, não introduzir elementos novos alheios à sua configuração. O que aconteceu foi o aproveitamento do tecido urbano existente e o alargamento de algumas de suas artérias principais criando-se eixos de importância e orientando a expansão da cidade para outros lugares. Por ser respeitado o traçado original das ruas essas não resultam necessariamente em vias retas. O novo alinhamento foi conseguido pelo alargamento de ruas e becos existentes mantendo-se o traçado original. As intervenções na rede viária foram feitas através da demolição de partes das edificações de um dos lados da rua com o intuito de alargá-la. Para a execução dos alargamentos não era desapropriada toda a edificação, apenas a parte de que se necessitava para a ampliação da via. O resultado são novas vias com o mesmo traçado das anteriores e a demolição completa de algumas edificações importantes. As fachadas reconstruídas das edificações das ruas de Salvador são submetidas à análise através dos requerimentos de aprovação e licença para construção, enviados à Intendência Municipal, que delibera sobre questões técnicas e também estéticas. São realizadas demolições, desapropriações e a consequente expulsão de parte da população de baixa renda que habitava o centro de Salvador. Os modernos serviços de infraestrutura e o novo mobiliário urbano foram implantados nas novas vias fazendo com que na Cidade Alta, as ruas reformadas se transformem em cenário para a elite passar seus momentos de lazer, caminhando por entre as lojas de moda e as casas de chá ou de sorvetes. Na Cidade Baixa, a nova avenida, de nome Jequitaia, estabeleceu a ligação entre a estação ferroviária da Calçada e o porto reformado, ampliado e dotado dos modernos equipamentos necessários para seu bom funcionamento facilitando a conexão de Salvador com seu interior. Implantaram-se duas novas urbanizações afastadas do Centro. Em finais dos anos 10 a Pituba e outra nos anos 20, Montserrat. Com a especialização funcional do Centro da cidade os banqueiros, pessoas enriquecidas pelo comércio e pela indústria, exportadores e importadores mudam suas residências para áreas como Graça, Barra, Ondina e o litoral de mar aberto, enquanto a classe pobre se 8

9 dispersava pela cidade criando novos aglomerados habitacionais em direção ao norte e leste de Salvador. O projeto de Seabra era introduzir a modernidade nas ruas da velha capital em função das novas necessidades de circulação atreladas a uma espacialização/modelo, um novo modo de vida, uma nova estética, um novo sentido público e isso tudo com muita velocidade. Se é no governo de Seabra ( ) que se efetiva as principais intervenções no tecido urbano de Salvador com o intuito de tornar a cidade limpa, bela e ordenada, dois anos antes, em 1910, as preocupações sobre as condições estruturais da cidade e a necessidade de transformações urgentes já se mostravam bastante evidentes. Acompanhada por jornalista do Diário de Notícias da Bahia e também médico, Américo Barreiro, em 07 de abril de 1910 ocorreu uma reunião na Associação Comercial que contava com a presença de proprietários comerciais, capitalistas, os diretores da Companhia Light e Power, médicos, engenheiros, advogados e representantes de outras classes. Nessa reunião o primeiro ponto de discussão foi a preocupação em dar início as obras que viessem a resolver os problemas de saneamento da cidade Baixa e do bairro Comercial, pois esse por estar em contato com as principais praças comerciais do mundo merecia melhor sorte, porém as condições estruturais e de salubridade do porto eram péssimas. 9

10 Fonte: Diário de Notícias da Bahia, Abril de A cidade carecia de outros serviços como a recuperação de praças, rede de esgoto para o escoamento de materiais orgânicos e tubulação para a distribuição de águas fluviais. O engenheiro Theodoro Sampaio pedindo a palavra sugeria fazer de imediato, a drenagem e o dessecamento dessa região da cidade Baixa. Para tanto, apresentava uma planta de esgotos parciais abrangendo desde a Preguiça até Água de Meninos. Concordando com Sampaio o senhor Reis Magalhães lembrava da necessidade de levar o melhoramento indicado até a Calçada para não se fazer o despejo dos esgotos no mar, em vista das obras do porto e futuras condições do ancoradouro. Já o Dr. Pacífico Pereira abordou considerações a respeito da salubridade pública insistindo na importância e necessidade absoluta, da guerra ativa e persistente aos ratos, mosquitos, muriçocas não só fazendo-os desaparecer como extinguindo os focos, pelo desaparecimento das poças d água e de todas as depressões de terreno que as possam determinar seu fechamento, por meio de tampas e dos tubos de ferro que servem de condutores dos fios de eletricidade. O Sr. Conde Filho, Presidente da Associação Comercial comentou sobre a degradante condição do porto e do comércio de Salvador comentando de casos de 10

11 cônsules ou ministros de países amigos, como foi o do ministro da Áustria que preferiu acreditar em informações estranhas e pessimistas de seu cônsul na Bahia acerca do estado sanitário de Salvador. Propunha o orador uma comissão formada pela Associação Comercial com a intenção de receber da Intendência e do governo do Estado uma demonstração formal sobre as reais condições em termos de recursos financeiros para a realização dos melhoramentos projetados. Segundo Conde Filho, os principais proprietários de prédios e comerciantes da região se encontravam dispostos a cortar prédios como fosse possível para o alargamento das ruas e saneamento das casas em troca de alguma indenização por conta de demolição ou reformas que tivessem que realizar em seus imóveis. Como podemos perceber através da fonte jornalística (1910) a higiene pública passava a ser uma prioridade no processo de remodelação do espaço público na Salvador das primeiras décadas do século XX. Lilian Schwarcz (1993) em Espetáculo das Raças: cientistas, instituições e questão racial no Brasil argumenta que a ênfase dada a esse aspecto respondia a uma tendência mais ampla da medicina que entendia a prática da higiene como forma de atuação na coletividade. A noção de higiene se encontrava conectada a de saneamento, como bem demonstra a fonte jornalística analisada pela autora que apresenta os comentários do mesmo Dr. Pacífico Pereira (médico) que entendia ser importante para a cidade de Salvador a higiene, a primeira necessidade de um povo, e não há paiz civilizado em que não esteja radicada a compreensão e a prática dessa verdade (...) O saneamento é a exigência da civilização, que o patriotismo e a humanidade estão impondo como uma necessidade inadiável (Gazeta Medica da Bahia, Ibid, 1993: 206). Seabra enfatizava a questão da salubridade, da construção de redes de esgoto, eletricidade e distribuição de água potável. Ao intervir nas ruas derrubando edificações e alargando os espaços públicos procurava a eliminação de tudo que pudesse contribuir para a contaminação. Passou a intervir no espaço privado com o objetivo de reeducar hábitos e modos de vida no que o poder público por meio das obras e da consequente valorização do solo na área central da cidade, gradativamente ia retirando a população pobre deslocando-a para áreas específicas para deixar livre o Centro, espaço agora da burguesia, o que desencadeou um processo de exclusão social na cidade. O que se depreende, é que o projeto higienizador seabrista teve como objetivos intervir no espaço público e no espaço privado buscando a normatização das habitações, além de invadir a família com o propósito de estruturar os comportamentos individuais e coletivos. 11

12 Outra característica das intervenções realizadas no tecido urbano de Salvador a partir do primeiro governo de J. J. Seabra foi a abertura e alargamento de ruas, desapropriação e demolições de imóveis civis e religiosos. A ordem durante o governo Seabrista é derrubar o passado, antigos casarios e monumentos para abrir avenidas e conquistar espaços no mar (aterros), tendo como objetivos principais a higiene, o embelezamento da cidade, a circulação e o fluxo. Citando novamente a fonte jornalística de 1910, acerca da presença dos proprietários da Light e Power em reunião na Associação Comercial da Bahia discutindo sobre as condições estruturais da cidade e possíveis intervenções para seu melhoramento, também Pinheiro (2011 :217) comenta sobre a empresa Guinle que sendo proprietários da Linha Circular de Carris Urbano participavam também das intervenções de remodelação da cidade (avenida Oceânica), com o interesse de expandir sua linha de trilhos e consequentemente disponibilizar um maior número de bondes pelo surgimento de novos bairros. Outro dado é a participação de capital privado oriundo dos comerciantes (d o bairro Comercial) na ampliação e reforma do porto empreendida pela Companhia Cessionária das Docas da Bahia durante o governo Seabra. Já em 1910 os comerciantes e proprietários de prédios na região do bairro Comercial estavam motivados a dispor recursos financeiros ao município em favor da realização das obras de melhoramento que eram urgentes na região. Segundo o intendente municipal na época, Carneiro da Rocha; facilitará tudo aos proprietários em tal sentido, inclusive a concessão de 30 anos de isenção de décimas que a lei concorde. Em replica, Conde Filho; tenho fundado esperanças de ver em breve iniciada as reformas das ruas das Grades de Ferro, Santos Dumont e Santa Barbará visto como todos os proprietários comprometem-se a fazer as reformas que foram indicadas para seus prédios. A lógica das intervenções de Seabra se fundamentava na melhoria do saneamento, do conforto e da plástica arquitetônica indispensáveis à vida moderna. Para alargar as ruas foram derrubados exemplares da arquitetura dos séculos XVIII e XIX. A abertura das vias procuraram ser feitas sempre em função da salubridade pública, do trânsito e da diminuição das distâncias. Seabra pretendia implementar um novo esquema viário com um vetor de expansão sul pela criação de uma avenida Beira Mar, da Conceição da Praia até a Barra, um túnel na Barroquinha, fazendo a ligação entre a Cidade Alta e a Baixa, e uma avenida na Cidade Alta, entre a Praça Castro Alves e o Campo Grande, o que demonstrava a urgência em agilizar os deslocamentos entre as regiões alta e baixa da cidade. 12

13 Entre a Praça do Conselho e a Praça Castro Alves executam-se grandes demolições. Para o alargamento da Rua Chile derrubam-se as partes frontais de todas as edificações dos quarteirões até a Praça Castro Alves que tem suas fachadas reconstruídas. Ainda no setor sul derrubou-se a Igreja da Ajuda em As partes renovadas agora constituem um ambiente limpo e belo onde as pessoas circulam elegantemente vestidas pelas confeitarias e lojas de moda que se inauguram apresentando as mais recentes coleções da Europa. A mais importante intervenção realizada em Salvador durante o período do primeiro governo seabrista ( ) foi a abertura da avenida Sete de Setembro. A obra é o resultado da retificação e do alargamento de várias ruas e vielas que se estendiam da Praça Castro Alves até o Farol da Barra e da demolição de importantes edifícios da cidade entre eles, a Igreja de São Pedro Velho, parte do edifício do Senado do Estado e parte da Igreja do Rosário de João Pereira (ou dos brancos) e do Convento das Mercês. O objetivo foi a abertura de um vetor de expansão que desafogasse o Distrito da Sé. Logo a avenida do governador (Sete de Setembro) se encontrava com asfalto e equipada com tubulações para as redes de água, esgoto, águas pluviais e instalações para a iluminação elétrica. Uma parte estava localizada no Distrito de São Pedro numa área antes ocupada por uma parte da elite econômica e intelectual da cidade e que sofria um intenso processo de empobrecimento, com partes deterioradas e muitas edificações convertidas em cortiços. A outra parte se desenvolve sobre o eixo do Distrito da Vitória. O trecho entre a Igreja de São Pedro e a Praça do Campo Grande foi o mais afetado no que diz respeito às demolições e intervenções no espaço urbano de Salvador. Os pontos do traçado da avenida menos afetados pelas obras por já terem as ruas mais largas foram os trechos entre a Ladeira de São Bento e a Igreja de São Pedro e o do Corredor da Vitória, além do da Ladeira da Barra. O que percebemos sobre as transformações na Cidade Alta é a confirmação de um eixo dinâmico que orientou o crescimento da forma urbana de Salvador da Igreja da Sé para a Barra buscando o litoral sul e melhorando as comunicações nessa direção. Já se pode notar esse vetor desde os princípios da expansão da cidade ligando o centro à área nobre e definindo bairros para a classe abastada, locais mais agradáveis, arejados e saneados. A Cidade Baixa passa por diversos aterros que ampliam sua área. As intervenções tem o objetivo de criar um moderno centro de comércio, ampliar e equipar o porto e em áreas conquistadas ao mar construir quarteirões separados por amplas ruas 13

14 que facilitem a circulação das mercadorias. As antigas ruas estreitas que acompanhavam a sinuosidade da montanha tiveram seus percursos corrigidos atingindo-se uma dimensão mais espaçosa por meio da demolição de edifícios. A Companhia Cessionária das Docas da Bahia vende a parte que conquista ao mar à Companhia Imobiliária da Bahia. Essa divide a área em quarteirões separados por largas ruas dando origem a uma nova urbanização chamado de bairro das Nações. A companhia também tem a obrigação de fazer a pavimentação, os jardins e a arborização e de implantar a infraestrutura como água, esgoto e iluminação. Sob a responsabilidade do governo do Estado e com o apoio dos comerciantes representados pela Associação Comercial o governo interveio na parte construída da Cidade Baixa demolindo edificações para ampliar as ruas e alinhar as construções, que como em outras partes da cidade manteve seu traçado urbano original (ibid, 2011: 236). Três de suas principais ruas passam por esse processo. Nas duas primeiras, a Nova das Princesas e a Nova do Comércio, sentido Alfândega/Associação Comercial, derrubaram-se as construções do lado da terra, pois as edificações do outro lado eram (e são) do século XIX. Uma vez acabadas as obras os edifícios são reconstruídos de acordo com os padrões modernos. A Rua de Santa Bárbara perpendicular às demais é alargada para a obtenção de uma melhor união entre o porto e a Cidade Alta através da Ladeira da Montanha, que apresentava as melhores condições técnicas para se chegar a Cidade Alta. A princípio as melhorias limitaram-se àquele espaço entre a Alfândega e a Associação Comercial. Porém, não terminaram por ai. Havia a necessidade de ligar a área comercial da Cidade Baixa à península de Itapagipe e o porto à Estação Ferroviária da Calçada. Não se podia continuar com uma única rua estreita que contornava a montanha com habitações insalubres e de trânsito difícil. Para resolver esse problema projetou-se uma avenida (Jequitaia) entre o Mercado do Ouro e a Jequitaia que possibilitasse o fácil acesso de pessoas e mercadorias até a estação ferroviária e aos bairros da península. O que mudou na parte baixa da cidade foi a linha do mar. Alguns elementos como armazéns antigos, trapiches, fortalezas e igrejas que antes se localizavam à beira da baía ficam longe do depois dos aterros. A reforma urbana teve como objetivo garantir a fluidez das mercadorias para o comércio internacional. As reformas realizadas no conjunto da Cidade Baixa também facilitaram o deslocamento de produtos e de pessoas melhorando o comércio e agilizando as comunicações com a Cidade Alta. As ruas de Salvador foram beneficiadas 14

15 com intervenções que além de transformarem sua imagem mudaram também a localização das atividades nelas desenvolvidas. Não se pode dizer que é uma transformação homogênea, pois alguns pontos permaneceram com seus usos tradicionais e outros alteraram suas funções. A Cidade Baixa se manteve como centro comercial e financeiro e a Cidade Alta como centro administrativo, político e religioso. Nessa época a maioria das atividades permaneceu como antes e apenas o comércio varejista subiu a encosta em busca das ruas da Cidade Alta. Na parte baixa as obras do porto se intensificaram e o comércio de importação e exportação atraiu os novos bancos, sedes de empresas e casas comerciais localizados em suas ruas reformadas passando a área a ser conhecida definitivamente como hoje, o Comércio. De forma geral, o que se sucedeu no núcleo inicial de Salvador foi a transformação de pequenos negócios locais para a criação de um centro urbano. Dentro do diminuto espaço do Distrito da Sé as atividades ou ocupações desenvolvidas defiram espaços frequentados por populações distintas. A Rua Chile abriga bonitas confeitarias e luxuosas lojas de moda, onde se encontravam os últimos lançamentos da Europa, que atraiam a classe mais rica, a elite social e intelectual da capital. A Rua da Vala era frequentada por uma população mais pobre e remediada que buscava lojas mais simples, oficinas e serviços mais humildes. Nas ruas do Pelourinho havia uma população pobre que ainda habitava em cortiços e casas de cômodo, muitos artesãos e prostitutas, com um comércio modesto. O comércio e os serviços dominavam a parte mais central da cidade e as novas áreas residenciais da burguesia seguiam crescendo em direção ao sul em busca do litoral. O eixo principal, a avenida Sete de Setembro depois de valorizada e reformada foi apropriada pelas classes dominantes que ali fixaram residências, instalaram seus escritórios e estabeleceram as melhores lojas da cidade. As obras expulsaram a antiga população empobrecida que vivia em edificações encortiçadas em partes do Distrito da Sé e do Distrito de São Pedro e que tiveram de buscar novos locais para morarem. O projeto de abertura da avenida Oceânica ligando a Barra ao Rio Vermelho orientou a expansão da malha urbana, além de atender aos investimentos especulativos do solo urbano. A reforma de confirmou essa nova divisão espacial na cidade e a segregação social, dois processos que vinham sendo gerados desde meados do século anterior. Como alternativa a burguesia criava espaços onde poderia fabricar essa cidade idealizada, europeizada, a exemplo da Barra, da Ondina, da Vitória e da Graça. A classe 15

16 média assentou-se predominantemente em bairros como Nazaré, Barris, Barbalho e outros. O operariado em Roma e na região próximo ao Bonfim. Os mais pobres amontoavam-se em áreas centrais não reformadas ou se deslocavam para bairros ao norte do Centro como Liberdade e São Caetano. Nos bairros centrais a população que não pode ou não quis se afastar concentrou-se nos sobrados cada vez mais subdivididos ou em casebres. A nova Salvador, a cidade moderna e capitalista ia definindo os novos espaços por classes sociais distintas, contudo o certo é que isso nunca foi algo homogêneo. É nesse contexto de transformações no tecido urbano da capital baiana que cada vez mais rápido o automóvel e consequentemente os Chauffeurs passavam a fazer parte da paisagem urbana da cidade e do cotidiano de seus moradores, o que necessariamente exigiu regulamentações instituídas por leis municipais para controle e fiscalização dos autos. A população de Salvador iniciaria uma convivência conflituosa com a grande quantidade de fumaça que emitiam por seus escapamentos abertos, com a poeira que levantavam em ruas ainda precariamente pavimentadas, sem falar na velocidade que assustava. Em fontes jornalísticas do Diário de Notícias da Bahia dos dias 9 de janeiro e 19 de fevereiro de 1916, último ano do primeiro governo de Seabra, é possível perceber os primeiros efeitos do trânsito para o cotidiano dos soteropolitanos através das notícias intituladas A disparada dos autos e a A fumaça dos automóveis, onde os Chauffeurs são retratados como criminosos, imprudentes, uma classe trabalhadora perigosa que oferece risco a sociedade soteropolitana, que abusando da velocidade atravessavam em disparada as ruas de Salvador, principalmente aos sábados, domingos e segundas-feiras, da cidade Baixa a Itapagipe quando estas se encontravam com grande fluxo de pessoas. Os moradores dessa região da capital baiana cobravam da Inspetoria de Veículos a fiscalização dos autos, já que estavam a acontecer muitos acidentes e atropelos como o ocorrido na região da Calçada, que vitimou Crispiniana de S. Menezes de 10 anos de idade. 16

17 Fonte: Diário de Notícias da Bahia, 9 de janeiro de 1916 e 19 de fevereiro de 1916 respectivamente. Por outro lado, Cid Teixeira, Cydelmo Teixeira e Rino Marconi (1978) em A grande Salvador: posse e uso da terra, projetos urbanísticos integrados consideram este profissional um dos símbolos da modernidade triunfante em Salvador, os Chofer s com seus carros de praça 9. Os autores afirmam que além de sobreviverem do transporte de pessoas pela cidade alugando seus carros eram bastante conhecidos de todos, principalmente por seus apelidos. Ninguém, mesmo, chamava de táxi. Todos conheciam era carro de praça. Estacionados nas próprias, aguardando chamadas pelo telefone. Carro, mesmo Ford de Bigode ainda era caro e somente alguns mais ricos se podiam permitir ter um próprio. Tomava-se, mesmo, era carro de praça (Ibid, 1978:32). 9 No mês de maio 2013 com o objetivo de explorar fontes escritas sobre o processo de urbanização da cidade de Salvador fui ao setor de Documentação Baiana na Biblioteca Pública pretendendo encontrar registros de quando o automóvel foi introduzido como meio de transporte urbano na cidade e a partir de que momento a presença do mesmo fez emergir uma classe trabalhadora de profissionais do volante, em espacial o Chofer de Praça Ver, Consuelo Novais Sampaio. 50 anos de Urbanização: Salvador da Bahia no século XIX. Rio de Janeiro: Versal,

18 Fonte: Diário de Notícias, 17 de janeiro de A presença desses profissionais do volante que sobreviviam exclusivamente do que a cidade lhes ofereciam é tão marcante nas primeiras décadas do século XX em Salvador, que em 17 de janeiro de 1925 a capital baiana amanhecia deserta de carros, nenhum de aluguel se via pelas ruas, era a greve dos Chouffeurs. Procurando saber o que aconteceu um enviado do Diário de Notícias se dirigiu ao Centro Automobilístico na ladeira de São Bento. Lá se encontravam para uma reunião a maioria dos Chauffeurs da capital baiana, no que o Sr. João Gaspar Ribeiro presidente da Assembleia Geral do Centro foi o porta voz do movimento. Estes paralisaram suas atividades até o meio dia por conta de uma nota que havia saído anteriormente, com uma informação ameaçadora e que estes não sabiam se era oficial. A comissão que procurava explicações do Chefe de Polícia era formada pelos Chauffeurs Eurico Senna, Oscar Celestino, Gustavo Farinha, Aparício Dantas Ribeiro e Roberto Moreira. 18

19 O que é importante frisar, é a força coletiva desses profissionais que organizados em assembleia decidiram entrar em greve o que abre a possibilidade de imaginar o impacto desastroso que seria a extinção desse serviço de transporte urbano para estes profissionais, suas famílias, as receitas do município e em consequência para população da capital baiana, já que sem esses agravos não faria o menor sentido a paralisação pela busca de direitos que garantissem melhores condições de trabalho e o continuísmo da profissão. Outro aspecto a ser ressaltado é a relação dos Chauffeurs com o órgão fiscalizador e regulamentador (Inspetoria de Veículos) exercido na época pela polícia que estabelecia os locais de parada, circulação e tabela de preços cobrados a hora dos carros de aluguel. Enfim, parece que o Centro Automobilístico local qual se reuniram os Chauffeurs pode ser visto como expressão de um primeiro sindicato que tinha por função intervir e representá-los durante suas reivindicações. Fonte: Diário de Notícias, 31 de janeiro de Nesse mesmo ano, em 31 de janeiro, outro caso noticiado pelo Diário de Notícias da Bahia Ainda não se sabe porque morreu Cyriaco! aparece o Chauffeur 19

20 Pedro Bemvenuto e seu ajudante Juvenal Amorim Telles como suspeitos de um assassinato. Ambos foram convocados a 1º DP para serem ouvidos pelo Delegado Pedro Gordilho. Afirmava Bemvenuto ao delegado que apenas havia conduzido o indivíduo do Largo do Teatro até a Barra em seu carro Bruick nº 102 e que este encontrava-se com uma garrafa de champanhe comprada no Palace Club, onde desta havia bebido a metade encerrando ai sua participação no contexto do crime. Encontrado por um pescador boiando perto das pedras da praia da Barra a dúvida do Chefe de Polícia era se a morte de Cyriaco Serpa havia sido um suicídio ou homicídio, o que fez Bemvenuto retornar a delegacia para prestar outros esclarecimentos. O crime de grande repercussão na sociedade baiana por seu mistério abriu precedentes para especulações em suspeitar da participação de pessoas conhecidas do público soteropolitano, o que dava a entender ter acontecido um crime passional, ou mesmo por vingança ou ainda cobrança de dívida, porém, o delegado afirmava que os indícios levavam a crer num possível suicídio de Serpa. Diante das fontes jornalísticas penso que a modernidade representada pela introdução de novos equipamentos urbanos que reordenaram o cotidiano, os hábitos e o comportamento dos habitantes da capital baiana foi sentida a princípio, pelo desenvolvimento acelerado, mesmo sem as condições estruturais ideais, dos meios de transporte, estes que se tornaram novos mediadores das relações sociais na cidade. Não é por acaso que quase ao mesmo tempo surgem guindastes hidráulicos, elevadores, planos inclinados, bondes, telefones e os próprios automóveis. Nesse contexto de transformações urbanas ao longo de todo o século XX em Salvador o Chauffeur e seu carro de praça podem ser considerados como ícones da modernidade baiana. Por isso, não me detive apenas em encontrar dados específicos sobre este profissional urbano e seu estilo de vida, mas preocupei-me em tomar conhecimento sobre o estado estrutural que se encontrava a cidade de Salvador, contexto em que estes indivíduos emergiam com maior visibilidade. Apesar das intervenções realizadas nas primeiras décadas do século XX faltava iluminação, era grande a existência de buracos, precário o calçamento das ruas e sem saneamento dos esgotos, greves, quebra-quebra, faltas de linha de bondes que atendessem com eficiência as localidades mais distantes, superlotação e não cumprimento de horários, acidentes, violência, crimes e epidemias, aspectos que falam sobre a realidade de Salvador. Por outro lado, grandes vapores trazendo turistas de várias partes do mundo, além de muitos estrangeiros prevendo a primeira Guerra que em 14 se iniciaria, se 20

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