No Palco da Folia a Império Anuncia: Porto de Santana, do Amapá para o Mundo

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1 Projeto de Desfile Carnaval / 2014 No Palco da Folia a Império Anuncia: Porto de Santana, do Amapá para o Mundo HISTÓRICO

2 ORIGEM A fundação da Associação Recreativa Escola de Samba Império do Povo confunde-se com a tradição de se fazer carnaval de rua no município de Santana. Desde os anos 70, a Escola de Samba Santanense de nome UNIDOS DO AMAPÁ já abrilhantava com honra e galhardia, representando este município, nos desfiles em Macapá. Aquela agremiação naqueles tempos era originalmente constituídaspor funcionários da ICOMI, e com lembrança daqueles dias de folia nos deixaram gravado o Samba de Enredo Exaltação do Amapá, uma genial composição de Max Darlindo, compositor reconhecidíssimodentro da comunidade do Samba do Amapá, que no ano de 1972 tornou-se campeã do Carnaval amapaense, vindo no ano seguinte representar o Enredo O Mundo Encantado das Crianças. Desde então, o carnaval de Santana sempre procura preservar sua tradição. Já nos anos 80, surge no senário carnavalesco de Santana a Escola de Samba Império Santanense, que após filiar-se à Liga das Escolas de Samba do Amapá- L.E.S., em Macapá, veio a alcançar a 2ª colocação como título maior de sua existência, no desfile das Escolas de Samba, defendendo o Samba Enredo, Sofia, a Sereia do Porto, uma composição de Bi Trindade e Ricardo Rodrigues, tendo como intérprete Olavo Almeida. Após uma grande dissidência dentro da Escola Império Santanense, a mesma se extingue e dá origem a duas novas agremiações carnavalescas em Santana, que foram o Bloco do Povo e a Konstituinte, as quais durante alguns anos foramas principais rivais dentro do carnaval de rua de Santana. O Bloco do Povo desde aqueles tempos já era admirado e respeitado pela comunidade do samba do Amapá, por abrigar compositores e interpretes de renome dentro do cenário cultural do estado. Após longos anos de existência, folias, alegrias e glórias, a Diretoria da Escola Império do Povo decidiu por regularizar de fato e de direito a entidade, fundando-a desta vez com o nome de Associação Recreativa Escola de Samba Império do Povo, ARESIP, em 03 de fevereiro de 1993, data de seu aniversario. A TRADIÇÃO

3 Entre as Escolas de Samba do Amapá, a Império do Povo é considerada a caçula do Carnaval Amapaense, no entanto, para quem conhece suas raízes, sabe que ela está entre as maiores ganhadoras de títulos e tradicionais entidades deste estado. Que o diga a comunidade santanense... A Império do Povo é uma entidade carnavalesca que nasceu predestinada a vitórias. Grandes rivais desapareceram, outras surgiram, mas a verde e branco de Santana continua lá, conquistando cada vez mais respeito por onde exibe suas apresentações. Períodos difíceis, como o final dos anos 90 nem são inéditosna história da IMPÉRIO DO POVO, quando quase se acabou de vez com os desfiles das escolas de samba de Santana. Porém, a agremiação superou suas dificuldades, soube levantar a cabeça, repensar o carnaval que corria em suas veias e ressurgir cada vez mais forte, e mais uma vez campeã. Foi assim, no final do Desfile das Escolas de Samba, em 1998, quando após sentir-se visivelmente prejudicada ao final da apuração daquele ano, e, apos amargar um inédito título de 2º lugar, por meio ponto apenas, a Diretoria da IMPERIO DO POVO, naquele mesmo dia se reuniu e decidiu que a escola já crescera o suficiente para buscar um espaço maior, reconhecendo-se a real potencia dos seus desfiles. Estava assim decido que a Escola de Samba Império do Povo iria desfilar em Macapá, e assim, representar Santana, no palco maior do carnaval amapaense, o Sambódromo. E assim, esse fato foi consumado, após a sua inscrição na Liga das Escolas de Samba do Amapá, L. E. S., a Império do Povo teve sua afiliação aprovada, e ganhou o direito de desfilar no desfile das Escolas de Samba do Amapá, ano de 1999, no Grupo de acesso. Portanto, ás 22 horas do dia..., sábado, a Império do Povo estreou por debaixo de chuva torrencial, no Desfile maior do carnaval amapaense. O primeiropasso havia sido dado... É verdade, que durante 03 anos, a Escola e sua Diretoria penaram para se adaptar á dura realidade que se mostrou, de conseguir levar uma média de brincantes e 04 carros alegóricos, de um município para o outro, sem sofrer com os reveses que a natureza nos impõe no dia-

4 a-dia. Nos bastidores de noticia do samba, ainda hoje, é muito comum ainda se ouviro boato : Eles não vão conseguir passar nem na ponte... Enganou-se quem mexeu com os brios e orgulho de saber fazer carnaval da moçada da IMPÉRIO DE POVO. A partir de 2001, o bicho começou a pegar, apoeira subir e a águia da IMPÉRIO se fazer respeitar. Quanto mais pedras apareceram no caminho, mais a galera passou a prestigiar, o povo a sorrir, e a comunidade se orgulhar. No ano de 2004, á volta por cima tão bem traçada e defendida, foi enfim alcançada. A Associação Recreativa Escola de Samba Império de Povo, representante do município de Santana, no Desfile das Escolas de Samba do Amapá, p sambódromo, sangrou-se Campeã do Carnaval Amapaense, no grupo de acesso derrotando agremiações tradicionais do vizinho município, como: Embaixada de Samba cidade de Macapá, Emissários da Cegonha, Solidariedade e Jardim felicidade, passando a partir de então a compor a grupo elite das Escolas de Samba do Amapá, o Grupo Especial. Hoje, após a não realização no ano de 2005, do desfile das Escolas de samba, a Império do Povo prepara-se para o seu maior desafio que é o desfile do Grupo Especial onde so tem grandes escolas do carnavalamapaense, como: Piratas da Batucada, Maracatu da Favela, Boêmios do Laguinho e Piratas Estilizados. O desfile estar sendo lançado e a Império vem se preparando para desfilar... Sua diretoria já traçou suas metas de trabalho e vem desenvolvendo suas atividades para fazer bonito em Já esta provado que ela tem potencialidadee adquiriu o respeito necessário para competir de igual para igual com qualquer Escola de Samba do Amapá. Elanão ira somente para competir, e sim, vira para ser campeã do grupo especial. A partir dai a comunidade santanense passou a acreditar que esse sonho poderia se tornar realidade. ENREDOS, SAMBAS DE ENREDO, COMPOSITORES E INTÉRPRETES: A Escola de Samba Império do Povo é originariamente localizada na área comercial de Santana. Desde sua primeira criação, em sua ala de compositores e

5 velha guarda, sempre se destacaram carnavalescos renomados, que tem o samba nas veias e defendem a verde e branco com orgulho. Figuras ilustres que se pode citar: Rosivaldo (Cobado), Belcivaldo (Vaval), Rogel (Bebel), Kito do Império, jo Magalhães, Ricardo, Roosivelt, Carlinho Lubiota, Carlos Matias, Ari, Antonio Wilson, Ode,AntonioArinaldo, Fernando Pinto, Olavo Almeida, Vasques, Bento, Dona Iraci, Preta, Zinha, Marinelza, Badica, Bira, Madame, Paulinho do Amapaminas, Ancelmo, Carlinho Matos e Marco Antonio, e sem deixarmos jamais de mencionar o nome do maior incentivador que a IMPÉRIO DO POVO já teve: Bertoldo Bento Pereira que de onde quer que ele esteja, sempre estará torcendo para que está agremiação seja sempre a n 1. Inesquecíveis enredos ainda da era Bloco do Povo foram criados e ainda permanecem na memória dos compositores da agremiação verde e branco de Santana, dentre os quais se pode citar. As quatro estações do ano, de autoria de Claudio Silva, Santana, o berço da cultura popular, de autoria de Roberto Prata, Amor, sublime amor, de autoria de Neck e Cristina Sá. Na era sambódromo, a criatividade teve que ser ainda mais aguçada e brilhante, requerendo uma maior imaginação de seus compositores e convidados. Vejamos então: Ano de Enredo Franco brasileiro, o Contestado ao Império, samba de enredo de autoria de Neck, Cristina Sá e TayssonTyassú, com interpretação de TayssonTyassú; Ano de Enredo Santana, do nascer do sol, ao adormecer das estrelas, samba de enredo de autoria de Jô Magalhães, Kito do Império e Luiz Pantoja, com interpretação de Wellington Araújo; Ano de Enredo Amazônia- Sedução e devastação, no palco da emoção, samba de enredo de autoria de Kito do Império, com interpretação de Walter do Cavaco; Ano de Enredo Do sabor é festival, na IMPÉRIO é carnaval, samba de enredo de autoria e interpretação de Walter do Cavaco;

6 Ano de Enredo Santana, Arte, Cultura e Magia, da sua origem a folia, samba de enredo de autoria de Ivo Cannuti, com interpretação de Bosquinho S.P; Ano de Enredo Império em ação- No balanço das ondas, um grito de preservação, samba de enredo de autoria de Preto Velho, Renato Raposo e Paulo Bispo, com interpretação de Bosquinho S.P; Ano de Enredo Mitos, símbolos e o imaginário, uma viagem fantástica ao mundo encantado dos desenhos animados, samba de enredo de autoria de Moleque Silveira e Mauro Mendes, com interpretação de Bosquinho do Império; Ano de Enredo Mulher- És um ser, no carnaval da IMPÉRIO a homenageada é você, concepção da comissão de carnaval: Ricardo Rodrigues, Rosivaldo Braga, Raimundo Vasques e Kito do Império, samba de enredo de autoria de Meio Dia da Imperatriz, Maneco e Leandro Tomaz, com interpretação de Meio Dia da Imperatriz; Ano de Enredo Das profecias de Pitágoras, nasce o símbolo do numero quatro, com interpretação de Meio Dia da Imperatriz; Ano de Enredo Macapá- 250 anos, uma viagem fascinante pelas terras tucujús, com interpretação de Meio Dia da Imperatriz; Ano de Enredo Na terra das águas, navega rumo ao norte. Pra onde seu mestre mandar, com interpretação de Meio Dia da Imperatriz;; Ano de Enredo Tainá: olhos da Amazônia para o mundo inteiro ver na tela magica da sétima arte, enredo de autoria do carnavalesco Paulo Rodrigues, com interpretação de Meio Dia da Imperatriz; Ano de (não houve desfile das Escolas de Samba); Ano de Enredo Perfume, enredo de autoria da comissão de carnaval, com interpretação de Albe Pavarote ; Ano de Enredo Pedra Branca do Amapari, o tesouro da Amazônia, enredo de autoria da comissão de carnaval, com interpretação de TaissonTyassú. DIRETORIA

7 A fundação oficial da Associação Recreativa Escola de Samba Império do Povo, data de 03 de fevereiro de 1993, quando a sua diretoria passou a ser legalmente constituída, e a mesma vem desde então mantendo-se legalizada de fato e de direito, perante os órgãos públicos que requerem que sejam cumpridos determinados princípios previstos em leis que regem as atividades culturais de entidades sem fins lucrativos, e de responsabilidade fiscal. Os presidentes que administraram a Império do Povo a partir de sua legal constituição foram os seguintes: Ø Biênio 1993/1994- Presidente: Rosivaldo Santiago Braga (kobado), tendo como vice-presidente, Marinelza do Socorro Viana Assis; Ø Biênio 1995/1996- Presidente:Marinelza do Socorro Viana Assis, tendo como vice-presidente, Rozeni Santiago Braga (Madame); Ø Biênio 1997/1998- Presidente: Rosivaldo Santiago Braga (Kobado), tendo como vice- presidente, Evandro Sarges Góes; Ø Biênio 1999/2000- Presidente: Carlos Alberto Nery Matias (Matias), tendo como vice-presidente, Rosivaldo Santiago Braga; Ø Biênio 2001/2002- Presidente: Rosivaldo Santiago Braga (Kobado), tendo como vice-presidente, Bento Pereira; Ø Biênio 2003/2004- Presidente Rogel: Santiago Braga (Bebel), tendo como vice-presidente, Marlete Pereira Góes; Ø Biênio 2005/2006- Presidente:Roziel Santiago Braga (Kito do Império), tendo como vice-presidente, Ricardo Silva Rodrigues; Ø Biênio 2007/2008- Presidente: Carlos Alberto Nery Matias (Matias), tendo com0o vice-presidente, Edinardo Souza; Ø Biênio 2009/2010- Presidente: Carlos Alberto Nery Matias, tendo como vicepresidente Roziel Santigo Braga (Kito); Ø Biênio 2011/2012- Presidente:Claudomiro Guedes (Coló), tendo como vicepresidente, Roziel Santiago Braga; Ø 2012 Presidente: Roziel Santiago Braga (Kito do Império), em razão do afastamento do Presidente:Claudomiro Guedes (Coló).

8 Atualmente a Império do Povo está sob a presidência de Rogel Santiago Braga - Bebel. A contar do ano de 1995, a IMPÉRIO DO POVO desvinculou-se da ideia original pelo qual ela fora originalmente fundada, que foi a de somente fazer carnaval, e passou a praticar atividades de cunho social, voltadas para a criança, o adolescente e os idosos do município de Santana. Consta em seu quadro de diretrizes de atividades anuais, ações que visam o incentivo à pratica de esportes comunitário, cursos de capacitações profissionais, distribuição de cestas básicas e brinquedos para crianças e comunidades carentes, além, das Oficinas de Percussão, sempre através de convênios com órgãos estaduais e municipais, que sempre foram parceiros da entidade, nestas iniciativas sociais. Hoje, como prova maior de sua competência administrativa e organizacional, a Escola de Samba Império do Povo foi agraciada com duas honrarias inéditas para Escolas de Samba da Região Norte do Brasil, que são os Títulos de Entidade de Utilidade Pública a nível Municipal e Estadual, que a habilita a firmar parcerias culturais e sociais de alta relevância para a Comunidade do Estado do Amapá. Este é um breve histórico da nossa IMPÉRIO DO POVO.. FICHA TÉCNICA DE ENREDO

9 Ficha Técnica Enredo Enredo: NO PALCO DA FOLIA A IMPÉRIO ANUNCIA: PORTO DE SANTANA DO AMAPÁ PARA O MUNDO Carnavalesco (a): Comissão de Carnaval Autor (es) do Enredo: Roziel Santiago Braga (Kito do Império) Rosivaldo Santiago Braga Autor (es) da Sinopse do Enredo: Roziel Santiago Braga (Kito do Império) Raimundo Coelho Vasques Elaborador (es) do Roteiro de Desfile: Roziel Santiago Braga (Kito do Império) Justificativa do Enredo: Divulgando a abertura dos portos no Brasil, a modernização, feitos e fatos e, o porto de Santana, como cidade portuária, berço privilegiado por sua posição geográfica, tornando-se uma das principais rotas marítimas de navegação, conectando o Amapá com o mundo, porta de entrada e saída da região amazônica.a A. R. E. S. Império do Povo, em seu enredo para o carnaval / 2014 anuncia:porto DE SANTANA DO AMAPÁ PARA O MUNDO. Introdução Desde a antiguidade mais remota o homem vem se utilizando da navegação marítima, fluvial e lacustre nos seus deslocamentos e de suas mercadorias. As imprescindíveis interfaces com os deslocamentos terrestres, ou com os hoje denominados "modos de transporte" terrestres, eram inicialmente as próprias margens das baías, estuários, rios ou lagos. Progressivamente, no entanto,

10 passaram a ser construídas instalações para compatibilizar os equipamentos de ambos os modos. Essas instalações, de início rudimentares, foram se desenvolvendo fisicamente até abranger hoje sofisticadas edificações, equipamentos e sistemas que demandaram, inclusive, alterações no meio ambiente. Institucional e organizacionalmente as atividades que nelas tinham lugar também foram se estruturando, notadamente a partir do Século XIII,até se transformarem nos enormes complexos portuários atuais. Essa evolução acompanhou, influindo e sendo influenciada, as evoluções na organização da produção e da atividade comercial, da relação do homem com o seu meio, em especial com o tecido urbano, e da forma de organização política e econômica da sociedade. A relação de todas as cidades litorâneas brasileiras com o mar, onde existemterminais portuários, está intimamente ligada ao papel histórico da economia brasileira com os portos, cuja origem é de aproximadamente 1800, e vem sendo considerado até hoje como um setor que gera riqueza para o País. A história portuária brasileira vai das instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os grandes complexos portuários e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda sua costa. Essa evolução teve pontos de inflexão importantes em 1808, com a denominada abertura dos portos às nações amigas, empreendida por D. João VI; com as principais concessões para exploração dos portos organizados e das ferrovias que os acessam, no final do Século XIX; e mais tarde com a implantação de terminais especializados, necessários e compatíveis com a industrialização do pós-guerra, como instrumento da prioridade exportadora dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND s), nos governos da ditadura militar, destacando-se aí a atuação da Portobrás. A partir da década de 90, os portos de praticamente todos os países passam por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacional. Isto também ocorreu nos portos brasileiros, por estarem diretamente correlacionados ao desempenho portuário mundial, ao acelerado

11 incremento do comércio internacional e à demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva. Foi nessa década que se deu inicio ao processo de enxugamento administrativo que teve por base a extinção abrupta da Portobrás, sem deixar, em seu lugar, uma organização para regular o setor portuário. Surge então uma nova legislação chamada erroneamente de Lei de Modernização dos Portos. Com isto os portos brasileiros aderiram ao processo de amplas reformas que, certamente, caracterizarão mais um ponto de inflexão na história portuária brasileira. De início, essas reformas foram balizadas apenas por algumas alterações pontuais, destinadas a romper antigas tradições julgadas obstaculizantes à modernização mas, estas demandas hoje estão contidas numa nova ordem: seus marcos regulatórios, que requer o exame do porto sob, pelo menos, três dimensões: 1) elo de cadeia logística; 2) agente econômico; e 3) ente físico. Na primeira dimensão, o foco de análise é a carga, na segunda é a mercadoria, e na terceira, são as instalações e seus usuários. Do Amapá para o Mundo, no palco da folia a Império anuciará, o Porto de Santana, pela sua posição geográfica privilegiada, tornando-se uma das principais rotas marítimas de navegação, permitindo conexão com o mundo, além da proximidade com o Caribe, Estados Unidos e União Européia, servindo como porta de entrada e saída da região amazônica. Histórico do Enredo:

12 Um porto é uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de umoceano, mar, lago ou rio, destinada ao atracamento de barcos e navios, e com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário destas, bem como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor portuário, e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros. Um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é constantemente chamado de porto marítimo, como em Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Leixões e Sines e a beira de um rio ou estuárioé chamado um porto fluvial, como Lisboa.Aveiro, Belém ou Manaus. Já um pequeno porto destinado principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina. Portos de carga movimentados devem ter acesso a uma vasta rede ferroviária ligando o porto a outras regiões agricolas e/ou industriais, permitindo assim o escoamento de diversos produtos a outras regiões do país e do mundo. Os portos são alvo de várias políticas integradas de Qualidade, Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho, de forma a assegurar a plena satisfação dos seus clientes. Porto de Santos, o maior terminal de contentores América do Sul. Os principais portos brasileiros são: o Porto de Santos, situado na cidade de Santos, no estado de São Paulo. É o maior porto nacional e o mais movimentado da América Latina. Em seguida, o Porto de Paranaguá, no estado do Paraná, é o segundo porto mais importante do país. Outros portos brasileiros de grande importância são: Porto de Rio Grande, em Rio Grande (Rio Grande do Sul), Porto de Itajaí, em Itajaí (Santa Catarina), Porto de Vitória, em Vitória (Espírito Santo), Porto do Rio de Janeiro, na cidade do Rio de Janeiro, Porto de Salvador, em Salvador, Porto de São Sebastião, em São Sebastião, São Paulo, Porto de Suape, em Ipojuca, Pernambuco, Porto de Angra dos Reis, em Angra dos Reis, Porto de Manaus, emmanaus (porto fluvial), Porto de Maceió, em Maceió, entre outros. No cenário internacional, destacam-se os seguintes portos:

13 Ásia: O porto de Singapura é o maior porto da Ásia e do mundo, em movimentação de contentores. É seguido pelos portos de Xangai e Hong Kong, ambos na China. Europa: Lidera a lista o Porto de Roterdã, nos Países Baixos, seguido pelo porto alemão de Hamburgo. América: Os maiores portos americanos são os portos de Los Angeles-Long Beach e de Nova York-Nova Jérsei, todos nos Estados Unidos. África: No continente africano, a lista é liderada pelo porto de Porto Said, no Egito. Oceania: O maior porto do continente é o da cidade de Melbourne, Austrália. SETOR I BRASIL - O DESTINO REAL E A ABERTURA DOS PORTOS Em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos às nações amigas, por D. João VI, no Império. Inseria-se assim o Brasil, no sistema econômico liberal internacional, para realização do comércio de madeira, ouro e outras riquezas naturais existentes no País, e a importação de produtos manufaturados e outras especiarias para nobreza e também para facilitar o trafego de escravos da África. Em 1846, o Visconde de Mauá hoje o patrono da Marinha Mercante brasileira organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, no porto de Niterói, de onde partiam seus navios destinados à cabotagem na costa brasileira, como também de linhas para o Atlântico Sul, América do Norte e Europa. A partir daí houve o incremento do comércio brasileiro. O governo imperial elaborou, em 1869, a primeira lei de concessão à exploração de portos pela iniciativa privada. Isso ocorreu logo após a inauguração da ferrovia São Paulo Railway, próxima de Santos, o que facilitava as exportações de café. Com advento da proclamação da República, as administrações dos portos foram privatizadas, sendo a primeira a do porto de Santos. O governo resolveu, então, abrir concorrência para exploração do porto e, em 1888, o grupo liderado por Cândido Graffé e Eduardo Guinle obteve autorização para explorar as operações do porto de Santos: em lugar dos trapiches e pontes fincadas em terreno pantanoso, foram construídos 260 metros de cais e, com isso, permitida a atracação de navios

14 com maior calado. Dava-se assim, partida às operações do primeiro porto organizado, explorado pela iniciativa privada através da então constituída, Companhia Docas de Santos. Inicialmente, a concessão permitia a exploração do porto por 39 anos, mas o volume de negócios e transações comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma ampliação no prazo inicial, agora para 90 anos, de modo a permitir o retorno do investimento realizado que, naquele tempo, se processava lentamente. Os portos passam, assim, a serem consideradas instituições extremamente importantes para o desenvolvimento econômico nacional. Com isso durante o período monárquico e as primeiras décadas da República, nossos governantes reconheciam a importância dos portos na expansão da economia do País. A privatização fez o porto de Santos funcionar de maneira satisfatória ao longo de várias décadas. A partir de 1930, com a Revolução de 30 da Aliança Liberal, houve novas mudanças, pois até então as atividades portuárias eram privadas, com caráter pontual de desenvolvimento. Já a partir de 1934, com o chamado Estado Novo e com um programa estatizante, o porto passa a ser tratado como fator de desenvolvimento econômico, porém, sob controle do Estado.Destaca-se foi a era Vargas que mais regulamentou a atividade portuária no País. No período de 1964, no regime da ditadura militar, o enfoque era de área de segurança, não tendo como objetivo aumento de movimentação de mercadoria nem avanço tecnológico das operações portuárias, para tornar o porto um fator de desenvolvimento. Com o passar do tempo, a presença do Estado na economia foi ficando cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A PORTOBRAS, uma holding que representava o interesse do governo em centralizar atividades portuárias. Desta maneira, seguindo o critério de centralização da administração pública federal vigente à época, iniciado no Estado Novo e intensificado após 1964, era consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema Portuário Nacional.

15 Naquela época, as relações dos trabalhadores e empresários estavam sob total controle do aparelho do Estado, não permitindo o processo de modernização das atividades portuárias com maior eficiência. Por força de uma legislação ora paternalista e autoritária e a inexistência de uma política correta para os portos, ao longo dos anos foi-se criando uma expressiva massa de trabalhadores da orla marítima, que tornaram o sistema de relações de trabalho algo obsoleto e autoritário, com criação da Delegacia do Trabalho e dos Conselhos Regionais do Trabalho Marítimo. Começa, nesse momento, um período de marcante ineficiência nos portos brasileiros. A Portobrás explorava os portos através de subsidiárias, as Companhias Docas, tendo também assumido a fiscalização das concessões estaduais e, até mesmo, dos terminais privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos portos. No início de 1993, o sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional sem precedentes, principalmente pelas nefastas conseqüências advindas com a abrupta dissolução da Portobrás, por força da Lei nº 8029/90, criando um desastroso vazio institucional. Esse processo culminou com a aprovação da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos. Esta fase foi a mais difícil para o sistema portuário, que passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova regulamentação mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamentação com esse objetivo, e também são criadas organismos institucionais para dar suporte a esse marco. A partir de então se inicia o embate sobre a reforma portuária no Brasil, que é tida como requisito básico para a retomada do crescimento econômico. Com a chamada modernização, as posições pró reforma indicavam a necessidade de mais e melhores equipamentos e instalações para aumentar a eficiência dos serviços e reduzir seus custos e de novas formas de regulamentação das operações tendo como objetivo o uso da mão-de-obra, principalmente a avulsa. O Sistema Portuário Brasileiro

16 O atual sistema portuário brasileiro é composto por nove Companhias Docas (oito públicas e uma privada) e por quatro concessões estaduais, existindo ainda mais quatro portos privados distribuído ao longo da costa brasileira. O governo federal hoje está investindo mais de R$ 270 milhões em portos, por meio de uma iniciativa denominada Agenda Portos, com objetivo de levantar aspectos legais, institucionais e operacionais que comprometem as atividades portuárias de 10 dos 54 portos brasileiros, além de apontar soluções a serem implementadas. A idéia é melhorar o escoamento da produção agrícola e industrial aprimorando a performance das exportações do País e das operações portuárias. A Agenda Portos é um grupo interministerial da Casa Civil da Presidência da República, cuja coordenação geral é de sua responsabilidade, sendo composto por representantes dos Ministérios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura e Planejamento. Os principais problemas detectados nos portos brasileiros são a falta de dragagem, problemas de vias de acesso, congestionamentos de trens e caminhões, além de aspectos gerenciais. Um dos grandes problemas que existe nas cidades portuárias é falta de entrosamento entre as administrações portuárias e as Prefeituras municipais, através dos seus Planos de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário PDZP e Diretor Urbano PDU. Como não existe, na maioria dos casos, uma sintonia entre estes dois instrumentos, o entorno do porto está sempre congestionado com habitações desordenadas e com contingente populacional de baixa renda, trazendo dificuldade para a desocupação dessas áreas. Este último aspecto tornou-se relevante nas últimas três décadas, principalmente a partir do estabelecimento da Política Nacional do Meio Ambiente. Assim, as regiões portuárias apresentam cenários de conflito entre os aspectos ambientais, sociais e econômicos, constituindo um desafio para a sociedade e administradores nos distintos níveis do poder.

17 SETOR II A MODERNIDADE ATOS E FATOS Desconexão urbana e abandono de áreas estratégicas. Os usos e configurações espaciais de um waterfront mudam com o tempo. Primeiro, este é apenas uma área de docas, um lugar onde passageiros e mercadorias embarcam e desembarcam. Quando a vida econômica se torna mais diversificada, o waterfront torna-se lugar não somente de indústrias, como pesca, construção e reparo de navios, mas também de outras atividades comerciais. Lojas comerciais e hospedarias aparecem a fim de suprir as necessidades da indústria naval; fábricas são construídas para manufaturar mercadorias e armazéns são erguidos para estocar matéria-prima e produto final. O uso industrial das áreas centrais atingiu seu pico durante o século XIX e início do século XX com o desenvolvimento de uma rede de ferrovias e sua integração com o transporte hidroviário. Isto fez dos waterfronts importantes centros para o movimento de pessoas e mercadorias. Com o passar do século XX, contudo, um número de avanços tecnológicos provocou o declínio desses lugares. A reorganização do transporte marítimo e fluvial ao longo das últimas décadas alterou por completo a tipologia de navios, a tecnologia de movimentação de cargas e a estrutura físico-funcional portuária. O aumento do tamanho e da capacidade dos navios gerou a necessidade de águas mais profundas e a colocação de cargas em contentores passou a demandar grandes áreas terrestres para armazenagem as áreas retroportuárias. Até a II Guerra Mundial, navios gastavam muito tempo atracados, já que as cargas demoravam para ser embarcadas e desembarcadas. Depois da guerra, a técnica de transporte em contentores permitiu que as mercadorias fossem armazenadas em grande quantidade num só volume o "contêiner"/"contentor". Os portos mais antigos tiveram que se modernizar para continuarem operando competitivamente com o resto do mercado.

Sec. XIX Porta de entrada dos imigrantes e comércio fluvial. 2001-1905 Primeiro estudos técnicos 1914 Construção do molhe sul 1938 Primeiro trecho do

Sec. XIX Porta de entrada dos imigrantes e comércio fluvial. 2001-1905 Primeiro estudos técnicos 1914 Construção do molhe sul 1938 Primeiro trecho do Sec. XIX Porta de entrada dos imigrantes e comércio fluvial. 2001-1905 Primeiro estudos técnicos 1914 Construção do molhe sul 1938 Primeiro trecho do cais (233m) 1950/56 Complementação do cais (total 703m)

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