DEFESA DO CONSUMIDOR. formativo. Editorial A ACRA MELHOR IDENTIFICADA NA TERCEIRA. Tributo ao sentimento de família

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1 26 anos ao serviço dos consumidores da Região Autónoma dos Açores 1 Tributo ao sentimento de família DEFESA DO CONSUMIDOR Editorial Uma família não é um grupo de parentes; é mais do que a afinidade do sangue, deve ser também uma afinidade de temperamento. Um homem de génio muitas vezes não tem família. Tem parentes. Fernando Pessoa N.º 60 - julho/2014 formativo boletim informativo da acra O centrar da discussão da problemática dos transportes a nível regional naquilo que são as especificidades arquipelágicas da região, tem feito a discussão focar-se quase em exclusivo nas realidades respeitantes aos transportes aéreos e marítimos. Não achamos que seja de descuidar esta vertente de discussão. Porém, o transporte terrestre é outra dimensão daquilo que é a oferta pública de serviço que permite a realização do direito de mobilidade ao cidadão em geral, garantindo os mínimos de igualdade de possibilidades de acesso ao essencial a nível de capacidade de deslocação. O Plano Integrado de Transportes, dado à estampa em fevereiro passado pelo Governo Regional, vai merecer-nos maior e mais detalhada análise. Mas, para já, fica, em jeito de introdução, o estudo que publicamos acerca desta matéria. A nossa técnica na Terceira inicia hoje a publicação de colaboração escrita com o BI que, a par das intervenções das técnicas de São Miguel, na Rádio local, enriquece o contributo da ACRA para a sempre mais importante tarefa de formação do consumidor e para o consumo. Finalmente, atenção às escolas da região para as ações de formação que ACRA se disponibiliza para realizar junto das comunidades educativas. Agradecemos ao Dr. Beja Santos mais uma preciosa colaboração com a recensão que quis partilhar com os leitores do BI da ACRA. A ACRA MELHOR IDENTIFICADA NA TERCEIRA

2 SEGUNDA PÁGINA 2 SUMÁRIO A ACRA EM AÇÃO: Melhor sinalização na Terceira facilita acesso à ACRA... 3 Ações de formação para as Escolas... 4 À ATENÇÃO DO CONSUMIDOR: A ECONOMIA COMPORTAMENTAL: O 6º princípio: As pessoas fazem cálculos errados quando tomam decisões... 5 O 7º princípio: As pessoas precisam sentir-se envolvidas, eficientes e válidas para fazerem uma mudança... 6 PALAVRA AOS TÉCNICOS: Segurança Alimentar e Saúde Pública RECENSÃO: A Primeira República Portuguesa : Finalmente, a reedição da melhor síntese da I República EM ESTUDO: MASSIFICAÇÃO, TRANSPORTES E MOBILIDADE Breve história do transporte e da mobilidade: O princípio: deslocação a pé ou com tração humana e animal...11 Carril: ganho em velocidade, conforto e vida útil dos equipamentos...12 O aparecimento do autocarro com tração mecânica...13 O comboio suburbano e o metropolitano...13 O aparecimento do carro...14 A bicicleta e a motorizada...15 Consequências dos transportes na evolução urbana Os transportes na Europa Os transportes em Portugal...20 Os transportes nos Açores...21 ÚLTIMA PÁGINA Direito a ser esquecido na NET

3 A ACRA EM AÇÃO 3 Melhor sinalização na Terceira facilita acesso à ACRA

4 A ACRA EM AÇÃO 4 Ações de formação para as Escolas SEMELHANÇA DO QUE TEM VINDO A SER FEITO nos anos anteriores, os técnicos da ACRA disponibilizaram-se para, durante o presente ano À letivo, percorrerem as escolas a orientar ações de formação com e para os alunos. Os temas a abordar serão os seguintes: Direitos dos Consumidores; Regime de Garantias; Crédito ao Consumo e sobreendividamento; Compra e Venda, Serviços Públicos Essenciais; Banca e Serviços Financeiros; Vendas à Distância; Higiene e Segurança Alimentar; Alimentação Saudável; Importância da Água; Consumo Ecológico. Deixar para muito tarde o contacto connosco pode significar falta de disponibilidade de agenda para conciliar uma deslocação nossa à sua escola. Por isso, contacte com a ACRA o mais breve possível para que tudo se possa agendar com tempo e a tempo. # Pode fazê-lo de três formas: por telefone, através do número (São Miguel), (Terceira) e (Faial) por , para os endereços ou indicando as datas preferidas imprimindo e preenchendo o formulário abaixo e enviando para a ACRA A Escola: Pessoa a contatar: Telefone / Telemóvel: Localidade: Pretende que sejam desenvolvidas para a sua comunidade educativa campanhas de sensibilização promovidas pela ACRA, apontando para tal como datas preferenciais as seguintes: Temas: ACRA - Associação de Consumidores da Região Açores Rua de São João, 33 1º A PONTA DELGADA

5 5 À ATENÇÃO DO CONSUMIDOR A ECONOMIA COMPORTAMENTAL O 6º princípio: As pessoas fazem cálculos errados quando tomam decisões. Somos naturalmente fracos em calcular algo, especialmente quando são probabilidades, e as nossas escolhas são fortemente influenciadas pelo modo como o problema nos é apresentado. Temos desvios internos de perceção da realidade que são comuns a todos nós: Relevância: nós sobrestimamos as probabilidades de algo que conseguimos facilmente imaginar - especialmente se for particularmente assustador como um acidente de avião ou particularmente excitante como ganhar a lotaria, ou acerca de algum acontecimento acorrido recentemente. Do mesmo modo, subestimamos as probabilidades de coisas que nos acontecem com relativa frequência. Desconto: muitas vezes subestimamos a importância ou relevância de algo que poderá acontecer num futuro distante. As nossas preferências são inconsistentes ao longo do tempo: se nos pedirem para executar uma tarefa maçadora que hoje demora cinco horas e amanhã demorará mais meia hora, nós preferimos adiá-la, ainda que isso nos custe mais trabalho maçador (no entanto se nos tivessem perguntado anteriormente qual a situação que iríamos escolher, optaríamos verbalmente por aquela que demorasse menos tempo). Isto porque as pessoas preferem a gratificação imediata sobre a recompensa no longo-prazo: é por isso que não conseguem fazer dieta ou realizar poupanças para a reforma. Enquadramento: se temos que optar entre duas situações, somos fortemente influenciados pela forma como estas nos são apresentadas: se uma aparenta uma situação de perda e a outra tem uma enquadramento neutro ou de possível ganho, nós evitamos imediatamente a primeira (ainda que as duas tenham um resultado matemático idêntico). Intuição: damos com facilidade respostas por intuição que podem estar erradas, mesmo para questões matemáticas muito simples. Mas se o resultado for realmente importante para nós, então provavelmente seremos mais capazes de assumir o compromisso de avaliar corretamente a situação e encontrar a resposta correta para ela. Erro Fundamental de Atribuição: gostamos de pensar que temos controlo sobre todas as situações, por isso quando acontece algo a alguém, frequentemente atribuímos a culpa do ocorrido a essa pessoa em vez de pensarmos que foi um incidente infeliz que aconteceu por acaso. Preço pode significar valor: em algumas situações, se não houver um preço a pagar, nós não as valorizamos suficientemente: num determinado país foi disponibilizado um curso gratuito sobre empreendedorismo social e ninguém se inscreveu. Três meses mais tarde foram abertas inscrições para o mesmo curso pelo valor de 2.500; foram recebidas vinte inscrições. O que diz a teoria económica neoclássica: As pessoas atuam de forma racional e lógica. Para além de terem à sua disposição toda a informação necessária, são totalmente capazes de efetuar cálculos complexos de forma a realizarem a escolha ótima relativamente às várias opções disponíveis. Por outras palavras, os desvios relativamente à realidade serão pouco significativos. O que diz a teoria da economia comportamental: Os psicólogos há muito que assumiram que as pessoas não fazem escolhas como a economia neoclássica pressupõe. Num estudo efetuado por Daniel Kanheman prémio Nobel em Economia, foi demonstrado que as pessoas utilizam regras simples e práticas para tomarem decisões e esse facto tem como resultado desvios internos relativamente à realidade. Quando se trata de políticas que envolvem incentivos ou desincentivo financeiros, os decisores políticos deverão ter em consideração que as pessoas utilizam a intuição para responder às mais diversas situações e que esse facto tem como resultado uma análise enviesada da realidade. Quando estão em causa punições para o não cumprimento das regras, a informação disponibilizada pelos decisores públicos deverá ir no sentido de despoletar nos transgressor o sentimento de que horror que é ser-se punido. Pelo contrário, se se pretender recompensar quem é cumpridor, deverá ser atribuída grande relevância à informação sobre tal facto; uma dada empresa quis recompensar os trabalhadores que não faltaram durante seis meses ao trabalho colocou os seus nomes num sorteio de um automóvel e de umas férias pagas, e encontrou assim uma forma muito interessante de reduzir drasticamente o absentismo diário.

6 6 À ATENÇÃO DO CONSUMIDOR A ECONOMIA COMPORTAMENTAL O 7º princípio: As pessoas precisam sentir-se envolvidas, eficientes e válidas para fazerem uma mudança. As pessoas detestam sentir-se desamparadas e descontroladas. Quando têm esse tipo de sentimentos sentem-se incapazes de fazer qualquer coisa para alterar a situação. No entanto, se sentirem que estão seguras da situação poderão facilmente ser motivadas para alterarem essa situação para melhor. Isto tem naturalmente implicações sobre as informações, decisões e importância da participação: excesso de informação pode conduzir a um sentimento de desamparo e de inação por exemplo, eu preocupo-me com o planeta e com a alteração climática, mas como é tudo tão complicado de resolver e eu não sei por onde começar, vou continuar a comportar-me como sempre fiz. demasiadas opções de escolha podem ter um efeito contraproducente porque nos sentimos completamente dominados por tanta informação e não sabemos o que escolher, acabando muitas vezes por nada decidir. Mesmo quando escolhemos algo, temos frequentemente um sentimento de insatisfação porque (pensamos nós) provavelmente fizemos a escolha errada. aproximação participativa para resolução de problemas pode ser altamente motivante e eficaz quando se trata de encorajar alterações de comportamento, para além de fazer as pessoas sentirem-se mais satisfeitas. O que diz a teoria económica neoclássica: As pessoas, racionalmente, fazem as melhores escolhas, dadas as suas preferências, independentemente de como estas lhes são apresentadas. Assim, mais informação e várias opções de escolha é sempre considerado eficaz. De acordo com esta teoria, os decisores políticos devem disponibilizar aos consumidores o máximo de informação e opções de escolha. O que diz a teoria da economia comportamental: Excesso de informação e demasiadas opções de escolha podem ter o efeito inverso de levar as pessoas a desresponsabilizar-se e a não tomarem qualquer decisão. Num estudo realizado por A. Bandura em 1977, ele concluiu que as nossas escolhas dependem do esforço que dedicamos à resolução de um assunto, do tempo que conseguimos persistir numa tarefa até desistirmos de a resolver e do modo como nos sentimos. O psicólogo S. Kaplan propôs um modo alternativo para levar as pessoas à resolução dos problemas com que se deparam a abordagem participativa: ele sugere que dizer às pessoas o que devem fazer é desmotivante, reduz a auto-eficiência e gera resistência mas proporcionar às pessoas a possibilidade de compreenderem os assuntos, de os explorarem e de participarem na sua resolução, tem como consequência o desenvolvimento de motivações poderosas como a competência e o sentimento de «se sentir necessário e fazer a diferença». Em síntese, a auto-eficácia das pessoas aumenta tal como a motivação para encontrarem e implementarem soluções i. e. para alterarem os seus comportamentos num sentido desejável. Os decisores políticos devem saber que, ao contrário do que é defendido pela teoria económica standard, demasiada informação ou opções de escolha tem um efeito contraproducente; devem por isso assegurar que os público-alvo de determinada política não são bombardeados com informação ou com extensos manuais de regulamentação. Devem estar conscientes de que os consumidores não querem necessariamente ter muitas opções de escolha mas querem sentir-se parceiros ativos na resolução dos problemas. A ênfase deve ser colocada no apoio às pessoas por forma a apreenderem que têm o poder de alterar os seus comportamentos para um modo mais desejável. As pessoas precisam sentir e interiorizar que os seus comportamentos são importantes e podem fazer a diferença.

7 PALAVRA AOS TÉCNICOS 7 Segurança Alimentar e Saúde Pública Ao longo dos tempos, podemos constatar que o Conceito de Segurança Alimentar (SA) tem vindo a ser alterado. Nos primórdios, a SA era definida como sendo a disponibilidade de alimentos que permitem a sobrevivência do Homem. Por volta dos anos 70, entendia-se por SA como o acesso de toda a população a comida suficiente, de forma a garantir uma vida saudável e produtiva. Posteriormente, esta definição foi alterada pela FAO, passando a incluir-se o valor nutricional dos alimentos e as preferências alimentares dos consumidores, sendo o conceito definido por: a SA existe quando toda a população, em qualquer altura, possui acesso económico e físico a alimentos seguros e nutritivos, e os quais vão ao encontro das suas necessidades de dieta e preferências, de forma a permitir uma vida activa e saudável. Joanna de Vasconcelos Franco Médica Veterinária Gabinete de Higiene e Segurança Alimentar da ACRA Delegação de Angra do Heroísmo (Intencionalmente este artigo não respeita o novo acordo ortográfico) Actualmente, o conceito de SA pressupõe que todos os géneros alimentícios sejam controlados ao longo de toda a cadeia alimentar do prado ao prato, ou seja desde o produtor primário até à venda ou fornecimento de géneros alimentícios. De acordo com o Regulamento n.º 178/2002, define-se por Género Alimentício: Qualquer substância ou produto, transformado ou não transformado, destinado a ser ingerido pelo ser humano ou com razoáveis probabilidades de o ser. Este termo abrange bebidas, pastilhas elásticas e todas as substâncias incorporadas. Não inclui alimentos para animais, animais vivos, plantas antes da colheita, medicamentos, tabaco. Todavia, nos últimos anos, observa-se que a SA passou a ser uma das principais preocupações da Saúde Pública, tanto a nível mundial como também a nível nacional. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), todos os anos milhões de pessoas são afectadas por doenças transmitidas pelos alimentos (DTA). Esta incidência, apesar de ser mais frequente em países em desenvolvimento, também ocorre em países mais ricos e desenvolvidos. Possivelmente devido à globalização do comércio internacional de alimentos e dos movimentos globais de pessoas, à transformação dos hábitos alimentares e de consumo, às alterações demográficas e sociais, bem como à degradação ambiental (Behrens et al., 2010). Assim sendo, a sociedade actual coloca à disposição dos consumidores uma enorme variedade e quantidade de alimentos, grande parte da qual processados industrialmente. Contudo, esta situação leva ao aparecimento de inúmeras preocupações relativas à SA dos produtos consumidos, nomeadamente com a sua contaminação que decorre da responsabilidade dos produtores, como também das técnicas de produção desenvolvidas e da responsabilidade dos consumidores que desconhecem as regras básicas de higiene e segurança na aquisição, conservação e processamento dos alimentos.

8 8 PALAVRA AOS TÉCNICOS Segurança Alimentar e Saúde Pública CONTAMINAÇÕES A QUE ESTÃO SUJEITOS OS ALIMENTOS DESTE MODO, existem diversos tipos de contaminações a que os alimentos podem estar sujeitos e que representam um risco elevado para a saúde pública, tais como (Bernardo, 2006): 1 Novas metodologias de produção animal e vegetal, com a utilização de promotores de crescimento (anabolizantes), cujos resíduos podem chegar a concentrações perigosas nos alimentos. 2 Uso generalizado de pesticidas, antibióticos, fertilizantes orgânicos dos solos ou mesmo aditivos alimentares. A crescente resistência dos microorganismos aos antibióticos (ex: estirpes de Salmonella multirresistentes a medicamentos) e mesmo às condições do meio ambiente podem dar origem a bactérias patogénicas mutantes de maior virulência. ACÇÃO DA ACRA 3 Persistência de parasitismo crónico nos animais camuflados pela utilização de medicamentos (ex: Trichinella; Toxoplasmose; Cisticercose). 4 - Aumento da população de risco e com deficiências no sistema imunitário (idosos, crianças, diabéticos, indivíduos transplantados ou submetidos a tratamentos de quimioterapia, SIDA). 5 A aquisição de novos hábitos de vida levou a que o consumidor tenha pouco tempo para preparar os seus alimentos, recorrendo com frequência aos pré-cozinhados ou prontos a cozinhar e à toma de refeições em unidades de restauração. Assim, uma falha nos cuidados de higiene ou diminuição na vigilância sanitária afecta um maior número de pessoas. TENDO EM conta esta problemática, o gabinete de Higiene e Segurança Alimentar da ACRA - ASSOCIAÇÃO DOS CONSUMIDORES DA REGIÃO AÇORES - tem como um dos seus objectivos a promoção de práticas educativas sobre higiene e SA que possam esclarecer os consumidores sobre os riscos das DTA e as suas consequências a nível de Saúde Pública. Assim sendo, de forma a reduzir os riscos associados às falhas na manipulação dos alimentos nas habitações, torna-se fundamental identificar quais os erros mais frequentes efectuados e, posteriormente, planear estratégias educacionais adequadas para os corrigir, através de programas de educação para a saúde. De igual modo, é necessário informar o consumidor final que, quando adquire um género alimentício, deverá ter a consciência que é o elo final de uma cadeia e como tal, também ele deverá estar alerta, de forma a cumprir com determinados procedimentos que possam contribuir para uma maior segurança no momento do consumo do género alimentício. BOAS PRÁTICAS POR PARTE DO CONSUMIDOR FINAL Assim sendo, o consumidor final deve, entre outros (ASAE, 2009): 1. Cumprir com o estipulado pelo produtor no que concerne à conservação do produto; 2. Armazenar adequadamente o produto, para que o mesmo não possa ser contaminado por outros alimentos e/ou utensílios; 3. Ter em conta a data de durabilidade mínima ou data limite de consumo; 4. Ter uma boa conduta de higiene, nomeadamente ao nível da lavagem das mãos e da higienização dos equipamentos e utensílios que contactam com o género alimentício; 5. Evitar contaminações cruzadas (por exemplo não utilizar a tábua de corte, na preparação dos produtos hortofrutícolas que vão ser consumidos crus, que antes servira para preparar carne e pescado, sem antes a higienizar correctamente); 6. Não utilizar os hortofrutícolas que se encontrem em latas opadas ou deformadas. Referências Bibliográficas: ASAE. (2009). Perfil de risco dos principais alimentos consumidos em Portugal. Autoridade de Segurança Alimentar e Económica. Behrens et al., 2010 Behrens, J. H.; Barcellos, M.N.; Frewer, L.J.; Nunes, T.P.; Franco, B.D.G.M.; Destro, M.T.; Landgraf, M. (2010). Consumer purchase habits and views on food safety: A Brazilian study. Bernardo F. (2006). Perigos sanitários nos alimentos. Revista Segurança e Qualidade Alimentar, (1): 6-8.

9 RECENSÃO 9 A Primeira República Portuguesa Por Beja Santos (Intencionalmente este artigo não respeita o novo acordo ortográfico) FINALMENTE, A REEDIÇÃO DA MELHOR SÍNTESE DA I REPÚBLICA EM BOA HORA se reeditou A Primeira República Portuguesa, um dos mais sugestivos trabalho desse grande historiador que foi A. H. de Oliveira Marques (Texto Editores, 2010). Esta admirável síntese apareceu em 1971, necessariamente que Oliveira Marques a pôde retocar depois do 25 de Abril, na segunda edição. Escreveu então, em 1975: Não se pode precisamente dizer que este livrinho fosse recebido na ponta das espadas, mas pouco faltou para tal. Da extrema-direita como a extrema- -esquerda mereceu as críticas mais demolidoras e ofensivas. Foi publicado um opúsculo exclusivamente consagrado a rebater muitas das suas hipóteses e a destruir algumas das suas conclusões. Numa livraria havida por progressista, o livro chegou a aparecer no painel das obras não recomendadas ao público pelo seu carácter reaccionário. Tudo isto porquê? Essencialmente, porque o livro tinha um carácter de imparcialidade, pouco consentâneo aos extremismos dialécticos da nossa triste época e do nosso pobre país. NÃO É A HISTÓRIA da I República sobre a qual se debruça Oliveira Marques, o que interessa ao historiador são aspectos de bastidor, a análise de estruturas de base e conjunturas menos conhecidas, tudo escrito para ser compreendido por um público medianamente instruído. É um contributo para essa República que durou 16 anos cuja história ainda tem muitas lacunas. MATÉRIAS SOBRE AS QUAIS SE DEBRUÇA O AUTOR VEJAMOS AS MATÉRIAS sobre que se debruça um investigador cujos trabalhos vão desde a Idade Média ao governo de Marcello Caetano. Seríamos cerca de 6 milhões no tempo da República Democrática Portuguesa, população já clivada entre a cidade e o campo, era sobretudo em Lisboa e Porto que o poder de compra e o índice de cultura se podia comparar aos de outros países do mundo civilizado. O autor observa: Isso explica que a história política de Portugal democrático fosse sobretudo a história política de Lisboa e Porto, isto é, a história de pouco de mais de um décimo da população do país dominando ou tentando dominar os outros oito a nove décimos. Houve emigração que durante este período se terá situado na ordem dos 20 a 40 mil. A ESTRUTURA ECONÓMICA de Portugal fundamentava-se na agricultura (vinho, cortiça e frutas). A questão cerealífera continuou momentosa, o rendimento por hectare da área semeada de trigo continuava a ser um dos mais baixos da Europa. A guerra agravou todos os problemas dos abastecimentos, será sempre com base na comida que se irão registar numerosas greves. Diz Oliveira Marques que O número de donos de terras no continente da República andava por , o que queria dizer que mais de metade das famílias portuguesas possuía alguma leira sua. A REPÚBLICA NÃO INTERFERIU na questão agrária, se bem que a problemática da reforma agrária vai estar presente tal como no século XIX que fora enunciada por Herculano e Oliveira Martins. A reforma agrária será defendida por Basílio Teles, Anselmo de Andrade, Ezequiel de Campos, entre outros. A industrialização continua incipiente, o Portugal republicano continuava dependente dos capitais britânicos. Durante a I República o que se desenvolveu no campo industrial deveu-se sobretudo às conservas de peixe. Apareceram igualmente têxteis, indústrias químicas, cimentos e tabacos.

10 RECENSÃO 10 A Primeira República Portuguesa O IMPACTO DAS CRISES ECONÓMICAS MUNDIAIS afectou todo o tecido económico português: a crise internacional de levou ao encerramento de bancos e ao aumento de desemprego. Mais tarde veio a crise de que teve enorme influência na vida portuguesa. Sem perceber a depressão e a inquietação social e política posterior não se pode entender o 28 de Maio. TAL COMO NA MONARQUIA, a questão financeira foi um dos mais candentes problemas da I República sobretudo nos aspectos de que tinham a ver com o equilíbrio orçamental, o montante da dívida pública e a desvalorização da moeda. Só Afonso Costa vai ser bem sucedido no equilíbrio orçamental. A instabilidade governativa influirá no descalabro dos orçamentos e das contas públicas. A BURGUESIA EXPANDE-SE, os grandes burgueses substituem a classe aristocrática tanto no mando como nos negócios. A burguesia no seu conjunto rondará cerca de 1 milhão de almas, vivendo mais de uma terça parte em Lisboa e no Porto. Nota curiosa: Os efectivos da média burguesia mostravam-se, proporcionalmente, maiores em Portugal do que em outros países da Europa. Era o resultado da estrutura do comércio e da indústria, da escassa concentração capitalista, fraccionando-se em pequenas lojas e em pequenas oficinas de propriedade individual ou familiar. País de pequenos e médios proprietários, também Portugal constituía a pátria dos donos de tendas e de fabriquetas, que proliferavam por toda a parte, sobretudo em Lisboa e no Porto. É UMA SÍNTESE que até hoje nenhum estudo ultrapassou. Está ali o essencial sobre a agitação social, a ideologia dos principais partidos, a caracterização da questão religiosa, a inspiração da constituição republicana, o ensino e a cultura, o desenvolvimento colonial. Oliveira Marques, no que ele chama a análise de bastidores, propicia ao leitor a amostragem dos pontos fortes e dos pontos fracos dessa I República ainda hoje tão incómoda porque, sabemos todos, foi a porta que se franqueou ao Dr. Salazar que encontrou nela toda a justificação para a ditadura que só expirou em 25 e Abril de A Primeira República Portuguesa é de leitura obrigatória.

11 EM ESTUDO 11 Massificação, transportes e mobilidade Breve história do transporte e da mobilidade Historicamente três foram as grandes razões para que as pessoas se deslocassem: a busca de alimento (aliada às alterações climáticas), a guerra e as peregrinações. Normalmente tratava-se de deslocações por períodos de tempo mais ou menos longos e que cobriam em geral grandes distâncias. Sair da respetiva aldeia para o trabalho do dia-a-dia não só não era prático como também não era viável, atendendo à inexistência de meios que permitissem a eficaz e rápida deslocação das pessoas. O transporte animal não era acessível a todos e, até para os que tinham acesso ao mesmo, era pouco rápido e não permitia grandes deslocações. Com a revolução industrial e a necessidade de disponibilização de mão-de-obras junto dos grandes centros industriais, começaram as cidades a crescer. O irónico da questão é que o próprio crescimento das cinturas industriais ditaria o início de um dos maiores problemas da pós-modernidade, ou seja, o dos transportes e da mobilidade. O princípio: deslocação a pé ou com tração humana e animal Antes do século XVII, a movimentação das pessoas nas cidades era realizada a pé, ou com recurso a animais. As classes mais abastadas possuíam carruagens próprias. Também havia carruagens de aluguer puxadas por animais. Estas apareceram em Londres, em 1600, e em era realizado por carruagens com oito lugares, puxadas por cavalos e distribuídas em cinco linhas. Em 1826, foi criado em Nantes, França, uma linha de transporte público que ligava a cidade a uma casa de banhos. O veículo utilizado era uma carruagem com comprimento e capacidade superiores aos existentes na época, e que foi denominado omnibus (que em latim significa para todos ). Esse tipo de veículo, referido na época como carruagem longa ou comprida, já havia sido utilizado em Londres muito antes, por volta de 1798, mas foi na França que adquiriu o nome omnibus, pelo qual ficou conhecido, sendo que o termo ainda hoje é usado no Brasil. Nessa época, surgiram veículos de transporte tipo omnibus com capacidade entre 10 e 20 passageiros, operando com rotas predefinidas em diversas cidades: Bordéus, Nova York, Londres, Paris, etc. Paris, em Podem ser consideradas os primeiros serviços de transporte público urbano. Nos anos de 1617, em Paris, e 1634, em Londres, apareceu o transporte por meio de liteiras de aluguer (espécie de cadeira coberta onde se sentava o passageiro, sustentada por dois longos varais e conduzida por dois homens). Somente em 1662, quando Paris já contava com aproximadamente 150 mil habitantes, é que o matemático francês Blaise Pascal organizou o primeiro serviço regular de transporte público: linhas com itinerários fixos e horários predeterminados. O serviço

12 EM ESTUDO 12 Massificação, transportes e mobilidade Breve história do transporte e da mobilidade Carril: ganho em velocidade, conforto e vida útil dos equipamentos O aparecimento quase simultâneo do transporte público em várias cidades decorreu da Revolução Industrial. A produção de bens, até então feita de forma artesanal ou semi-artesanal, nas próprias casas dos trabalhadores e com ferramentas rudimentares, passou a ser realizada com a ajuda de máquinas e ferramentas especiais que ficavam nas fábricas, obrigando os operários a deslocar-se diariamente de suas casas para as fábricas. Ainda na primeira metade do século XIX, em Nova York, surgiram os primeiros veículos de tração animal e que se movem sobre trilhos em aço ou carris. A grande vantagem deste transporte sobre os omnibus era a menor resistência ao movimento e o rodar mais suave propiciado pelo rolamento da roda de aço sobre o trilho de aço. A menor resistência ao movimento permitiu a utilização de veículos de maior tamanho e o desenvolvimento de velocidades maiores (até 7 quilómetros por hora em média, contra os 5 dos omnibus) com o mesmo número de animais de tração. A inexistência de vibrações e solavancos aumentou o conforto dos passageiros e a vida útil dos veículos. Economicamente, a maior velocidade e o aumento da vida útil compensavam o gasto com a implantação dos carris. CARRIS, UMA EMPRESA AO SERVIÇO DA CIDADE DE LISBOA A Fundação A 18 de setembro, é fundada, no Rio de Janeiro, a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, a qual pretendia implantar na capital portuguesa um sistema de transporte do tipo americano (carruagens movidas por tração animal e deslocando-se sobre carris). Foi autorizada em Portugal, por Decreto de 14 de novembro do mesmo ano A Primeira Linha A 23 de janeiro, o escritor Luciano Cordeiro de Sousa e seu irmão Francisco, diplomata, obtêm os direitos para a implantação de um sistema de transporte na cidade de Lisboa, denominado Viação Carril Vicinal e Urbana a Força Animal. A 14 de fevereiro, a Câmara Municipal de Lisboa aprova o trespasse para a Empresa Companhia Carris de Ferro de Lisboa. A 17 de novembro, é inaugurada a primeira linha de Americanos. O troço aberto ao público estendia-se entre a Estação da Linha Férrea do Norte e Leste (S. Apolónia) e o extremo Oeste do Aterro da Boa Vista (Santos) Estação de Santo Amaro Em terrenos da velha Quinta do Saldanha, ao Calvário, nasce a Estação de Santo Amaro onde é iniciada a construção de cavalariças, cocheiras, oficinas e celeiros. No final deste primeiro ano de exploração, a Companhia dispunha de metros de linha assente, 54 carros em circulação e 421 cabeças de gado Reconhecimento Em 31 de maio, a CARRIS torna-se exclusivamente portuguesa e é legalmente reconhecida como Sociedade Anónima Estação Arco do Cego A 17 de abril, é adquirida a Quinta do Poço Caído. Aí se constrói uma nova estação, que passou a designar-se do Arco do Cego, calcula-se que por extensão do nome daquela artéria Inicio da tração elétrica A 5 de junho é assinado um contrato entre a Câmara Municipal de Lisboa e a CAR- RIS com vista à substituição do sistema de tração então utilizado. Nele se estipula que...é concedida à Companhia Carris de Ferro de Lisboa autorização para substituir o seu atual sistema de tração, por tração elétrica por condutores aéreos nas linhas que explora e nas que está obrigada a construir A 7 de julho, visando a transformação do sistema, a CARRIS contrata com a firma Wernher, Beit & Co., a cedência, por arrendamento, de todos os seus edifícios, linhas e demais material, obrigando-se esta a cumprir os contratos assinados com a Câmara e a pagar todo o passivo, juros e amortizações da Companhia, bem como um juro de 6% às suas ações. Em 27 de julho, a Wernher, Beit & Co. cede à Lisbon Electric Tramways Limited (L.E.T.L.) todos os direitos e obrigações assumidos por aquele contrato. O relatório desse ano indica que foi acordado entre as duas Companhias que os corpos gerentes da Carris continuariam a ocupar-se da exploração das linhas por conta da L.E.T.L., respondendo esta pelos encargos provenientes da modificação ajustada.

13 13 EM ESTUDO Massificação, transportes e mobilidade Breve história do transporte e da mobilidade O aparecimento do autocarro com tração mecânica Diversas tentativas de movimentar os omnibus com propulsão mecânica foram feitas no século XIX. A utilização de propulsão a vapor foi uma delas. Contudo, nenhuma teve sucesso até, aproximadamente, 1890, quando os primeiros autocarros movidos a gasolina começaram a ser utilizados em inúmeras cidades da Alemanha, França e Inglaterra. Nos Estados Unidos, os primeiros autocarros a gasolina começaram a circular em 1905, na cidade de Nova York. Por volta de 1920, começaram a operar os primeiros autocarros movidos a óleo diesel, inicialmente na Alemanha e posteriormente na Inglaterra. Também nessa época, as rodas dos autocarros deixaram de ser de borracha maciça e passaram a ser de pneus com câmaras de ar que, até então, só eram usadas nas bicicletas e nos automóveis. O comboio suburbano e o metropolitano Outra modalidade de transporte urbano muito importante, no passado e atualmente, é o transporte ferroviário: o comboio suburbano e o metropolitano ou metro. A utilização dos comboios convencionais para o transporte urbano de pessoas começou na segunda metade do século XIX, quando algumas cidades do mundo já eram de grande tamanho. Nessas cidades, passou a ser viável para as empresas ferroviárias transportar passageiros entre as estações localizadas nos subúrbios e as do centro (onde se localizava a maioria dos empregos), sobretudo nos horários de entrada e saída das pessoas do trabalho. Esse tipo de transporte experimentou um crescimento mais acelerado a partir do aparecimento das locomotivas elétricas. A maior potência dessas máquinas permitiu que a distância entre as estações nas regiões suburbanas se tornasse menor e a velocidade dos comboios, maior, trazendo, com isso, maior facilidade para os utilizadores, levando a uma maior ocupação das áreas distantes do centro, gerando, assim, mais viagens. A partir daí, o autocarro passou a substituir o elétrico no transporte urbano devido às suas muitas vantagens: menor custo, pois não necessita de subestações de energia, carris e cabos elétricos; total flexibilidade nas rotas em razão da possibilidade de evitar as ruas bloqueados por motivo de acidentes ou execução de trabalhos; e maior fiabilidade, pois as interrupções no fornecimento de energia elétrica não paralisam todo o transporte. Com o passar do tempo, inovações tecnológicas foram incorporadas aos autocarros, até chegar aos tempos modernos em que mais de 90% do transporte público urbano é realizado por este tipo de veículos. O transporte tipo metropolitano (caminho de ferro subterrâneo ou sobrelevado) começou a ser utilizado no ano de 1863, em Londres, com uma linha subterrânea para aliviar o congestionamento na região central da cidade. Pela mesma razão, Nova Iorque construiu sua primeira linha elevada em Ambos os sistemas eram servidos por locomotivas a vapor, que possuíam um reservatório para o fumo quando andavam em vias subterrâneas, e que era expelido quando a locomotiva voltava a circular à superfície. Com o aparecimento da locomotiva elétrica no final do século XIX, que eliminava os inconvenientes da propulsão a vapor, o metro expandiu-se e se multiplicou-se nas grandes cidades do mundo. Por volta de 1930 já havia metro em praticamente todas as grandes cidades dos países desenvolvidos. Embora tenha custos de implantação bastante elevados, o metro é o sistema de transporte mais indicado para as grandes cidades, já que sem ele é praticamente impossível evitar o colapso do trânsito na superfície.

14 EM ESTUDO 14 Massificação, transportes e mobilidade Breve história do transporte e da mobilidade O aparecimento do carro Os primeiros carros surgiram no final do século XIX e eram veículos bastante rudimentares. Até por volta de 1910, o transporte público era praticamente a única forma de transporte de passageiros nas cidades. Com o surgimento do automóvel no início do século, e o seu aperfeiçoamento, o transporte coletivo foi sendo substituído pelo transporte individual, principalmente nas cidades dos países desenvolvidos. A intensificação do uso do automóvel deve-se às seguintes razões: redução do preço devido ao aumento da produção (economia de escala), permitindo que cada vez mais pessoas pudessem adquiri o seu; total flexibilidade de uso no tempo e no espaço, já que o condutor escolhe o caminho e a hora da partida; possibilidade do deslocamento de porta a porta, sem necessidade de caminhada; conforto, mesmo em condições atmosféricas adversas; privacidade, pois o carro é como se fosse uma casa móvel; e status conferido pela posse do veículo. Nos Estados Unidos, a massificação do uso do automóvel começou a partir de Embora em proporções muito menores e com desfasagem no tempo, esse fenómeno também ocorreu nos outros países desenvolvidos. Já em 1930, eram frequentes os grandes congestionamentos de trânsito em Nova Iorque.

15 15 EM ESTUDO Massificação, transportes e mobilidade Breve história do transporte e da mobilidade A bicicleta e a motorizada Duas outras modalidades de transporte urbano que há muito tempo também vêm sendo utilizadas são a bicicleta e a motorizada. A bicicleta, inventada na Inglaterra em 1839, foi sendo aperfeiçoada ao longo do tempo, chegando a um modelo próximo do atual, inclusive com uso de pneu com câmara de ar, no final do século XIX. Dessa época até a segunda década do século XX, a bicicleta foi bastante utilizada como meio de transporte urbano, devido a seu baixo custo, total flexibilidade de uso no tempo e no espaço e possibilidade de efetuar o transporte de porta a porta. A partir da década de 1930, a utilização das bicicletas passou a ser menor nos países desenvolvidos devido à massificação do uso do automóvel. Em muitos países pobres (Cuba, Índia, China, etc.) e em alguns países ricos do norte da Europa (Holanda, Suécia, Finlândia, Noruega, etc.), a bicicleta continua a ser muito utilizada. Os velocípedes motorizados têm sido utilizados desde o final do século XIX. Atualmente, a motorizada, em razão do baixo preço e custo operacional, vem sendo cada vez mais utilizada nos países pobres dos trópicos, onde o clima é na maior parte do tempo ameno. CIRCULAÇÃO DE BICICLETAS: ALTERAÇÕES DO CÓDIGO DE ESTRADA Foi abolida a discriminação dos velocípedes na regra geral da cedência de passagem: tem prioridade quem se apresenta pela direita num cruzamento não sinalizado, seja um veículo a motor ou um velocípede. Pôs-se fim à obrigatoriedade de circular o mais à direita possível. O ciclista pode reservar uma distância de segurança face à berma. Os condutores de veículos automóveis são obrigados a assegurar uma distância mínima lateral de 1,5 m relativamente ao ciclista e a abrandar a velocidade durante a sua ultrapassagem. É eliminada a obrigatoriedade de os velocípedes circularem nas ciclovias, permitindo ao utilizador da bicicleta optar por circular juntamente com o restante trânsito, quando não considere a alternativa em ciclovia vantajosa em termos de segurança, conforto ou competitividade. Introduz-se a permissão de dois velocípedes circularem lado a lado numa via. Permite a circulação de velocípedes em corredores BUS, quando tal for autorizado pelas câmaras municipais. As passagens para velocípedes são equiparadas às passagens para peões, tendo agora os condutores dos outros veículos que ceder passagem aos condutores de velocípedes, nos atravessamentos em ciclovia. Prevê-se e permite-se o transporte de passageiros em atrelados com crianças e isto em qualquer via. Permite-se (não se obriga) a circulação no passeio por condutores de velocípedes até aos 10 anos de idade.

16 EM ESTUDO 16 Massificação, transportes e mobilidade Consequências dos transportes na evolução urbana LOS ANGELES, AUTO ESTRADA COM 19 FAIXAS DE RODAGEM A história do desenvolvimento dos núcleos urbanos está diretamente relacionada à evolução dos meios de transporte. Os meios de transporte disponíveis exerceram grande influência na localização, no tamanho e nas características das cidades, bem como nos hábitos da população. O crescimento e o desenvolvimento económico e social de um aglomerado humano dependem, em grande parte, da facilidade da troca de informações e produtos com outras localidades. Assim, não é por acaso que as primeiras cidades surgiram à beira do mar e dos grandes rios e lagos, pois o meio de transporte preponderante no passado eram as embarcações. O desenvolvimento de outros meios de transporte (ferroviário, inicialmente, e depois rodoviário e aéreo) é que levou ao aparecimento de cidades distantes das rotas de navegação importantes. Por outro lado, o tamanho das cidades estava condicionado a dois fatores: a capacidade de obter suprimentos (alimentos e combustíveis), por meio de produção própria ou do transporte a partir de outras localidades, e a distância máxima que as pessoas podiam vencer para trabalhar e realizar outras atividades inerentes à vida urbana. Considerando a maioria das viagens tendo como destino a área central, uma velocidade de caminhada de 4 km/h e um tempo máximo de viagem de 20 minutos, a maior distância do centro que, teoricamente, as primeiras cidades poderiam atingir era de aproximadamente 1,3 km. Com o aparecimento dos omnibus, as cidades puderam crescer um pouco mais. Não que a velocidade desses veículos fosse muito maior (era de aproximadamente 5 km/h), mas o fato de não requerer esforço físico permitia viagens mais longas. Supondo ser de 30 minutos a duração máxima aceitável das viagens por omnibus, as cidades poderiam chegar, em teoria, a um máximo de 2,5 km a partir da área central. Os veículos de tração animal sobre carris, que apresentavam velocidades em torno de 7 km/h, mudaram novamente a possibilidade de crescimento das cidades. A distância máxima do centro, teoricamente, poderia chegar a 3,5 km, admitidas as mesmas hipóteses anteriores. O surgimento do elétrico, com velocidade de cerca de 15 km/h, revolucionou definitivamente a possibilidade das cidades crescerem. A distância máxima do centro poderia ser, em teoria, de 7,5 km. Com o surgimento autocarro e do automóvel, que permitiam velocidades maiores, as cidades puderam crescer ainda mais. Também contribuíram para o crescimento das cidades o transporte ferroviário (comboio suburbano e metro).

17 17 EM ESTUDO Massificação, transportes e mobilidade Consequências dos transportes na evolução urbana Também o uso do solo urbano sofreu a influência do tipo de cessidade de transbordo) e o destino que minimizava o tempo médio transporte. das viagens (admitindo o caso comum de rotas radiais). Com o automóvel foi extremamente favorecida a descentralização das atividades. Quando o transporte era feito a pé ou utilizando animais, as cidades eram compactas e bastante densas, devido à impossibilidade do O aparecimento de shopping-centres distantes da área central é consequência do processo de descentralização de atividades proporcionada deslocamento confortável em distâncias maiores. Quando os veículos de tração animal sobre carris eram o transporte preponderante, as cidades de- pelo automóvel e, ao mesmo tempo, a solução para a falta de estacionamento nas regiões centrais de comércio tradicional. senvolviam-se ao longo das linhas dos mesmos, pois as pessoas procuravam morar e ter os seus negócios junto aos carris por maior facilidade de acesso. Os comboios suburbanos geraram ocupação não-uniforme do solo, com a concentração de moradias e atividades próximo das estações. Elevada concentração populacional e de atividades também é observada nas proximidades das estações de metro. O aparecimento do autocarro e do automóvel provocou mudanças na forma de ocupação e uso do solo nas cidades. Por um lado positivas, pois a permeabilidade total do espaço O crescimento do uso do automóvel trouxe, no entanto, uma urbano ao automóvel e ao autocarro possibilitou a ocupação dos vazios série de problemas para as cidades: congestionamentos, acidentes, deixados pelo carris e pelo caminho-de-ferro, permitindo, em tese, um poluição atmosférica, desumanização em virtude das grandes áreas adensamento mais uniforme das cidades. Por outro lado, contudo, o destinadas a estradas e estacionamentos, baixa eficiência económica aparecimento do automóvel levou muitas cidades a expandir a mancha devido à necessidade de grandes investimentos no sistema viário e à urbana de maneira totalmente irracional, provocando baixas densidades de ocupação e, com isso, prejudicando bastante a eficiência eco- A situação dos congestionamentos atingiu níveis alarmantes, a dispersão das cidades, etc. nómica da infraestrutura viária e de serviços públicos, bem como do ponto de a velocidade de deslocação por automóvel ser atualmente, em próprio transporte urbano. muitas cidades grandes, menor do que a velocidade dos transportes de Outro aspeto importante: o transporte público induzia à concentração de atividades comerciais e de serviços na região central, pois era poles, nas horas de ponta, chegando a ser inferior à velocidade de uma tração animal do passado; na área central de algumas grandes metró- aonde os passageiros poderiam chegar com viagens diretas (sem ne- caminhada a pé.

18 EM ESTUDO 18 Massificação, transportes e mobilidade Os transportes na Europa Mais que nunca, a economia mundial gira hoje em torno do conceito da mobilidade. Para além da mobilidade de ideias e de conhecimento, facultada pela Internet e pelas tecnologias de informação e comunicação, a mobilidade de bens e de pessoas que a massificação dos transportes veio permitir, tornando as distâncias mais curtas, alterou formas de fazer comércio e estratégias de negócio, modificou organizações, possibilitou o desenvolvimento de serviços internacionalizáveis como o Turismo e gerou um conjunto de novas oportunidades e desafios, contribuindo para o atual estádio de globalização e interligação das economias. O escrito seguinte baseia-se no documento de trabalho nº 2, Mobilidade, transportes e logística das Jornadas de Reflexão Estratégica da Fundação para a Ciência e Tecnologia, ENEI, Estratégia Nacional de Investigação e Inovação para uma Especialização Inteligente As questões da mobilidade e, designadamente, da mobilidade sustentável, estão no centro das preocupações, sendo fundamentais para o cumprimento das metas da Estratégia Europa 2020, designadamente no que concerne à redução das emissões de gases com efeito de estufa, ao aumento do recurso às energias renováveis e ao aumento da eficiência energética. Dado que os transportes e logística constituem uma importante parcela dos custos das empresas, a aposta em meios e Mover a Europa a partir de uma energia verde. O setor dos transportes envolve os subsistemas rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial e aéreo. Assume um papel de relevo na qualidade de vida dos cidadãos, contribuindo para a coesão territorial e social, e é ao mesmo tempo um poderoso motor do desenvolvimento empresarial e económico. Emprega diretamente cerca de 10 milhões de pessoas e é responsável por cerca de 5% do PIB. Muitas das empresas europeias que operam neste setor são líderes mundiais em infraestrutura, logística, sistemas de gestão de tráfego e de fabricação de equipamentos de transporte. De acordo com os dados do INE, o modo rodoviário é o mais utilizado na União Europeia para o transporte de mercadorias, tendo representado quase 73% da tonelagem total transportada em 2011, seguindo-se os modos marítimo e ferroviário com 18,2% e 8,8% respetivamente, e finalmente, com menor expressão, o transporte aéreo de mercadorias, com apenas 0,1% do redes de transporte mais eficientes e inteligentes constitui um fator de acréscimo de competitividade, podendo também ser uma importante fonte de atração de agentes económicos e de investimentos. O setor dos transportes e armazenagem representava, em 2011, 2,1% das empresas, 4,3% do pessoal ao serviço, 5,2% do volume de negócios e 6,7% do valor acrescentado do total nacional. total. Em termos de transporte de passageiros, é de realçar a dinâmica de expansão que tem vindo a ser observada nos últimos anos, em especial no transporte aéreo₂. As questões ambientais e de eficiência energética são cruciais: trata-se de um setor que depende fortemente do petróleo e dos produtos petrolíferos, que representam cerca de 96% das suas necessidades energéticas, sendo elevadas as suas emissões de CO2. Reduzir esta dependência constitui uma necessidade ecológica de um desafio tecnológico. À semelhança de outras atividades, também nos transportes, os agentes económicos europeus têm vindo a enfrentar um crescente aumento da concorrência mundial. Se os fabricantes europeus de equipamentos de transporte usufruíram uma posição competitiva muito forte, partilhada com os EUA e Japão, neste momento enfrentam uma concorrência significativa oriunda da China.

19 EM ESTUDO 19 Massificação, transportes e mobilidade Os transportes na Europa Mover a Europa a partir de uma energia verde. Ao nível do sistema de transporte aéreo e da sua cadeia de abastecimento, incluindo a indústria aeronáutica de alta tecnologia, não obstante o seu posicionamento de liderança no quadro mundial, as restrições da capacidade existentes na Europa e os investimentos maciços em infraestruturas de transporte aéreo que estão em curso noutras regiões, permitem antever níveis crescentes de concorrência. Ao nível do transporte ferroviário de alta velocidade, os fortes investimentos chineses incentivam a Europa a acompanhar, de forma dinâmica, a evolução tecnológica mundial e a manter a sua vantagem competitiva em indústrias de transporte com elevado valor acrescentado. A abertura do mercado foi particularmente positiva no sector rodoviário e muito em especial no sector da aviação, onde a liberalização Embora a China seja o maior construtor mundial, a Europa possui grupos empresariais líderes mundiais na construção de automóveis, verificada na década de 1990 suscitou um crescimento sem precedentes do número de passageiros e do número de rotas servidas no interior camiões e autocarros convencionais. da União Europeia. A última década foi marcada por um aumento da intensidade da Áreas como a segurança, a qualidade do serviço, a melhoria das atividade de transporte a que correspondeu uma agenda política igualmente intensa no setor. O alargamento da União Europeia e a crescente condições de trabalho, a internacionalização e o estabelecimento da política RTE-T foram trabalhadas de forma intensa na última década, integração dos mercados globais fizeram aumentar os volumes de mercadorias transportadas. tendo sido obtidos resultados positivos. A mobilidade inteligente constitui também uma das etapas em direção às cidades inteligentes, que a Comissão Europeia quer estimular. A Comissão Europeia publicou em Outubro de 2012 a comunicação do lançamento da Parceria Europeia de Inovação das Cidades e Comunidades Inteligentes COM (2012) 4701 que tem por base a Agenda Digital para a Europa e o Livro Branco dos Transportes, com o objetivo de impulsionar o desenvolvimento de tecnologias inteligentes em cidades, tornando-as eficientes do ponto de vista energético e ambiental, fomentando a interseção entre energia, transportes e tecnologias de informação e comunicação, através da realização de projetos de demonstração como forma de acelerar a implementação em larga escala de soluções eficientes, visando aumentar, com recurso à tecnologia e à COMBOIO NO PAQUISTÃO inovação, a qualidade de vida dos cidadãos.

20 20 EM ESTUDO Massificação, transportes e mobilidade Os transportes em Portugal Dado o posicionamento geoestratégico de Portugal, a melhoria da integração nas cadeias europeias e mundiais de transportes assume relevância no desígnio nacional de maior internacionalização da economia. A existência de uma rede de transportes eficiente, bem articulada e intermodal é crucial para garantir o maior volume e valor de exportações e a criação de emprego. O transporte marítimo é responsável por cerca de 80% do tráfego de mercadorias internacional. O porto de Sines (APS) é o principal porto exportador do país, registando a maior quota-parte do tráfego internacional a nível marítimo-portuário (cerca de 5 milhões de toneladas em carga de exportação em 2010). Uma das características da economia portuguesa, muito relacionada com as deficiências existentes ao nível da rede de transportes, designadamente, por via ferroviária, consiste no recurso excessivo ao transporte rodoviário, podendo existir importantes ganhos de eficiência, com uma utilização mais racional e intermodal dos diferentes meios de transporte. O setor dos transportes representa atualmente cerca de um terço do consumo de energia primária em Portugal, sendo por essa via absolutamente essencial reduzir a sua intensidade energética de modo a promover a competitividade, assim como reduzir custos de contexto associados à movimentação de produtos nacionais para os mercados externos de consumo. Nesta dimensão, importa relevar a promoção do veículo elétrico enquanto alternativa à utilização de fontes de energia convencionais permitindo desta forma reduzir a dependência energética externa, aumentar a sustentabilidade ambiental e económica nacional assim como o desenvolvimento e afirmação de um cluster nacional com elevada capacidade tecnológica e potencial exportador. Portugal percorreu já várias etapas neste processo com o desenvolvimento do projeto MOBI.E, projeto este que importa agora reequacionar face à atual conjuntura, de modo a potenciar os investimentos efetuados e o know-how adquirido, valorizando-o e promovendo-o em mercados externos. As questões da mobilidade são especialmente importantes nos grandes centros urbanos e áreas metropolitanas. Da análise dos movimentos pendulares diários, ressalta um claro predomínio do transporte individual, em especial do automóvel particular. Os dados dos Censos de 2011, indicam que 46,5% destes movimentos se fazem por este meio, com as respetivas consequências de poluição, gastos energéticos e congestionamento nas cidades. A gestão da mobilidade, no sentido de uma maior utilização do transporte coletivo, que passa não apenas pela mudança de hábitos mas também pela existência de uma boa rede de transportes (deslocações seguras, confortáveis, com tempos aceitáveis e custos acessíveis), assume-se assim como um desafio. Para promover o aumento da eficiência energética prevê-se também a publicação de legislação específica para os transportes, estabelecendo-se um quadro regulamentar ajustado às necessidades do setor. Espera-se que este novo enquadramento regulamentar aporte para a realidade nacional, abordagens sistemáticas de promoção da eficiência energética numa perspetiva custo eficiente, levando as empresas a adotar processos de melhoria contínua semelhantes àqueles que são perspetivados na ISO Em concomitância, são cada vez mais relevantes a realização de planos de mobilidade, a promoção da ciclovia, a gestão inteligente das frotas de transportes (mercadorias e passageiros) e a implementação de redes semafóricas inteligentes. Só com esta abordagem transversal será possível produzir efeitos cruzados que permitam aumentar de forma significativa a eficiência energética no setor dos transportes, com o consequente benefício para a competitividade e economia nacionais. O desempenho da comunidade científica e empresarial portuguesa destaca-se na área dos transportes, no âmbito dos concursos do 7º Programa Quadro A taxa de sucesso de projetos aprovados por número de candidaturas é de 24%, superior em um ponto percentual à média da União Europeia, sendo Portugal especializado, a nível europeu (UE27), na produção científica na área dos transportes.

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