Vai ser chefe? TRM: Rui Barros Costa ZOOM: Um por todos, todos por um! Team Resource Management NAV: ATC Militar B.A. 11 Beja HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Transcrição

1 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Um por todos, todos por um! LADO AR: Vai ser chefe? TRM: Team Resource Management NAV: Rui Barros Costa ZOOM: ATC Militar B.A. 11 Beja HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Hughes H-4 Spruce Goose EVENTOS: ATC Meeting 07

2 Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Presidente do SINCTA: Carlos Reis Presidente da APCTA: Paulo Encarnação Coordenação Editorial: Rodrigo Vaz Nuno Simões Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima Correspondentes: Delegações da APCTA Convidado: Cmdt. Pedro Cadete Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Distribuição: Gratuita aos Sócios Design gráfico: Filipe Preto Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda Periodicidade: Trimestral Tiragem: 700 exemplares Lisboa, Julho de 2007

3 EDITORIAL Carlos Reis Presidente do SINCTA Quando, no início do ano, a Tutela, após uma reacção imediata da classe, reviu a sua posição autorizando o início da revisão do AE CTA, pensávamos estarem abertas as portas para mais um normal processo de revisão do acordo NAV/SINCTA O que estava em causa, como sempre, era demasiado importante quer para a NAV, quer para o SINCTA, para que, no fim, não houvesse (como sempre aconteceu) um entendimento. Quando esse entendimento parecia existir - e estavam em causa questões tão fundamentais como a transposição de normas a que a NAV está obrigada por força da implementação de Directivas Europeias ou a estabilidade do Fundo de Pensões, uma responsabilidade exclusiva da NAV, mas objectivo para o qual nunca nos negamos a contribuir das mais diversas formas, tendo até aceite aumentar, em determinadas condições, o limite da idade operacional para os 57 anos de idade - o inesperado aconteceu! A NAV pretendia acabar com as actuais normas que regulam a sobrevigência do AE o que, dito por outras palavras, significaria que numa próxima denúncia do AE e subsequente negociação, em caso de falta de acordo, este pudesse pura e simplesmente desaparecer, passando a vigorar aquilo que nos quisessem impôr. Ainda que a NAV não fosse caso raro na esfera das Empresas Públicas Portuguesas, tendo sempre apresentado resultados líquidos positivos, ou mais raro ainda, uma empre- sa Portuguesa que no seu ramo de actividade acabou de ver considerada uma das suas unidades (neste caso o ACC Lisboa) como uma das 5 mais produtivas da Europa, cobrando pelos seus serviços uma das taxas mais baixas do continente europeu (cerca de 60% mais barato que a vizinha Espanha), ainda que o serviço prestado pela NAV não estivesse, no mínimo, ao mesmo nível daquele que é prestado pelas suas congéneres Europeias e ainda que tudo isto não se devesse fundamentalmente aos CTA`s Portugueses, aquela era uma pretensão que jamais poderíamos aceitar. Para o provar foi necessário tornar evidente a diferença entre o trabalho que estamos obrigados a prestar e o trabalho que, na prática, realizamos no dia a dia, sempre com a intenção de permitir que, no contexto do Céu Único Europeu, a NAV se possa bater de igual para igual, sem receios, com os gigantes Europeus. Com um objectivo claro e uma estratégia bem definida, a classe respondeu em uníssono a esta chamada. De norte a sul, do Atlântico ao Continente, mais uma vez os Controladores de Tráfego Aéreo Portugueses demonstraram a sua capacidade única para lutar quando estão em causa questões fundamentais. Foi, concerteza, uma desilusão para aqueles que pensavam o contrário. Esperemos que tenham daqui retirado as devidas ilações e que, no futuro e connosco, se empenhem mais em combater as ameaças além-fronteiras e não tanto em procurar inimigos onde eles não existem. SUMÁRIO 02 LADO AR: Vai ser chefe? Já escolheu o seu estilo? 04 TRM: Team Resource Management 06 SEGURANÇA: Segurança no Transporte Aéreo - JAC NAV: Entrevista a Rui Barros Costa / CONLIS 16 ZOOM: ATC Militar B.A. 11 Beja 20 BRIEFING: Aproximação de Lisboa 22 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Hughes H-4 Spruce Goose 26 EVENTOS: ATC Meeting BREVES: ECC Cup 2007; 19º Open CTA; TRM/TAP; Chocolate CISM p.1

4 LADO AR Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete Vai ser chefe? Já escolheu o seu estilo? Um assunto que, recorrentemente, surge nas sessões de CRM Crew Resources Management (o vosso, penso que se chama-se TRM Team Resources Management), é o de liderança (leadership), o que a caracteriza, o que a pode reforçar ou, pelo contrário, enfraquecer, etc. Ao longo da minha vida profissional, como CTA e como piloto, tive o privilégio de observar inúmeros actos de condução de equipas, desde os muito bem sucedidos aos quase-desastres, passando pelos assim-assim. E o que, no fundo, me provoca a escrever este texto é que não posso afirmar que existe um estilo de liderança mais efectivo do que os outros. Assisti a actuações mais autoritárias que resultaram muito bem, outras que mais pareciam teatro de má qualidade. Chefes simpáticos (as) que parecem estar sempre a um passo de tentar seduzir os (as) subordinados (as), mas que são seguidos disciplinadamente, outros cuja conduta descamba em simples porreirismo e indisciplina. Porquê? O sucesso da liderança será independente do seu estilo? Eu acredito que sim. Depende antes do seu estilo, meu caro! Claro que há factores-chave, e é disso que fala o CRM. Um deles é saber ouvir os outros, algo que encaixa em qualquer (bom) estilo de liderança. O CRM, pelo menos há década e meia atrás, dizia ainda que o mesmo estilo pode sofrer nuances, conforme a situação: mais democrático quando tudo vai bem e a pressão é baixa, mais autoritário em situação de emergência. Aproveito aqui para lembrar a fraca possibilidade de afirmação de um líder pouco corajoso (lembram-se do Ernest Hemingway, que definia coragem como grace under pressure?). Consequência: já se dizia no tempo da monarquia: um fraco rei faz fraca a forte gente Já temos alguns ingredientes comuns, para começar: 1- coragem, sem excessos temerários e/ou bazófia; 2- saber ouvir. Saber ouvir, do ponto de vista do liderado, é muito melhor do que saber falar. Há bons chefes com pouco jeito para discursos. E o que fazem? Falam pouco, dizem o que é essencial. Um chefe de poucas palavras parece encaixar mais num perfil autoritário, mas sabemos p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

5 que isto não é sempre verdade. E haverá óptimos oradores que, por opção, falam pouco no exercício da sua liderança, bastando para isso julgarem poder assim afirmar-se melhor, em vez de gostarem de se ouvir A maior qualidade, digo eu, foi recomendada há mais de 2400 anos por Sócrates (o original, o ateniense!...): conhece-te a ti próprio. É este conhecimento que impede o corajoso de ser temerário; ou o fraco orador de enveredar por retóricas afundantes. Durante mais de 10 anos trabalhei como co-piloto, isto é, como aprendiz de comandante. Aprendi muito pela positiva, e alguma coisa, também, pela negativa. Quando chegou a minha vez de me sentar à esquerda, já tinha feito a minha escolha. Que, aparte algumas inflexões e correcções menores, consequentes de contínua aprendizagem subsequente, se mantém fiel, na essência, ao estilo inicial. Pode não ser do agrado absoluto de todos, e certamente alguns se dão melhor comigo do que outros. Mas, modéstia à parte, não me tenho dado mal, e já lá vão quase oito anos. Assim, caro futuro chefe, supervisor, etc, se pensa exercer a sua liderança de forma mais, digamos, militar, devo desde já avisálo que precisa de possuir sentido de justiça apurado (o seu estilo não encoraja grande feedback imediato, e mais vale actuar com justiça primeiro do que ter que se haver depois com as consequências das queixas que, inevitavelmente, se produzirão sobre a sua conduta injusta ), que é o mais difícil, e sólido conhecimento das leis e regulamentos (o mais fácil: é só estudar ) porque cedo ou tarde algum subordinado seu mais corajoso ousará confrontá-lo, e ser repetidamente derrotado pelos subalternos erode o respeito e confiança por quem se julga nascido para mandar. Fale pouco, de preferência. Diga o essencial. O disparate, normalmente, viaja no vagão da palha! Mas não esqueça a coragem e o saber ouvir. Se pelo contrário, quer ser um gajo porreiro e mesmo assim ver a sua liderança reconhecida, tenho para si boas e más notícias. As boas é que poderá contar com mais feedback do que o autoritário, o que por sua vez lhe permitirá aprender melhor e mais depressa. Não precisará de estudar tanto (vá lá, não é desculpa para não o fazer de todo ), nem viver no terror de que os outros saibam mais do que você, o seu estilo elogiante permite os sabichões brilharem tornando-os, naturalmente, seus assessores. Mas se for estudioso, tanto melhor, será referido como mais um exemplo de simplicidade sábia. A premissa perfeita para se concluir, de seguida, que os pedantes escondem assim a sua ignorância! A maior parte das vezes e do tempo manterá um ambiente descontraído, induzindo pouco stress nos outros (e em si próprio, salvo se a sua conduta for provocada por exacerbado desejo de agradar a todos, permanentemente ), o que, sabe-se, aumenta a produtividade Poderá ser lacónico ou falador, desde que mantenha uma postura disciplinada (o que significa saber calar-se em certos momentos ) As notícias menos boas: Disciplina? Uma vez que renunciou ao uso do chicote, terá que dar bons exemplos. E se alguém lhe faltar ao respeito? A resposta correcta para tal é, na minha opinião, bem mais difícil do que para um chefe autoritário. Isto porque um escorregão para o autoritarismo revelará a sua falta de estilo. Afinal, pensarão os outros, trata-se de um lobo vestido de cordeiro! Mas como deixarse desrespeitar não é receita para o fortalecimento de liderança alguma, a resposta tem de ser de molde a fazer o infractor sentir-se um perfeito idiota! Se não for possível (ele pode não chegar lá ), já será positivo fazer com que os colegas o vejam assim, e lho demonstrem. Depois, é saber perdoar. Assim, se a espontaneidade não é o seu maior trunfo, convém preparar possíveis respostas demolidoras para situações mais correntes. Ou do tipo mais universal, que depois adaptará à circunstância. Os chefes mais apreciados e respeitados, tenho observado, são os que resolvem os diferendos na hora, sempre que possível. Ser queixinhas é quase sempre associado a fraqueza Outra má notícia, independentemente do estilo que escolher é que, se tiver imenso sucesso, será invejado por alguns dos seus colegas-chefes e, já agora, também por alguns dos seus chefes. Antes de os substituir, pense duas, três vezes. (re) Leia o princípio de Peter. Não esqueça a coragem nem o saber ouvir. p.3

6 TRM por Ana Lima TRM Team Resource Management Uma das primeiras coisas que se aprende, como CTA, é que um dos aspectos fundamentais da profissão é um bom trabalho de equipa. Todos tivemos experiência de turnos extraordinariamente trabalhosos mas que, olhados em retrospectiva, foram compensadores e nos dão uma sensação de satisfação por um trabalho bem conseguido. Quando tal acontece, normalmente apercebemo-nos que todos os elementos da equipa colaboraram. Um bom entendimento e colaboração é tanto mais importante quanto maior o volume de tráfego trabalhado pois, se todas as engrenagens estiverem bem oleadas, melhor funcionaremos como um todo. A verdade é que um dos primeiros obstáculos com que nos deparamos relativamente a um bom trabalho de equipa é precisamente a definição de equipa. Se pensarmos única e exclusivamente no nosso trabalho como torre, aproximação, área, oceânica, acabamos por, eventualmente, facilitar um pouco o nosso trabalho, ainda que tal signifique um acréscimo para o sector adjacente; mas a verdade é que o colega do lado estará tão sobrecarregado de trabalho como nós, pelo que se não tivermos isso em consideração, provavelmente a sua qualidade de trabalho degradar-se-á e, por consequência, também o nosso. Este é um primeiro nível em que devemos apostar para melhorar o trabalho de equipa, e que depende única e exclusivamente de nós. Há, no entanto, algumas figuras dentro destas nossas micro-equipas que podem ajudar a que as relações não se degradem uma vez que essa é uma das suas responsabilidades. Falamos dos supervisores e chefes de sala no caso de Lisboa e Santa Maria. Estes elementos, ao manterem uma supervisão e liderança eficazes, têm um papel fundamental na moderação de problemas e situações de maior complexidade que surgem entre sectores ou órgãos adjacentes, libertando os operacionais para que se ocupem com o que fazem melhor - controlar aviões. Obviamente, cabe aos operacionais alertar o supervisor para esse tipo de situações, e ter a capacidade de delegar nele a responsabilidade de as resolver. Regressemos agora, por momentos, ao nosso cenário inicial - o final de um turno que correu realmente bem. Será que foi exclusiva- p.4 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

7 mente devido ao nosso trabalho como CTA que tudo correu bem? Seria demasiada presunção pensar que sim... Se alargarmos um pouquinho mais os nossos horizontes como equipa, verificamos que há muitos outros elementos que ajudam a que se cumpram os nossos objectivos. Neles incluem-se os nossos colegas TICA, os colegas da manutenção, os follow-me e todas as estruturas de apoio dos aeródromos, os STA militares, e os pilotos. Alguns aspectos que permitem uma boa cooperação entre todos ultrapassam-nos Alguns aspectos que permitem uma boa cooperação entre todos ultrapassam-nos como operacionais; dependem dum trabalho prévio a nível organizacional, que passa essencialmente pelas chefias. como operacionais; dependem dum trabalho prévio a nível organizacional, que passa essencialmente pelas chefias. No entanto, há alguns aspectos que ajudam, e muito, a trabalhar melhor com quem está do lado de lá do telefone ou na frequência: Ser cortês e cordial todos nós sabemos e já sentimos que a simpatia e cordialidade na forma como nos dirigimos aos outros motivam do seu lado também uma expressão mais gentil; Ser profissional com grandes volumes de tráfego, quanto mais nos cingirmos ao nosso trabalho, mais libertamos a frequência para o que possa surgir que seja de maior urgência; para além disso, se cada um cumprir o seu papel na equipa optimizamos os nossos recursos um bom apoio, um bom supervisor, são fundamentais para uma maior disponibilidade do operacional para trabalhar o tráfego; Ser compreensivo os picos de tráfego afectam todos os sectores da aviação; é normal que aumente ligeiramente a ansiedade geral. Se cada um de nos der um pouquinho de si, é possível diminuir esse impacto e permitir um melhor fluir da operação. Ser assertivo significa isto que é fundamental expressarmos de forma directa, objectiva e adulta as necessidades específicas de cada situação, evitando zonas cinzentas na comunicação, não ditos e interpretações erróneas. Tal como tem sucedido nos últimos anos, o volume de tráfego continua a crescer. Passa por nós mantermos a coesão como equipa, e pequenos passos de cada um fazem uma grande diferença para o todo.. p.5

8 NACIONAL por Nuno Simões Segurança no Transporte Aéreo JAC 2007 Integrado no ciclo de conferências da JAC 2007 Jornadas Aeronáuticas da Covilhã promovidas pela AeroUbi - Núcleo de Engenharia Aeronáutica da Universidade da Beira Interior, realizou-se, no dia 18 Maio, uma Conferência Internacional sobre o tema da Segurança no Transporte Aéreo. A Flight Level também lá esteve. A segurança é algo que é inerente ao transporte aéreo; pelo menos é isso que nós, enquanto controladores, gostamos de pensar e que todos os dias usamos como jargão. Mas existe toda uma complexidade por detrás da palavra segurança, a começar pela própria palavra que em português encerra dois significados - safety e security. Podemos dizer dum modo simples que a primeira tem um efeito pró-activo no que diz respeito a evitar o acidente. Assenta sobretudo nos procedimentos e rotinas diárias. Já a segunda poderá ser vista como a estrutura de apoio de modo a cumprir com os objectivos de segurança. Foi à volta deste assunto e das suas nuances que, no passado dia 18, se juntaram na Covilhã o Dr. José Ávila, em representação da SATA, o Cte. Ivo da Silva da ANA S.A., o Cte. Juan Carlos Lozano, Presidente da ECA ( European Cockpit Association ), o Eng. Pedro Rosa da Comissão Europeia Space Advisory Group e ainda o Cte. João Ferraz da APPLA. p.6 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

9 Esta conferência marcava o encerramento do curso de segurança no Transporte Aéreo que foi organizado pelo Fundec, IST, APPLA e a UBI que, segundo alguns dos participantes, é uma mais valia para todos os que trabalham no sector Aeronáutico. Foi também isso que o Cte. João Moutinho fez questão de frisar: Como uma adição de valor nas carreiras profissionais com este tipo de formação. O primeiro tema abordava os impactos económicos e sociais da segurança do transporte aéreo. O Dr. José Ávila começou por explicar qual a definição de security aos olhos da ICAO. Para esta organização, security, é a salvaguarda da Aviação Civil contra actos de interferência ilícita, sejam eles de que naturezas forem, sequestro, ameaça de passageiros, desvio de aeronaves, etc. A maioria de nós, enquanto utilizadores do transporte aéreo, desconhece muitas vezes como é feita a gestão de segurança (security), por parte duma companhia aérea. Esta baseiase numa estrutura em que todos os elementos externos e internos ao próprio voo têm de ser verificados e inspeccionados de modo a garantir a segurança final. Assim, temos a carga, o correio e a bagagem de porão dentro dum mesmo grupo. Depois a segurança da própria aeronave, isto é, se não existem dispositivos ou outro tipo de objectos estranhos à própria estrutura do aparelho. Existem ainda o controle de passageiros (a face mais visível para todos nós), o controle de Catering onde todas as refeições obedecem a elevados padrões de qualidade e todos os produtos usados na sua confecção são verificados. Por fim, o controle dos funcionários. Estes, desde o 11 de Setembro, são obrigados a apresentar o seu registo criminal além de formação na área da segurança, para também eles serem elementos activos nesta questão. Em contraponto, o Cte. Ivo da Silva em p.7

10 Aileron and tab assembly US$183,545 Cargo door US$58,327 Radome US$19,712 Main entry door US$171,220 Inboard flap assembly US$224,872 Inlet cowl US$329,203 Leading edge slat Assembly US$52,863 Outboard flap assembly US$255,845 Wingtip assembly US$28,872 Elevator assembly US$264,708 Custo médio dos principais componentes alvo de Ramp Rash e o custo médio directo da sua reparação ou substituição. ( Fonte: Boeing Commercial Airplanes Group.) representação da ANA, explicou em traços largos que da taxa de segurança que todos nós passageiros pagamos nos nossos bilhetes, apenas 12,5% revertem para a ANA, sendo que esta tem os custos associados a todo o equipamento e polícia. Falando ainda de aeroportos, foi interessante perceber que hoje a maior parte dos acidentes em aeroportos são causados pelo handling. Porquê? Porque as rotações de voos são cada vez mais curtas o que implica o movimento acelerado de equipamento na chamada gate stop area. Cerca de 43% dos incidentes/ acidentes em aeroportos dão-se nesta pequena área de trabalho. Há boa maneira americana estes acidentes são muitas vezes designados por Ramp Rash (ver figura acima). Ora, se para as companhias o custo directo deste tipo de acidentes é evidente, ele representa apenas a ponta do icebergue do total de prejuízo. Segundo a Flight Safety Foundation (FSF ), por cada dólar de custos directos existem 3 a 5 de custos indirectos relacionados com: Prejuízo na venda de bilhetes e carga não transportada Cancelamento de voo e substituição por outra aeronave Alimentação e alojamento dos passageiros Reforço de tripulações e horas extras Impacto negativo na operação, eficiência e cumprimento de horários Impacto negativo na imagem da empresa junto do público Moral da empresa e relações entre empregados Investigação de incidentes Compra de lugares noutras companhias para acomodar os passageiros envolvidos Despesas médicas com trabalhadores envolvidos no acidente Reacção da Autoridade Reguladora A título de exemplo, ficam aqui alguns casos: Um veículo de Catering atinge uma aeronave na placa. Os custos directos rondam os $ dólares, enquanto os custos indirectos poderão atingir mais de $ dólares. Um outro veículo de handling embate num B737/800. Os custos directos são de $50.000, enquanto os indirectos ascendem aos $ Um dos motivos associados a um grande número de ramp accidents além do factor humano, é a falta de formação ou o pouco treino neste tipo de actividade. Isto deve-se, na maior parte das vezes, à grande rotação dos trabalhadores do handling. Por exemplo, há alguns anos atrás Walter Chartrand, responsável pelo treino e formação da Air BP Aviation Services, verificou que a rotação dos indivíduos que trabalhavam todos os dias nos aeroportos, na operação de combustíveis, era elevadíssima, fruto dos baixos salários e poucos benefícios, além do pouco prestígio associado à profissão. Assim, muitos assinavam contratos para algumas semanas ou meses, para depois estarem de saída. Não se poderia portanto ter elevados padrões de segurança, nem esperar muito deste indivíduos que conduziam estes camiões cheios de combustível por entre áreas congestionadas de veículos. A Air BP calculou que os custos da p.8 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

11 substituição de cada um destes empregados rondariam três vezes o seu salário. O trabalho começou a ser feito, não só melhorando os salários, mas criando um espírito de equipa, uma progressão adequada e um orgulho no trabalho. Desse modo conseguiu-se diminuir a rotação que existia, aumentando os níveis de qualidade associados a este trabalho e elevando os níveis de segurança. O Cte. Juan Carlos Lozano, presidente da ECA European Cockpit Association, apresentou os aspectos operacionais e tecnológicos da segurança do transporte aéreo. Dando ênfase ao Just Culture, explicou que este conceito tem de ser aplicado a todos os trabalhadores do sector aeronáutico, e não só a pilotos e controladores. O que se verifica hoje é que trabalhadores de outras áreas, por exemplo, handling, ainda têm receio de comunicar ocorrências onde tenham estado envolvidos por medo de represálias ou perda do lugar de trabalho. Quando se fala em automatização, fala-se quase sempre de SESAR. Assim, fomos perguntar ao Cte. Juan Lozano qual era a sua opinião sobre a automatização total do ATC. FL A pressão das empresas de sistemas ligadas à aviação é hoje fortíssima, falando-se inclusive da automatização total do ATC. Qual a sua opinião? JCL Vou-lhe responder com um exemplo. Quando no aeroporto de Barajas foi simulado o fluxo de tráfego no chão, calculou-se que era possível fazer X movimentos/ hora para um determinado layout. Um mês depois de entrar em funcionamento, já tinha sido alterado por três vezes o layout inicial; porquê? O factor humano não foi tido em conta. Nós (pilotos) continuaremos a ter falhas lá em cima e os sistemas não poderão nunca ignorar isso, daí a necessidade do lado humano em terra para poder compreender e agir conforme. Por fim, o Dr. Pedro Tavares da Rosa, representando o Space Advisory Group da Comissão Europeia fugiu completamente ao programa e resolveu falar...do novo aeroporto de Lisboa.Com um doutoramento na área de engenharia de aeroportos pela Loughborough University, falou sobretudo dos problemas e não das soluções. Foi certamente a apresentação mais seguida e que dará certamente um artigo para uma próxima revista. O convite foi-lhe feito e aceite de bom grado, portanto ficam apenas algumas das suas declarações para abrir o apetite; Um aeroporto começa-se a pensar pelo lado ar. Manter várias opções em aberto As questões do lado ar são sempre as primeiras a ser resolvidas, caso contrário, teremos sempre limitações de capacidade. A engenharia portuguesa pode fazer tudo! É uma meia verdade, veja-se o Terreiro do Paço, o túnel do Rossio, etc. Por fim, de felicitar a AeroUBI, núcleo de Engenharia Aeronáutica da Universidade da Beira Interior, por ter organizado, mais uma vez, este invento que, a cada ano que passa, tem uma maior importância no mundo aeronáutico português. Para o ano lá estaremos!. p.9

12 NAV entrevista e fotografias por Nuno Chambel p.10 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

13 Rui Barros Costa à conversa com o CONLIS Flight Level Qual o teu percurso profissional na aviação? Barros Costa Comecei na Força Aérea. Vim de Moçambique em 1971 e entrei como voluntário para uma especialidade que não era a que queria. Estive num curso onde conheci várias pessoas que mais tarde voltei a encontrar nesta profissão. Depois mudei e estive em Paço d Arcos na Escola Prática de Electromecânica na especialidade de Técnico Radar. Entretanto, em Dezembro de 73, surgiu a hipótese de voltar a Moçambique e fazer o estágio na Aeronáutica civil, enquanto estava à espera de ingressar no Exército. Deu-se o 25 de Abril e acabei por continuar o estágio e em Outubro de 74 iniciei o ab-initio. Na altura era diferente, fazia-se um estágio de 144 horas, o curso, e depois ingressava-se na função pública. Ainda estive mais 2 anos em Moçambique, na Beira. A Beira era um centro de controlo como é o ACC de Lisboa. Fiz serviço de informação de voo, TMA, e estava a fazer Regional quando me vim embora. Nesta edição fomos falar com o CONLIS (Chefia do ACC de Lisboa), Rui Barros Costa, conhecido por todos como BC. Fomos encontrá-lo num ambiente informal e descontraído no gabinete, que partilha com o seu Adjunto para o APP de Lisboa, Francisco Salgado. Regressei a Portugal para ingressar no Quadro Geral de Adidos mas não consegui. Meti os papéis na DGAC, Direcção Geral da Aviação Civil da altura, e nunca mais me disseram nada. Na altura o quadro de controladores era para ser preenchido com a função pública, com profissionais que já pertenciam ao estado. Eu já não pertencia ao estado e fazia parte de outro contingente que não se fazia ideia de quando iriam começar a ser absorvidos. Assim, fui para as Caldas... fui trabalhar com um tio meu que era médico, dentista e comecei a fazer próteses com ele. Não tinha nada a ver, mas tinha que tentar safar-me. Isto foi em 77. Entretanto é criada a ANA, iniciou-se o movimento associativo e sindical e por pressão deste, na altura penso que já era o SINCTA, as pessoas que estavam nas minhas condições foram contactadas. No início dos anos 80 recebo um telegrama a convocar-me para prestar provas. Já tinha tido uma licença, tinha feito um curso homologado pela DGAC e já tinha sido controlador na Beira. De repente o bichinho da aviação que estava latente, começa a despertar em mim novamente. Larguei as próteses e vim das Caldas para Lisboa onde vim a reencontrar pessoal do meu tempo em África e até da Força Aérea. Prestamos as provas num processo de mercado de trabalho semelhante ao de hoje. Fomos um curso de Área, o ATC-5, em 82 e o ingresso na empresa estava, claro, dependente do aproveitamento no curso. Ainda hoje se fala neste curso. Foi exemplar. Além de ser malta que já tinha experiência anterior era tudo gente que tinha aqui uma última oportunidade de voltar ao controlo e dar um salto qualitativo muito grande. Todos tínhamos largado as ocupações anteriores para estar naquele curso e não podíamos falhar de forma alguma. Terminada a formação, fui para o Funchal em Outubro de 82. Em Dezembro estava qualificado e tive uma proposta para ir para o Porto Santo fazer Área convencional. Na altura o que é hoje o sector Madeira era feito no Porto Santo. Fui por um período de 8 meses e depois pedi a colocação definitiva. Cheguei a ser monitor e lá fiquei até 88. Vim para a Torre de Lisboa, onde encontrei o Francisco Salgado que era monitor na altura. Ao fim de 2 anos concorri a Supervisor e em 94 vim para o ACC. Em 2000 concorri a supervisor e assim fiquei até 2004 quando me convidaram para substituir o José Matos como CONLIS. p.11

14 FL O que mudou no CONLIS desde que entraste? BC Ainda não fiz esse balanço. Ainda não chegou a essa altura. Para mim foi uma mudança muito grande. Saí da operação, onde estive toda a minha vida profissional, e de repente caí num mundo que não imaginava que existisse. O nosso mundo é o lado operacional e vir para aqui é como ir para o lado escuro da lua. E estes primeiros tempos têm sido um pouco a descoberta desta nova realidade do outro lado do mundo. As coisas não acontecem da forma que desejamos nem da forma como nós, operacionais achamos que elas devem acontecer. Por deformação profissional, quando olhamos para um problema, achamos que ele tem uma resolução táctica, momentânea. A grande dificuldade dos lugares de chefia é a conciliação entre o que é óbvio, racional e que faz sentido para o operacional e o outro lado, mais formal da coisa. FL Isso deve-se também à burocracia e às inércias do sistema? BC São inércias próprias do sistema. São inerentes. Nós é que, enquanto operacionais não conseguimos percebe-las. É uma lacuna nossa. Por isso ainda não fiz o balanço do que mudou desde que entrei. Isto leva um tempo. Agora, ao fim de quase três anos, já consigo respirar este ar sem dificuldade. Há pessoas que chegam a este estado mais depressa. Eu começo agora a tirar partido dos conhecimentos que fui adquirindo e é o tempo de, se calhar, fazer esses balanços, e perceber onde se pode melhorar e o que se pode fazer duma forma mais célere e exequível. Há sempre um tempo de maturação antes de se verem os frutos. FL Consideras uma melhoria para o serviço a entrada do Francisco Salgado para assessor adjunto do CONLIS? BC Sem dúvida. Não só por ser o Francisco Salgado, mas acima de tudo por ser necessário ter uma pessoa dedicada aos problemas da Aproximação de Lisboa. É uma secção do ACC de Lisboa com 30 controladores, complexo e com uma estrutura pesada. Precisa de alguém dedicado a 100%. Não se coaduna com ter apenas um assessor como anteriormente. Ele tem que ter autonomia. Ter só um assessor não resolve os problemas do APP. Tinha que haver alguém que pudesse tomar decisões. Alguém próximo dos operacionais e que conheça a fundo o terreno que pisa. A minha dificuldade em relação ao APP nunca foi de relações com as pessoas, mas dum distanciamento a nível técnico. A dinâmica que tem que haver entre a chefia e a operação perdia-se um bocado. Nunca fui especialista de aproximação, há que dizê-lo sem complexos. Portanto, a criação deste lugar foi uma conquista para nós todos. Os efeitos vão começar a ver-se. E é preciso salvaguardar que não tem nada de pessoal. Tem a ver com a funcionalidade dos serviços. Temos que perceber se as coisas resultam ou não. E se não resultam, descobrir o porquê. Quando se sente a falta de algo temos que assumi-lo e procurar uma solução. Começam a haver já evidências de que estávamos no caminho certo. Isto também tem a ver com a motivação das pessoas. Falando directamente do Francisco, ele está motivado e entusiasmado em resolver os problemas que ele também viveu e sentiu na pele no dia a dia. Resumindo, é uma mais-valia... Não só a Aproximação vai beneficiar, que já é um dado adquirido, como o Regional também vai. Ao resolver assuntos no APP podem também encontrar-se soluções para o Regional. FL Que medidas estão pensadas para fazer face ao previsível aumento de tráfego este Verão na APP/TMA? BC Se me permitem, deixo a parte de APP para o Francisco Salgado responder. Aquilo que ele disser é posição do CONLIS. A partir de dia 23 de Abril, que é um dia importante para mim já que foi o dia em que o meu Pai nasceu, tudo o que se faz no CONLIS é um trabalho de equipa. Anteriormente já o era, aliás. O Francisco veio integrar uma equipa que funcionava e vai continuar a funcionar bem. Desde aí, é óbvio que somos os dois responsáveis, mas a aproximação é um instrumento que é ele que toca. Há medidas que se estão a desenvolver para o APP/TMA mas que depois têm que ser integradas na forma de trabalhar dos sectores de Regional que têm interface com a TMA. Vai haver uma alteração nas rotinas operacionais. As alterações mais profundas são directamente A grande dificuldade dos lugares de chefia é a conciliação entre o que é óbvio, racional e que faz sentido para o operacional e o outro lado, mais formal da coisa no APP/TMA e dou então a palavra ao Chico. Francisco Salgado As acções que estão a ser tomadas são para fazer face ao Verão, e não só. São também para fazer face ao aumento de tráfego que todos os anos se verifica. Começando pela Aproximação, desde 7 de Junho, estão ser postas em prática as novas rotas VFR, que são um produto desta equipa. Embora as bases já tivessem sido lançadas à mais tempo, só ultimamente é que demos um impulso forte que permitiu a sua entrada em vigor. A principal vantagem foi reduzir o número de comunicações em e poder com isso prestar um melhor serviço no APP de Lisboa. O passo seguinte é o reaproveitamento da posição T3, que anteriormente não funcionou bem, com duas finalidades. Para desdobrar a TMA em duas em sectorização por camadas de altitude, uma upper e uma lower. Ou para dar assistência a voos VFR. É uma posição que vai ser activada com flexibilidade. É o supervisor da Aproximação que vai abrir essa posição nas horas de maior demanda. Essas horas são conhecidas. O princípio da manhã, a hora do Almoço e p.12 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

15 o fim da tarde. Pelo menos nestes três períodos o supervisor vai poder abrir a posição T3 com uma das finalidades previstas. Cabe a ele analisar o tráfego previsto e de acordo com as suas características determinar qual a configuração mais adequada. Estamos a trabalhar noutros projectos também. Estamos por exemplo a trabalhar numa STAR que começa algures a oeste de Fátima (FTM) e é paralela à FTM2A e que vai melhorar também o trabalho de Regional. Algures nessa rota vamos ter um ponto, à mesma distância do FAP21 que está o RINOR, e que vai servir de espera complementando a deste último. Neste momento, a maior parte do tráfego, com a pista 21 em uso, concentra-se em RINOR. Com este novo procedimento divide-se o fluxo em dois, reduzindo o número de vectorizações e a consequente ocupação de frequência. São duas esperas que vão funcionar como alimentadoras da aproximação final. Uma expectativa que temos é que o sequenciador, que vai ser adquirido pela empresa, permita uma melhor gestão de todo o aumento, previsível, de tráfego. Outro ponto a desenvolver, e na interface Terminal-Regional, é o redesenho de rotinas que venham mais ao encontro das necessidades dos dois sectores. Nos três picos habituais do dia, início da manhã, hora de almoço e fim da tarde, estamos a tentar criar, à semelhança do HIRO (High Intensity Runway Operations) da torre, um HIARO (High Intensity Approach and Runway Operations). Vai servir o APP/TMA e também o Regional com rotinas novas. Vai ser difundido no ATIS e a essas horas os operadores vão ter que planear as descidas considerando as velocidades máximas publicadas. Isto obriga-os a descer mais cedo e faz com que se retire carga de conflito nos pontos de cruzamento das saídas com as entradas. FL Isso vai obrigar a criar restrições na passagem de determinados pontos a altitudes definidas? FS Vai. Vamos ao nosso simulador ver os perfis de descida e temos também a garantia por parte da TAP que vamos ao simulador deles verificá-los e determinar em que altura deve ser iniciada a descida para melhor cumprir as restrições. Estas necessidades são tanto de Regional como de aproximação. FL Isto vai entrar em funcionamento quando? FS Estou convencido que o HIARO, mesmo sendo optimista, e mais que optimista sou realista, vai ser rápido a implementar. Estamos a trabalhar com empenho e com velocidade e as coisas vão aparecer rapidamente. Já temos as rotas VFR e vamos ter a T3. A rota paralela e a espera dependem da reunião que vamos ter com a OCEA mas com um bocado de sorte ainda vamos poder ter a espera em Agosto. O STAR não tenho a certeza, mas estamos a trabalhar nesse sentido. Estamos também a alterar os procedimentos da borrego de Lisboa. FL Ainda assim vão levar o seu tempo... FS Há pouco o Rui dizia que, quando somos operacionais resolvemos as coisas tacticamente e na hora, temos a ferramenta ao dispor. Ao vir para a chefia, vemos que as coisas acontecem, mas não com a velocidade que eu julgava que podiam acontecer. Eu posso estar muito interessado em alguma coisa, falo com o BC, falo com o Mário Neto, com o João Mata, falo com todos e vamos modificar alguma coisa. p.13

16 Mas não é assim tão simples. Há os ciclos AIRAC, as emendas dos AIPs, as reuniões com a OCEA, com a Força Aérea, há que coordenar com Sintra, com Cascais, há reuniões com o INAC. Ainda onde as coisas andam mais depressa é aqui dentro. Por vezes os operacionais pensam que não, e que as assessorias andam devagar, mas tenho constatado que têm mais trabalho do que eu julgava que tinham. Também tenho constatado com agrado que efectivamente aqui trabalha-se numa verdadeira equipa. Nestas iniciativas tenho tido o maior dos apoios. Começo a fazer as rotinas operacionais para a aproximação e quando dou por mim, tenho o João Rodrigues a fazê-las comigo. Estou a trabalhar num STAR e vejo que tenho o Rui Filipe a fazer as rotinas operacionais de Regional e empenhado também no que estou a fazer. FL A sensação que os operacionais têm de que as coisas não andam como gostariam, tu também tens mas sabes porquê. Muitas vezes os porquês não chegam ao ACC. Preocupas-te com isso? FS É uma das preocupações que tenho. As pessoas que são o alvo das nossas acções devem estar informadas. Por vezes não podem estar informadas demais porque pode com isso criar-se falsas expectativas a meio dos processos, que ainda não sabemos como se vão desenrolar, e o desfecho pode não ser o que se idealiza à partida. Mas há uma quantidade grande de informação que é bom passar, para se saber no ACC o que andamos aqui a fazer. Eu tenho a preocupação de ter todos os parceiros e todos os destinatários informados. Penso ter esclarecido e devolvo a palavra ao Rui. FL Como classificas a forma como se relaciona e articula o CONLIS com os órgãos adjacentes, quer da FIR de Lisboa quer com os estrangeiros? BC Bem, a perfeição não existe, mas penso que o que temos é o mais próximo da perfeição. Com os outros órgãos da FIR de Lisboa trabalha- É importante referir o grande trabalho do Manuel de Freitas, que é o coordenador da formação do CONLIS, que como imaginas não é fácil. O Eduardo Graça é um indivíduo que conhece o CONLIS por dentro e por fora. Conhece os cantos à casa como ninguém. Temos também o Lourenço que coordena a parte TICA/SDV. Temos o João Correia, o Eduardo Ascensão e o Orlando Condeça. Este último está a continuar um projecto que já tinha sido iniciado pela Sónia Capela, que é o manual do órgão. mos também em equipa. Funciona bem e é bem liderada pelo TRALIS. Com os órgãos adjacentes, já os vou conhecendo à maior parte deles. Sevilha, Canárias, Casablanca e Madrid, porque vamos a reuniões internacionais, conversamos e vamo-nos conhecendo pessoalmente. Muitas vezes um grande obstáculo é o desconhecimento a nível pessoal entre as várias chefias. Temos tido várias emendas às cartas de acordo e as coisas funcionam bem entre nós. Nesse sentido, estamos também a pensar orçamentar para o ano visitas a esses ACCs com operacionais. Não temos um modelo definido, estamos ainda a trabalhar nisso, mas estamos a procurar um que sirva as duas partes. A intenção,é possibilitar que as pessoas conheçam a forma de trabalhar do outro lado. FL Em que fase está a transição para a nova sala de operações? BC Em relação à sala nova, temos garantias que a mudança vai ser feita no último trimestre deste ano. Começamos a ser pressionados internacionalmente, por força de vários acordos que existem a nível de reestruturações de rotas, a que essa mudança se faça com brevidade. As alterações de rotas dependem da sala nova. Se falarmos em resectorização do ACC de Lisboa, hoje não temos na sala capacidade física para poder abrir novos sectores. Está pensado um desdobramento do sector upper, mas só poderá ser feito nos dias em que não for necessário o sector Veram. E ainda corremos o risco de poder haver uma falha numa qualquer posição, e não ter uma posição de backup. Debatemo-nos actualmente com falta de espaço. Isto tem também a ver com a procura de tráfego que tem havido. O aumento tem sido na ordem dos 6-7%. Prevê-se que este verão atinja os 9%. Já temos dificuldade em gerir o tráfego que nos procura. Se não temos capacidade para responder a este aumento, são receitas que se perdem. FL E estão previstas medidas para fazer face a esse aumento? BC Para a gestão da procura de tráfego, temos pensada uma acção de formação para os supervisores operacionais. Como devem agir em termos de FMP, como se deve encaixar todo o tráfego e como gerir as capacidades dos sectores. São temas muito dinâmicos e em termos de formação, a única coisa que temos são os CBTs do Eurocontrol, e temos programados por ano, dois cursos em Bruxelas. Alem disso, não é possível dar refrescamentos a 21 pessoas (7 Supervisores de Regional, 7 de APP e 7 Chefes de Sala) apenas em duas oportunidades. Temos que fazer qualquer coisa localmente. Até porque aqui é mais fácil debater os problemas que p.14 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

17 encaramos no dia-a-dia em conjunto com a Célula FMP. Esta não depende do CONLIS, mas a sua acção é importantíssima no actual panorama do controlo de tráfego aéreo. É um trabalho cada vez mais especializado e requer dedicação exclusiva. É uma extensão do trabalho operacional e na nova sala de operações, a célula vai estar onde estão os operacionais e mais perto do trabalho destes. FL Têm algo mais a dizer e que não tenha sido perguntado? FS Eu gostava de referir que, com agrado, registei o bom ambiente que há aqui e na assessoria do CONLIS. E também na relação do CONLIS com as outras dependências aqui dentro. Com a DSEGOP, a PROPER e todas as direcções. Foi uma agradável surpresa, verificar que existe um espírito de entreajuda com todas as pessoas e que têm gosto por esta actividade. Só dei por isso agora porque passei mais de trinta anos ligado à operação, onde também fui formador muitos anos. Mas de facto neste tipo de função sou um novato, e tenho sido apoiado por toda a gente. A minha vida aqui também está muito facilitada por trabalhar com o Rui. Entendemo-nos bem e se for preciso até mesmo sem termos de falar. É um privilégio trabalhar com quem gosto e com quem me identifico. Quem está sempre ligado à operação acaba por desconhecer o que se passa deste lado. O nosso mundo é o lado operacional e vir para aqui é como ir para o lado escuro da lua. BC O que dizes é reciproco. E eu próprio não posso também deixar de referir que quando para cá vim, também encontrei um bom ambiente de trabalho. Isso permitiu que eu, também sem experiência neste tipo de funções, pudesse sobreviver. Gostava de mencionar os restantes membros desta equipa e que sem eles isto não funciona. Tive no Eduardo Graça e no Manuel de Feitas, dois braços direitos, que ainda hoje o são, e que tocam isto para a frente. No período em que estive doente foram eles que carregaram com o CONLIS às costas, e bem. É importante referir o grande trabalho do Manuel de Freitas, que é o coordenador da formação do CONLIS, que como imaginas não é fácil. O Eduardo Graça é um indivíduo que conhece o CONLIS por dentro e por fora. Conhece os cantos à casa como ninguém. Temos também o Lourenço que coordena a parte TICA/SDV. Temos o João Correia, o Eduardo Ascensão e o Orlando Condeça. Este último está a continuar um projecto que já tinha sido iniciado pela Sónia Capela, que é o manual do órgão. Também na actualização das Cartas de Acordo, e vai dar continuidade ao manual de supervisão, que será uma grande ajuda para os supervisores.. p.15

18 ZOOM por Nuno Simões fotografias de Alfredo Rocha ATC Militar B.A.11 Beja p.16 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

19 É com alguma ansiedade que começa a nascer, sobre a planície Alentejana, o novo terminal de carga e de passageiros do futuro aeroporto de Beja. Para os controladores que aqui trabalham a chegada da nova infra-estrutura civil será certamente um novo desafio mas esperam que ela traga consigo alguns benefícios, por exemplo um novo radar, algo que até ao ano 2000 esteve aqui presente, mas que desde esse altura não passa duma promessa. Por agora as duas pistas paralelas*, continuarão a receber sobretudo as aeronaves das esquadras sediadas em Beja, a 101 com os Epsilon, a 103 com os Alphajet e a 552 com os Alouete. Na torre de controlo de Beja existem quatro posições de trabalho. A posição de Ground, de Coordenação, Local e Supervisão. Estas trabalham com a Aproximação, situada na mesma estrutura mas um piso abaixo que conta com três posições de trabalho, a posição de Coordenador, Sectores e Supervisão. A grande lacuna é a ausência de radar, algo que certamente facilitaria e muito algumas coordenações com os sectores de rota e sobretudo o trabalho da aproximação. De referir por ultimo, que a posição de Supervisão mantêm sempre escuta na frequência de trabalho afim de detectar alguma falha. Apesar de ter pistas paralelas, é a 01E 19D que é usada no dia-a-dia estando equipada com ILS, VORTAC e NDB para os vários tipos de aproximação. * Pistas paralelas mas não independentes por não terem a separação mínima prescrita para uma utilização em simultâneo. p.17

20 Fig1: Áreas de trabalho para helicópteros Fig2: Zonas de trabalho para aeronaves convencionais Fig 3 : Sectores de trabalho para aeronaves a reacção. p.18 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo