INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA SEÇÃO DE FORTIFICAÇÃO E CONSTRUÇÃO CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE TRANSPORTES FERROVIÁRIO DE CARGA MRS / VALE

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1 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA SEÇÃO DE FORTIFICAÇÃO E CONSTRUÇÃO CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE TRANSPORTES FERROVIÁRIO DE CARGA MRS / VALE MARCELO MORAES NEVES UTILIZAÇÃO DE SIMULAÇÃO PARA ESTUDO DE PROCESSOS DE RECUPERAÇÃO DE COMPONENTES DE VAGÕES NAS OFICINAS DA ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS Rio de Janeiro 2008

2 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE TRANSPORTES FERROVIÁRIO DE CARGA MRS / VALE MARCELO MORAES NEVES UTILIZAÇÃO DE SIMULAÇÃO PARA ESTUDO DE PROCESSOS DE RECUPERAÇÃO DE COMPONENTES DE VAGÕES NAS OFICINAS DA ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transportes Ferroviário de Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito para diplomação. Orientador: Prof. Altair Ferreira Filho, Dr. Tutor: Eng. Eduardo Santana Rio de Janeiro 2008 ii

3 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA Praça General Tibúrcio, 80 Praia Vermelha Rio de Janeiro - RJ CEP: Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia e da VALE (COMPANHIA VALE DO RIO DOCE), que poderá incluí-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de arquivamento. É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e do orientador. iii

4 AGRADECIMENTOS Agradeço à VALE (Companhia Vale Rio Doce) pela oportunidade, patrocínio e crédito na construção deste trabalho. Ao Instituto Militar de Engenharia (IME), meus sinceros agradecimentos pela hospitalidade e ensinamentos transmitidos. Ao Prof. Dr. Alatir Ferreira Filho, Dr. Luiz Antônio Silveira Lopes e ao Sr. Manuel Mendes, muito obrigado pelos incentivos, conselhos e amizade que formaram um dos pilares deste curso. E aos demais professores, que de alguma forma contribuíram na elaboração desse trabalho. Aos meus pais e esposa, pelo amor, incentivo e por confiarem sempre em mim. Aos colegas de turma deste curso que além de sermos colegas de trabalho, construímos uma amizade para vida toda. 1

5 SUMARIO 1. INTRODUÇÃO O Problema Objetivo Justificativa REFERENCIAL TEÓRICO A VALE Sistema Produtivos Transporte Ferroviário Estrada de Ferro Vitória a Minas EFVM OFICINA DE VAGÕES DA VALE Oficina de materiais rodantes Casa de rodas Oficina de materiais fundidos Oficina de válvulas de freio Manutenção Manutenção Corretiva Manutenção Preventiva Manutenção Preditiva Manutenção Detectiva Engenharia de Manutenção Pesquisa Operacional Simulação Computacional Definições Aplicabilidade Modelos de Simulação Vantagens da Simulação Limitações da Simulação Terminologia Arena ESTUDO DE CASO Definição do Problema Manutenção de Vagões

6 3.3. Simulação Definição do problema Identificação das variáveis Coleta de dados Construção do modelo Validação e verificação Simulação e análise dos resultados Propostas BIBLIOGRAFIA

7 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 01 Comparação dos sistemas ferroviários no mundo Figura 02 - Mapa do Sistema Ferroviário Nacional Figura 03 Oficina de Vagões de Tubarão Figura 04 Lay-out da Oficina de Vagões de Tubarão Figura 05 Casa de rodas de Tubarão Figura 06 Torno de rodas automatizado Figura 07 Perfil da roda Figura 08 Reperfilamento de rodeiros Figura 09 Torqueamento de parafusos Figura 10 Fadiga em rolamentos Figura 11 Falha de rolamento Figura 12 Bancada para auxílio na montagem de truque Figura 13 Acidente causado por quebra de lateral Figura 14 Frame Brace / conceito Figura 15 Bancada de teste de válvula de controle Figura 16 Esquema de sistema de freio Figura 17 Teste de single car manual e automático Figura 18 Esticão seguido de acidente Quadro 01 Tipos de manutenções em vagões Quadro 02 Serviços executados por plano de manutenção Figura 18 Fluxo de recuperação de truques Figura 19 Fluxo de manutenção de rodeiros Figura 20 Fluxo de recuperação de válvulas Figura 21 Quadro utilizado para coleta de dados Figura 23 Resultado do Imput Analyser do processo de recuperação de lateral Figura 24 Resultado do Imput Analyser do processo de montagem de truques Figura 25 Resultado do Imput Analyser do processo de inspeção de truques Figura 25 Modelo casa de rodas Figura 26 Modelo Recuperação de truques Tabela 01 Comparação de valores coletados x dados do relatório do Arena

8 Tabela 02 Resultados obtidos após a simulação do cenário atual da oficina Tabela 03 Resultados obtidos após a simulação do cenário Tabela 04 Resultados obtidos após a simulação do cenário

9 LISTA DE ABREVIATURAS EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas EFC Estrada de Ferro Carajás FCA Ferrovia Centro Atlântica ES Espírito Santo MG Minas Gerais MA Maranhão Mta Milhões de toneladas por ano SIC - Sistema de Informações a Clientes EDI - Troca Eletrônica de Dados GAVAG Gerência de Manutenção de Vagões PO - Pesquisa Operacional MPVM01 Manutenção Preventiva Vagão Minério 01 MPVM02 Manutenção Preventiva Vagão Minério 02 FDCI Plano de Cilindro de Freio FVS Plano de Freio para Válvula de Serviço FVE Plano de Freio para Válvula de Emergência FAJ Plano de Freio para Ajustador CCT Plano do Conjunto de Choque-Tração IC - Intervalo médio entre chegadas de rodeiros ferroviários TA - Tempo médio de Atendimento NA - Número de funcionários por cada atividade TF - Tempo de permanência do rodeiro em cada atividade do processo NF - Número médio de rodeiros produzidos ρ - Taxa de ocupação das atividades 6

10 RESUMO 7

11 ABSTRACT 8

12 1. INTRODUÇÃO 1.1. O Problema O intenso mercado competitivo que as empresas vivenciam atualmente obriga que as mesmas busquem uma posição mais privilegiada ou até mesmo a sua sobrevivência através do aumento constante da produtividade associada a um menor custo de produção. Isso significa sistemas produtivos mais enxutos, menos desperdícios, mantendo a qualidade e a garantia da satisfação dos clientes, principalmente no setor de serviços. A velocidade do fluxo de informações juntamente com a integração dos sistemas faz com que os mesmos sofram uma forte influência no ambiente onde estão inseridos. Conforme CARVALHO e PORTO (2001, p. 1), essa influência é conseqüência da globalização que une mercados, cria fluxo de informações mais rápidas e mais eficientes. Com o aumento da demanda do minério de ferro no mercado mundial, obteve-se um crescimento da capacidade de produção e transporte deste material traduzido em investimentos tecnológicos como melhoria da condição operacional da via permanente, aquisição de material rodante (frota de vagões e locomotivas) bem como a recuperação da frota sucateada, nova tecnologias de controle de tráfego, visando aumento da produtividade, segurança e confiabilidade das operações, capacitação empresarial e desenvolvimento de seus profissionais. A filosofia da manutenção, definida por um conjunto de princípios para a organização e execução da manutenção, delimitado por uma política de manutenção bem detalhada com as descrições das inter-relações entre os escalões da manutenção, os níveis de intervenção e os níveis de manutenção a serem aplicados para a manutenção de um item, são responsáveis pelos resultados da empresa e pelo cumprimento dos objetivos da manutenção, ou seja, garantir a máxima 9

13 disponibilidade e confiabilidade operacional nos níveis necessários aos planos de produção, com custo otimizado e atendendo às necessidades de qualidade, segurança e preservação do meio ambiente. O sistema de gestão, fator fundamental para a eficiência da manutenção, é formada por um conjunto de procedimentos e controles necessários às diversas atividades de manutenção, devidamente informatizados e consolidados em um ou mais manuais ou padrões da empresa, com a descrição dos procedimentos e controles que devem ser utilizados pela manutenção. Devem ser considerados alguns fatores determinantes para um sistema de gestão da manutenção: a) Filosofia e Estratégias de Manutenção Dependem essencialmente do desenvolvimento tecnológico, da cultura da empresa, da sua área de manutenção, das necessidades operacionais da produção e das diretrizes da empresa. b) Estrutura Organizacional Tipo de estrutura organizacional considerando também as condições da utilização da mão-de-obra própria e terceira e a participação da operação na manutenção modificam bastante o sistema gerencial; O organograma de manutenção, no que diz respeito à distribuição de funções, disponibilidade de pessoal, programação e controle, causa grande impacto no sistema de manutenção. c) Desenvolvimento Tecnológico É o principal fator que atua diretamente sobre o sistema; Desenvolvimento crescente de novas tecnologias de manutenção, rápidas mudanças nos sistemas de informações (software, hardware) em virtude 10

14 da evolução contínua e acelerada da área de informática e o nível de capacitação técnica do pessoal de manutenção. Dentre as inúmeras áreas de atuação para a garantia da eficiência da gestão da manutenção, escolhemos como fruto deste estudo à utilização de técnicas e teorias que proporcionem aumento de produtividade utilizando o software Arena como uma ferramenta de simulação, para analise dos processos de recuperação de componentes de freio, truques e rodeiros ferroviários na EFVM. Dentro desse enfoque, a simulação aparece como uma poderosa técnica de analise na solução de diversos problemas, relacionados a processos, manufaturas, etc. Um estudo de simulação permite, entre outras possibilidades que se façam analises de um sistema que ainda não existe, obtendo informações importantes para o objetivo do estudo realizado. Isso se faz através da construção de um modelo lógico matemático, que represente de forma satisfatória o sistema real. Simulação é a técnica de estudar o comportamento e reações de um determinado sistema através de modelos, que imitam na totalidade ou em parte as propriedades e comportamentos deste sistema em uma escala menor, permitindo sua manipulação e estudo detalhado. A evolução vertiginosa da informática nos últimos anos tornou o computador um importante aliado da simulação. A simulação por computador é usada nas mais diversas áreas, citando como exemplos as análises de previsão meteorológica, dimensionamento de call centers, treinamento de estratégia para militares e pilotagem de veículos ou aviões. Até mesmo o estudo aerodinâmico, antes feito por maquetes, pode ser realizado agora pelo computador. A simulação de processos permite que se faça uma análise do sistema em questão sem a necessidade de interferir no mesmo. Todas as mudanças e conseqüências, 11

15 por mais profundas que sejam, ocorrerão apenas com o modelo computacional e não com o sistema real. Trata-se de um estudo de baixo custo, visto que todo o trabalho de implementação é testado no computador, permitindo ainda o teste de inúmeros cenárias e alternativas de solução para o sistema em estudo. 12

16 1.2. Objetivo Este trabalho tem como objetivo simular os processos atuais de recuperação de componentes de freio, truques e rodeiros da EFVM, utilizando como ferramenta de simulação o software Arena. Com o resultado destas simulações, estudar quais seriam as quantidades ideais de componentes de cada processo de recuperação acima citadas para atendimento das manutenções de vagões nas oficinas distribuídas ao longo da EFVM, evitando assim, gastos com excesso de manutenções e componentes parados como também falta destes para a manutenção de vagões. Identificar e analisar limitações e pontos que possam ser melhorados, numa visão de redução de custos e aumento de produtividade. Iniciar com um levantamento abordando itens como instalações físicas, capacidade produtiva e estratégia de manutenção, coletando informações como exemplo mãode-obra, regime de trabalho, produção diária, máquinas e equipamentos utilizados, percentual de sucateamento, tempos de realização das atividades, etc. para as atividades realizadas em cada processo de recuperação de componentes. Com este levantamento, utilizar o Input Analyser para descobrir qual será a melhor distribuição de probabilidades de cada atividade e assim criar o modelo e simular no Arena os processos a serem estudados. Após organização dos dados obtidos, serão realizadas simulações alterando algumas variáveis, como: número de funcionários e máquinas (gargalos) e horário de trabalho para definirmos qual será a capacidade de produção da oficina, definir quantidade de funcionários, equipamentos, regime de trabalho e investimento em novas instalações com o objetivo de aumentar a produtividade com o menor custo para o atendimento das metas estabelecidas. 13

17 1.3. Justificativa O interesse pela escolha desse tema surgiu durante participações em reuniões de programação entre supervisões da oficina de vagões, onde são tratados os desvios ocorridos no processo de manutenção de vagões para o não atingimento de metas. Nestas reuniões gerenciais são traçados alguns planos de ação para os itens mais relevantes, aparecendo freqüentemente como problema, a de falta componentes para a manutenção de vagões além do excesso de hora extra realizadas pelos funcionários envolvidos nesse processo. O trabalho tem sua relevância por demonstrar que a simulação é uma poderosa ferramenta para o auxilio na tomada de decisão gerencial e estratégica, inclusive para a melhoria da produtividade e qualidade de serviços prestados. Mostra a importância de se utilizar a simulação para a análise de alternativas antes da implementação de qualquer uma delas ou como, por exemplo, identificar gargalos, redimensionar postos de trabalho ou modificar estruturas existentes. Devido ao crescimento da frota, por meio de aquisições de vagões bem como o aumento no percentual de disponibilidade desses ativos para atender a demanda de transporte, percebeu-se a necessidade de aumentar a quantidade de manutenções preventivas, sem que houvesse nenhum estudo ou análise de mudanças de processos, verificando-se a necessidade de analisar o processo de manutenção de rodeiros ferroviários a fim de observar algumas características da oficina como, por exemplo, o tamanho médio das filas, a taxa de utilização das máquinas e a produtividade dos funcionários. 14

18 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1. A VALE Mais de 60 anos de transformações levaram a VALE a posição de destaque entre as mineradoras mundiais. Esta empresa que conhecemos como Vale nasceu em 1942, criada pelo governo brasileiro como Companhia Vale do Rio Doce. Em 1997, tornouse uma empresa privada. Hoje ela se tornou uma empresa global, atuando nos cinco continentes, e contamos com a força e o valor de mais de 100 mil empregados, entre próprios e terceirizados, que trabalham de forma apaixonada para transformar recursos minerais em riqueza e desenvolvimento sustentável. A Vale produz e comercializa minério de ferro, pelotas, níquel, concentrado de cobre, carvão, bauxita, alumina, alumínio, potássio, caulim, manganês e ferroligas. Sempre com foco no crescimento e diversificação de nossas atividades em mineração, a empresa investe em pesquisa mineral e tecnologias voltadas para a melhoria contínua de suas atividades nos cinco continentes. Para dar suporte ao desenvolvimento e escoamento da produção, a VALE atua como uma operadora logística e priorizamos projetos de geração de energia voltados para o autoconsumo, de forma a garantir competitividade. O minério de ferro tem importância histórica. Um bom exemplo foi o uso deste mineral como suporte para a Revolução Industrial, iniciada em meados do século XVIII. Desde a sua origem e aperfeiçoamento, o ferro contribui para as conquistas da humanidade, beneficiando a era moderna com o surgimento do aço, que se tornou importante elemento no dia-a-dia das pessoas. Ele está presente na fabricação de automóveis, aviões, linhas de transmissão de energia elétrica, tubulações de água, redes integradas de telefonia entre outros. 15

19 Na Vale, o minério é um dos destaques do portfólio de produtos. De qualidade superior, ele é exportado para os quatro cantos do globo e acompanha o crescimento do setor. O minério de ferro passa por um processo de pesquisa mineral que demanda o uso de tecnologias de última geração, transformando-se em ingredientes que são essenciais à vida das pessoas. A VALE produz cerca de 40 produtos de minério de ferro: pellet feed, sinter feed, granulado e pelotas. O minério de ferro se apresenta bruto ou beneficiado. Na usina de pelotização, o pellet feed é transformado em pelotas, com tamanho médio de 11,5 mm de diâmetro. A qualidade do minério de ferro está basicamente ligada a três propriedades: química, que corresponde à própria composição quanto maior o teor de ferro e menor o de impurezas, melhor; física, que se refere à granulometria, ou seja, ao tamanho das partículas; metalurgia (itens de performance que afetam a produtividade durante o processo siderúrgico). Isso requer alto nível de controle nas etapas de peneiramento e classificação, mesmo para minérios de alto teor de ferro e baixo nível de impurezas, atendendo, assim, às exigências do mercado. É fundamental que todas as etapas do processamento sejam devidamente dimensionadas e controladas em função dos volumes processados, de modo a minimizar os custos e assegurar a qualidade dos produtos. Em nossos complexos minerários, o método de lavra é a céu aberto, com bancadas de 15 metros de altura e operações de perfuração, detonação, carregamento e transporte de minério. A operação de carregamento é efetuada com escavadeiras a cabo e hidráulicas e pás mecânicas. O transporte até as unidades de britagem é efetuado por meio de caminhões fora de estrada. A execução da estratégia de crescimento com diversificação, lastreada em rigorosa disciplina na alocação do capital, permite a exploração eficaz das oportunidades proporcionadas pelo ciclo econômico, o que por sua vez implica em forte geração de 16

20 caixa necessária para o financiamento da implementação da estratégia. O resultado desse círculo virtuoso de crescimento é a significativa e crescente criação de valor. No primeiro semestre de 2007, a Vale vendeu milhões de toneladas de minério de ferro e pelotas, 6,1% a mais que as milhões de toneladas em igual período de Nos seis meses do ano, os embarques de minério de ferro alcançaram o volume de milhões de toneladas e os de pelotas milhões. No segundo trimestre de 2007, as vendas dos dois produtos chegaram a milhões de toneladas - com evolução de 7,6% em relação a abril e junho do ano anterior sendo milhões de toneladas de minério de ferro e milhões de toneladas de pelotas. Pelo conceito US GAAP(princípios de contabilidade geralmente aceitos nos EUA), nos primeiros seis meses de 2007, as vendas de minério de ferro e pelotas alcançaram milhões de toneladas, com expansão de 6,2% sobre os milhões de toneladas embarcadas em igual período de De abril a junho os embarques dos dois produtos atingiram milhões de toneladas o maior realizado em um segundo trimestre e 8,1% superior ao do segundo trimestre do ano passado. Do volume total vendido, milhões de toneladas foram de minério de ferro e milhões de toneladas de pelotas. 17

21 2.2. Sistema Produtivos a) SISTEMA SUL O Sistema Sul é composto por seis complexos mineradores: Itabira, Mariana e Minas Centrais, que compõem o Sistema Sudeste, além de Parauapebas, Vargem Grande e Minas e Itabiritos, que compõem o Sistema Sul, todas localizadas no Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais. O mais antigo é o de Itabira, que compreende as minas de Cauê e Conceição, cujas operações tiveram início em O minério produzido é transportado para o Complexo Portuário de Tubarão, em Vitória (ES), pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), e para o Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, pela MRS Logística. Os fluxogramas das instalações de beneficiamento do Sistema Sul têm etapas de britagem, classificação e concentração por separação magnética de alta intensidade e/ou flotação e métodos gravíticos: jigagem e espirais. As jazidas do Sistema Sul possuem aproximadamente 4,5 bilhões de toneladas de reservas de minério de ferro. A capacidade atual de produção das minas é de cerca de 170 milhões de toneladas por ano. b) SISTEMA NORTE Compreende o sistema integrado mina-ferrovia-porto, composto pelas minas a céu aberto, pela planta industrial de tratamento de minério de ferro, pela Estrada de Ferro Carajás (que possui 892 quilômetros de extensão) e pelo Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). A partir do Terminal, o minério de ferro de Carajás é exportado para clientes no mundo inteiro. Descoberta em 1967, a Província Mineral de Carajás possui reservas de aproximadamente 16 bilhões de toneladas de minério de ferro de alto teor. Essa 18

22 qualidade permite que uma parcela expressiva dos produtos seja gerada apenas por etapas de britagem e classificação. Carajás tem uma capacidade de produção de 100 milhões de toneladas por ano (Mta). Para permitir a adequação granulométrica dos produtos, a usina de beneficiamento possui equipamentos que realizam operações de moagem, peneiramento a úmido e classificação do minério. As etapas são: britagem primária, britagem e peneiramento secundário, britagem e peneiramento terciário, moagem, ciclonagem e filtragem de pellet feed. O objetivo da usina de beneficiamento é obter três produtos de granulometrias distintas: pellet-feed, sinter-feed e granulado. Ao chegar ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, o minério é estocado em pátios e, posteriormente, destinado para embarque à exceção do pellet-feed, que segue para a produção de pelotas na Usina de São Luís. Nossas operações de lavra, beneficiamento, estocagem, transporte ferroviário, descarga, empilhamento e embarque realizados no Sistema Norte são monitoradas nas salas de controle que ficam em Carajás e em São Luís. São centros dotados de equipamentos modernos de alta tecnologia, que garantem mais produtividade e segurança para a Vale. c) PELOTIZAÇÃO Para viabilizar o aproveitamento econômico dos finos de minério gerados nas minas do Sistema Sul, iniciou no fim da década de 60, a construção de um complexo de usinas de pelotização em Vitória, no Espírito Santo. Atualmente, o complexo é constituído por sete usinas, com capacidade de produção anual de 25 milhões de toneladas de pelotas. Duas usinas pertencem exclusivamente à Vale. As demais foram instaladas em regime de coligadas ou joint ventures com grupos siderúrgicos de Japão, Espanha, Itália e Coréia do Sul. 19

23 Em 2002, uma nova planta entrou em operação, no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (TMPM), em São Luís, no Maranhão. A capacidade de produção anual é de 4,1 milhões de toneladas de pelotas. A partir da incorporação da Ferteco Mineração S.A., em 2003, teve início a operação na usina de Fábrica, no Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais, com capacidade de produção anual de 4 milhões de toneladas de pelotas. 20

24 2.3. Transporte Ferroviário A figuara 01 compara o tamanho dos sistemas ferroviários no mundo, considerando os países de tamanho continental, verifica-se que o Brasil tem pouca densidade ferroviária, o que foi devido aos reduzidos investimentos governamentais neste segmento com a priorização do setor rodoviário. Além disso, os padrões utilizados no Brasil destoam-se do restante, pois utilizamos ferrovias de bitola métrica e de bitola larga, enquanto o restante do mundo utiliza a bitola standard. Em termos práticos, isto significa dizer que a ferrovia no Brasil é um mercado restrito e localizado, dificultando no aproveitamento das tecnologias já desenvolvidas e na escolha de bons fornecedores nacionais. USA/Canadá Alemanha/França China Rússia/Ucrânia/Casaquistão mil vagões 200 mil vagões 440 mil vagões 590 mil vagões 324 mil Km linha 68 mil Km linha 59 mil Km linha 90 mil Km linha bilhões ton/km ano 132 bilhões ton/km ano bilhões ton/km ano bilhões ton/km ano Índia 272 mil vagões 63 mil Km linha 305 bilhões ton/km ano BRASIL 65 Mil vagões 22 mil Km linha 170 bilhões ton/km ano África do Sul 22 mil Km linha 100 bilhões ton/km ano Figura 01 Comparação dos sistemas ferroviários no mundo O sistema ferroviário brasileiro totaliza quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país, conforme observado na figura 02 que mostra a distribuição da malha ferroviária brasileira. 21

25 Figura 02 - Mapa do Sistema Ferroviário Nacional Gestora da maior malha ferroviária nacional, a Companhia Vale do Rio Doce (VALE) tem reconhecida experiência na administração e na integração de ativos. Os investimentos nas composições e nas vias permanentes são constantes, assim como o aprimoramento técnico e a atualização tecnológica de seus empregados. A unidade de negócio de Logística na VALE dispõe de três ferrovias, duas de bitola métrica e uma de bitola larga. As de bitola métrica, localizadas na região sudeste do País são atualmente integradas, mas de origens bem distintas. 22

26 A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que liga a região de Minas ao Espírito Santo, foi construída antes mesmo do surgimento da VALE e objetivava escoar a produção de minério de ferro das minas para o litoral. Com 905 quilômetros de extensão, é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil. Transporta 37% de toda a carga ferroviária nacional. Após a criação da VALE e do aumento das exportações, potencializado pelo Porto de Tubarão e pelos contratos de longo prazo com o Japão, ela teve sua capacidade ampliada, se tornando uma ferrovia com linha dupla e alta densidade de trens. Desde então vem se mantendo com bons níveis de investimento, mantendo o padrão de manutenção de todo o sistema. A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), com km de extensão, percorre os estados de Minas Gerais, Goiás, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia e Sergipe, além do Distrito Federal foi incorporada pela VALE após o programa de privatização do governo e tinha várias possibilidades de sinergias, principalmente no escoamento da produção de soja do centro-oeste pelo porto de Tubarão. A Estrada de Ferro Carajás (EFC), com 892 km de extensão, única ferrovia de bitola larga da VALE, liga o interior do Pará ao principal porto marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís, no Maranhão. Transporta principalmente minério e carga geral, além de passageiros. Iniciada na década de 80 é a ferrovia mais nova e a mais moderna. Apesar de ainda possuir excelentes níveis de desempenho, este sistema já tem sofrido com os sinais dos mais de 20 anos de existência. Neste cenário, atualmente o desafio é suplantar estas deficiências e praticamente dobrar o volume de transporte de minério no curto prazo. Com a Visão de ser a maior empresa de mineração do mundo e superar os padrões consagrados de excelência em pesquisa, desenvolvimento, implantação de projetos e operação de seus negócios, a VALE presa alguns valores: 23

27 Ética e transparência: representa o nosso comportamento como organização. Agimos com integridade, respeitamos as leis, os princípios morais e as regras do bem proceder referendadas e aceitas pela coletividade, e comunicamos nossas políticas e resultados de forma clara. Excelência de desempenho: significa a busca da melhoria contínua e o controle dos resultados por indicadores de desempenho reconhecidos como referência das melhores práticas, promovendo ambiente de alta performance e assegurando a obtenção e manutenção de vantagens competitivas duradouras. Espírito desenvolvimentista: representa nosso empreendedorismo como organização que busca, incessantemente e com agilidade, novas oportunidades de ação e soluções inovadoras diante dos problemas e necessidades que se apresentam, assegurando a execução de estratégias que visam ao crescimento da Vale. Responsabilidade econômica, social e ambiental: reconhecemos e agimos no sentido de que estas dimensões estejam sempre em equilíbrio, de modo a promover o desenvolvimento e garantir a sustentabilidade. Respeito à vida: significa que não abrimos mão, em nenhuma hipótese, da segurança e do respeito à vida. Pessoas são mais importantes do que resultados e bens materiais. Se necessário escolher, escolhemos a vida. Respeito à diversidade: é perceber o outro como um igual, respeitando as diferenças e promovendo a inclusão competitiva; é ver nas diferenças oportunidades de integração e evolução. Orgulho de ser Vale: é o valor resultante. Assumimos e nos comportamos como donos do negócio, buscando incessantemente os objetivos definidos, compartilhando e celebrando os resultados e fortalecendo as relações. Nós nos orgulhamos quando sabemos que estamos construindo algo que fará a diferença. Essa é a razão do orgulho de Ser Vale de todos nós, dirigentes e empregados da Vale. 24

28 2.4. Estrada de Ferro Vitória a Minas EFVM Incorporada à Companhia Vale do Rio Doce (VALE) na década de 40, a Vitória a Minas foi construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio de É hoje uma das mais modernas e produtivas ferrovias brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país. Localizada na região Sudeste, a EFVM faz conexão com outras ferrovias integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia Mole. A EFVM conta com 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594 quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária brasileira. Dispõe de aproximadamente vagões e 207 locomotivas e transporta, atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por ano, das quais 80% são minério de ferro e 20% correspondem a mais de 60 diferentes tipos de produtos, tais como aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas diversas, atendendo cerca de 300 clientes. Com o escritório-sede localizado em Tubarão, a Estrada de Ferro Vitória a Minas, como prestadora de serviços e parceira do seu cliente, está apta a planejar, organizar e gerenciar as estratégias complexas que compõem um sistema intermodal, através de sua área comercial. Os clientes da EFVM acompanham toda a operação de transporte de suas cargas diretamente em seus computadores, interligando-os à ferrovia através do Sistema de Informações a Clientes (SIC). E podem ainda ter implantado projetos de EDI (Troca Eletrônica de Dados). 25

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