MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.) DO CESSNA C152 (CESSNINHA) MANUAL DE MANOBRAS DO CESSNA C152 (CESSNINHA)

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1 MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.) DO CESSNA C152 (CESSNINHA) E MANUAL DE MANOBRAS DO CESSNA C152 (CESSNINHA) EDIÇÃO 01 11/2014 Manual C152 Página 1

2 Índice MANUAL C 152 SOBRE O MANUAL... 6 BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S INTRODUÇÃO... 9 GERAL MOTOR HELICE FUEL OLÉO PESOS MÁXIMOS Marcações do indicador de velocidade (Velocímetro) LIMITAÇÕES DO MOTOR Tacômetro do C Liquidometro esquerdo e direito, manômetro e termômetro Instrumento de sucção giroscópica LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE LIMITES DE MANOBRAS FATOR CARGA LIMITES DE TIPO DE OPERAÇÃO LIMITAÇÃO DE COMBUSTIVEL LIMITAÇÕES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM PLACARDS (AVISOS E LIMITAÇÕES) PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA CHECKLISTS OPERACIONAIS FALHAS DO MOTOR POUSOS FORÇADOS FOGO MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO PROCEDIMENTOS AMPLIADOS DE EMERGÊNCIA PROCEDIMENTOS NORMAIS PESO E BALANCEAMENTO DESCRICAO GERAL DA AERONAVE CONTROLES DE VOO SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM) INSTRUMENTOS DO PAINEL SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO TRAVA DOS COMANDOS CONTROLES DO MOTOR INSTRUMENTOS DO MOTOR INSTRUMENTOS DE VOO Manual C152 Página 2

3 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SISTEMA DE IGNIÇÃO SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR SISTEMA DE CARBURADOR HÉLICE SISTEMA DE COMBUSTÍVEL SISTEMA ELÉTRICO SISTEMA DE LUZES SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO E INSTRUMENTOS SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS BUZINA DE ESTOL EQUIPAMENTOS DE RADIO MANUAL DE PADRONIZAÇÃO (S.O.P) GENERALIDADES Briefing ACIONAMENTO BRIEFING DE DECOLAGEM BRIEFING DE EMERGENCIA TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO CHEQUE PRÉ DECOLAGEM INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10º VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA VOO EM DESCIDA VOO PLANADO CIRCUITO DE TRAFEGO POUSO NORMAL POUSO SEM FLAP ARREMETIDAS TAXI PARA O ESTACIONAMENTO ESTACIONAMENTO CORTE DO MOTOR CHEQUE DE ABANDONO EMERGENCIAS PANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT PANES PARCIAIS PANE EM VOO DE CRUZEIRO ATERRAGEM SEM POTÊNCIA PARAFUSOS Manual C152 Página 3

4 PERDA DE POTÊNCIA OU MOTOR ASPERO CHECK LISTS NORMAL CHECKLIST DE EMERGENCIA MANUAL DE MANOBRAS Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. PS (Pré-Solo) VLRH Vôo em Linha Reta Horizontal PS Mudanças de Atitude PS Curvas PS Mudanças de Atitude em Curvas PS Vôo Planado - PS Coordenação de 1º Tipo PS Coordenação de 2º Tipo PS Coodernação Atitude-Potência CAP PS Estóis sem motor PS09, e Estóis com motor PS Curvas de Grande inclinação PS S sobre Estrada PS Oito ao redor de marcos (8 elementar) PS Voo em Retângulo PS Glissadas PS Emergência fora do Circuito PS Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) PS PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO PS Revisão geral de manobras PS Exame prático de voo PSX Toque para SOLO PS Pouso sem flap AP Pouso e Decolagem curto AP Aproximação 90º na Lateral AP Aproximação 180º na Lateral AP Aproximação 180º na Vertical AP Aproximação 360º na Vertical AP Cheque da fase II aperfeiçoamento APX Missão navegação NV Missão navegação NV Missão navegação NV NM Missão navegação NV CHEQUE SIMULADO MANUAL DE FONIA LOCAL Manual C152 Página 4

5 MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.) DO CESSNA C152 (CESSNINHA) EDIÇÃO 01 09/2014 Manual C152 Página 5

6 SOBRE O MANUAL Este manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o piloto aluno a obter o máximo de rendimento e segurança na operação e conservação da aeronave Cessna 152. Baseado no manual original da aeronave e adaptado para padrões no aeroclube de Sorocaba A.C.S. As fotos, desenhos e citações foram tirados ou criados para este manual. Demais imagens foram retiradas da internet, portanto de domínio público. Este manual tem apenas caráter educativo, sendo vedada sua exploração comercial. A leitura desde manual não dispensa a leitura obrigatória do manual original da aeronave que está disponível para consulta na secretaria da escola. CONTROLE DE REVISÕES DO MANUAL Nº Discriminação das revisões Data Aprovação 1 Revisão geral 05/11/2014 INSTRUTORES 2 Revisão final 3 Conclusão do Manual Manual C152 Página 6

7 BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C152 Inicialmente entregue em 1977 como modelo do ano de 1978, o Cessna 152 foi uma modernização do já muito usado Cessna 150. O C152 foi criado para competir com o novo Beechcraft Skipper e o Piper Tomahawk, quando ambos foram lançados no mesmo ano. As metas adicionais de design eram para melhorar a carga útil trazendo um aumento de "Gross Weight" ou peso total para 757 kg (1670 lbs), diminuir os níveis externos e internos de ruído e funcionar melhor no combustível 100LL que acabara de ser lançado. Como o modelo C150, a grande maioria dos C152 foram construídos na fábrica da Cessna em Wichita, Kansas. Algumas aeronaves também foram fabricadas pela Reims Aviation of France e ganharam a designação de F152/FA152. A produção do C152 se encerrou em 1985 quando a Cessna terminou a produção de todos seus aviões leves; naquela época, um total de 7,584 exemplos do C152, incluindo o A152 e o FA152 Aerobat (versões acrobáticas), foram construídos mundialmente. Em 2007 a Cessna anunciou que iria construir um novo sucessor, designado como C162 Skycatcher. O C152 foi construído em várias diferentes versões em seus oito anos de produção. Ao lado do modelo padrão C152 havia uma versão C152 II com um pacote de melhorias dos aviônicos genéricos e uso do compensador. O C152 II com Pack de NAV foi incluso para uso IFR. O C152T foi um pacote opcional para uso em escolas de aviação, o "T" indicando "trainer" e não um submodelo. O C152 foi também produzido em uma versão acrobática. Da mesma maneira que o Cessna A150 Aerobat, a versão do C152 foi designado como Cessna A152 Aerobat. O A152 foi certificado para +6, -3 g e tinha como padrão cinto de quatro pontos, clarabóis (abertura no teto da aeronave) e portas ejetáveis, acompanhado de uma pintura especial e assentos removíveis permitindo que os pilotos utilizem pára-quedas. Manual C152 Página 7

8 BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S. O Aeroclube de Sorocaba foi fundado em 05 de maio de 1942, por iniciativa de alguns entusiastas que se engajaram na campanha "De Asas Para o Brasil", capitaneada pelo jornalista e empresário Francisco de Assis Chateaubriand Bandeira de Melo. Seus fundadores foram: Irse Mencacci, Virgínio Montezzo, Floriano Pacheco, Jurandir Baddini Rocha, Paulo Pereira Ignácio, Otaviano Pereira da Silva, Álvaro de Moura, Antônio Lopes Oliveira Filho, José Luiz Pereira, Canavarro Pereira da Cunha Filho e Francisco Weiss. A criação do Aeroclube teve outros importantes colaboradores, como o Sr. Adolfo Frederico Schleifer, que doou parte do terreno, e o Capitão Sr. Augusto César do Nascimento Filho, Prefeito Municipal na época e que participou ativamente da sua instalação. O Bispo Dom José Carlos de Aguirre e os Senhores Severino Pereira da Silva, Antônio Pereira Ignácio, Benedicto Manhães Barreto, Francisco Salles Gomes Júnior, Normam Waugh e Luiz Pinto Thomaz foram aclamados patronos do Aeroclube de Sorocaba, pelas suas contribuições. O primeiro hangar, projetado pelo Engenheiro Alexandre Albuquerque, da Politécnica, foi coberto com armação em tesouras de madeira com 25 metros de extensão, obtendo na época o maior vão livre do Brasil, batendo o recorde anterior de 23 metros. O primeiro avião do Aeroclube foi doado pelo empresário pernambucano Sr. Valentim Bouças. Era um Piper monomotor de fabricação norte-americana, modelo CUB, matrícula PP-TMA. O primeiro instrutor de pilotagem foi o Sr. José Mesquita de Barros. O primeiro piloto brevetado pelo Aeroclube foi o Sr. Benedito Almeida Santos. Grandes personalidades passaram pela Escola de Pilotagem do Aeroclube de Sorocaba, dentre elas o célebre Alberto Bertelli, que foi inclusive um dos seus instrutores e que conseguiu grande projeção no Brasil como piloto de acrobacia aérea. Outros tantos pilotos da aviação militar e comercial iniciaram carreira também no Aeroclube, a exemplo do Ex-presidente do Superior Tribunal Militar de Brasília, Ministro e Tenente Brigadeiro Cherubim Rosa Filho, que foi aluno da Escola de Pilotagem, com a matrícula de número 22. Manual C152 Página 8

9 INTRODUÇÃO O principal propósito deste manual é auxiliar no treinamento dos pilotos designados ao Curso de Familiarização do Equipamento C152. Ele contém informações e recomendações sobre manobras e técnicas. O mesmo é um resumo baseado no manual original da aeronave, para fins didáticos do ACS. Nele contém informações necessárias para uma operação segura da aeronave C152, porém não se destina a substituir o instrutor de voo em uma adequada e competente avaliação da situação ou o conhecimento das diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e dos requisitos operacionais do trafego aéreo. Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em condições seguras para voo. Além de permanecer dentro dos limites operacionais estabelecidos de acordo com os instrumentos e com manual da aeronave. Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade em voo, o mesmo não deve ser utilizado como referência operacional para operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do voo, para familiarizar-se com as limitações, procedimentos e características da aeronave. Manual C152 Página 9

10 GERAL Aeronave C152 três visões Comprimento: 24 ft (7.3 m) Envergadura: 33 ft 4 in (10.2 m) Altura: 8 ft 6 in (2.6 m) Área da Asa: 160 ft² (15 m²) AERONAVE LEVE DE PEQUENO PORTE MONOMOTORA DO TIPO TRICICLO, TREM DE POUSO FIXO, ASA ALTA COM FIXAÇÃO DO TIPO SEMI-CANTILEVER, ESTRUTURA EM CHAPAS DE ALUMÍNIO E FUSELAGEM DO TIPO MONOCOQUE (CAVERNAS E REVESTIMENTO), E ASAS COM ESTRUTURA E REVESTIMENTO EM ALUMÍNIO. Manual C152 Página 10

11 MOTOR Numero de motor: 1 Fabricante: Avco Lycoming Numero do modelo: O-235-L2C Potência: 110hp a 2550 RPM. Tipo do motor: 4 cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta com refrigeração a ar. HELICE Fabricante: McCauley Accessory Division; Numero do modelo: 1A103/TCM 6958; Numero de pás: 2, Metálica de passo fixo; Diâmetro: Máximo: 69 polegadas e Mínimo: 67,5 polegadas. Manual C152 Página 11

12 FUEL Tipos de combustíveis aprovados e cores. Tipo: 100LL (Low lead = baixo chumbo) azul para aviação. 100 (anteriormente 100/130) verde para aviação OLÉO Tipo de óleo: Mineral MIL-L-6082 SAE 50 acima 16ºC (60ºF) Capacidade: 6 qts U.S Gal. (Cárter) 7 qts U.S Gal (com filtro de óleo). Porém no A.C.S. adotamos usar máximo de 5 qts e mínimo de 4qts, para evitar que o motor derrame o excesso de óleo pelo respiro. Manual C152 Página 12

13 PESOS MÁXIMOS Rampa: 1675 lbs. (760 kgf) Decolagem: 1670 lbs. (757 kgf) Pouso: 1670 lbs. Peso máximo de bagagem: 120 lbs. (54,5 kgf) PESOS PADRÕES Peso Básico Vazio: 1107 lbs. (504 kgf). Carga útil máxima: 568 lbs. (257 kgf). CARGAS ESPECÍFICAS Carga alar: 10.5 lbs/ft² Carga de potencia: 15.2 lbs/hp. LIMITAÇÕES Limitações de velocidade SPEED KTS REMARKS VNE Velocidade nunca exceder 149 EM NENHUMA OPERAÇÃO EXCEDA ESSA VELOCIDADE. VNO Velocidade máxima estrutural de cruzeiro 111 NÃO EXCEDER EXCETO COM AR CALMO E QUANDO SOMENTE COM CAUTELA. VA Velocidade de manobras 104 NÃO MOVER OS COMANDOS TOTAL OU ABRUPTAMENTE ACIMA DESTA VELOCIDADE VFE Velocidade máxima de flaps estendidos Velocidade máxima de janela aberta 85 NÃO EXCEDER ESTA VELOCIDADE COM FULL FLAPS. 149 NÃO EXCEDER ESTA VELOCIDADE COM JANELAS ABERTAS. Manual C152 Página 13

14 Marcações do indicador de velocidade (Velocímetro). Arco branco Arco verde Arco amarelo Arco vermelho kts kts kts 149 kts LIMITAÇÕES DO MOTOR Marcações dos Instrumentos do motor. INSTRUMENTOS LINHA VERMELHA FAIXA VERDE LINHA VERMELHA TACÔMETRO RPM 2550RPM TEMPERATURA DO ÓLEO 240 F PRESSÃO DE ÓLEO 30 PSI PSI 100 PSI QUANTIDADE COMBUSTÍVEL DE 1.75Gal SUCÇÃO GIROSCÓPICA 4.6 À 5.4 in. Hg Tacômetro do C152 Manual C152 Página 14

15 Instrumentos como: Liquidometro esquerdo e direito, manômetro e termômetro. Instrumento de sucção giroscópica Manual C152 Página 15

16 LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE REFERÊNCIA DATUM É UM PLANO VERTICAL IMAGINÁRIO (LINHA) À PARTIR DA QUAL TODAS AS DISTÂNCIAS HORIZONTAIS SÃO MEDIDAS PARA PROPÓSITO DE BALANCEAMENTO. Dianteiro: 31,0 pol. Atrás do datum com 612 kg (1350 lbs) ou menos, com uma variação de 32,65 pol. Atrás do datum com 757 kg (1670 lbs). Traseiro: 36,5 pol. Atrás do datum com qualquer peso. Obs.: Referência para o datum: Parte dianteira da parede de fogo. LIMITES DE MANOBRAS Esta aeronave é certificada na categoria utilidade e é designada para voos de manobras limitadas. Todas essas manobras são permitidas nesse avião: Chandelles Oito preguiçoso Curva de grande inclinação Parafusos Estois (exceto estol de badalo) 95kts 95kts 95kts Usar desaceleração lenta Usar desaceleração lenta Observação: velocidades mais altas podem ser usadas desde que seja evitado usar os controles abruptamente, o bagageiro deverá esta desocupado para tais manobras. FATOR CARGA Fator carga em voo: Flaps up: +4.4g, -1.76g Flaps Down: + 3.5g LIMITES DE TIPO DE OPERAÇÃO O avião é equipado para voo visual diurno e pode ser equipado para voos visuais noturnos. Na RBHA91 esta a lista de equipamentos mínimos necessários para cada tipo de voo. Voos sob condição de gelo é proibido. LIMITAÇÃO DE COMBUSTIVEL Aeronave com taques padrões Combustível total Combustível utilizável Combustível não utilizável 26 gal gal. 1,5 gal. Manual C152 Página 16

17 Com indicação do liquidometro na linha vermelha, o combustível remanescente não é seguro para continuar o voo. LIMITAÇÕES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM Posições do flap: 0º, 10º, 20º, 30º (full flap). Utilizamos para: Decolagem: 0º até 10º Pouso: 0º até 30º Manual C152 Página 17

18 PLACARDS (AVISOS E LIMITAÇÕES) As seguintes informações devem ser mostradas em placares compostos ou individuais, em total visibilidade para o piloto. 1º Em completa visão do piloto 2º No compartimento de bagagem 3º Próximo da seletora de combustível 4º Próximo do bocal de abastecimento de combustível Manual C152 Página 18

19 5º No painel de instrumentos próximo do altímetro 6º O placar de calibração fornecido para indicar a precisão da bússola em incrementos de 30 graus. 7º Próximo ao bocal do reservatório de óleo. 8º Próximo da trava dos comandos 9º Próximo ao indicador de velocidade. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA Introdução Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em condições satisfatórias os vários tipos de emergência e situações críticas. São apresentados também todos os procedimentos de emergência conforme os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à operação da aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto. Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui descritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação de Manual C152 Página 19

20 emergência. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do treinamento dos pilotos. Velocidades para Operação de Emergência Falha do Motor após a decolagem 60 Kt Velocidade de Manobra 104 Kt Pouso de Emergência com Motor 55 Kt Pouso de Emergência sem Motor Com flaps recolhidos Com flaps estendidos (full flap) 65 Kt 60 Kt CHECKLISTS OPERACIONAIS FALHAS DO MOTOR Falha do motor durante a corrida de decolagem Motor todo reduzido (idle) Freios aplicar Flaps recolher Falha do motor imediatamente após a decolagem Velocidade 60kts Mistura cortar Seletora fechada Magnetos deligados Flaps full Máster desligado. Falha do motor durante o voo POUSOS FORÇADOS Velocidade 60kts Aquecimento do carburador abrir Seletora aberta Mistura rica Magnetos em ambos (se hélice parar, aplicar o starter) Pouso de emergência com motor desligado Velocidade de 60kts Mistura cortada Seletora fechada Magnetos desligados Manual C152 Página 20

21 Full flap Master desligado Portas e janelas destravadas No toque cauda ligeiramente baixa Freios aplicar. Pouso de emergência com motor acionado Velocidade de 60kts Flaps 20 graus Selecionar o campo para pouso Rádios e equipamentos elétricos desligados Flaps full Velocidade 55kts Master desligado Magnetos desligados Portas e janelas destravadas No toque cauda ligeiramente baixa Freios aplicar FOGO Durante a partida no solo Durante a partida, continuar a partida para o motor sugar as chamas pelo carburador e queimar o excesso de combustível acumulado. Se o motor acionar: Potência 1700rpm por alguns minutos Desligar o motor e avaliar os danos. Se o motor não acionar: Continuar tentando a partida Mistura cortar Magnetos desligar Extintor utilizar Fogo durante o voo Mistura cortar Seletora fechar Master desligar Ventilação da cabine e aquecimento da cabine fechar Incrementar a velocidade para 85kts Executar procedimento para pouso forçado. Manual C152 Página 21

22 Fogo no sistema elétrico Master desligar Demais switches (exceto magnetos) desligar Ventilação da cabine fechar Utilizar o extintor Após utilizar o extintor com a cabine fechada, ventilar a cabine. Pouso com pneu furado Flaps conforme requerido Aproximação normal Tocar no solo com pneu bom e segurar o mais tempo possível o pneu furado no ar com uso dos ailerons. MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO Quando o amperímetro mostrar carga excessiva (total deflexão na escala) Alternador desligado Alternador circuit brake (CB) puxar Equipamento elétrico não essencial desligar Pousar o mais breve possível Nota: a iluminação de baixa voltagem poderá acender com baixas RPM, com condição de sobre carga no sistema durante o taxi e em marcha lenta. PROCEDIMENTOS AMPLIADOS Falha do motor Se uma falha do motor acontecer durante a corrida de decolagem, a coisa mais importante a fazer é parar o avião na pista remanescente. Estes itens extras do checklist vão aumentar a segurança após este tipo de falha. Imediatamente abaixar o nariz para manter a velocidade e estabelecer a atitude de planeio, é a primeira resposta para uma falha de motor após a decolagem, na maioria dos casos o pouso deve ser planejado bem à frente apenas com pequenas mudanças de direção para livrar obstáculos. Altitude e velocidade raramente são suficientes para executar um 180 graus planando em curva para retornar a pista. O procedimento de checklist assume que existe tempo adequado para checar que o combustível e o sistema de ignição antes do pouso. Manual C152 Página 22

23 Após uma falha de motor em voo, a melhor razão de planeio como o demonstrado na figura abaixo deve ser estabelecido o mais rápido possível. Enquanto em voo planado para o local de pouso escolhido, uma tentativa deve ser feita para identificar a causa da falha. Se o tempo permitir, um reacionamento deve ser tentado conforme mostrado no checklist. Se o motor não puder ser reacionado, um pouso forçado sem motor deve ser feito. POUSO FORÇADO Se todas as tentativas de reacionar o motor falharem e um pouso forçado for eminente, selecione um campo apropriado e prepare o pouso conforme mostrado no checklist de emergência para o pouso sem potência. Antes de tentar um pouso fora de aeroporto com o motor ainda disponível, deve voar sobre o terreno escolhido numa altitude segura porém baixa para inspecionar o terreno por obstruções e condições da superfície. POUSO SEM COMANDO DE PROFUNDOR Compensar para o voo reto horizontal (com a velocidade de aproximadamente 55kts e flaps abaixados para 20 graus) usando a manete de potência e o compensador do profundor. Então não mude a posição do compensador; controle o ângulo de planeio ajustando exclusivamente a potência. Manual C152 Página 23

24 No flare (arredondamento ou quebra do planeio), o momento de nariz embaixo resultado pela redução de potência é um fator adverso e o avião pode bater com o trem de nariz. Consequentemente durante o flare o compensador deverá estar na posição todo cabrado e a potência ajustada para que o avião se aproxime na atitude horizontal para o toque. Reduza toda a potência no toque. FOGO Apesar de fogo no motor ser extremamente raro em voo, os passos do checklist apropriado devem ser executados neste caso. Após completar este procedimento execute o pouso forçado. Não tente reacionar o motor. A indicação inicial de fogo no sistema elétrico, normalmente é indicado pelo cheiro de isolantes queimado. O checklist para esse problema deve resultar na eliminação do fogo. RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO ACIDENTAL Se um parafuso acontecer proceda como indicado: Reduzir a potência Neutralizar os comandos Aplicar pedal contrário ao sentido de rotação até cessar a rotação Recuperar o voo linear reto horizontal com suavidade. FUNCIONAMENTO ÁSPERO DO MOTOR OU PERDA DE POTÊNCIA Gelo no carburador Uma perda de RPM gradual e eventual mal funcionamento do motor, pode ser resultado da formação de gelo no carburador. Para limpar o gelo, aplique toda a potência e puxe toda a manete de aquecimento do carburador até o motor voltar a funcionar normalmente. Após fechar a manete do ar quente do carburador e reajustar a potência. Se a condição requerer, continue usando o aquecimento do carburador em voo de cruzeiro, use o mínimo do aquecimento possível para prevenir a formação de gelo e corrija a mistura para a RPM máxima ou a correção da mistura recomendada. Vela suja Uma ligeira aspereza no voo pode ser causada por uma ou mais velas suja com carvão ou depósito de chumbo. Isso pode ser verificado desligando um dos magnetos temporariamente de ambos para esquerdo ou direito. Uma obvia perca de potência operando em um magneto é a evidência de problema na vela ou no magneto. Assumindo que as velas são as mais prováveis causa, corrija a mistura para a correção recomendada para o voo. Se a vela não limpar em alguns minutos, enriqueça a mistura para tentar uma operação mais suave. Se não prossiga para o aeroporto mais próximo usando o magneto na posição ambos. Manual C152 Página 24

25 PROCEDIMENTOS NORMAIS Introdução Nesta seção, trataremos os procedimentos normais de checklist. Velocidades para operação normal As velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de 1670 libras e podem ser usadas para qualquer peso menor. Decolagens Normal (flaps recolhidos) 65 75kts Pista curta, flap 10º para livrar 54 kts obstáculos a 50 pés Subida, Flap recolhido. Normal 70 80kts Melhor razão de subida MSL 67kts Melhor razão de subida fts 61kts Melhor ângulo de subida 55kts Aproximação para pousos Aproximação normal Flap recolhido 60 70kts Aproximação normal Flap 30º 55 65kts Pouso curto flap 30º 54kts Arremetida full flap Potência máxima flap 20º 55kts Penetração em atmosfera turbulenta 1670 lbs 104kts 1500 lbs 98kts 1350 lbs 93kts OBS: componente máximo de vento de traves 12kts PESO E BALANCEAMENTO INTRODUÇÃO Esta seção descreve o procedimento para estabelecer o peso vazio básico e momento do avião. Formas de amostra são fornecidas para referência. Os procedimentos para calcular o peso e o momento para várias operações também são fornecidos. Uma lista completa de todos os equipamentos Cessna disponíveis no manual original da aeronave e está disponível para consulta na secretaria do Aeroclube. Deve-se notar que as informações específicas sobre o peso, braço, momento e equipamentos instalados para este avião como entregue pela fábrica só pode ser encontrada nos documentos da aeronave, disponíveis na secretaria do Aeroclube. Manual C152 Página 25

26 É da responsabilidade do piloto assegurar que o avião foi carregado corretamente. PESO E BALANCEAMENTO As informações a seguir permitirão operar o seu Cessna dentro das limitações do peso e do centro de gravidade. Para calcular o peso e o balanceamento, use a ficha sample loading problem, utilizando o gráfico loading graph, e o center of gravity moment envelope a seguir: Pegue o peso básico vazio e o momento da ficha de peso e balanceamento de acordo com sua aeronave (que está na pasta de documentos da mesma) e coloque na coluna intitulada your airplane na ficha sample loading problem NOTA Além do peso básico vazio e momento observado nesses registros, o braço do CG (estação fuselagem) é também mostrada, mas não precisa ser utilizado na ficha sample loading problem. O momento em que é mostrada tem de ser dividida por 1000, e este valor utilizado como o momento/1000 loading problem. Use o loading graph para determinar o momento / 1000 para cada item adicional a ser carregado, em seguida, listar estes no loading problem. NOTA As informações do loading graph para o piloto, passageiros e bagagem, são baseados em assentos posicionados para ocupantes e bagagem padrão colocada no centro das áreas de bagagem, como mostrado no diagrama loading arrangements Para cargas que podem ser diferentes destes, o sample loading problem lista estações da fuselagem para esses itens para indicar a sua limitação dianteira e traseira do CG (as limitações dos assentos e áreas de bagagem). Os cálculos adicionais do momento baseados no peso e braço do CG atual (estação da fuselagem) do item a ser carregado, deve ser feito se a posição da carga for diferente da que é mostrada no loading graph. Some os pesos e momentos/1000 e plote esses valores no center of gravity moment envelope para determinar se o ponto cairá dentro do envelope e se o carregamento será aceitável. Manual C152 Página 26

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28 Manual C152 Página 28

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33 LISTA DE EQUIPAMENTO A seguinte lista de equipamentos é uma lista completa de todos os equipamentos Cessna disponível para este avião. A lista de equipamentos separada de itens instalados em seu avião específico é fornecido em seu arquivo de aeronaves. Para consultar esta lista de equipamentos, consulte o manual original da aeronave disponível na secretaria do ACS. DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SISTEMAS DESCRICAO GERAL O Cessna é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semi-monocoque, mono-plano, bi-place de construção metálica. O Flap esta localizado no bordo de fuga das asas e é operado eletricamente. A empenagem consiste de estabilizador vertical, leme direcional e da superfície de compensação do profundor. A Fuselagem consiste de três unidades básicas: a seção do motor, a seção da cabine e o cone de cauda. O trem de pouso é triciclo, fixo e com amortecedores tipo ar-óleo no trem do nariz. O sistema de freio é operado hidraulicamente e controlado individualmente da esquerda ou da direita, pressionando a parte superior dos pedais. Duplas de cilindros acionadores estão instaladas nos pedais de cada piloto. O Motor é de tração direta e cárter molhado, com quatro cilindros opostos horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador. Os comandos de voo são convencionais, consistindo de manche, que opera os ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os comandos de voo são duplos, um conjunto para cada piloto. Há provisões para instalação de microfone, head-fone, de alto falante e espaço no painel para rádios. Ar quente para cabine e para degelo é obtido diretamente de uma mufla instalada em torno dos tubos de escapamento. Através de uma entrada localizada do lado direito dianteiro da fuselagem é levado ar fresco para a cabine. Entradas adicionais no bordo de ataque das asas permitem a regulagem individual do ar. O painel de instrumentos permite a instalação de instrumentos de motor, de instrumento de voo e miscelâneas. O para-brisa consiste de um único painel, e há duas janelas laterais e uma traseira. As janelas laterais podem ser abertas ao serem destravadas. Existem duas entradas para cabine (uma de cada lado da aeronave), sendo que apenas a porta esquerda pode ser trancada por fora da aeronave. Manual C152 Página 33

34 A asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e cavernas nas quais, a chapa metálica externa é rebitada. A ponta da asa é construída de fibra de vidro e é removível. CONTROLES DE VOO. A Aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos entre os comandos, pedais, manche, compensadores e as superfícies de controle da aeronave. No profundor existe um compensador que é ajustado através de um disco vertical no painel da aeronave. Os ailerons tem ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais adversos do nariz em manobras, em curvas, e reduz a quantidade de coordenação exigida em curvas normais. O flap é operado eletricamente, através de uma seletora no painel, e possui um indicador, onde se pode observar a posição atual do flap. Esse indicador tem marcações em 10,20 e 30 graus. SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM) O compensador do C152 é operado manualmente, o mesmo serve para compensar a aeronave nas diversas atitudes do voo e corrigir tendências do voo reto horizontal. Manual C152 Página 34

35 INSTRUMENTOS DO PAINEL a) Finalidade: A instrumentação do Cessna é instalada de modo a dar; real e rapidamente, indicações de altitude, desempenho e de condições da aeronave. b) Organização da Cabine. O Painel de instrumentos é projetado para acomodar todos os instrumentos de voo por instrumentos e todos aqueles de motor, normalmente necessários. O horizonte artificial e o giro direcional são operados por vácuo gerado por uma bomba de vácuo instalada no motor, enquanto que o indicador é operado eletricamente. Há uma separação natural entre o grupo de instrumentos de voo e o grupo de instrumentos de motor, colocando-se o primeiro grupo na parte superior do painel de instrumentos e o grupo do motor no sub-painel central. Os rádios e disjuntores estão localizados do lado direito do painel de instrumentos, e o microfone fica localizado no console. Os assentos dianteiros são ajustáveis para frente e para trás, para o conforto dos pilotos e para facilitar a entrada e saída da cabine. c) Sistema de Vácuo: O sistema de vácuo, acionado pelo motor provem á sucção necessária para operar um horizonte artificial e o giro direcional. O sistema consiste em uma bomba de vácuo montado no motor, uma válvula de alivio de vácuo de ar no lado de trás da parede de fogo. d) Indicador de Sucção giroscópica: O Indicador de sucção esta instalado no lado esquerdo do painel de instrumentos e indica a quantidade de vácuo criado pela bomba de vácuo. Manual C152 Página 35

36 O Mostrador é calibrado em polegadas de mercúrio. A sucção varia de 4.6 a 5.4 polegadas de mercúrio. e) Giro Direcional: O giro direcional de um instrumento de voo, constituído de um giroscópio, acionado a ar, estabilizado verticalmente. O giroscópio é acionado em alta velocidade através do abaixamento da pressão na parte interna da carcaça e simultaneamente permitindo que o ar sob pressão atmosférica externa entre no instrumento, empurrando o embolo do giroscópio. Devido á inercia giroscópica, o eixo do giroscópio continua a apontar em uma mesma direção mesmo que o avião seja inclinado para a direita ou para a esquerda. Este movimento relativo entre o giroscópio e a carcaça do instrumento parece no mostrador de instrumentos que é similar a uma Rosa dos Ventos. O mostrador, quando ajustado para coincidir com indicação da bussola magnética, passa a dar indicações reais e corretas de rumos, sem erros devidos as curvas. Todavia, o giro direcional não tem sensor de rumo e ao ser ajustado de acordo com a bussola magnética, só é acurado para a proa para a qual foi ajustado. A bussola magnética por sua vez é sujeita a erros devido aos campos magnéticos, instrumentos elétricos, etc. Se o giro for ajustado no rumo 360 e a aeronave for girada para outra proa, pode aparecer uma grande diferença de indicação de ate 30 graus de erro a cada 360 graus completados do ponto inicial de ajuste essa diferença se da devido a precessão giroscópica e também devido á fricção interna, imperfeições no eixo, turbulências do ar e fluxo de ar, portanto o giro só poderá ser checado na proa a qual foi inicialmente ajustado e é sugerido durante o voo o mesmo ser reajustado no mínimo a cada quinze minutos para uma operação. f) Horizonte Artificial: O horizonte artificial é essencialmente um giroscópio acionado a ar, girando em um plano horizontal e operando pelo mesmo principio do giro direcional. Devido à inércia giroscópica, o eixo de rotação continua a apontar em direção vertical, fornecendo uma referência visual constante para a atitude da aeronave, relativamente aos movimentos transversais, horizontais e verticais. Uma barra na face do indicador representa o horizonte natural, e alinhando-se a miniatura de avião a barra horizontal, simula-se o alinhamento da aeronave em relação ao horizonte natural ou real. Qualquer desvio simula o desvio do avião em relação ao horizonte, verdadeiro. O horizonte artificial é graduado para diferentes graus de inclinação. g) Climb (Variômetro): O Climb mede a razão de mudança na pressão estática quando o avião sobe ou desce através de um ponteiro e de um mostrador, este instrumento indica a razão de descida ou de subida do avião em pés/minuto. Mas, Manual C152 Página 36

37 devido ao retardo nas reações do instrumento, o avião estará subindo ou descendo antes que o instrumento comece a sentir e dar indicações em um sentido, de subida, ou descida, até um pouco após o avião ter assumido uma altitude de voo nivelado. h) Altímetro: O Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima do nível médio do mar. O indicador tem três ponteiros e um mostrador graduado. O ponteiro maior indica centenas de pés, o ponteiro médio indica milhares de pés e o ponteiro menor indica dezenas de milhares de pés. Uma janela de pressão barométrica esta localizada do lado direito do mostrador e é ajustada pelo botão localizado no canto esquerdo do instrumento. O altímetro consiste de um diafragma totalmente fechado conectado através de um sistema de pressão estática, e a medida que a pressão atmosférica estática diminui, com a subida do avião, o diafragma se expande provocando o movimento dos ponteiros através de ligações mecânicas. Manual C152 Página 37

38 i) Velocímetro: O Velocímetro indica a velocidade da aeronave passando através do ar. A indicação do velocímetro é uma indicação diferencial entre as pressões dinâmicas e estáticas, sentidas respectivamente. Á medida que a aeronave aumenta a velocidade, a pressão do ar do pitot aumenta, provocando a expansão do diafragma e move o ponteiro do instrumento para indicar a velocidade do momento. O mostrador do instrumento é calibrado em nós, possui faixas pintadas indicando os limites de operações da aeronave com segurança. j) Tacômetro: O Tacômetro é ligado ao motor por um cabo flexível e está localizado na parte superior direita do painel. O instrumento é calibrado em marcações de 100 RPM e indica a rotação da hélice e do motor. Marcas no instrumento indicam a faixa de operação normal (arco verde), que varia de 1900 a 2550 RPM e a rotação máxima (linha vermelha), a partir 2550 RPM. l) Indicador de Pressão: O Indicador de pressão de óleo, localizado na parte inferior do painel, indica a pressão de óleo existente em uma linha de passagem de óleo pressurizada. m) Indicador de Temperatura: O Indicador de temperatura de óleo, localizado na parte inferior do painel, funciona com uma resistência elétrica com sensor de temperatura. A faixa de funcionamento normal (verde) varia entre 100ºF e 245ºF e a temperatura máxima, é indicada por uma linha vermelha acima de 245ºF. n) Indicador de curva e derrapagem: Esse instrumento pode ser acionado por vácuo ou eletricamente. O indicador de curva é giroscópico, enquanto o indicador de derrapagem do instrumento consiste em uma bola fechada em um tubo de vidro curvo, cheio de fluido de amortecimento. Há dois tipos de indicador de curvas de derrapagem. O primeiro é um tipo antigo com um ponteiro vertical no centro do mostrador. Este tipo indica apenas a razão da curva, o ponteiro não se movera, mesmo que esteja o avião com um ângulo de inclinação. O outro tipo de instrumento é um coordenador de curva, que indicara a razão de curva, mas devido a sua espécie de construção, indicara a razão de inclinação também. O indicador se move indicando uma curva, mas se a aeronave é mantida inclinada pela aplicação do pedal, o indicador voltara à zero indicando nenhuma curva. Manual C152 Página 38

39 o) Liquidômetro: Uma unidade transmissora esta instalada em cada tanque de combustível. Essa unidade contem uma resistência progressiva de um braço móvel. O braço é posicionado por uma bóia no tanque de combustível, e este posicionamento é transmitido elétricamente ao instrumento do avião para mostrar a quantidade de combustível existente no tanque. Um tanque vazio é indicado por uma linha vermelha com a letra E, o mostrador não se torna confiável em glissadas ou atitudes anormais. p) Amperímetro: O Amperímetro indica a corrente, em amperes, do alternador para a bateria ou da bateria para o sistema elétrico do avião, quando o motor esta ligado o máster switch esta ligado (ON) o amperímetro indica a razão de carga da bateria, se o alternador não estiver funcionando, o amperímetro indicara a razão de consumo da bateria. SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO. O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de pouso principais são do tipo mola e o do trem do nariz é o tipo ar óleo. A roda do nariz é direcional e capaz de executar curvas de amplitude de 30 graus através do uso dos pedais. Para auxiliar a centragem da roda do nariz e leme, e para proporcionar sua compensação há um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de torção dos pedais do leme de direção. Um amortecedor de vibrações, também esta incorporado ao mecanismo de comando da roda do nariz. As duas rodas principais são equipadas com um comando hidráulico de freio, acionado por comandos individuais conectados a cada um dos pedais do leme. O sistema de freio é duplo, sendo interconectados os freios de estacionamento com os pedais do leme. COMPARTIMENTO DE BAGAGEM OU BAGAGEIRO O bagageiro consiste em um espaço localizado atrás dos acentos do piloto e instrutor. Lá existem argolas de metal para que qualquer objeto ali alojado seja amarrado afim de não ficar solto na cabine. TRAVA DOS COMANDOS A trava dos comandos, esta localizada no eixo do manche principal ou lado esquerdo. Esta trava impede que os comandos da aeronave se movam inadvertidamente. Antes de acionar o motor esta trava devera ser retirada. Manual C152 Página 39

40 CONTROLES DO MOTOR A potência do motor é controlada por uma manete preta do tipo agulha, que esta localizada na parte central inferior do painel. Existe um controlador de fricção na base da manete, onde girando-se o controlador no sentido horário aumenta-se a fricção da manete de potência evitando que a mesma recue para trás do mesmo modo o sentido inverso girando o controlador para o sentido anti-horário diminui-se a fricção da manete. Obs: somente poderá acelerar ou reduzir a potência do motor com a fricção da manete solta, afim de não quebrar o painel de instrumentos ou desgastar o freio da fricção. A manete de mistura está localizada a direita da manete de potência, é de cor vermelha e equipada com uma trava de segurança em sua extremidade, para ajustes finos ou seja pequenos ajustes a manete de potência pode ser girada no sentido horário para enriquecer a mistura e no sentido anti-horário para empobrece-la. Para rápidos ou grandes ajustes, a manete deve ser levado para frente ou para trás apertando-se a trava na extremidade da mesma. INSTRUMENTOS DO MOTOR Manômetro de pressão de óleo, termômetro de temperatura do óleo e tacômetro para medir RPM e horímetro do motor. Manual C152 Página 40

41 INSTRUMENTOS DE VOO São compostos por: velocímetro, horizonte artificial, altímetro, climb e turn & bank. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO O Sistema de lubrificação do motor é do tipo cárter molhado. A Bomba de óleo é do tipo de engrenagem, onde o óleo é sugado e filtrado do cárter e enviado para a lubrificação do motor. Após lubrificar o motor este óleo passa pelo resfriamento no radiador e retorna para o cárter. Neste sistema contem uma válvula by-pass que em caso de entupimento do filtro de óleo, esta válvula permite a passagem do óleo para o motor sem filtragem não comprometendo a lubrificação. SISTEMA DE IGNIÇÃO O sistema de ignição é composto por dois magnetos instalados na seção traseira do motor. O magneto é composto por uma bobina, um condensador, um platinado e um distribuidor de centelhas. Estes magnetos são controlador por uma chave localizada na lateral inferior esquerda do painel de instrumentos com as seguintes informações : OFF, R, L, BOTH, E START. SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR O sistema de indução de ar do C152 consiste em aquecer o ar antes de ser enviado para o carburador. Existe um tubo em volta do cano de exaustão que Manual C152 Página 41

42 faz com que o ar se aqueça em contato com o mesmo e assim segue para uma caixa de ar. Nesta caixa de ar, existe uma seletora de passagem de ar: ar frio filtrado ou ar quente sem filtrar. Na parte inferior central do painel de instrumentos, exatamente do lado esquerdo da manete de potência, existe a manete de controle do ar quente. Neste manete o piloto seleciona se quer ar frio filtrado ou ar quente sem filtrar. E para identificar se realmente esta entrando ar quente no motor, é notada uma queda de 150RPM no tacômetro quando o ar quente estiver operante. SISTEMA DE CARBURADOR O motor do C152 é equipado com um carburador com boia e injetor de combustível. No carburador possui uma borboleta controlada pela manete de potência que quando aberta faz a função de misturar ar e combustível em uma mistura perfeita para a queima no motor. Este carburador possui uma manete de mistura que controla o fluxo de combustível, a fim de ajustar a quantia exata a ser queimada pelo motor nos regimes de trabalho. HÉLICE A aeronave é equipada com uma hélice de duas pás, passo fixo, forjada em uma única peça em alumínio, com tratamento em anodisado para retardar a corrosão. A hélice possui 69 polegadas de diâmetro. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL Consiste em dois tanques ventilados sendo um em cada asa, uma válvula de combustível, um filtro, primer e carburador. O combustível flui por gravidade dos tanques para uma válvula seletora de combustível, (localizada no assoalho, entre os bancos). Com a válvula em ON o combustível passa por um filtro e vai para o carburador. O primer tira o combustível do filtro e injeta direto na entrada do cilindro. Com a válvula em OFF, não permite a passagem do combustível, a ventilação é essencial para o funcionamento do sistema, o entupimento da ventilação resulta em menor fluxo de combustível para o carburador, e pode causar parada do motor, faz parte do sistema de ventilação uma linha que conecta os tanques, o tanque esquerdo é ventilado por um respiro que é localizado abaixo do bordo de ataque da asa esquerda. A tampa do tanque direito também é ventilada. O sistema de combustível é equipado com válvulas de dreno para promover meios para o exame do combustível. O sistema deve ser drenado antes de cada voo. Manual C152 Página 42

43 Tanque de combustível Dados de quantidade de combustível em (U.S. Gallons) Quantidade de combustível em cada tanque Capacidade total Combustível inutilizável Total utilizável para todas as condições de voo Tanque padrão Full SISTEMA ELÉTRICO A energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor de corrente direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 14A. A bateria está localizada no lado superior direito da parede de fogo. O Master Switch controla a energia Manual C152 Página 43

44 para todos os circuitos exceto para o sistema de ignição e relógio. A maioria dos circuitos do avião são protegidos por disjuntores do tipo push to reset. Todos os aviônicos devem ser desligados para o acionamento do motor ou utilizando fonte externa. MASTER SWITCH O Master Switch se localiza do lado inferior esquerdo do painel e é dividido em duas partes, o lado direito liga a bateria e o lado esquerdo liga o alternador, normalmente ambos os lados do master devem ser usados simultaneamente, entretanto o lado direito do switch pode ser ligado separadamente para cheque de equipamento no solo, com o alternador desligado, toda a corrente será suprida pela bateria. SOBRECARGA O Avião é equipado com um sistema automático de proteção contra sobrecarga elétrica. Esse sistema consiste em um sensor de sobrecarga localizado atrás do painel e de uma luz vermelha localizada abaixo do amperímetro. No caso de uma sobrecarga o sensor tira o alternador da barra e o desliga automaticamente, a luz vermelha irá acender indicando ao piloto que o alternador não esta operando e a bateria esta suprindo toda a corrente elétrica. Esse sensor pode ser resetado desligando e religando o master switch, se a luz vermelha não acender novamente, existe uma pane no sistema e o voo deve ser terminado assim que possível. A luz vermelha pode ser testada desligandose momentaneamente o lado esquerdo (alternador) do master switch e deixando o lado direito bateria ligado. SISTEMA DE LUZES Luzes convencionais de navegação estão instaladas na ponta das asas e no leme de direção, um farol de pouso esta localizado na parte inferior dianteira do capo do motor (opcionalmente pode ser instalado um farol de taxi). Um farol anti-colisão esta montado na parte superior do estabilizador vertical. Estas luzes, assim como a luz branca de cabine e o aquecimento do pitot, podem ser ligadas em um quadro de interruptores localizado na parte inferior do painel. A luz vermelha do painel, assim como intensidade das luzes dos rádios, é controlada por dois reostatos concêntricos localizados á esquerda do painel de luzes. Manual C152 Página 44

45 SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO O aquecimento da cabine do Cessna 152 é suprido por uma mufla de ar quente instalada no escapamento do motor, ar externo no compartimento do motor, através da carenagem do nariz, passa sobre o motor e é dirigido ao aquecedor através de um duto flexível localizado na traseira do motor, o ar é então aquecido e dirigido para a área da cabine, através de uma válvula a qual pode ser controlada do painel de instrumentos, quando a válvula está completamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do motor, a saída do aquecimento esta localizada entre dois assentos e na base do parabrisa. O controle para o sistema de aquecimento está localizado na parte inferior direita do painel. O ar externo para a ventilação da cabine é captado por entradas de ar, localizadas na lateral direita do capo e nas asas. Manual C152 Página 45

46 SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO E INSTRUMENTOS O pitot estático fornece pressão estática e dinâmica para os instrumentos: altímetro, velocímetro e climb. Este equipamento é instalado na superfície inferior da asa esquerda. Manual C152 Página 46

47 SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS Uma bomba de vácuo instalada na caixa de acessórios do motor produz a sucção necessária para o funcionamento do indicador de atitude e giro direcional. A quantidade de vácuo é medida pelo instrumento chamado de sucção giroscópica. BUZINA DE ESTOL Esta aeronave é equipada com uma chave pneumática, que quando a 5 a 10kts antes da velocidade de estol é acionada, soando um alarme na cabine indicando a proximidade do estol. Manual C152 Página 47

48 EQUIPAMENTOS DE RADIO 1.Transceptor VHF Finalidade: o radio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofonia inerente ao voo O equipamento inclui em VHF de 720 canais de comunicação, o qual recebe e transmite sinais entre e MHz em intervalos de 25KHz. O rádio VHF possui um botão VOL, para ligar ou desligar o aparelho, que tem também a função de ajustar o volume. Para ligar basta girar esse botão no sentido horário a partir da posição OFF. Ao ser energizado a janela de frequência mostrará as frequências armazenadas na memória permanentemente, que corresponde as mesmas que estavam setadas no momento em que foi desligado. Depois de ligar, gire o botão squelch para obter o nível desejado de áudio, gire o botão de squelch novamente até que o ruído cesse. OBS: O radio não deve estar ligado no momento da partida e corte do motor, isto é uma precaução a fim de evitar uma possível descarga que tem por finalidade proteger o circuito e prorroga a vida de operação do equipamento. 2 Transponder O equipamento transponder possui um botão liga-desliga com as seguintes funções (posições): OFF - desligado STBY em stand by, ou em aquecimento ON ligado, para indicação de rota. (somente modo Alfa) ALT ligado, para indicação e rota e altitude (modo Alfa e modo Charlie) TEST para teste. Possui ainda janelas para introdução de código, determinado pelos órgãos ATC, para cada voo ou fase de voo. Manual C152 Página 48

49 MANUAL DE PADRONIZAÇÃO (S.O.P) GENERALIDADES Esta seção apresenta procedimentos de operações normais do avião de acordo com manual original da aeronave. Contém as velocidades de operações com segurança, adaptado para os padrões do A.C.S. OBS: A BORDO DA AERONAVE EXISTE O CHECKLIST QUE DEVERÁ SER SEGUIDO A RISCA, SEMPRE UTILIZANDO OS CONHECIMENTOS TECNICOS ESTUDADO, E APLICANDO O BOM SENSO. Em relação ao check-list, o mesmo sempre deverá ser lido em voz alta e clara e sempre cumprindo o solicitado no mesmo. INSPEÇÃO PRÉ-VOO Realizar a inspeção pré-voo de acordo com o checklist, dando uma volta em torno da aeronave a fim de identificar quaisquer ocorrências anormais na mesma. Durante o dia seguir o checklist a risca. No período norturno,seguir o checklist a risca e realizar o check na iluminição interna e externa da aeronave. Nota: para facilitar a inspeção pré-voo, o aluno piloto deverá iniciar a inspeção com os seguintes itens na mão: Checklist: lista de itens a serem checados ou executados antes e depois de cada etapa do voo. Bolsa: nesta bolsa terá a chave da aeronave, copo de dreno e um pano para limpar a mão ao final da inspeção. Manual C152 Página 49

50 Óleo: caso ao medir o nível do óleo e o mesmo não estiver dentro do ideal, completar para o nível mínimo. E informar o instrutor. Régua de medir combustível: finalidade de medir exatamente o quanto de combustível tem cada tanque, é a parte mais importante da inspeção. Ao termino da inspeção pré-voo, seguir para a sala de briefing afim de coordenar com o instrutor oque será feito no voo. Briefing Ao termino da inspeção pré-voo, o aluno dirige-se a sala de briefing afim de encontrar-se com o instrutor que irá realizar a missão. Ao iniciar o briefing, o instrutor irá ler junto com o aluno a ficha de voo anterior (documento que é gerado a cada voo do aluno, ressaltando itens positivos e negativos do voo, a fim de gerar um histórico e aumentar o aprendizado do aluno), para planejar um ensino adequado à situação de cada aluno. Após verificado a situação deste aluno, o instrutor irá brifar este o piloto aluno afim de atingir o máximo rendimento da instrução. Ao termino do briefing, aluno e instrutor seguirão para o voo. ACIONAMENTO Para realizar o acionamento do motor, o piloto deverá seguir o checklist a risca, executando da seguinte forma: - Realizar o checklist Antes da Partida ; - Realizar o checklist Partida. Quando chegar ao item AREA DA HELICE LIVRE, realizar o cheque de área atentamente da seguinte forma em voz alta e clara: ESQUERDA LIVRE, PROA LIVRE, DIREITA LIVRE, CONTATO. EM CASO DO MOTOR NÃO ACIONAR NA PRIMEIRA PARTIDA: - AGUARDAR 30 SEGUNDOS PARA NOVA TENTATIVA. EM CASO DO MOTOR NÃO ACIONAR NA TERCEIRA TENTATIVA: - AGUARDAR 30 MINUTOS. EM CASO DO MOTOR ACIONAR: - Após a partida, manter o motor em 1000RPM para o devido aquecimento, checar pressão do óleo, esta pressão tem que subir para o arco verde em 30 segundos, caso isto não ocorra, desligar o motor cortando a mistura. - Com o motor já em funcionamento, realizar o checklist APÓS PARTIDA E ANTES DO TAXI, e neste cheque, solicita ao final os briefings de decolagem e de emergência. NOTA: Os Briefings de decolagem e emergência deverão ser falados em voz alta e clara assim que forem solicitados no check-list. Manual C152 Página 50

51 BRIEFING DE DECOLAGEM: Iremos taxiar e alinhar na cabeceira "x'', efetuar o cheque de em posição de decolagem, iniciar decolagem normal com manche em neutro, VR de 60 KT e manter subida com 65 KT, 400 pés efetuar cheque após decolagem, 500 pés livrar circuito para o setor com curva a esquerda subindo para xxxx pés. BRIEFING DE EMERGENCIA: Mínimos operacionais não atingidos ou pane antes da VR abortaremos a decolagem. Pane após a VR com pista disponível, pousar na pista ou aos lados, pane abaixo de 500 pés sem pista disponível, pouso em frente com curvas de no máximo 45º apenas para livrar obstáculos, pane acima de 500fts avaliar o retorno com curva para o lado do vento (aproar o vento), em caso de pane parcial se possível retornar o mais rápido para pista, pois pane parcial pode se tornar numa pane total, e em caso de pane real, comandos com instrutor e aluno auxilia no que for solicitado. Antes de iniciar o taxi deverá ser feito o aquecimento do motor, caso seja a primeira partida do dia, aguardar no mínimo 5 minutos. TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO Para iniciar o taxi o aluno e instrutor deverão realizar o cheque de área afim de não ingressar na frente de aeronaves e veículos. O cheque de área deverá ser feito em voz alta e clara da seguinte forma: - Esquerda livre, proa livre e direita livre. Ao iniciar o taxi, o piloto aluno deverá aplicar potência com muita suavidade até que a aeronave comece a movimentar-se, a partir dai deverá reduzir um pouco a potência, a fim de manter-se em movimento. Durante o táxi procurar manter a rotação do motor próximo de 1000RPM, afim de não superaquecer o motor ou utilizar freios em exagero. Em pistas pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela (centerline), utilizando apenas os pedais. O freio será utilizado sempre que necessário com muita suavidade e cautela. Em caso de declive, reduzir o motor para marcha lenta afim de não utilizar o freio em demasia. Para redução da velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir primeiramente a RPM do motor e, após, aplicar os freios. Em condições extremas, frear e reduzir a RPM instantaneamente. Em razão do atrito de pistas de gramas, saibro ou areia a RPM será conforme o necessário, muitas vezes mais do que 1000RPM. Durante o taxi pode ocorrer situações onde o freio se faz necessários para efetuar curvas mais acentuadas, para isso aplicar full pedal e apertar apenas o Manual C152 Página 51

52 pedal do freio do lado da curva desejada em movimentos rápidos, inicialmente suave e progressivamente mais forte, porem ficando atento para o não travamento da roda. CHEQUE PRÉ DECOLAGEM Ao atingir o ponto de espera da cabeceira em uso perpendicular ao eixo da pista, iniciar o checklist Pré-decolagem. Este cheque não poderá ser demorado e não precisa de pressa para realizar o mesmo, porem lembre-se que estará em uma posição critica importante. Neste cheque, será testado o funcionamento do motor, mistura de combustível, magnetos, sistema de indução e demais instrumentos. O cheque de mistura devera ser realizado com motor a 1700rpm, o piloto aluno deverá empobrecer a mistura com suavidade e assim que o motor apresentar perda de rotação, rapidamente o piloto deverá enriquecer a mistura sem deixar o motor desligar. O cheque de magnetos devera ser feito também com o motor a 1700RPM. O piloto deverá selecionar o magneto Direito R e verificar a queda de RPM que deve ser no máximo 125RPM e retornar para ambos. Após selecionar magneto Esquerdo L e verificar a queda de RPM que também não poderá ser maior que 125RPM, a diferença das quedas entre os magnetos não poderá ser maior que 50RPM. O cheque do sistema de Indução ou Ar quente somente poderá ser feita em pistas pavimentadas, pois quando aberto o ar não é filtrado. É proibido checar o ar quente em pistas de terra ou grama. E para checar o Ar quente, quando o motor estiver a 1700RPM abrir e verificar a queda de no máximo 100RPM, ao fechar o ar quente, deverá o motor voltar para 1700RPM. INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM Após realizar os cheques pré-decolagem, ambos os pilotos deverão checar o circuito de trafego a fim de identificar todas as aeronaves no circuito. Só poderá ingressar na pista em uso caso não tenha nenhuma aeronave na perna base ou final e após informar pelo radio que irá ingressar na pista em uso. DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10º Após ter realizado o checklist em posição de decolagem, com a aeronave freada aplicar 2000RPM, observar se instrumentos do motor (pressão e temperatura) estão no arco verde, então soltar os freios e completar a potência com muita suavidade até potência máxima. Controlando a aeronave com os pedais, manche em neutro, aguardar a VR de 55KT e iniciar a subida mantendo 60KT, ao estabilizar a velocidade manter o eixo de decolagem Manual C152 Página 52

53 aguardando os 400 pés para realizar o checklist Após decolagem, recolhendo o flap e acelerando para 65KT. Então reduzir a potência para o regime de subida (2400RPM) e aos 500 pés livrar o eixo de decolagem com curva a esquerda. Caso tenha um vento de traves, ao iniciar a subida, manter asa nivelada com o nariz para o lado do vento e caranguejar para manter o eixo de decolagem. SUBIDA INICIAL Após a decolagem, realizado a devida redução de potência para o regime de subida, ao atingir a altitude de trafego, manter até livrar o circuito, após livrar o circuito de trafego, iniciar novamente a subida para o nível e proa combinado anteriormente no briefing. VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA A operação normal de voo em cruzeiro é realizada com 75% da potência (2300RPM) e Vi de aproximadamente 80 a 85 KT. A velocidade verdadeira (Va) e o consumo de combustível vão depender do nível de voo em que o mesmo será realizado, ou seja, quando maior o nível de voo maior a Va e menor o consumo até o teto operacional. VOO EM DESCIDA O voo em descida com ângulo normal de ataque e nariz abaixo da atitude de voo reto horizontal, onde a aeronave perde altura de uma maneira controlada, mantendo aproximadamente 500 pés por minuto. Primeiramente deve-se reduzir a potência para 1500RPM, depois coloque o nariz da aeronave numa atitude abaixo da linha do horizonte e usando o compensador para manter a velocidade de (80/85 KT). Dependendo da pressão atmosférica e temperatura do ar, a razão de descida poderá ser influenciada, portanto o ideal é manter a velocidade e razão de 500 pés por minuto corrigindo a potência. VOO PLANADO O treinamento do voo planado é de grande importância, pois utilizaremos durante o caso de uma pane de motor simulada ou real. Esse treinamento ajuda no julgamento, pois o piloto terá muito mais tempo para a escolha de um campo de pouso mais adequado. Para iniciar um voo planado, deverá seguir os seguintes passos: - Abrir o aquecimento do carburador, reduzir potencia para marcha lenta e ajustar a atitude e velocidade de 65 KT. Se a velocidade de voo planado for acima da ideal, a aeronave voará por menos tempo, pois seu ângulo de planeio será maior. E ao iniciar o arredondamento (mudança do ângulo de ataque, perdendo velocidade sem ganhar altura) para o toque, o avião voará mais para perder esse excesso de velocidade e poderá ultrapassar o ponto de toque ideal. Manual C152 Página 53

54 Se a velocidade for mais baixa que a velocidade normal de voo planado, a aeronave voará por menos tempo, pois afundará mais depressa, encurtando a distância, e ao iniciar o arredondamento, o pouso se dará antes do ponto de toque pretendido. NOTA: Aplicar rajadas de motor a cada 30 segundos para eliminar o excesso de combustível, eliminar quaisquer formação de gelo no carburador, e evitar que sujem as velas devido mistura rica. CIRCUITO DE TRAFEGO O circuito de tráfego deve ser feito conforme o regulamentado pela ICA sempre com curvas pela esquerda afim de não conflitar com demais tráfegos, a não ser que haja instrução que indique de outra forma. Deve-se manter um afastamento seguro em relação a outras aeronaves e também em relação à pista. Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de tráfego é padrão (curvas pela esquerda), e após atingir 500 pés, efetuar curvas pela esquerda para se afastar ou reingressar no circuito. O abandono do circuito pode ser feito a 45º na perna do vento, perna de traves, perna contra o vento, a não ser que haja instrução que indique de outra forma. Quando o circuito de tráfego não for padrão, esse vai estar descrito no ROTAER, e quando existir publicação de cartas do aeródromo pelo DECEA vai existir uma Carta de Aproximação Visual (VAC). Em aeródromos controlados, o abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o autorizado pela torre. POUSO NORMAL Ao termino da descida e ingresso no circuito de trafego, o piloto terá que se configurar para o pouso normal. Ao ingressar na perna do vento, inicia o checklist pré pouso (sequencial da esquerda para a direita e de cima para baixo), no través da cabeceira em uso deverá reduzir a potencia para 1500rpm, verificar se a velocidade esta no arco branco do velocímetro, aplicar flap 10º e Manual C152 Página 54

55 ajustar a velocidade para 65kt. Na próxima figura, segue o padrão utilizado para pouso no A.C.S. VREF (velocidade de referencia) é a velocidade mínima a ser mantida durante a aproximação final na configuração de pouso (65 KT). Se a aproximação for estabilizada, a aeronave deverá estar entre 50 e 100 pés de altura ao cruzar pela cabeceira em uso. Caso aconteça de chegar acima destes valores, o ideal será arremeter e executar uma nova aproximação. Quando o pouso estiver garantido, reduzir toda a potência e tocar o solo apenas com o trem principal e manter o trem de nariz o máximo de tempo no ar a fim de aumentar o arrasto e auxiliar na redução de velocidade. Assim que o trem de nariz tocar o solo, utilizar os freios para auxiliar na redução da velocidade. POUSO SEM FLAP Consiste em um pouso sem a utilização do flap. Já na perna do vento, o piloto deverá fazer o checklist pré pouso e no traves da cabeceira em uso, reduzir o motor para 1500rpm, reduzir a velocidade para 70kt e manter até cruzar a cabeceira para pouso, quando estiver com pouso garantido reduzir toda potencia para o toque. VREF para pouso sem flap é 70kt. Ao tocar o solo o piloto deverá manter o nariz da aeronave o máximo de tempo possível no ar a fim de aumentar o arrasto e perder velocidade, assim que o nariz tocar o solo aplicar os freios para auxiliar a redução de velocidade. Manual C152 Página 55

56 ARREMETIDAS O procedimento de arremetida é um procedimento normal na operação da aeronave. Há arremetidas no ar e em solo. Este procedimento visa manter a segurança da operação. No ar, é executada devido a fatores adversos ao pouso, como incursão na pista, aproximação desestabilizada, windshear (condições meteorológicas) etc, para que uma nova aproximação seja feita em condições adequadas ao pouso. Em solo, pode ser devido à incursão na pista e/ou comprimento de pista (caso julgue ser mais seguro decolar do que frear) e treinamento de pousos (TGL). As configurações para arremetidas são: Em voo: Em aproximações com flap entre 0º e 20º - Aplicar toda potência e manter atitude de subida (reduzir para flap 10º com velocidade segura (65MPH/60kt). Em aproximações full flap- Aplicar toda potência, reduzir flap para 20º e manter atitude de subida (reduzir para flap 10º com velocidade segura de 65mph/60kt). Em solo: Manter ou aplicar flap 10º, aplicar toda potência seguir conforme decolagem normal. TAXI PARA O ESTACIONAMENTO Após o pouso, com a aeronave controlada em solo, ajustar motor para 1000RPM, devemos livrar a RWY (cruzar a faixa amarela tracejada) e fazer o checklist Pós pouso, após devemos iniciar o taxi seguindo a centerline até o pátio de estacionamento porém: Este procedimento varia de aeródromos providos de órgãos ATS para ADs não controlados. A diferença é que em AD controlado a autorização dada pelo órgão ATS para prosseguir com o taxi e por qual TWY a aeronave deve seguir. Essa autorização acontece após a aeronave livrar a RWY principal. Em AD não controlados, devemos livrar a RWY o mais agilmente possível, avaliando qual é a saída é mais conveniente de acordo com a distância utilizada no pouso, caso a RWY ofereça mais de uma saída para a taxiway. A velocidade se mantém como no taxi antes da decolagem (similar a uma pessoa caminhando). Caso haja necessidade de mover a aeronave um pouco mais rápido (devido a pista em subida ou vento forte de proa), variar RPM lentamente adicionando 50 em 50 RPM. Manual C152 Página 56

57 Para manter a aeronave no eixo da TWY, usar como referência a centerline entre as pernas. Manter a aeronave na centerline aumenta as chances da asa não acertar nada parado no caminho até o destino, porém SEMPRE TER ATENÇÃO. O Piloto aluno deverá manter o manche em neutro caso vento esteja calmo. Em caso de ventos moderados a fortes durante o taxi, deve-se usar os comandos do avião para manter a aeronave segura em solo, conforme figura a seguir: ESTACIONAMENTO Ao aproximar-se do pátio de estacionamento, observar as demais aeronaves, e encontrar uma vaga disponível. Ao determinar onde irá estacionar, planejar como será feito este estacionamento, afim de não ficar encurralado em pequenos espaços. Os cessnas do aeroclube de Sorocaba devem preferencialmente serem estacionados no pátio, com a empenagem apontada para a grade do aeroclube. No piso existe um T e na grade existem placas que indicam a vaga de cada aeronave. Manual C152 Página 57

58 A CRITERIO DO INSTRUTOR ELE PODERÁ ASSUMIR OS COMANDOS PARA INGRESSAR NO PATIO DE ESTACIONAMENTO. CORTE DO MOTOR O corte do motor significa parar com seu funcionamento. Porém antes de simplesmente desligar a chave do avião (como fazemos com o carro), devemos efetuar alguns procedimentos que visam maior durabilidade de vários equipamentos da aeronave, inclusive do motor. Para cortar o motor deve-se seguir o check-list que consiste em: - frear aeronave: apesar da aeronave dispor de freio de estacionamento (vide manual do fabricante), o procedimento adotado pelo aeroclube é manter os pés pressionando a parte superior dos pedais (direito e esquerdo), desprezando assim o parking brake. - Potência em 1000RPM: Esta potência mantém a carga da bateria e evita sujar as velas do motor. - Desligar todos os equipamentos elétricos: Faróis, luzes de navegação, luzes internas, luzes de painel, rádios, transponder e intercom. OBS: a luz BEACON, BATTERY MASTER, ALTERNADOR e MAGNETOS são as únicas chaves a ficar ligadas. - Cortar mistura: empobrecer a mistura, apertando o botão da manete vermelha ao mesmo tempo que a puxa para trás, de modo a reduzir a zero a quantidade de combustível que vai para o motor, fazendo com que não haja mais mistura ar/combustível, parando a combustão que faz girar o motor e mantendo os cilindros sem combustível. - Reduzir manete de potência: puxar toda a manete de potência para trás, fechando assim a borboleta do carburador. - Desligar BEACON, BATTERY MASTER E ALTERNADOR. - Desligar magnetos. CHEQUE DE ABANDONO Antes de nos afastarmos da aeronave (seja para um almoço, debriefing, pernoite, etc.), devemos nos certificar de que a aeronave estará segura e preservada e organizada até sua próxima utilização. Este cheque consiste em realizar o checklist a risca e frisar os seguintes itens: - Janelas e cintos: Fechar e travar janelas para que não seja possível abrir o avião por fora. Cintos devem estar passados e cruzados sobre o banco para organização da aeronave. - Documentos e objetos pessoais: certificar-se de que não está deixando dentro da aeronave os documentos da mesma, seus documentos ou objetos levados a bordo (embalagens de bebidas, petiscos, óculos, celulares etc) além de também atentar para que o lixo (embalagens vazias de óleo, petiscos, papéis, etc) sejam retirados. Manual C152 Página 58

59 - Mistura cortada: certificar-se de que realmente está toda reduzida para evitar que o motor não receba combustível, caso o motor seja acionado inadvertidamente. - BATTERY MASTER e ALTERNADOR desligados: Muito importante verificar novamente se estes estão desligados pois, caso ligada, a bateria perde a carga rapidamente e não seria possível utilizá-la para um próximo acionamento de motor sem auxílio externo. -Magnetos desligados: Assegura que caso movimentem inadvertidamente a hélice do avião (com as mãos, esbarrando, etc), o motor não receba centelha nas velas e não comece a funcionar. - Colocar capa do tubo de pitot: O tubo de pitot deve ser protegido para que não seja obstruído por insetos e/ou objetos estranhos ao equipamento, que interferem no funcionamento de equipamentos essenciais ao voo. - Manche travado: há uma trava que consiste em um ferro com uma placa. O ferro tem a finalidade de não deixar que o profundor e os ailerons se movimentem bruscamente pela atuação do vento. A placa tem a função de bloquear o acesso da chave para ligar os magnetos e a battery master (para alertar que o motor não deve ser acionado com os comandos travados). - Calços e estacas: Caso a aeronave esteja em um pátio, com alças para fixação da aeronave, deve-se usar os calços no trem principal da aeronave e deve-se amarrar a aeronave com cordas ou ganchos da aeronave para que possíveis ventos fortes não movimentem e danifiquem a aeronave. Caso não haja alças para fixação, procurar um local para estacionamento como gramado ou terra, onde se possa fixar estacas de ferro no chão, para aí amarrar a aeronave. NOTA: Caso a aeronave tenha um voo na sequência, a aeronave ficará apenas com o calço no trem principal no lado esquerdo. Porém, se for o ultimo voo do dia, realizar o estaqueamento da mesma. Manual C152 Página 59

60 - Hélice na posição vertical: Manter hélice na vertical para melhor arrefecimento do motor parado. Nota: Em caso de pernoite, deixar hélice na horizontal para inibir que animais voadores pousem e sujem a hélice ou eixo do motor. - Porta fechada: Deve ser trancada com chave para segurança da aeronave e de terceiros. Para que nada modifique como a aeronave foi abandonada em segurança. EMERGENCIAS PANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM: deverá ser abortada a decolagem e realizar o checklist de emergência assim que estiver ambos em segurança da seguinte forma: 1. Reduzir toda a potência 2. Usar os freios conforme necessário. PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT 1. Manter velocidade de segurança 60KT. 2. Pousar na pista se houver, sem pista pousar à frente ou nas laterais. 3. Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios. 4. Cuidado para não estolar (Não voltar para pista) 5. Com o pouso assegurado cheque de aterragem sem potencia PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT 1. Manter velocidade de segurança 60 KT 2. Avaliar possibilidade de voltar para pista com curva para o lado do vento 3. *Cheque de reacionamento 4. Não executar curvas acentuadas 5. Cuidado para não estolar 6. **Com pouso assegurado cheque de aterragem sem potencia Manual C152 Página 60

61 *Cheque de reacionamento 1. Manter 60KT 2. Local para pouso 3. Master e Magnetos ambos ligados 4. Ar quente aberto 5. Mistura rica 6. Seletora do tanque aberto **Cheque de aterragem sem potência 1. Manter 60KT 2. Local para aterragem 3. Master e Magnetos ambos desligados 4. Ar quente fechado 5. Mistura cortada 6. Seletora fechada 7. Cintos ajustados 8. Portas e janelas destravadas 9. Objetos cortantes afastados do corpo PANES PARCIAIS Toda pane parcial deverá ser avaliada pelo piloto em comando se existe a possibilidade de retorno para pista mais próxima. Havendo esta possibilidade, o pouso poderá ser feito com vento de cauda se assim julgar necessário. PANE EM VOO DE CRUZEIRO - Se for uma parada total de motor, iniciar voo planado, identificar local para pouso e iniciar checklist de reacionamento. - Se for uma pane parcial, iniciar checklist de reacionamento, reduzir o afundamento para velocidade de melhor ângulo de subida, e retornar para pouso. ATERRAGEM SEM POTÊNCIA Para realizar um pouso forçado ou aterragem sem potencia e local não sendo uma pista, devemos escolher o melhor local para essa aterragem de preferencia terreno limpo, em aclive e vento de proa. Quando já determinado e Manual C152 Página 61

62 já realizado o cheque de aterragem sem potência, aguardar na curta final e com pouso garantido, aplicar full flap, desligar o master e tocar o solo com a menor velocidade possível. PARAFUSOS Ele não escolhe hora, nem piloto com pouca ou muita experiência. É um dos maiores causadores de acidentes com aeronaves de instrução, e pode acontecer por desorientação espacial, descuido na pilotagem com perda de velocidade em curva acentuada, em voo de subida, treinamentos de estol, ou até mesmo durante voos planados, etc. Atualmente nos cursos de pilotagem, não existe mais a obrigatoriedade de ensinar entradas e saídas de parafusos, mas até alguns anos passados, esta manobra constava nos cursos. Quando a velocidade de voo for perdida ou diminuída abaixo de certo mínimo, habitualmente chamamos de velocidade de perda ou estol, o avião entra em perda ou estol. O parafuso é resultado de uma perda acentuada, executada de propósito ou acidentalmente. Em geral uma perda acentuada provoca um parafuso. A saída de um parafuso deverá ser realizada reduzindo toda potência, aplicando pedal oposto ao sentido de rotação e neutralizando o manche. A partir daí a aeronave entrará em mergulho quase vertical. Para sair do mergulho, levar o manche com suavidade para trás, atento aos esforços exercidos sobre a aeronave. Levando o nariz do avião para a posição normal de voo linear reto horizontal. Resumo: Potência toda reduzida Pedal oposto ao sentido da rotação Manche em neutro Quando parar de girar iniciar a recuperação da atitude com suavidade. PERDA DE POTÊNCIA OU MOTOR ASPERO Dificilmente, porem pode ocorrer alguns problemas com o motor durante as etapas do voo. A maioria destes problemas que podem ocorrer com o motor, vai resultar em vibrações para o piloto, dai cabe ao piloto identificar a pane e tentar resolver. Decidir se deve continuar ou dirigir-se a aeródromo mais próximo ou em ultimo caso iniciar um procedimento de emergência para pouso forçado. Ex: Perda de um dos magnetos, gelo no carburador e velas sujas. Manual C152 Página 62

63 Caso ocorra perda de um dos magnetos, fatalmente ocorrerá perda de potência, e para identificar esta pane, apenas cicle os magnetos e identifique o inoperante e continue o voo até o aeródromo mais próximo e pouse. Formação de gelo no carburador é evidenciada por uma queda na RPM e falhas no motor, e pode ser eliminado pela abertura total do ar quente do carburador. Assim que retornar para a RPM original, usar o mínimo de aquecimento possível, somente para prevenir a formação de gelo. O uso do aquecimento do carburador é recomendado em voo onde haja chuva forte, pois evita a parada do motor devido excesso de ingestão de água pelo filtro de ar. Ao checar os magnetos e perceber quedas maiores do que 150rpm, possivelmente poderá ser vela com excesso de chumbo, vela suja. Para tentar resolver este problema, podemos aumentar a RPM do motor e esperar alguns segundo até que o chumbo derreta e o motor volte a operar normalmente. Agora se invés de chumbo, a vela for contaminado por carvão resultante da queima de combustível e óleo, daí não tem como o piloto resolver, terá que um mecânico retirar e limpar manualmente a mesma. Manual C152 Página 63

64 CHECK LISTS NORMAL Manual C152 Página 64

65 Manual C152 Página 65

66 CHECKLIST DE EMERGENCIA Manual C152 Página 66

67 MANUAL DE MANOBRAS SEQUENCIA DE MANOBRAS OU MISSOES Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. PS (Pré-Solo)01 Antes do primeiro voo o aluno terá que ter feito à inscrição no curso, entregue todos os documentos solicitados, ter recebido e lido este manual, ter feito o Ground School obrigatório da aeronave e realizado a prova teórica da aeronave constando sua aprovação. No primeiro voo do aluno no Aeroclube de Sorocaba, ele receberá de um instrutor devidamente credenciado e habilitado, todas as informações necessárias sobre como será o andamento do curso e comportamento em relação à escala de voos. Também receberá todas as informações sobre a aeronave, check-lists, como utilizar os manuais e apostilas. Primeiro briefing o instrutor fará uma entrevista com o aluno a fim de conhecelo e saber os motivos que o trouxe para a aviação. Durante este briefing, será explanado tudo sobre o curso que será ensinado e oque acontecerá no voo. O voo O voo será com atmosfera adequada para o tal curso, onde o aluno sentirá como é pilotar uma aeronave e seus comandos, irá reconhecer o setor e aérea de treinamento, se adaptar a altura e atitudes da aeronave. Mínimos obrigatórios para aprovação nas PS. Estas tolerâncias a seguir deverão ser respeitadas e servem como parâmetro de acerto ou erro para aprovação ou reprova nas manobras. Altitude: + ou pés Velocidade: + ou - 05 nós Proa : + ou 10 graus Potencia : + ou 50rpm. VLRH Vôo em Linha Reta Horizontal PS02 Esta manobra consiste em voar mantendo a proa, a altitude constante e asas niveladas. Seqüência da manobra: Escolher uma referência na proa da ACFT (Morro ou Fabrica de cimento) Manual C152 Página 67

68 Colocar a ACFT na atitude de VLRH, ou seja, o nariz abaixo da linha do horizonte; Nivelar as asas; Ajustar a potência do motor a 2300 rpm. Ajustar o compensador. Para ajustar o compensador, o aluno deve identificar se existe a necessidade de exercer alguma pressão sobre o manche para manter a atitude do avião. Se o nariz da ACFT estiver caindo (nariz pesado) e o aluno estiver tendo que puxar (cabrar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada e ir cabrando o compensador até que essa tendência de picar desapareça. Caso o nariz da ACFT esteja com tendência de subir e o aluno estiver tendo que empurrar o manche (picar) para manter a atitude, deve-se manter o nariz na posição desejada com o manche e picar o compensador até que essa tendência de cabrar desapareça. Erros mais comuns: -Voar variando a proa; -Não manter a altitude e atitude constante; -Não manter as asas niveladas; -Voar olhando para dentro da aeronave; -Utilizar o compensador para mudar atitudes e não para eliminar tendências. VLRH para vôo ascendente Seqüência da manobra: Mudanças de Atitude PS03 Escolher uma referência na proa da ACFT; Colocar o avião na atitude de voo ascendente, cabrando o manche e levando o nariz até um pouco acima da linha do horizonte; Aplicar a potência de subida 2400rpm; Ajustar o compensador e conferir velocidade de subida 65kt. Manual C152 Página 68

69 Erros mais comuns: -Variar a proa; -Não colocar o avião na atitude correta; -Não aplicar a potência de subida, ou demorar muito para aplicá-la, fazendo com que a velocidade caia demais; -Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude de subida; -Não compensar corretamente o avião. Vôo ascendente para o VLRH Sequência da manobra: Escolher uma referência na proa da ACFT; Colocar o avião na atitude do VLRH, picando o manche e levando o nariz até abaixo da linha do horizonte; Aguardar a aeronave (de 3 a 5 segundos) para ganhar velocidade, reduzir potência para correspondente VLRH (2300 rpm); Ajustar o compensador. Manual C152 Página 69

70 Erros mais comuns: -Variar a proa; -Não colocar o avião na atitude correta; -Não reduzir a potência; -Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude do VLRH; -Não compensar corretamente o avião -Reduzir a potencia antes do avião ganhar velocidade. VLRH para voo descendente Seqüência da manobra: Escolher uma referência na proa da ACFT; Reduzir a potência (1500 rpm); Colocar o avião na atitude de voo descendente, aliviando o manche e levando o nariz até um pouco abaixo da atitude do VLRH; Ajustar o compensador, conferir velocidade de 85kt. Erros mais comuns: -Variar a proa; -Não colocar o avião na atitude correta; -Não reduzir a potência, ou demorar muito para reduzi-lá, fazendo com que a velocidade dispare na descida; -Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude de descida; -Não compensar corretamente o avião. Vôo descendente para o VLRH Seqüência da manobra: Manual C152 Página 70

71 Escolher uma referência na proa da ACFT; Colocar o avião na atitude do VLRH e aplicar potencia de 2300rpm ao mesmo tempo. Ajustar o compensador. Erros mais comuns: -Variar a proa; -Não colocar o avião na atitude correta; -Não aumentar a potência; -Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude do VLRH; -Não compensar corretamente o avião. Conclusão: Todas as mudanças de atitude, exceto a passagem do VLRH para o vôo descendente, seguem a seguinte seqüência: ATITUDE POTÊNCIA - COMPENSADOR A passagem do VLRH para o vôo descendente, segue a seguinte seqüência: POTÊNCIA - ATITUDE - COMPENSADOR Curvas PS04 O objetivo dessa manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo a altitude constante. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas, porem na ps04 serão abordadas apenas as de pequena e média inclinação. Manual C152 Página 71

72 Curvas de pequena Inclinação: É realizada em regime de cruzeiro e por ser de pequena inclinação não há necessidade de cabrar o manche, podemos observar que a ponta da asa que estiver mais baixa irá tocar na linha do horizonte. Sequencia da manobra: Compensar o avião em regime de cruzeiro Escolher uma referência visual ou bússola. Checar a área. Comandar Aileron para o lado da curva e trabalhar os pedais de forma que mantenha a bolinha no centro. Curvas de média inclinação: Na curva de média inclinação podemos observar que teremos uma inclinação maior do avião, sendo assim teremos que cabrar o manche a fim de manter altitude constante e aplicar pedal para evitar que o avião derrape ou glisse. Na curva de média usamos como referência o suporte da asa que deve ficar paralelo com o solo. Manual C152 Página 72

73 Sequencia da manobra: Compensar o avião em regime de cruzeiro Escolher uma referência visual ou bússola. Checar a área. Comandar Aileron para o lado da curva, ajustar a atitude do nariz em relação a linha do horizonte e trabalhar os pedais de forma que mantenha a bolinha no centro. Referências visuais Resumo : inclinação, atitude e bolinha Curva de 90º: Escolher uma referência ou objeto na ponta da asa em que deseja realizar a curva. Então deve curvar para apontar com o nariz a referência. Manual C152 Página 73

74 Curva de 180º: Tomar como referência um objeto na ponta da asa em que deseja realizar a curva. Então deverá colocar a outra asa naquela referência. Curva de 270º: Pegar uma referência do lado oposto no qual deseja fazer a curva. Após pegála fará a curva para o lado oposto da referência, esperando até que o nariz fique aproado com a referência. Manual C152 Página 74

75 Curva de 360º O piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até o nariz da aeronave aproar a referencia novamente. Referência com bússola: Antes de iniciar uma curva, deve-se observar a proa que está na bússola, por exemplo: Se sua proa for a 180 e for solicitado uma curva a 90 a direita sua proa desejada então será maior, se for solicitado curva a esquerda sua proa então será menor. O instrutor também poderá solicitar uma proa direta para o aluno ao invés de pedir uma curva de 90,180,270 e 360 Por exemplo: Se sua proa for 120 e o instrutor solicitar proa 260, lembre-se que a solicitada é maior do que sua proa atual, então deve-se curvar a direita. Se sua proa for 330 e o instrutor solicitar proa 170, agora a solicitada é menor do que sua proa atual, então deve-se curvar a esquerda. Deve-se ainda nessa fase do treinamento evitar usar o Giro direcional para se referênciar. Mudanças de Atitude em Curvas PS05 Nesta manobra, o aluno deverá empregar os ensinamentos de mudanças de atitude e curvas ao mesmo tempo. Esta manobra é dividida em 3 partes: Curvas em subidas, curvas em descidas e curvas em mudanças de atitude. Manual C152 Página 75

76 Curvas em subidas Seqüência da manobra: - Iniciar a subida; - compensar a aeronave na subida; - realizar uma curva de pequena inclinação; - Ao terminar a curva nivelar novamente a aeronave. Erros comuns não manter curva padrão, variar velocidade e inclinação. Curvas em descidas Seqüência da manobra: - iniciar uma descida; - compensar a aeronave; - realizar uma curva de média inclinação; - Ao terminar a curva, nivelar novamente a aeronave. Erro comum demorar se ajustar na descida, não manter curva padrão, variar velocidade e inclinação. Curvas em mudanças de atitude Seqüência da manobra: - Iniciar uma subida e curva ao mesmo tempo, lembrando que na subida curva de pequena e na descida curva de média inclinação e; - compensar a aeronave ainda na curva; - após terminar a curva, nivelar e compensar a aeronave novamente. Em caso de atingir a altitude primeiro, nivelar a aeronave mantendo a curva e aumentar a inclinação de pequena para media. Se terminar a curva antes de atingir a altitude, nivelar as asas e manter o regime de subida ou descida até atingir a altitude desejada. Erros comuns Não manter curva padrão, inclinação e não conseguir compensar a aeronave em curvas e passar da referência nas curvas. Vôo Planado - PS06 O voo planado nada mais é do que um voo descendente, sem nenhum auxílio do motor. O objetivo do voo planado é fazer com que o avião atinja a maior distância possível com o motor todo reduzido. Isto é conseguido colocando-se o avião na velocidade de melhor razão de planeio, conforme o manual de operações da ACFT. Sequência da manobra: Manual C152 Página 76

77 Escolher a referência na proa da ACFT e manter a proa durante a manobra; Abrir o ar quente Reduzir toda potência, e manter a velocidade de melhor razão de planeio 65kt. Compensar o avião corretamente; Efetuar o planeio em retas e em curvas (no máximo média inclinação), mantendo-se atento à manutenção da velocidade; Erros mais comuns: Não manter a velocidade de melhor razão de planeio; Não compensar corretamente o avião; Voar pelo velocímetro. Oscilar demais o nariz, tornando o voo instável; Coordenação de 1º Tipo PS07 O objetivo dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a coordenar os comandos de manche e pedal, e consiste em inclinar as asas alternadamente de um lado para o outro (aproximadamente média inclinação), mantendo o nariz numa referência fixa na linha do horizonte. Durante a execução da manobra o nariz não deverá sair da referência e o avião não poderá ganhar nem perder altura ou altitude. No C152 usar o eixo do manche como sendo o centro da aeronave para facilitar e ter como referência. Sequência da manobra: Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Inclinar as asas de um lado para outro, acompanhando com os pedais para o mesmo lado. Use o manche para não deixar o nariz subir ou descer, e os pedais para não deixá-lo fugir da referência. Erros mais comuns: Variar a atitude da ACFT; Variar a altitude; Não manter o avião aproado na referência; Glissar ou derrapar (falta ou excesso de comando dos pedais). Dica: para ter precisão de comando no uso do leme de direção, não aplique pressão somente em um dos pedais, deixando o outro solto. Calce os dois, pressionando o pedal que você deseja comandar com um pouco mais de Manual C152 Página 77

78 força, segurando com o outro pé o pedal contrário. Não tenha pressa para executar a manobra! Coordenação de 2º Tipo PS07 A finalidade dessa manobra é a mesma da Coordenação de 1º Tipo, e consiste em fazer curvas alternadas de 90º a partir de uma referência de 45º da proa do avião. Deve-se atentar para a manutenção da altitude, a inclinação constante das asas e manutenção de proa. Sequência da manobra: Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Iniciar uma curva coordenada para um dos lados, fazendo a ACFT deslocar-se 45º da referência escolhida; Comandar uma outra curva para o lado oposto, passando pela referência (sem desfazer a curva) até alcançar 45º para o lado oposto da referência. Dessa maneira, após os 45º inicias teremos uma série de curvas de 90º tendo a referência sempre no meio delas. Erros mais comuns: Variar a atitude da ACFT; Variar a altitude; Desfazer a curva antes ou após os 45º da referência, ou mesmo perder a referência; Glissar ou derrapar (falta ou excesso de comando dos pedais). Coodernação Atitude-Potência CAP PS08 A finalidade dessa manobra é demonstrar as reduções de velocidade da aeronave pela sua atitude e uso dos flaps. Deve-se lembrar que nessa manobra usamos o manche para alterar a ATITUDE da aeronave e por consequência a velocidade, e usaremos a potência para manter a ALTITUDE. Também poderemos observar que quando realizamos uma curva maior será a velocidade de estol, sendo assim temos que utilizar curvas cada vez de menor inclinação conforme for menor a velocidade até chegar na VMC (velocidade mínima de controle) onde iremos deixar as asas niveladas usando apenas os pedais para realizar uma curva. Veja na tabela abaixo. Manual C152 Página 78

79 SEM FLAP COM FLAP Média inclinação KT KT FLAP 10 Pequena inclinação KT KT FLAP 20 Apenas pedais VMC VMC FULL FLAP Sequencia da manobra sem uso dos flaps: Manter a aeronave nivelada e compensada Escolher uma referência Reduzir a potência, alterar a atitude da aeronave no manche para reduzir a velocidade e trabalhar a potência para manter a altitude. Compensar a aeronave na velocidade. Se for realizar uma curva faça primeiro o check de área e após realize curvas de 90, e 360 para o lado que for solicitado. Lembrando que nessa manobra iremos trabalhar redução e aumento de velocidades. Sequencia da manobra com uso dos flaps Manter a aeronave nivelada e compensada Escolher uma referência Reduzir a potência, alterar a atitude da aeronave no manche para reduzir a velocidade e trabalhar a potência para manter a altitude. Compensar a aeronave na velocidade. Após aplicar 10 flap para manter a mesma velocidade Compensar a aeronave. Aplicar novamente flap para 20 reduzindo em 5kt da velocidade antes solicitada observando a atitude da aeronave. Compensar a aeronave Realizar o procedimento até full flap vmc Se for realizar uma curva faça primeiro o check de área e após realize curvas de 90, e 360 para o lado que for solicitado. Lembrando que nessa manobra iremos trabalhar redução e aumento de velocidades. Manual C152 Página 79

80 Ao fim da manobra o aluno ira perceber como o uso do flap diminui o ângulo de ataque a fim de obter uma menor velocidade. Erros comuns: Não escolher as referências Não compensar a aeronave Confundir a coordenação usando potência para velocidade e manche para altitude Não manter velocidade constante em VLRH e curvas Aplicar curva demasiada a baixa velocidade podendo ocasionar estol ou até parafuso em ângulo critico. Derrapar na curva Usar aileron na VMC Usar incorretamente os flaps. Estóis sem motor PS09, e Estóis com motor PS10 O estol nada mais é que uma perda momentânea de sustentação. É importante ressaltar que o estol pode ocorrer em qualquer velocidade, ajuste de potência ou atitude do avião. O que determina a condição do estol é o ângulo de ataque das asas. O objetivo dessa manobra é fazer com que o aluno sinta a eminência do estol e saiba preveni-lo ou recuperá-lo. Estol do 1º Tipo Seqüência da manobra: Altura mínima de 2000 pés AGL Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Checar a área; com curva de 90º da referencia e uma curva de 180º para o lado oposto e outra de 90º retornando para referencia. Manual C152 Página 80

81 Reduzir a potencia suavemente conforme requerido; Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche para trás, e definindo a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT não perca nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais e mantendo asas niveladas; Aos primeiros sinais de estol eminente, ceda gradativamente o manche e aplique potência full power ao mesmo tempo, até que a ACFT retorne para o VLRH. Traga o avião para o VLRH e ajuste a potência 2300rpm Estol do 2º Tipo Sequência da manobra: Altura mínima de 2000 pés AGL; Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Checar a área; Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche e mantendo a atitude de estol, e definindo a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT não perca nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais e mantendo asas niveladas até colar o manche; Após a aeronave estolar, aliviar o manche e aplicar potencia full power recuperando o VLRH na linha do horizonte. Traga o avião para VLRH e ajuste a potência. Estol do 3º Tipo Sequência da manobra: Altura mínima de 2000 pés AGL; Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Checar a área; Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche para trás, e definindo a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT não perca nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais, sem deixar as asas desniveladas; Aos primeiros sinais de estol iminente, mantenha o manche cabrado até a ACFT estolar e cruzar a linha do horizonte, cedendo o manche e definindo assim um estol completo E para recuperar, trazer o avião para o VLRH e ajuste a potência. Erros mais comuns: Não checar a área; Não manter a proa; Não manter as asas niveladas; Não fechar o Aquec. do carburador; Picar ou cabrar o manche bruscamente. Aplicar a potência bruscamente. Manual C152 Página 81

82 Nota: Para treinamento de Estol sem motor, abrir o aquec. do carburador primeiro, após reduzir todo motor. Para treinamento de Estol com motor, reduzir o motor para 1500 RPM. Curvas de Grande inclinação PS11 O objetivo dessa manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo a altitude constante. Curva de grande inclinação: aproximadamente 45º de inclinação. Utilizar a seguinte referência para manter a inclinação correta: - Grande inclinação: raiz da asa na linha do horizonte. Sequência da manobra: Realizar o cheque de área, observando e enunciando em voz alta ao instrutor: - Se for curva à esquerda: Direita livre, proa livre, esquerda livre. - Se for curva à direita: Esquerda livre, proa livre, direita livre. Escolher uma referência, conforme a curva a ser realizada (90º, 180º ou 360º): - Para efetuar uma curva de 90º o aluno deverá escolher uma referência na ponta da asa do lado da curva e aproar a referência; - Para efetuar uma curva de 180º o aluno deverá escolher uma referência na ponta da asa interna à curva e terminar com a asa oposta na referência escolhida; - Para efetuar uma curva de 360º o aluno deverá escolher uma referência na proa do avião e terminar a curva aproado na mesma referência. Após todos os itens anteriores já observados, iniciaremos as curvas obedecendo a seguinte regra na sequência: - Inclinação - Atitude ( levemente acima do VLRH) - Bolinha (indicador de curva centrado) - Potencia incrementar 100RPM Antecipar a saída da curva próximo à referência e reduzir a potência para 2300RPM Erros mais comuns: Não checar a área; Inverter a sequência da manobra causando derrapagem ou glissada; Não manter a inclinação correta das asas; Não manter a altitude constante; Não corrigir a bolinha ; Perder a referência. Manual C152 Página 82

83 S sobre Estrada PS12 Consiste numa série de curvas alternadas de 180º feitas sobre uma reta no solo, e tem como finalidade fazer o aluno identificar atuação do vento sobre a acft e corrigí-la, descrevendo uma trajetória em S. Para melhor aproveitamento dessa manobra, é ideal que a direção do vento esteja perpendicular à referência escolhida. Compensa-se o efeito do vento de acordo coma sua incidência sobre o avião, variando a inclinação das asas: - Vento de proa (VS diminui) = Curva de pequena inclinação - Vento de través = Curva de média inclinação - Vento de cauda (VS aumenta) = Curva de grande inclinação Sequência da manobra: - Escolher uma referência retilínea no solo (trecho reto de estrada ou linha de ferro); - Manter uma altura de 600 pés; - Voar numa trajetória perpendicular a pista, cruzando a mesma com as asas niveladas; - Logo após o cruzamento, fazer o cheque de área e iniciar uma curva de 180º, compensando a inclinação das asas conforme a incidência do vento for variando em relação a aeronave durante a curva; - Terminar a curva o mais próximo possível da estrada, cruzando-a novamente com as asas niveladas, com uma trajetória perpendicular à mesma. - Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a incidência do vento. Manual C152 Página 83

84 Erros mais comuns: Não compensar o vento corretamente, terminando a curva muito antes da referência ou cruzando-a antes de descrever 180º por completo; Não cruzar a referência com o avião perpendicular e com as asas niveladas; Variar a altitude mais que 100ft. Oito ao redor de marcos (8 elementar) PS12 O objetivo dessa manobra é descrever uma trajetória em forma de 8 ao redor de duas referências escolhidas no solo. As curvas deverão ter o mesmo raio, compensando o vento através do grau de inclinação das asas. Não glissar, nem derrapar. Sequência da manobra: - Escolher duas referências (torres, chaminés, caixa d água, etc); - Manter uma altura de 600 pés; - Iniciar a manobra no ponto médio da linha imaginária que une as duas referências escolhidas, mantendo as asas alinhadas com as referências; - Iniciar a curva para o lado de uma das referências, mantendo o raio constante através da variação da inclinação das asas; - Ao completar a circunferência, iniciar a curva para o lado oposto da primeira, tendo o cuidado de manter o raio constante. Erros mais comuns: Manual C152 Página 84

85 Não manter a altitude constante (variar mais de 100ft); Não manter o raio das curvas constante com as referências do centro. Não trabalhar as inclinações para manter as referências no solo. Não trabalhar com o vento. Voo em Retângulo PS13 O voo em retângulo serve para habituar o aluno ao circuito do tráfego, acompanhando uma referência no solo (uma pista de pouso, de preferência) descrevendo um traçado de forma retangular, a uma altura constante de 600 pés. É importante que o aluno compense o vento, mantendo a trajetória da ACFT paralela à pista, mesmo que para isso seja necessário caranguejar um pouco. Sequência da manobra: Escolher uma referência no solo (uma pista de pouso); Fazer um VLRH em uma trajetória paralela à referência, a uma distância suficiente, compensando o vento se necessário para que o mesmo não aproxime nem distancie a ACFT da referência escolhida; Iniciar uma curva de 90º ao fim de cada perna, de forma que todas as pernas mantenham uma distância constante da pista. Voo em Retângulo Erros mais comuns: Não manter a altitude constante; Variar a distância da referência; (Fazer cada perna a uma distância diferente.). Manual C152 Página 85

86 Glissadas PS13 A glissada é uma manobra que faz com que o avião perca altura rapidamente, sem disparar sua velocidade. Como a finalidade é perder altura, não existe razão para usar o motor durante a manobra, partindo-se do voo planado. Basicamente, cruzam-se os comandos de manche e pedal, abaixando uma asa e comandando o pedal contrário. Para manter o rumo desejado, enquanto estiver glissando, devem-se dosar as pressões no manche e nos pedais. Muito aileron comandado (manche) ou pouca pressão sobre o pedal oposto (leme) farão com que o avião escorregue para o lado da asa abaixada. Para aumentar a razão de descida durante a glissada, tanto a inclinação das asas como a pressão sobre os pedais devem ser aumentadas de uma forma coordenada e proporcional. Como o vento relativo incidirá nas tomadas de pressão dinâmica e estática em um ângulo bem diferente do normal, o aluno deve estar ciente que a indicação de velocidade está sujeita a uma considerável margem de erro. Deve-se tomar cuidado para que a velocidade não caia durante a glissada. Abaixo, a descrição dos dois tipos de glissadas: a frontal e a lateral. Glissada Frontal Nessa manobra, o avião será mantido numa trajetória de vôo alinhado com o eixo da pista ou referência escolhida. O nariz da ACFT é guinado para o lado escolhido utilizando os pedais e o manche é girado no sentido oposto, abaixando-se a asa. Com os comandos cruzados, o avião prosseguirá descendo em frente, com o nariz apontado para o lado que foi inicialmente guinado. A trajetória do avião é alinhado com a referência, e o eixo longitudinal da ACFT fica deslocado do eixo da pista. Caso exista vento de través, baixar a asa para o lado do vento. Manual C152 Página 86

87 Sequência da manobra: Escolher uma referência retilínea no solo; Iniciar voo planado; Aumentar VI em 5kt. Cruzar os comandos de aileron e leme, desviando o nariz da ACFT do eixo da referência; Manter o eixo da referência, coordenando os comandos de manche e pedal, controlando também a velocidade com o profundor; Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e coordenada; Manter a atitude do voo planado. Glissada Lateral Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avião permanece paralelo ao eixo da pista ou referência escolhida, porém a trajetória de voo mantém um ângulo com o eixo da referência. Isso faz com que o avião deslize para o lado da asa abaixada. Sequência da manobra: Escolher uma referência retilínea no solo; Iniciar voo planado; Aumentar VI em 5kt; Cruzar os comandos de aileron e leme, mantendo o eixo longitudinal da ACFT paralelo ao eixo da referência; Manual C152 Página 87

88 Coordenar os comandos de manche e pedal, deixando que o avião deslize em direção à referência, controlando também a velocidade com o profundor; Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e coordenada; Manter a atitude do voo planado. Erros mais comuns: Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação das asas (muito ou pouco inclinada) como o comando do leme (muita ou pouca pressão nos pedais); Não manter a velocidade constante; Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada. Emergência fora do Circuito PS14 O intuito dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a lidar com situações de emergência. Deve-se agir para cada tipo de pane de acordo com o check-list. Caso a pane seja de motor, deve-se proceder da seguinte maneira: - Voar a aeronave, mantendo a velocidade do voo planado; - Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive; - Planejar a aproximação para o pouso (procurar voar apoiado, ou seja, sempre com um campo para pouso em mente, antes mesmo de uma emergência); - Acionar 7700 no transponder, selecionar no rádio a frequência 121,50 e efetuar callout pan pan, pan pan, pan pan anunciando emergência e posição da acft. * (Procedimento não adotado na instrução). - E realizar os checklists: Reacionamento: - Checar o Master e magnetos ligados; - Abrir o ar quente do carburador; - Checar manete de potência; - Mistura rica; - Checar seletora aberta * Corte do motor: - Desligar os magnetos;* - Fechar o ar quente;* - Reduzir toda potência;* - Cortar a mistura;* - Fechar a seletora; * - Objetos cortantes para trás; * - Portas e janelas destravadas; * Manual C152 Página 88

89 - Prosseguir para o pouso no local escolhido, mantendo-se atento aos obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores, residências, etc.), na curta final aplicar full flap, desligar o Master e tentar efetuar o toque na menor velocidade possível. *Apenas falar e não executar. Erros mais comuns: Errar sequência da manobra. Não manter a velocidade do voo planado; Afastar-se demais do local escolhido para pouso enquanto prepara a cabine para o pouso de emergência, ficando distante demais para conseguir retornar; Não imaginar um circuito de tráfego para o local escolhido para pouso, resultando em uma aproximação insegura ou incorreta. Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) PS15. Decolagem Uma boa decolagem começa pela escolha da cabeceira em uso, levando-se em conta a direção e velocidade do vento, a gradiente de pista e os obstáculos que porventura deverão ser ultrapassados. Para melhor escolha da cabeceira em uso, o Piloto aluno deverá observar a biruta e demais aeronaves no circuito. Durante a corrida de decolagem, o piloto deve ficar atento à manutenção do eixo da pista, executando exatamente o que está descrito no briefing de decolagem. Após a VR, manter a subida com as respectivas velocidades para cada aeronave descrita na seção de voo ascendente. Manual C152 Página 89

90 Sempre atento ao vento, pois na maioria das vezes o vento não esta exatamente alinhado a pista, daí para manter o eixo, o piloto terá que deixar aeronave encarar o vento para manter-se no eixo de decolagem com asas niveladas. Erros mais comuns: Não efetuar os cheques descritos no check-list; Não manter o manche em neutro ou aliviar o manche. Não manter o eixo da pista; Rodar o avião antes da VR; Rodar o avião com velocidade excessiva; Não manter o eixo de decolagem; Tentar manter o eixo pela bussola; Não ajustar a atitude e velocidade de subida. Pouso Normal Na perna do vento fazer o cheque pré-pouso conforme descrito no check-list da aeronave. Após cruzar o través da cabeceira em uso, iniciar o procedimento para pouso. Ingressar na perna base, fazer o check de final, conforme julgamento da altura. Caso o avião esteja baixo demais, será necessário encurtar o circuito; caso esteja alto, aguardar para girar base. Considerar o vento atuante em todas as pernas do circuito, e compensá-lo. Lembre-se: vento de proa aumenta o ângulo de planeio, ou seja: reduz o alcance do avião. Quando na final, é muito importante manter a velocidade de aproximação (65KT) e também a rampa imaginária na direção do número da cabeceira da pista em uso. Como foi visto no exercício Coordenação Atitude-Potência, a velocidade se mantém ajustando-se o manche, e a rampa controlando-se a potência. A velocidade de aproximação deve ser mantida até o início do arredondamento, onde se inicia a diminuição da velocidade para que se efetue um pouso seguro. Deve-se cruzar a cabeceira entre 50ft à 100ft de altura e quando próximo a pista reduzir toda a potência para iniciar o arredondamento, trazendo o nariz do avião de forma que toque primeiro o trem principal e mantendo o trem do nariz no ar o maior tempo possível, após abaixar o trem do nariz pode ser feito uso do freio apenas se necessário e com suavidade. Manual C152 Página 90

91 PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO PS16 O objetivo desse treinamento é familiarizar o aluno com os procedimentos da aeronave, para que em caso de pane real o aluno seja capaz de, com calma, realizar os procedimentos de pesquisa de pane, tentar um reacionamento caso tenha altura suficiente e, caso não tenha altura suficiente, pousar com o máximo de segurança possível. Prosseguir sempre de acordo com o checklist da aeronave, porém a sequencia de ações deve ser memorizada. As panes dentro do circuito serão treinadas nas seguintes fases: Pane antes da VR (velocidade de rotação): Abortar a decolagem mantendo e eixo da pista até a aeronave perder velocidade. Pane mantendo o eixo de decolagem abaixo de 500 pés: Pousar em frente ou ao lado da pista, realizando curvas de no máximo 45 com o eixo da pista apenas para livrar obstáculos. Pane após 500 pés: Julgar se é possível retorno para a pista realizando preferencialmente curva para o lado do vento (vento de proa). Pane na perna do vento: Se tiver altura o suficiente, realizar cheque de reacionamento e caso negativo o reacionamento realizar o cheque de aterragem sem potência. Se não tiver altura o suficiente, escolher a cabeceira mais próxima e realizar o checklist de aterragem sem potência. Deve-se memorizar a sequencia de reacionamento: - Voar a aeronave, mantendo a velocidade do voo planado; - Identificar a cabeceira pra pouso. - Planejar a aproximação para o pouso de maneira a não chegar baixo. - Acionar 7700 no transponder, selecionar no rádio a frequência 121,50 e efetuar callout pan pan, pan pan, pan pan anunciando emergência e posição da acft. * (Procedimento não adotado na instrução). - E realizar os checklists Reacionamento: - Checar o Master e Magnetos ligados; - Abrir o ar quente do carburador; - Mistura rica; - Checar seletora aberta * Corte do motor: - Desligar os magnetos;* - Fechar o ar quente;* - Cortar a mistura;* Manual C152 Página 91

92 - Fechar a seletora; * - Objetos cortantes para trás; * - Portas e janelas destravadas; * - Prosseguir para o pouso na cabeceira escolhida, mantendo-se atento aos obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores, residências, etc.), na curta final aplicar full flap, desligar o Master e tentar efetuar o toque na menor velocidade possível. *Apenas falar e não executar. Revisão geral de manobras PS17 Nesta missão serão repassadas todas as manobras realizadas no curso de PP, dando ênfase nas dificuldades que o aluno venha a apresentar. Esta missão terá um tempo mínimo de 90 minutos. Exame prático de voo PSX1 Esta missão é um cheque simulado de todas as manobras aprendidas entre as PS-02 até PS-16. Portanto só será aprovado se apresentar grau satisfatório nas manobras. Caso o instrutor julgar necessário, refazer a PSX1 afim de não comprometer a segurança no voo solo. Toque para SOLO PS18 Para ingressar nesta missão, o aluno não poderá apresentar qualquer duvida em relação às missões PS (pré-solo). Para esta missão, o aluno deverá estar preparado, apto a pousar e decolar com segurança, estar tranquilo e não apresentando qualquer grau de nervosismo. É nesta missão que o aluno irá pela primeira vez realizar um voo solo em um avião. Dando preferência para o primeiro horário do dia, o instrutor e aluno realizarão pousos e decolagens a fim de avaliar a real situação de aprendizado e psicológico do aluno a ser solado. Se o aluno realizar os pousos e decolagens com segurança e instrutor identificar que o mesmo está realmente apto a realizar o voo solo, este mesmo será orientado pelo instrutor da vez de como proceder durante o voo. Erros comuns: NÃO tem erros comuns. Fase 2 - Aperfeiçoamento Pouso sem flap AP01 Na perna do vento e ao cruzar o traves da cabeceira em uso, reduzir a potência para 1500 RPM e configurar o avião para o pouso, reduzindo a velocidade para 70KT. É importante definir bem as pernas do circuito, compensando o vento se necessário, conforme foi mostrado no Vôo em Retângulo. Manual C152 Página 92

93 Erros comuns: - chegar muito alto e ser obrigado a arremeter - não manter velocidade na aproximação. Decolagem curta Pouso e Decolagem curto AP02 Nesta manobra o aluno irá aprender a operar a aeronave em condições de pista curta ou com obstáculos a frente logo após a decolagem. Para realizar a decolagem curta seguir a seguinte sequencia: - Aplicar flap 10º - Segurar a aeronave no freio aplicando potência máxima - Aguardar estabilizar a potência e verificar instrumentos do motor na faixa verde; - Soltar os freios e aguardar VR de 55kt e manter subida com 60kt até 200 pés ou livrar o obstáculo. - Após acelerar para 65kt e continuar com a decolagem normal. Pouso curto Nesta manobra o aluno irá aprender a operar a aeronave em condições de pista curta ou com obstáculos próximo a cabeceira em uso. Para realizar o pouso curto seguir a sequencia a seguir: - Na perna do vento realizar o checklist pré pouso, no traves da cabeceira em uso reduzir a potência para 1500 RPM, com velocímetro no arco branco aplicar flap 10º e estabilizar a velocidade com 65kt; - Na perna base, aplicar flap 20º e reduzir a velocidade para 60kt mantendo 1500 RPM; - Na final, aplicar full flap, manter a velocidade em 60kt e utilizar a potência como requerido. - Ao cruzar a cabeceira, reduzir toda a potência para o toque. Manual C152 Página 93

94 Obs: o ângulo de planeio irá aumentar conforme for aplicando o flap, portanto ficar atento para não ficar baixo na rampa e quando full flap não deixar drenar a velocidade. Aproximação 90º na Lateral AP03 Ingressar na perna base da cabeceira em uso mantendo a altitude de 500 pés AGL, e aproximadamente no ponto médio da perna base, reduzir toda a potência e seguir para pouso em vôo planado sem flap. Nessa manobra deve-se levar em consideração a direção e a intensidade do vento, e em função disso o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para dirigirse à final, encurtando a aproximação. Seqüência da manobra: - Efetuar a perna base pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura de 500 pés AGL. - No ponto médio da perna base, iniciar voo planado; - Avaliar o afundamento da ACFT em função também da direção e intensidade do vento, e ingressar na final, garantindo o pouso. Erros mais comuns: Não manter a velocidade do voo planado; Chegar muito alto e/ou rápido na final; Não conseguir chegar na pista. Glissar ou usar flap. Aproximação 90º na Lateral ( 500 pés ) Ponto Chave, para ingressar na final. Manual C152 Página 94

95 Aproximação 180º na Lateral AP03 Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso mantendo altura de 600 pés AGL, e ao atingir o través da cabeceira, reduzir toda a potência e seguir para o pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a direção e a intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação. Sequência da manobra: - Efetuar a perna do vento pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura de 600 pés AGL; - No través da cabeceira em uso, iniciar voo planado; - Curvar 90º na direção da pista (perna base) e avaliar a altura e distância da cabeceira; - Ingressar na final e garantir o pouso. Erros mais comuns: -Não manter a velocidade do voo planado; -Chegar muito alto e/ou rápido na final; -Não conseguir chegar na pista. -Glissar ou usar Flap. Aproximação 180º na Lateral ( 600 pés ) Ponto Chave para ingressar na final. Aproximação 180º na Vertical AP04 Ingressar na vertical da pista, no sentido contrário ao pouso mantendo altura de 800 pés AGL, e ao atingir o último terço da pista, reduzir toda a potência e curvar 45º para o lado da perna do vento do circuito, prosseguindo para o pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a Manual C152 Página 95

96 direção e a intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação. Sequência da manobra: - Definir uma referencia na lateral da pista afim de determinar o ultimo terço da pista; - Ingressar na vertical da pista, contra o sentido do pouso, mantendo a altura de 800 pés AGL; - No último terço da pista, próximo à cabeceira em uso, iniciar voo planado; - Curvar 45º na direção da perna do vento e avaliar a altura e distância da cabeceira observando a pista; - Ingressar na final garantindo o pouso. Erros mais comuns: -Não manter a velocidade do voo planado; -Chegar muito alto e/ou rápido na final; -Não conseguir chegar na pista. -Glissar ou usar Flap. Aproximação 180º na Vertical ( 800 pés ) Ponto Chave para ingressar na final. Aproximação 360º na Vertical AP04 Efetuar o circuito de tráfego mantendo 1000 pés AGL, manter essa altura inclusive na perna base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar a cabeceira e aproximadamente ao percorrer 1/3 do comprimento da pista, iniciar voo planado, abrindo uma curva de 135º na direção da perna do vento. Nessa manobra deve ser levada em consideração a intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se ou encurtar a perna base para dirigir-se a final, para evitar não chegar à pista. Sequência da manobra: - Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura de 1000 pés AGL; Manual C152 Página 96

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