Avaliação do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo

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2 S é r i e C a d e r n o s T é c n i c o s volume 18 Avaliação do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo

3 CISLOG CENTRO DE INOVAÇÃO EM SISTEMAS LOGÍSTICOS COORDENADORES Hugo Tsugunobu Yoshida Yoshizaki Claudio Barbieri da Cunha EQUIPE TÉCNICA Flavio Guilherme Vaz de Almeida Filho Iara Sakitani Kako Celso Mitsuo Hino Joice Cavalheiro Ribeiro Giacon Patrícia Faias Laranjeiro de Andrade Pedro Parente Dias Renato Oliveira Arbex Tábata R. Bertazzo Ricardo David Araújo Ana Luísa Alves Bernardo Beatriz Rigoleto Daniel Toshihiro Okane Ana Luísa Watanabe Zancopé Gustavo Lopes Duarte Oliveira Gabriel Akinaga Okazaki Gabriel Fonseca Francisco Arthur Martinez Pires Willian Tadao Sujuki Rayane Cechim Talita Lancha Moreira Henrique Watanabe Camile Shinohara ANTP ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS Marcos Pimentel Bicalho Geraldo José Calmon de Moura CET COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO Maurício Cordeiro da Graça Losada Denise Maria Saliba Dias Gomes Centro de Inovação em Sistemas Logísticos; Avaliação do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo. São Paulo: ANTP, p.

4 S é r i e C a d e r n o s T é c n i c o s volume 18 Avaliação do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo dezembro/2015

5 Apresentação ANTP Melhorar a gestão do transporte de carga urbana é um dos componentes do Programa STAQ (Sustainable Transport and Air Quality) que vem sendo desenvolvido pela ANTP, com apoio do Banco Mundial, desde Nesses cinco anos, o Programa financiou dezenas de investimentos-piloto em políticas de transporte urbano e uso do solo abrangentes, visando introduzir e desenvolver iniciativas de transporte sustentável e promover a agenda do ar limpo. No caso específico do transporte de cargas, o objetivo do Programa é fomentar iniciativas que possam aumentar a eficiência do transporte de mercadorias em áreas urbanas e reduzir conflitos e impactos em outros modos de transporte. O objeto deste estudo foi avaliar os resultados de um projeto-piloto de entregas noturnas na cidade de São Paulo, desenvolvido pela prefeitura com o propósito de avaliar, em condições reais, as vantagens e desvantagens de se implementar operações de carga e descarga de produtos e mercadorias no período noturno, especialmente em áreas localizadas dentro do perímetro de restrição de circulação de caminhões na cidade. Esta medida a entrega noturna foi aplicada em diversas cidades do mundo e é considerada como uma ação com efeitos positivos na melhoria das condições de circulação urbana. O estudo avaliou os resultados do projeto-piloto, em termos de custos, ganhos, perdas, e benefícios, para as empresas, para os munícipes e para o poder público, procurando identificar fatores chaves que possam levar ao sucesso ou ao fracasso da medida. Para isso, foram realizadas medições de velocidade dos caminhões e de geração de ruídos, esta segunda apontada por muitos como o seu mais relevante impacto social negativo. Também foi realizada uma pesquisa com a aplicação direcionados para os diferentes participantes da cadeia de suprimentos: motoristas, recebedores, gerentes de logística de varejistas e gerentes de logística de manufaturas, para verificar facilidades e dificuldades na sua implementação.

6 ultradownloads.com.br A análise dos dados de rastreamento de uma amostra de caminhões confirmou o esperado: que as velocidades médias atingidas no período noturno (das 22h às 05h) são cerca de 40% superiores às medidas nos períodos de pico, tanto na manhã (das 07h às 10h), como na tarde (das 17h às 20h), reforçando a premissa de que há vantagens na utilização do período noturno para movimentação da carga urbana e que há um potencial ganho advindo do aumento da produtividade ao se realizar entregas urbanas noturnas. Quanto aos ruídos, a experiência acompanhada em São Paulo mostrou que, na verdade, nem sempre os níveis elevados medidos têm relação direta com as operações e, mais, que todas as atividades responsáveis por gerar alto nível de ruído têm pelo menos uma medida de mitigação. Por fim, nas entrevistas, as questões relacionadas à segurança pública foram consideradas como um aspecto crítico, reclamada tanto por parte tanto dos recebedores, quanto dos motoristas. A publicação deste Caderno Técnico visa disseminar as conclusões dessa pesquisa, acreditando que isto venha a contribuir para a adoção de medidas de disciplinamento da movimentação de cargas urbana. Luiz Carlos Mantovani Néspoli Superintendente da ANTP

7 Apresentação CET Uma cidade com as dimensões e a importância econômica de São Paulo oferece à sua população uma gama imensa de possibilidades em todas as esferas (cultural, de serviços, lazer, saúde, educação etc.), mas também representa um desafio para quem administra os interesses dos mais diversos segmentos da sociedade que interagem neste espaço. Neste sentido, a prefeitura da cidade de São Paulo procura criar, em diversos setores, soluções para tornar a cidade mais acessível a todos, estimulando o desenvolvimento dos segmentos econômicos atuantes e, assim, propiciando que mais oportunidades sejam geradas não só para os cidadãos da cidade como também para todo País, dada a importância de São Paulo na economia nacional. Um dos maiores desafios de um município como São Paulo, com 11 milhões de habitantes e que está conectado às principais rodovias, ferrovias e portos do país, está relacionado à circulação de pessoas e bens, exigindo a constante racionalização do uso do sistema viário. A racionalização do uso do sistema viário tem por objetivo reduzir conflitos de trânsito, congestionamentos, acidentes e também a emissão de poluentes no ar, proporcionando desta forma uma melhor qualidade de vida e melhores padrões de mobilidade de pessoas e mercadorias. Foi justamente com este objetivo que foi criado o Programa de Entrega Noturna na Cidade de São Paulo. Por meio de parceria entre poder público, iniciativa privada e universidade, as empresas interessadas em realizar ou que já realizam entregas noturnas na cidade se candidatam a participar deste projeto de avaliação dos pontos positivos e negativos deste processo. Isso proporciona que as técnicas sejam aprimoradas e possam ser disseminadas a outras empresas interessadas em aderir ao Programa.

8 Portanto, priorizar a circulação de pessoas durante o dia e de mercadorias à noite constitui uma das soluções adotadas pela prefeitura de São Paulo para reduzir conflitos no trânsito e otimizar o uso do sistema viário, fazendo com que existam benefícios para todos: as empresas conseguem reduzir seus custos e melhorar as condições de trabalho de seus motoristas, e a cidade consegue reduzir os congestionamentos e a poluição do ar, melhorando a qualidade de vida de seus habitantes. Jilmar Augustinho Tatto Presidente

9 Sumário 1. Introdução Histórico do projeto O contexto do projeto-piloto de entregas noturnas As partes interessadas: atores e outros stakeholders Aspectos de ruído Regulamentações Caracterização do ruído nas entregas noturnas em outros países Materiais e procedimentos Análises e resultados Observações finais Aspectos de segurança Contexto Análise Observações finais... 40

10 creativecommons_ _8ef804afb9_o_jülio Boaro Tráfego e velocidade dos veículos de carga Trânsito de caminhões na área do piloto: contagem volumétrica Velocidades dos veículos de carga Observações finais Custos e produtividade Embarcadores O recebedor O prestador de serviços logísticos Observações finais Considerações finais Referências bibliográficas Lista de siglas Lista de figuras e tabelas... 68

11 1 Introdução freeimages_rodrigo reis O projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo foi iniciativa da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo SMT, coordenada pelo seu Departamento de Operação de Sistemas Viários DSV, com apoio técnico da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo CET e em colaboração com o setor privado, representado pelo Sindicato de Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região SETCESP e pelo Instituto para Desenvolvimento do Varejo IDV. A prefeitura de São Paulo partiu da premissa que o transporte de cargas é fundamental para manter a vida econômica de uma grande cidade, reconhecendo a importância de valorizar a atividade. O propósito do piloto foi avaliar, em condições reais, as vantagens e desvantagens de entregas noturnas dentro da área de restrição de circulação de caminhões no município de São Paulo. Entregas noturnas são consideradas, no mundo todo, como uma política voltada diretamente para a melhoria da mobilidade urbana, ao desafogar a infraestrutura viária durante o dia. O piloto privilegiou, naquele momento, focalizar grandes cadeias varejistas e pólos geradores de entregas, como shopping centers e home centers. Foi selecionada uma área limitada aos bairros de Perdizes, Pompéia e partes da Lapa e Pacaembu (cerca de onze quilômetros quadrados) para realizar os testes, dada sua característica de misturar zonas residenciais, comerciais e de uso misto e estar ao lado de vias expressas importantes, como a Marginal Tietê (Figura 1.1). Foi enviado um convite geral a empresas de varejo e algumas indústrias de bens de consumo para tomar parte do piloto. Onze empresas, totalizando cerca de quarenta e cinco pontos de entregas (lojas), participaram do projeto. Essas onze empresas atuaram de forma voluntária, sem nenhum ônus para a SMT. Isso contrasta com o conhecido piloto de entregas noturnas em Nova York de 2010, quando três empresas com cerca de vinte e cinco lojas e pontos de entrega participaram do piloto mediante o recebimento de subsídio (cerca de US$ por ponto 10 antp série cadernos técnicos volume 18

12 de entrega), sendo o piloto executado no período de um mês. Este maior interesse das empresas no caso de São Paulo demonstra que a iniciativa privada viu potencial benefício da operação noturna, e indica que as restrições da operação durante o dia (congestionamentos, não previsibilidade dos tempos necessários, restrições operacionais) podem justificar os eventuais aumentos de custo e outras consequências de uma operação noturna: o IDV colocou em uma das reuniões que... as entregas noturnas serão um fato inevitável e quanto antes soubermos como lidar com as mesmas, melhor. Figura 1.1. Área do projeto-piloto e a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC) A avaliação e supervisão científica do projeto foram realizadas pelo Centro de Inovação em Sistemas Logísticos (CISLOG) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (POLI-USP). O CISLOG é um grupo de pesquisa com a finalidade de congregar, integrar, organizar e consolidar diferentes competências e capacidades em logística no âmbito da Escola Politécnica da USP e é um dos centros de pesquisa associados ao Centro de Excelência em Sistemas de Frete Urbano Sustentável (Center of Excellence on Sustainable Urban Freight Systems CoE SUFS) apoiado pelas Fundações Educacionais e de Pesquisa Volvo (Volvo Research and Education Foundations VREF). A preparação deste caderno técnico foi contratada através da Fundação Carlos Alberto Vanzolini, entidade sem fins lucrativos ligada ao Departamento de Engenharia de Produção da POLI-USP. Este Caderno Técnico está estruturado em seis capítulos: inicialmente, esta introdução, com o histórico, a contextualização do projeto e alguns conceitos importantes; seguida por quatro capítulos, cada um versando sobre um fator crítico de avaliação (ruído, segurança, tráfego e custos/produtividade) na ordem de criticidade avaliada pelo grupo técnico da força-tarefa de coordenação do projeto; e o último capítulo contém as considerações finais Histórico do projeto O interesse da administração de trânsito da cidade de São Paulo em entregas noturnas como forma de reduzir o tráfego de caminhões durante os picos do dia tem longa história, remontando aos anos 80 (SIlvA, 2011). O projeto-piloto descrito neste caderno, entretanto, tem origem mais recente, com a posse da atual administração municipal em janeiro de 2013: o prefeito de São Paulo tinha o transporte de carga como item de programa de sua plataforma eleitoral e a Secretaria Municipal de Transporte se incumbiu de avaliar potenciais políticas públicas voltadas à sua melhoria. Avaliação do Projeto-Piloto de entregas noturnas no Município de São Paulo dez/

13 Em julho de 2013, o CISLOG e o CoE SUFS realizaram em São Paulo um workshop de um dia sobre logística urbana, onde foram apresentadas várias iniciativas voltadas ao transporte de carga em grandes cidades pelo mundo inteiro, com especialistas dos Estados Unidos, Inglaterra, Japão e América Latina. Em particular, foi apresentado em detalhe o projeto-piloto de entregas noturnas na cidade de Nova York, realizado em 2010 com grande sucesso e que se tornou uma política oficial daquela metrópole. A CET, em conjunto com o DSV, apresentou diversas iniciativas feitas em São Paulo no sentido de aliviar as externalidades causadas pelo transporte de carga e quatro empresas relataram suas experiências de realizar entregas na cidade, incluindo entregas noturnas pela Martin-Brower e Grupo Pão de Açúcar. Após as apresentações foi realizada uma discussão sobre potenciais ações de melhoria de logística urbana na cidade. Em outubro do mesmo ano, o SETCESP organizou um evento específico sobre entregas noturnas, com apresentações sobre o projeto-piloto de Nova York (CoE SUFS), resultados de levantamento do estado atual de entregas noturnas em transportadoras da região (CISLOG) e ações de transporte de cargas pela prefeitura de São Paulo (DSV). Cerca de duzentas transportadoras e embarcadores participaram do evento, o que demonstrou o grande interesse das empresas sobre o tema. Em janeiro de 2014, a SMT tomou a iniciativa de preparar um projeto-piloto de entregas noturnas na cidade. Assim, a Secretaria formou um grupo técnico misto para planejar, coordenar e avaliar o projeto, com participação do setor privado e da academia. Conforme disse o Secretário: Ao invés de entregar uma lei específica pronta para o setor, escolhemos o caminho do diálogo. Esse é o primeiro passo para a construção de um plano de mobilidade do transporte de cargas na cidade. O grupo era coordenado pelo DSV, com integrantes da CET, SETCESP, IDV e CISLOG. O plano de trabalho, incluindo as principais preocupações levantadas pelo grupo e que precisariam ser monitoradas (ruído, segurança, tráfego e custos/produtividade), além da seleção da área do piloto, foi apresentado ao Secretário de Transportes em maio, que tomou a decisão final de ir avante com o projeto. Uma premissa importante do projeto foi que a participação das empresas ocorreria de modo voluntário; assim, um trabalho inicial de busca e convencimento de voluntários foi realizado com auxílio das entidades empresariais, particularmente o IDV, que convidou todos seus associados para participar. O IDV congrega os principais varejistas do país, ou seja, os principais recebedores de mercadorias em suas lojas, que como clientes, detém o poder na decisão sobre o horário de entregas. Para tratar das preocupações de ruídos e segurança, foram envolvidas a Secretaria de Subprefeituras de São Paulo (responsável pelo controle do ruído urbano) e a Polícia Militar de São Paulo, pois era necessário que as empresas convidadas tivessem respostas satisfatórias para tais questões. Um workshop foi realizado em agosto de 2014 para apresentar o projeto às empresas interessadas no piloto. Mais de cem profissionais de duas dezenas de grandes empresas do setor compareceram; quinze empresas se voluntariaram. No final, onze empresas realizaram atividades no piloto, pois alguns dos voluntários não conseguiram se organizar a tempo de participar. Para facilitar o planejamento e acompanhamento das rotas de entregas noturnas durante o piloto, o mesmo foi dividido em três etapas (outubro de 2014, novembro-dezembro de 2014, fevereiro-março de 2015), com diferentes empresas. Cada etapa-piloto durava quatro semanas. Um total de aproximadamente 45 lojas receberam mercadorias no horário noturno entre 22h e 5h. Foram feitos mais de 60 acompanhamentos de roteiros noturnos durante o piloto com equipes formadas pelo CISLOG e CET. A lista de empresas participantes, seu ramo de atuação e envolvimento no piloto estão na tabela a seguir. A primeira etapa concentrou-se em lojas de rua; a segunda etapa, em lojas em shopping centers; e a terceira etapa em home centers e uma combinação das anteriores. O projeto foi bem sucedido: não houve autuações por problemas de ruído, nem ocorrências de segurança. Dados de rastreamento de veículos e acompanhamentos de rota (tanto diurnos quanto noturnos) permitiram verificar os ganhos potenciais de produtividade para a frota e, em alguns casos, para os estabelecimentos (lojas) envolvidos. Entrevistas com motoristas e funcionários das lojas envolvidas mostraram que os mesmos têm uma percepção mais positiva a entregas noturnas, inclusive no que tange à segurança, do que inicialmente esperado. 12 antp série cadernos técnicos volume 18

14 Tabela 1.1. Empresas participantes do projeto-piloto Empresas participante Ramo de atuação Fase do piloto Tipo de lojas Grupo Pão de Açúcar Supermercados 1ª Loja de rua Drogaria São Paulo Farmácias 1ª e 2ª Loja de rua e shopping centers Grupo O Boticário Higiene e beleza 1ª Loja de rua e shopping centers Antilhas Embalagens 1ª Loja de rua e shopping centers Lojas Americanas Loja de departamentos 2ª Shopping centers Lojas Renner Vestuário 2ª Shopping centers FEMSA Coca-Cola Bebidas 3ª Loja de rua Telhanorte Material de construção 3ª Home center Sonda Supermercados Supermercados 3ª Loja de rua Droga Raia/Drogasil Farmácias 3ª Loja de rua BFFC/Bob s Fast food 3ª Shopping centers Em maio de 2015, a SMT apresentou os resultados positivos do projeto-piloto em seminário internacional sobre logística urbana com a presença do Prefeito da cidade e do Secretário. Novamente o CoE SUFS realizou uma palestra sobre iniciativas de logística urbana pelo mundo e o CISLOG, em nome do grupo técnico do projeto-piloto, apresentou os resultados detalhados. Nesse evento, o Prefeito reafirmou seu compromisso com a melhoria do transporte de carga na cidade, pois... eu considero o transporte de cargas um transporte coletivo, porque ele está cuidando de interesses coletivos. Um caminhão está abastecendo o comércio, a indústria, criando empregos. Se isso não estiver garantido, nós vamos ter uma crise de abastecimento ou encarecimento dos produtos, o que se reflete na qualidade de vida da cidade. Com este evento, o projeto-piloto foi formalmente encerrado. Como consequência do projeto, em agosto de 2015 o Prefeito de São Paulo e o Secretário assinaram decreto instituindo a Divisão de Transporte de Cargas DTC na SMT, órgão com a incumbência de dirigir, estudar e executar políticas públicas para o transporte de cargas na cidade; a divisão foi estruturada em outubro de Foi também criado em agosto um Programa de Entregas Noturnas, que agora cuida da sua implantação voluntária no restante da cidade, com o apoio do mesmo grupo técnico do projeto-piloto. A primeira chamada de voluntários foi realizada em setembro, e até o momento do fechamento deste caderno técnico, dezenove grandes empresas manifestaram o interesse em participar O contexto do projeto-piloto de entregas noturnas O município de São Paulo possui uma área de 1.521,11 km 2, dos quais cerca de km 2 correspondem à área urbanizada, com altitude média de 760 m acima do nível do mar. É cortado pelo Rio Tietê, tendo como principais afluentes os rios Pinheiros e Tamanduateí. A população residente no município é de pessoas (IBGE, 2015). A principal estrutura viária do município e da região metropolitana é composta pelas marginais dos rios Pinheiros e Tietê e outras avenidas que formam o Minianel metropolitano, além do Rodoanel e os trechos de rodovias que atravessam a região metropolitana de São Paulo. Esta estrutura desempenha um papel de grande importância para a economia brasileira porque estabelece ligação rodoviária entre as regiões Norte e Sul do país e direciona os fluxos de tráfego de carga para o porto de Santos (PMSP, 2011). Circulavam no município de São Paulo em torno de veículos rodoviários de carga por dia (PMSP, 2011), dos quais a não se originam ou não se destinam à região metropolitana de São Paulo (RMSP), que caracterizam o tráfego de passagem, e que utilizam basicamente esta principal estrutura viária que atende simultaneamente a um grande volume de viagens que se origina e destina no município de São Paulo ou na RMSP. Avaliação do Projeto-Piloto de entregas noturnas no Município de São Paulo dez/

15 A malha viária da capital paulista é composta por 17 mil quilômetros de ruas e avenidas, onde circulam mais de quatro milhões e quinhentos mil veículos diariamente. A frota no município tem um total de mais de sete milhões de veículos cadastrados em 2014, com mais de 140 mil caminhões (DENATRAN, 2014). Apesar de dispor de uma rede metroviária que transporta 3,6 milhões de passageiros por dia, os problemas de circulação viária estão entre os mais difíceis de serem equacionados: nos horários de pico os congestionamentos chegam a atingir mais de 200 km de extensão. (Fonte: CET Pesquisa de Desempenho do Sistema Viário Principal Volume e Velocidade 2012 Março/2013) De acordo com a CET, um princípio tem norteado estudos referentes ao trânsito de caminhões na Cidade: as mercadorias devem utilizar o sistema viário preferencialmente à noite, enquanto as pessoas têm a prioridade de utilizá-lo durante o dia. A partir desta diretriz criou-se em 1986 a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC), área do município de São Paulo que concentra núcleos de comércio e serviços com restrição ao trânsito de veículos pesados. A ZMRC cresceu de 4 km 2 em 1986 para cerca de 100 km 2 em 2008, sendo que atualmente proíbe o trânsito de caminhões pesados de segunda a sexta-feira das 5h às 21h e aos sábados das 10h às 14h, exceto domingos e feriados. A Figura 1.2 ilustra a localização da ZMRC. Existem exceções às restrições criadas na ZMRC, como por exemplo os atendimentos de urgência, serviços públicos essenciais e outros serviços que são prestados no horário e região das limitações, como transporte de concreto, cargas perecíveis pela manhã e transporte de valores. Todas essas exceções são autorizadas por portarias específicas. A Figura 1.3 mostra um resumo das restrições aplicáveis ao trânsito de caminhões na cidade de São Paulo. Figura 1.2. Município de São Paulo e a ZMRC 14 antp série cadernos técnicos volume 18

16 Figura 1.3. Restrições de circulação da regulamentação para caminhões em São Paulo (Fonte: Apresentação do Projeto-piloto de Entregas Noturnas Prefeitura de São PAUlo outubro / Ainda de acordo com o depoimento colhido de técnicos da CET durante o projeto-piloto, a ampliação da área e horários de restrições da ZMRC em maio de 2008 (SILVA, 2011) foi feita para instituir de fato a entrega de mercadorias no período noturno. À época, entretanto, foi permitido o uso de caminhões menores, os Veículos de Carga Urbanos VUCs, como solução para entregas emergenciais durante o dia. O VUC atual é um caminhão leve, com dimensões máximas de 6,30 m de comprimento e 2,20 m de largura, com capacidade de carga líquida em torno de 3 t, ou seja, cerca de três vezes menos que um caminhão comum (caminhão toco ). Desta maneira, sua operação tem custos unitários de entrega maiores, pois sua escala é menor. De fato, durante o workshop de julho de 2013, um operador logístico mostrou a diferença de custos de entrega entre veículos de tamanho diferente, com caminhão comum usado prioritariamente em entregas noturnas ( toco, 9 t de carga líquida) em R$ 0,06/kg contra um VUC usado somente em entregas diurnas custando R$ 0,17/kg. Para surpresa dos técnicos da prefeitura, a esperada mudança das entregas para o período noturno não se concretizou. Pelo contrário, a frota de VUCs na cidade aumentou enormemente. Por exemplo, no mesmo workshop de julho de 2013, uma indústria líder no segmento de bebidas mostrou a mudança do perfil de sua frota de caminhões, passando de uma proporção ínfima de VUCs em 2008 para 27% em As várias empresas presentes, incluindo transportadoras, confirmaram tal fato. O que levou empresas a implantar operações logísticas significativamente mais caras? Foram seus clientes, ou seja, os estabelecimentos que recebem as mercadorias. A maioria das lojas e outros varejistas (como restaurantes) não operam de noite e, assim, teriam custos adicionais para receber à noite. Outros fatores que influenciam a manutenção das entregas durante o dia são a segurança e o ruído. Como é o cliente quem toma a decisão do horário de entregas, as entregas permaneceram durante o dia. Isso mostra o interesse de transportadores e operadores logísticos em aumentar suas operações à noite, e portanto terem participado ativamente apoiando o projeto-piloto. A literatura acadêmica corrobora o poder do cliente, ou seja, do recebedor das mercadorias (HOLGUÍN-VERAS, 2008). No caso do projeto-piloto de Nova York em 2008, foi importante dar um subsídio (US$ por estabelecimento) para que os recebedores participassem (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). Avaliação do Projeto-Piloto de entregas noturnas no Município de São Paulo dez/

17 No projeto-piloto em São Paulo foi fundamental a participação do IDV, pois o mesmo atuou como o principal contato com os grandes varejistas, ou seja, os recebedores, e auxiliou no convencimento dos mesmos. A participação foi voluntária e os motivos alegados para tal iam de um extremo ao outro do espectro: desde o desejo altruísta de participar de uma iniciativa que auxiliasse a melhorar o trânsito na cidade (empresa-cidadã), até a aumentar operações noturnas (no caso de algumas empresas que já realizavam entregas noturnas). Todos os participantes estavam curiosos com relação aos itens de avaliação, mormente as questões de ruído, segurança e custos. Em particular, cada cadeia tem muitos diferentes atores (fornecedores/indústrias, varejistas/recebedores, transportadores, operadores logísticos, poder público) e outros interessados (shopping centers, público em geral, moradores vizinhos a estabelecimentos que receberiam carga à noite etc.) As partes interessadas: atores e outros stakeholders Uma diferença fundamental entre a logística urbana e a logística empresarial clássica está na quantidade de atores e outros interessados nos resultados e consequências da atividades logísticas. Enquanto a logística empresarial clássica enfoca basicamente uma única empresa (mais modernamente, uma única cadeia de suprimentos), a logística urbana reconhece que no ambiente citadino vários atores têm grande poder de influenciar diretamente as operações, como o poder público (que regulamenta as atividades de transporte), os transportadores, os embarcadores e os recebedores (TANIGUCHI, 2015). Os objetivos entre diferentes grupos de interessados em um projeto (stakeholders) são diversos e podem, às vezes, ser conflitantes. Os stakeholders tentam otimizar suas atividades de acordo com seus próprios interesses, independentemente dos interesses de seus vizinhos (MELO; COSTA, 2011). Esta seção explica as diferentes inter -relações entre os stakeholders envolvidos no projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo. Hesse (1995) concluiu, por volta dos anos 1990, que a cooperação entre as partes interessadas é um fator de sucesso para projetos logísticos urbanos. No entanto, as descobertas desta pesquisa mostram que ainda é pequena a cooperação entre as partes interessadas e o contexto da autoridade local (que é um stakeholder ativo). O estudo ressalta que é importante ter uma perspectiva mais abrangente para entender as interações mais complexas entre as partes interessadas. Isto auxilia a melhorar o planejamento dos fretes urbanos e permite que autoridades proponham trade-offs mais adequados entre as diferentes prioridades. Ballantyne et al. (2013) realizaram um painel comparativo com base em entrevistas, onde foi possível reconsiderar a identificação das partes interessadas. Primeiramente, podem-se diferenciar dois grupos de stakeholders: aqueles que diretamente afetam/são afetados pelos problemas (atores) e aqueles com interesses indiretos em frete urbano. No estudo, define-se como stakeholders todos aqueles que possuem algum interesse no sistema de transporte de fretes urbanos (indivíduos, grupos de pessoas, organizações, companhias, governo etc.). Os atores são aqueles stakeholders que possuem influência direta sobre o sistema. Contextualizando, todos os stakeholders são partes interessadas, mas nem todos os stakeholders são atores. No estudo de Ballantyne et al. (2013) mostra-se um esquema que diferencia atores dos outros stakeholders e fornece uma análise mais próxima das relações entre eles (Figura 1.4). Os atores principais no esquema são inicialmente baseados nos grupos já identificados na literatura prévia (embarcadores, recebedores como consumidores/ clientes, operadores logísticos e autoridades). Existem, neste esquema, uma lista adicional de stakeholders (fabricantes de veículos, operadores de transporte público, associações e organizações comerciais, proprietários de terra, cidadãos e turistas), diferentes dos atores tradicionais. Os stakeholders mais comumente listados na literatura são divididos em quatro grupos: embarcadores; consumidores/clientes; operadores logísticos e, autoridades. Todos possuem um impacto direto sobre o transporte de carga urbana por meio de operações diretas ou regulamentações. A categoria de embarcadores engloba os atores que enviam produtos e organizam o transporte; incluindo aqueles que realizam transporte por conta própria, ao qual a função principal da empresa não é relacionada ao transporte (por exemplo: lojas de varejo e/ou mercearias). Os embarcadores buscam vantagens em eficiência e competitividade. 16 antp série cadernos técnicos volume 18

18 os consumidores/clientes (recebedores) incluem tanto os destinatários dos produtos (por exemplo: escritórios, lojas ou restaurantes), como os consumidores finais (moradores e turistas da área urbana) que completam a última parte do transporte dos produtos (last mile). os consumidores/clientes possuem interesses diferentes, em diversos aspectos, de alguns dos outros stakeholders atuantes no transporte de carga urbana. os operadores logísticos incluem, por exemplo, operadores de armazém e transportadores que são responsáveis pelas operações logísticas a serem realizadas na área urbana. Os motoristas dos veículos poderiam ser inclusos neste grupo, já que são eles que realizam a operação de transporte dentro da área urbana. A categoria das autoridades inclui autoridades locais, que fazem o conjunto de regulamentações na rede de vias locais e criam oportunidades (e as vezes barreiras) para a eficiência do transporte de carga urbana (por exemplo mudanças na infraestrutura e políticas de planejamento de transporte); os governos regionais ou estaduais também influenciam o frete urbano por meio da implementação das suas políticas e regulamentações que as autoridades locais precisam considerar, adicionalmente a rede de vias nacionais em algumas áreas urbanas que também é responsabilidade deles. As preocupações chave destes stakeholders são a manutenção da atratividade da área urbana e o aumento da qualidade de vida, enquanto tentam atrair empresários e turistas para a região. Fabricantes de veículos envio remetente dos produtos Expedidor transporte por conta própria motoristas Frete urbano Clientes Cidadãos e visitantes (consumidores finais) Destinatário operadores de transporte de cargas operadores logísticos Transportador Motoristas Construção logística Manutenção e serviço de transporte autoridades Autoridades locais Governo central (regional/estadual) operadores de transporte público associações comerciais organizações comerciais Legenda Proprietário de terras/donos da propriedade influência Partes interessadas Cidadãos e visitantes Atores Figur a 1.4. Partes interessadas em frete urbano e suas relações ADAPtADO DE ballantyne ET Al. (2013) avaliação do ProjeTo-PiLoTo de entregas noturnas no MuniCíPio de são PauLo dez/

19 Os outros stakeholders listados no estudo de Ballantyne et al. (2013) impactam indiretamente o transporte de carga urbana por meio das suas ações (como indicado no esquema proposto). Os fabricantes de veículos possuem impacto direto sobre o transporte de carga por meio do projeto (design) e inovação tecnológica por trás dos veículos de carga: eles estão interessados em construir (e comercializar) veículos que se encaixam nas operações de transporte de carga urbana. Os operadores de transporte público possuem influência sobre as autoridades locais (ou constituem uma divisão das autoridades locais) e impactam indiretamente sobre o transporte de carga devido aos conflitos potenciais entre passageiros e atividades de transporte de mercadorias. As Associações e Organizações Comerciais podem impactar potencialmente as operações de transporte de carga urbana por meio, por exemplo, da realização de lobby por uma política particular. Os proprietários de terras e propriedades impactam fretes urbanos por meio da disposição adequada de facilidades para fretes em suas propriedades ou determinando exigências sobre seus inquilinos relacionadas a como e quando produtos são recebidos. Por exemplo, shoppings centers podem estabelecer regras para receber entregas apenas durante certo intervalo de tempo. Este grupo poderia talvez ser considerado um stakeholder ator, já que eles também possuem potencial para ter efeitos diretos nos resultados do transporte de carga urbana. Finalmente, é importante lembrar que há um grande grupo de partes interessadas adicionais que deve ser considerado no contexto de fretes urbanos: os cidadãos e turistas das regiões urbanas, que estão não primariamente no local para compras, mas que estão na área por outros propósitos (residencial, recreativo ou similares). Este grupo possui interesse indireto no transporte de carga por meio do desejo de atratividade para a região urbana, livre de barulhos e intromissão visual causado por veículos de frete, além de outras externalidades como poluição atmosférica. 18 antp série cadernos técnicos volume 18

20 uspimagens_transito-23-de-maio foto-cecilia-bastos-72 2 Aspectos de ruído Uma das principais incógnitas levantadas para o piloto, o ruído produzido pelas operações de logística urbana se torna mais evidente quando se trata de logística fora dos horários de pico, particularmente no período noturno, dado que o nível de ruído médio nesse período é bem inferior ao período diurno, tornando mais notória a poluição sonora gerada pelas operações de entregas urbanas (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). De acordo com Yannis et al. (2006), o ruído produzido pelas operações de entregas de mercadorias no período noturno consiste no maior e mais importante impacto social relacionado às entregas fora do horário de pico, o que contribui para que esse seja um aspecto preocupante para a comunidade local. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS, 2006), as evidências indicam que níveis sonoros abaixo de quarenta decibéis no período noturno não parecem ser prejudiciais à saúde, sendo esse, portanto, o valor máximo de ruído noturno considerado inofensivo às pessoas. Apesar de nenhuma queixa formal de ruído ter sido realizada por moradores na área do piloto durante o projeto, é óbvio que existe a necessidade das operações noturnas serem tão silenciosas quanto possível. Assim, deve-se então desenvolver métodos que busquem mitigar o impacto das emissões de ruído decorrentes das entregas feitas fora do horário de pico. Para tanto, o primeiro requisito foi identificar e mensurar os vários tipos de ruído para que possam ser avaliadas soluções adequadas. Avaliação do Projeto-Piloto de entregas noturnas no Município de São Paulo dez/

21 2.1. Regulamentações Nesse contexto, é importante conhecer as regulamentações que definem os níveis máximos de ruído. Um levantamento foi realizado no sentido de verificar como várias cidades ao redor do mundo regulamentam os níveis de ruído permitidos. Observou-se não haver consenso quanto a forma de regulamentação do ruído, sendo que cada governo local adota critérios diferentes. Entretanto, é possível notar que alguns itens se repetem: Dia da semana; Período do dia; Tipo de atividade: carga e descarga, música etc.; Duração da atividade: exemplo: obra com duração de 21 dias; Tipo de veículo: automóvel, caminhão etc.; Zoneamento da área. No caso da cidade de São Paulo, tais níveis são definidos em função do período do dia (diurno: 07h às 22h; noturno: 22h às 07h) e do zoneamento da área, conforme a Lei /04. A Tabela 2.1 apresenta quais variáveis são consideradas pela regulamentação de nível de ruído em cada um dos locais avaliados. Nota-se que, em quase todos os casos levantados, a legislação contempla níveis de ruído diferentes conforme o período do dia, o tipo de zoneamento da área e o tipo de atividade em questão. Tabela 2.1. Variáveis consideradas nas regulamentações de nível de ruído Continente Locais (Países/Cidades) Dia da semana Período do dia Tipo de atividade Duração da atividade Tipo de veículo Zoneamento Reino Unido O O O Europa França O O O Alemanha O O O O Bélgica O O O Estados Unidos (Chicago) O O O Estados Unidos (Los Angeles) O O O O O América Estados Unidos (Houston) O O Estados Unidos (Nova York) O O O O O Canadá O O O O Brasil (São Paulo) O O África África do Sul (Cidade do Cabo) O O O Ásia Índia O O China O O O Oceania Austrália O O O O 2.2. Caracterização do ruído nas entregas noturnas em outros países Alguns estudos realizados acerca do nível de ruído ocasionado por veículos de carga e descarga promoveram maior conhecimento a respeito do impacto da realização de entregas noturnas. Em Barcelona, Espanha, foi realizado um estudo com a finalidade de testar a possibilidade de entregas noturnas silenciosas no centro da cidade, em Os resultados obtidos mostraram que o nível de ruído diferiu pouco de quando não há circulação de veículos de carga. Os valores médios registrados dentro de residências, durante as entregas, teve valor mínimo igual a 23.5 db(a), 0.3 maior do que o valor registrado antes da distribuição da carga começar, e valor máximo de 33.4 db(a). Quanto aos registros nas ruas, obteve-se intensidade de ruído como 52.5 db(a), que representa apenas 0.1 db(a) maior que níveis normais (FORKERT; EICHHORN, 2004). 20 antp série cadernos técnicos volume 18

22 Na Holanda, em 1998, foi implantado um programa intitulado PIEK Programme, com o intuito de fornecer subsídios às empresas transportadoras para aquisição de tecnologias silenciosas visando minimizar o incômodo causado aos moradores dos arredores onde ocorrem as operações de carga e descarga (SCHOEMAKER, 2005). A limitação de ruídos para entrega de caminhões no período das 23h às 07h passou a ser de 60 db(a) (WANG et al., 2013), o que impulsionou o desenvolvimento de novas tecnologias no setor de transporte para que seus equipamentos estivessem dentro das limitações impostas, recebendo então o certificado PIEK como uma marca distintiva que ressalta o cumprimento do limite de 60 db(a). Em longo prazo o PIEK Programme tinha como objetivos (SCHOEMAKER, 2005): Encorajar um comportamento mais silencioso por parte dos funcionários responsáveis; Melhorar a localização dos pontos onde ocorrem a carga e descarga; Generalizar a utilização de veículos silenciosos, independentemente de seu tamanho e capacidade de carga; Incentivar a utilização de instalações de refrigeração silenciosas, no caso de cargas que necessitam de refrigeração; Incentivar o uso de empilhadeiras de baixa emissão de ruído; Reduzir o ruído emitido por carrinhos, paleteiras elétricas e paleteiras manuais; Incentivar a utilização de propulsão elétrica ou uma combinação de propulsão diesel-elétrica ou gás- -elétrica. Para a medição do ruído realiza-se um teste padronizado para obtenção dos ruídos de pico durante as operações de carga e descarga (DITTRICH et al., 2010), a partir da medição do nível de pressão acústica em campo aberto a 7,5 metros da fonte em duas posições diferentes, como mostra a Figura 2.1. Na França, a Cemafroid (uma organização independente) é responsável por promover essa certificação e implementar os testes, assim como a TÜV (Technical Inspections Organization) na Alemanha e a NAS (Noise Abattement Society) no Reino Unido (DEVIN, 2011). Figura 2.1. Protocolo de medição de ruído PIEK Fonte: Adaptado de Dittrich et al. (2010) A Cemafroid realizou medições acústicas em condições reais de entrega em três áreas urbanas da França de modo a confirmar os benefícios da utilização de equipamentos com o certificado PIEK na redução do ruído. As medições em uma das áreas utilizando materiais tradicionais, resultou em níveis de ruído mantendo-se acima de 60 db(a) por mais de 25 minutos, enquanto na entrega realizada com equipamentos diferenciados pelo certificado PIEK com níveis de ruído mantendo-se acima de 60 db(a) por menos de 8 minutos (DEVIN, 2011) Materiais e procedimentos Para medir os níveis sonoros durante as operações das entregas noturnas no município de São Paulo, utilizou-se o decibelímetro digital modelo DEC-490 da marca Instrutherm (Figura 2.2). O aparelho, adquirido já calibrado, está Avaliação do Projeto-Piloto de entregas noturnas no Município de São Paulo dez/

23 em conformidade com a norma da International Electrotechnical Commission IEC Classe 2 (2002) para decibelímetros e possui uma escala que varia entre 30 e 130 db(a) com precisão de 1,4 db(a). Figura 2.2. Decibelímetro DEC-490 da Instrutherm O procedimento adotado para a medição dos níveis de emissão de ruído durante o projeto-piloto está conforme a norma NBR da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2000) no qual se mede o nível sonoro pontual em db(a) ou decibéis ponderados em A, isto é, o nível de pressão sonora é corrigido de modo a apresentar uma boa correlação com a resposta do ouvido humano ao som. De acordo com a norma NBR 10151, para medições no exterior das habitações dos moradores possivelmente afetados pela fonte de emissão de ruído (no caso, o caminhão) as medições devem ser feitas, sempre que possível, com o decibelímetro posicionado a uma altura entre 1,2 e 1,5 metros do piso, e no mínimo 2 metros afastado do limite da propriedade e de quaisquer superfícies refletoras como muros e paredes (Figura 2.3). Figura 2.3. Protocolo para medição de ruído Conforme a NBR 10151, o tempo de medição deve ser suficiente para permitir a caracterização do ruído em questão, podendo envolver uma única amostra ou uma sequência delas. Assim, definiu-se seguir a recomendação do Guia Prático para Medições de Ruído Ambiente elaborado pela Agência Portuguesa do Ambiente (MATOS et al., 2011),, que estabelece que para uma medição confiável dos níveis sonoros, o procedimento de registro com o 22 antp série cadernos técnicos volume 18

24 decibelímetro é realizado por pelo menos 15 minutos consecutivos, conforme recomendação para medições em áreas externas, devido à multiplicidade de fontes geradoras de ruído e à variabilidade das condições de propagação que influenciam o registro de medição. Simultaneamente às medições de ruído, foram anotadas situações excepcionais observadas in loco que possam ter causado registros de pico, como a passagem de uma moto ou ambulância, ou alguma outra atividade específica que esteja relacionada à operação de entrega urbana. Adicionalmente, também foram produzidos vídeos e fotografias para ilustrar tais atividades geradoras de ruído Análises e resultados Foram realizadas 19 medições de ruído somando mais de 10 horas de gravação, que contemplaram 13 lojas pertencentes a empresas participantes do projeto-piloto. As fotos e vídeos capturados durante estas medições totalizam mais de 7 GB Identificação das atividades geradoras de ruído Com as diversas medições realizadas, foi possível identificar pontualmente as atividades geradoras de ruído. Como exemplo são apresentados três gráficos (Figura 2.4, Figura 2.5 e Figura 2.6), um de cada empresa, que representam as variações instantâneas do nível de ruído em db(a) ao longo do tempo, com a identificação das atividades responsáveis pelos picos de ruído. Observou-se, nos diversos acompanhamentos de entrega in loco, que as atividades que geram ruído se repetem na maioria das vezes, porém muitos dos picos de ruído identificados não tiveram relação direta com as operações de entregas noturnas. Ou seja, estavam relacionados a fatores externos, sendo que em diversas ocasiões se referiam à circulação de veículos de passagem na via. A seguir são listadas apenas as atividades relacionadas às operações de entrega noturna, consolidadas a partir das medições in loco: Abertura/fechamento da porta dianteira do veículo; Abertura/fechamento da porta traseira (baú) do veículo; Manobra do veículo para entrada na doca; Veículo acionando o freio; Dar partida no caminhão; Manter o caminhão ligado na doca; Sirene de ré do veículo; Movimentação da rampa do veículo; Manter o rádio em volume alto com as janelas/portas abertas; Movimentação manual da carga dentro do veículo; Conversa em tom alto entre motoristas, ajudantes e funcionários da loja; Movimentação da paleteira manual (com ou sem carga) sobre a rampa do caminhão; Movimentação da paleteira manual (com ou sem carga) entre o veículo e o depósito; Operação da máquina compactadora de lixo (sem relação com a entrega); Arrumação de paletes vazios (paleteira manual ou elétrica); Buzinar com a paleteira elétrica. Avaliação do Projeto-Piloto de entregas noturnas no Município de São Paulo dez/

25 Figura 2.4. Identificação dos picos da medição de ruído Loja A Figura 2.5. Identificação dos picos da medição de ruído Loja B 24 antp série cadernos técnicos volume 18

26 Figura 2.6. Identificação dos picos da medição de ruído Loja C Alternativas para mitigação de ruído Realizou-se uma análise detalhada, a partir da bibliografia levantada, das tecnologias disponíveis e medidas que podem ser adotadas para minimizar o incômodo devido ao ruído de atividades logísticas, especialmente para entregas realizadas à noite. Tais tecnologias podem estar diretamente relacionadas aos caminhões que realizam a entrega ou então relacionadas a elementos externos, como os equipamentos utilizados no processo de descarga, a pavimentação da via onde localiza-se a loja e o isolamento acústico da doca. Convém ressaltar que, para a minimização dos impactos causados pelas entregas de mercadorias, as tecnologias devem estar aliadas ao treinamento adequado dos funcionários que realizam as tarefas de modo a reduzirem os ruídos, bem como à implantação de políticas e legislações adequadas para o controle da poluição sonora. Caminhões com modo silencioso Uma das mais importantes de tais tecnologias implantadas na Holanda foram os caminhões silenciosos, que compreendem veículos cujas emissões sonoras não excedem 72 db(a), quando em baixas velocidades e próximos aos locais de estacionamento. Tais veículos são híbridos e permitem o acionamento de um modo silencioso (whisper mode) em que se prioriza o funcionamento do motor elétrico (DE GRAAFF; VAN BLOKLAND, 2011). Já existem alternativas de caminhões silenciosos no mercado, como o desenvolvido pela empresa DAF Trucks em parceria com a PD&E. O veículo foi projetado com completo isolamento do motor, sistema de redução de ruído de freios e sistema silencioso de exaustão (WANG et al., 2013). Veículos com motores elétricos A implantação de veículos movidos a motores elétricos é outra das possibilidades levantadas. Em comparação aos veículos similares movidos a diesel, reduções expressivas de ruídos podem ser alcançadas com caminhões e vans elétricos, bem como outros benefícios ambientais. No entanto, o impacto ambiental generalizado para carregar as cargas destes veículos deve ser contabilizado para a tomada de uma decisão final, principalmente se a geração de eletricidade para tais cargas for realizada por meio da queima de combustíveis fósseis (AINGE et al., 2007). Avaliação do Projeto-Piloto de entregas noturnas no Município de São Paulo dez/

27 Veículos movidos a combustíveis alternativos A primeira proposta para diminuição de ruídos é a utilização de veículos movidos a combustíveis alternativos, tais como: gás natural (Compressed Natural Gas CNG), gás liquefeito de petróleo (Liquified Petroleum Gas LPG), hidrogênio (AINGE et al., 2007) e biogás (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). O uso de tais fontes de energia não só gera benefícios para o desenvolvimento de motores silenciosos, mas também geram menor emissão de poluentes (WANG et al., 2013). O desenvolvimento de caminhões movidos a LPG está em um estágio preliminar, sendo o primeiro modelo o 2656 FPC Envirotech apresentado em 2008, na Austrália. O projeto foi desenvolvido pela Fleet Effect, em parceria com as empresas Advanced Vehicle Technologies (AVT), Autolync, e Map Data Sciences, com o apoio do Cooperative Research Centre for Advanced Automotive Technologies (Auto CRC), e constitui-se como uma adaptação do modelo Actros 12-litre V6 Diesel para 100% de utilização de LPG. Motores a hidrogênio já estão ganhando espaço no mercado, sendo o Celerity, desenvolvido pela empresa Hydrogenics, um exemplo. Finalmente, como caso de veículo abastecido com biogás, cita-se o VNL 300 DME, em desenvolvimento pela Volvo em parceria com as companhias Oberon Fuels e Martin Energy Services. Sua fonte de energia é o DME (dimetil-éter), produzido por decomposição de resíduos ou processamento de gás natural, e espera-se que a produção de veículos em pequena escala se inicie em Limitadores de velocidade De acordo com Wang et al. (2013), as principais fontes de ruído em veículos são motores, transmissão e freios; e os principais fatores de geração de tais ruídos são velocidade do veículo e rotação de motor. Disso resulta a possibilidade de utilizar limitadores de velocidade como forma de reduzir emissões sonoras, particularmente em situações de aceleração e frenagem. Um exemplo deste produto é o Ecocargo, limitador para caminhões leves de até 12 toneladas desenvolvido pela empresa ProfSave que impede o atingimento de velocidades e rotações máximas pelo monitoramento da transmissão. A comparação de níveis máximos de ruído para um veículo com e sem o limitador é fornecida na Tabela 2.2: Tabela 2.2. Comparação do ruído emitido com e sem o limitador de velocidade Veículo Ruído máximo (db(a)) Velocidade constante de 20 km/h Frenagem Marcha a ré Aceleração Sem Ecocargo Com Ecocargo Asfalto de baixo ruído A instalação de superfícies asfaltadas de baixo ruído pode minimizar incômodos relacionados não só ao trânsito de cargas em horários alternativos como aos transportes de qualquer natureza (AINGE et al., 2007). As vias de maior limite de velocidade ganhariam prioridade em tal política, e monitoramentos a respeito do ciclo de vida de tal pavimentação necessitariam ser realizados para que se tomasse uma decisão. Equipamentos de adaptação à frota existente Visto que a substituição completa de frota pode ser um investimento elevado demais para muitas empresas, deve-se considerar a utilização de acessórios para veículos já em operação. Cita-se o desenvolvimento de rampas automáticas que apresentam revestimento de baixa emissão de sons e superfícies de espuma para baú de caminhões como alternativas de adaptação (WANG et al., 2013). Motor silencioso de refrigeração A geração de ruídos por caminhões refrigerados é um notório problema relacionada a entrega de alimentos perecíveis, uma vez que em muitos casos os motoristas não podem desligar os motores dos veículos. Uma possível solução levantada por Holguín-Veras et al. (2013) diz respeito à separação do motor de refrigeração do motor do caminhão e instalação do primeiro sob o chassi do baú do mesmo. Outras tecnologias para redução de ruídos de refrigeração estão em desenvolvimento no mercado. A empresa BOC, membro do grupo industrial britânico Linde desenvolveu o caminhão criogênico FROSTCRUISE como alter- 26 antp série cadernos técnicos volume 18