Injeção Eletrônica. Uma breve história: Fonte:

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1 Injeção Eletrônica Fonte: Uma breve história: Quando falamos de injeção eletrônica lembramos logo do nostálgico Gol GTI de 1989, o primeiro carro brasileiro a utilizar um sistema de Injeção Eletrônica de Combustível. O Brasil demorou para receber seu primeiro motor injetado, pois em 1957 era apresentado o primeiro carro com injeção eletrônica, o AMC Rambler Rebel com motor de 5.4 litros controlado pelo sistema Electrojector produção seriada. Contudo o sistema Electrojector não vingou e suas patentes acabaram sendo vendidas para a Bosch, que atualmente é uma das principais marcas de componentes e sistema eletrônicos automotivos. Confira como funciona este complexo sistema que revolucionou os motores de combustão interna: Capítulo 1: 01 O Sistema de Injeção Eletrônica. Capítulo 2: 02 ECU Eletronic Control Unit Capítulo 3: Sensores 03 Sensor MAP; 04 Sensor de Fluxo de Ar Parte 1; 05 Sensor de Fluxo de Ar -0 Final; 06 Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração; 07 Sensor de Temperatura; 08 Sensor de Detonação; 09 Sensor de Fase; 10 Sensor de Rotação; 11 Sensor de Oxigênio. Capítulo 4: Atuadores 12 Relés; 13 Corpo de Borboleta; 14 Atuador de Marcha Lenta;

2 15 Válvula Purga do Cânister; 16 Bico Injetor; 17 Válvula ERG; 18 Ventilador do Radiador; 19 Bombas de Combustível.

3 01 O sistema de injeção eletrônica A injeção eletrônica é um sistema que monitora e controla o funcionamento do motor através da entrada e saída de dados. Sua principal função é fornecer a proporção ideal de ar e combustível(relação estequiométrica.) para o motor seja qual for o seu regime de funcionamento. E o que são esses dados? São informações sobre as condições e o estado a que o motor está funcionando. As informações são captadas pelos Sensores e enviadas a Central de Processamento onde são avaliadas e comparadas a parâmetros preestabelecidos contidos na central, que a partir dessa avaliação ela irá comandar os atuadores devidamente. Como foi citado acima, Sensores, Central e Atuadores; são os principais membros da injeção eletrônica: 1- Sensores: Componentes localizados em pontos chave do motor, fornecem informações a central de processamento sobre o funcionamento do motor. Existem diferentes tipos de sensores, são eles: Resistivos; Hall; Indutivos; Capacitivos; Interruptores.

4 2- Central de Processamento: Também chamada de centralina, cérebro do motor, ECU ou UCE; é nada mais nada menos que um microprocessador que recebe os sinais enviados pelo sensores, processa e comanda os atuadores de forma a obter o melhor eficiência possível do motor; Foto: Onlysurplus

5 3- Atuadores: Componentes controlados pela ECU que mantêm o motor em funcionamento nas melhores condições possíveis. Da mesma forma que os sensores informam situações normais para o motor, eles também informam anomalias, então a central passa a ignorar o sinal do sensor que informa a avaria e passa a buscar outra forma de manter o motor em funcionamento, neste instante ela gera um código de avaria e acende a luz de injeção no painel. Classificação Antigamente os sistemas de injeção eletrônica trabalhavam de forma diferente, que o diga a injeção do Gol GTI de 1989, o primeiro nacional equipado com injeção eletrônica; chamada por muito mantenedores automotivos de injeção burra, tratava-se do sistema Le Jetronic da Bosch, um sistema multiponto, intermitente e de central de injeção analógica. Claro que os sistemas de hoje são bem mais modernos e precisos, mas para entender a injeção vamos conhecer a fundo como ela é classificada. Seis categorias classificam os sistemas de injeção eletrônica, são elas: 1-Tipo da Central de Processamento: Analógica/Digital. 2-Quantidade de válvulas injetoras: Monoponto/Multiponto. 3-Tipo de injeção: Intermitente, Banco a Banco e Sequencial. 4-Forma de calcular a massa de ar admitido: Speed Density, Vazão ou Fluxo de Ar e Leitura direta da massa de ar. 5-Controle da mistura ar e combustível: Malha aberta/malha fechada. 6-Tipo Ignição: Dinâmica/Estática.

6 1. Tipo da Central de Processamento: Os primeiros sistemas dotavam de duas centrais, uma para injeção analógica e outra para injeção digital. Atualmente este sistema está em desuso, as centrais concentram todas as funções em um módulo(digital) apenas, e mesmo assim ainda reduziram de tamanho, chegando a comparar-se com um carteira. 2. Quantidade de válvulas injetoras: O sistema poder ter um ou mais de um bico injetor, sendo monoponto ou multiponto, na ordem. As diferenças entre os dois sistemas vão além da quantidade de injetores, na verdade, eficiência é a maior diferença entre eles. No sistema Monopontoo bico localiza-se acima do Corpo de Borboleta(também chamado de TBI); o sistema visa injetar a mistura de forma homogênea, mas desperdiça bastante combustível, pois além de ser um injetor para todos os cilindros grande parte desse combustível condensa nas paredes do Coletor de Admissão. Ex: Sistema Bosch Mono-Jetronic. Mais moderno, o sistema Multiponto conquistou o mercado pela sua eficiência, agora passa a ser uma válvula injetora por cilindro. A vantagem deste é o fato do combustível ser injetado praticamente na Válvula de Admissão, então no Coletor de Admissão passa a circular apenas o ar aspirado pelo motor. Neste caso um coletor de maior diâmetro é usado, o que é um ponto a favor da potência; o alumínio forjado é substituído pelo plástico, mais leve, barato e principalmente menos resistente ao ar por ter uma superfície menos rugosa.

7 Nota: A denominação bico injetor também é usada nos motores Diesel, para que não gere confusão a partir daqui iremos utilizar as seguintes nomenclaturas: Válvula Injetora ou Eletroválvula. 3. Tipo de Injeção: Intermitente > Neste método de injeção todos as válvulas injetoras eram ativadas ao mesmo tempo, do combustível injetado por elas apenas um dos jatos era admitido pelo motor, os demais ficavam em stand by até que seu respectivo cilindro entrasse no tempo de admissão. O mais interessante desse método é o fato do combustível ficar em espera, quando o cilindro entrava no tempo de admissão mais combustível era injetado, o que representava um gasto maior de combustível. Vale ressaltar que o sistema de injeção trabalha de forma diferente com o motor frio e em temperatura de funcionamento. Na fase fria o sistema injeta combustível sempre a cada 180º do virabrequim, ou seja, cada válvula injetora vai pulverizar combustível quatro vezes a cada um ciclo de funcionamento do motor. A medida que o motor alcança sua temperatura normal de trabalho a ECU reduz a quantidade de injetadas, estabilizando em uma injetada a cada 360º do virabrequim. O método intermitente já foi muito utilizado, carros nacionais como Gol GTI 1989(o

8 primeiro deles), Kadett GSi e Uno 1.6 MPI são exemplos. Banco a banco > Foi uma pequena evolução do sistema intermitente, só que agora duas válvulas injetoras eram operadas simultaneamente, seguindo o mesmo raciocínio, uma das injetada sera aproveitada e a outra ficava em espera. Cada injetor pulverizava o combustível a cada 180º do virabrequim, e aos poucos a ECU reduzia a quantidade injetada a medida que a temperatura do motor chegava a ideal. Amplamente utilizado no passado por ser menos ineficiente, caiu em desuso total com a chegada do sistema sequencial. Sequencial > É o método mais moderno, embora seja mais caro que os outros, domina o mercado devido a sua precisão e por reduzir ao máximo as perdas por condensação no coletor de admissão. Contudo a ECU precisa de mais informações sobre o motor, deve saber em que tempo cada cilindro está trabalhando, e comanda cada válvula injetora separadamente para que no tempo certo o combustível pulverizado seja admitido pelo motor. Forma de calcular a massa de ar: Ângulo/Rotação: O calculo da massa de ar tem a rotação do motor e o ângulo de abertura da borboleta como as principais variáveis desse calculo, logo um sensor de posição da borboleta TPS mais preciso é necessário. A ECU então analisa a

9 porcentagem de abertura da borboleta de aceleração e a rotação do motor. Logo após ela compara esses dados a parâmetros pré estabelecidos que estão na EPROM da ECU. Nota: Esses parâmetros são determinados na fábrica em testes de bancada. Speed Density: É o mais comum dos métodos de cálculo, possui um sensor combinado de temperatura e de pressão no coletor de admissão(map Manifold Air Pressure). Aqui o fluxo de ar é determinado pela rotação do motor, volume dos cilindros e pela informação vinda do sensor combinado. No começo o sensores MAP e de temperatura do ar eram separados, atualmente estão combinado em um mesmo corpo(ex: Linha VW com sistema de injeção Magneti Marelli possui sensor combinado.). Esse cálculo é indireto. Fluxo de ar: Este é um método direto, preciso e caro. Possui um medidor de fluxo combinado com o sensor de temperatura do ar, e um sensor de pressão barométrica. Os valores dos sensores são diretamente utilizados pela central para calcular o tempo de injeção. As variações na pressão atmosféricas e densidade do ar são detectadas pelo sensor de pressão barométrica e o de temperatura do ar. Massa de Ar: De longe o melhor, calcula diretamente a massa de ar admitido sem precisar de outros parâmetros, para isso um sensor de massa de ar MAF é necessário. Por meio de um fio aquecido ele determina a massa de ar, independente da pressão, umidade relativa e temperatura do ar. 5. Controle da Mistura Ar/Combustível:

10 Malha Aberta: O sistema de injeção é caracterizado como malha aberta quando não possui o controle dos gases de escape, as informações necessárias para esse controle são captadas pelo sensor lambda SONDA LAMBDA ou sensor de oxigênio. O sensor calcula a quantidade de oxigênio nos gases de escape, com essa informação a ECU interpreta se a mistura está muito rica ou muito pobre e efetua a correção. Malha Fechada: Neste caso o sistema possui o controle total do motor, desde a entrada de ar ar até a saída dos gases pelo escape. Atualmente os motores estão sendo equipados com duas sondas Lambda, uma antes e depois do catalisador(padrão OBD BRII.) 6. Tipo de Ignição: Ignição Dinâmica: Sistema que encontra-se em desuso, é caracterizado pelo uso do distribuidor, é um sistema mecânico que com a rotação do rotor distribuía as centelhas para os cabos de vela, e estes para as velas correspondentes. Ignição Estática: Neste sistema a ECU controla o ponto de ignição, o tempo de liberação e fechamento da energia de ignição, ou seja, não é mais ativado mecanicamente como antes. Trata-se de um subsistema dentro da ECU que distribui a alta tensão da bobina para as velas no tempo certo. O sistema pode ter um bobina para cada cilindro ou um bobina para cada dois cilindros, no segundo caso sempre ocorrerá de se ter uma centelha perdida, ou

11 seja, um cilindro em um tempo produtivo e o outro não. No entanto o cilindro que estiver em combustão irá consumir maior tensão, deixando a centelha do cilindro no tempo morto fraca. A classificação acima mostra a evolução tecnológica sobre os motores, o sistema de injeção eletrônica é essa evolução. O motor em si não evoluiu significativamente, ele apenas é gerenciado para que possua maior eficiência em seu funcionamento, de forma a atender as altas exigências de suavidade de marcha e principalmente emissão de gases.

12 02 UCE(ECU) Unidade de Comando Eletrônico É o mais importante componente do sistema de Injeção eletrônica, por muitos chamada de cérebro, pois recebe as informações proveniente dos sensores; analisa, compara à parâmetros pré estabelecidos e finalmente, comanda os atuadores para manter o motor em funcionamento sob qualquer condição climática. E acima de tudo, com a melhor eficiência possível. Basicamente trata-se de um microprocessador que possui duas memórias importantes para o sistema, a memória RAM e a EPROM. RAM Random Access Memory/Mémoria de Acesso Aleatório: É uma memória volátil, aqui toda as informações dos sensores e o código de falhas são armazenados. Atualmente só pode ser apagado através do equipamento de diagnóstico, o conhecido Scanner. Via scanner também se obtém acesso ao código de falhas ou via código lampejante. EPROM Erasable Programmable Ready Only Memory/Memória Apagável e Programável Só para Leitura: É uma memória não-volátil, nela constam os mapas de injeção do veículo, os parâmetros pré estabelecidos ação da central. Esses parâmetros, mapas e curvas podem ser modificados para alterar o desempenho do veículo. Como a ECU trabalha: O sistema de injeção pode ser esquematizado em três partes, os sinais de entrada, processamentos dos sinais e os sinais de comando para os atuadores. - Os sinais de entrada são os captados pelos sensores, são sinais analógicos que variam entre 0 e 5 volts, tensão essa que é estável devido ao regulador de tensão da ECU. Posição da Borboleta de Aceleração, Rotação do motor, Pressão no Coletor de Admissão(Speed Density), Quantidade da Massa de Ar. 1- Os sinais não podem ser analisados da forma que saem dos sensores, a ECU só entende sinais digitais( números binários), desta forma um sinal de 0 volt ou 5 volts é convertido em um sinal digital de 8bits(256 combinações). Para isso, as informações passam pelo Conversor A/D(Analógico/Digital) e logo após são comparadas ao mapa de injeção presente na memória EPROM da central, a partir daí a central compreende a necessidade do motorista e determina os sinais de comando para os atuadores, por exemplo, a quantidade de tempo que os bicos injetores ficaram abertos; o tempo de ignição, enchimento dos cilindros e o torque

13 desejado pelo motorista. 2- Após todo o processamento, a tensão é enviada aos atuadores e estes mantém o motor em funcionamento. Veja o exemplo abaixo Valores hipotéticos. Ao ligar o veículo pela manhã o sensor MAP rapidamente informa a central a pressão no coletor de admissão, supomos que o valor de tensão enviado a ECU seja de 1,8 volt. Esse sinal ao passar pelo Conversor A/D será convertido para o número binário , a central compara essa informação com a disponível em seu mapa de injeção e entende que esse valor representa 0,3 BAR. Em resposta a este valor está programado o código , que é o pequeno avanço da centelha de ignição. 1. Quando algo interrompe o perfeito funcionamento do sistema A central também está preparada para falhas, na verdade a central faz de tudo para manter o motor em funcionamento, por isso, quando algo está errado a ECU entra no chamado modo de Emergência. O modo de emergência entra em ação quando a ECU por algum motivo recebe sinais improváveis ou deixa de receber os sinais de algum sensor. Os valores desses sinais são geralmente extremos, 0 e 5 volts(tensão muito baixa/alta). Quando esta situação acontece a ECU grava um código de avaria na memória(ram) e imediatamente acende a luz-espia da injeção no painel indicando falha no sistema. Quando a ECU registra uma avaria no sistema, para manter o motor em funcionamento ela adota uma estratégia chamada Recovery. Recovery é uma estratégia em que a ECU ignora o sinal/deixa de receber o sinal do sensor e passa a adotar um valor já estabelecido na ECU, o motor continua funcionando, mas de forma irregular, as vezes com mistura rica, as vezes com mistura pobre e em caso extremos alguns sistemas chegam a limitar a rotação do motor. 2. Auto diagnóstico: Depois de gravado na memória RAM, o código de avaria só pode ser apagado através do SCANNER, não mais desligando a bateria. O scanner é um aparelho que torna visível as funções da ECU, nele você pode visualizar a descrição da falha, modificar parâmetros, definir as funções guiadas do veículo, verificar as informações dos sensores enquanto o motor funciona, realizar

14 teste de atuadores e geralmente o scanner de concessionárias permite uma ampla quantidade de configurações. Para realizar tudo isso ele precisa ser conectado no conector de diagnóstico, que tornou-se padrão(obdii) para todos os veículos. Foto : Autoentusiastas Nos sistemas de injeção mais antigos existia outra possibilidade de ler o código de avaria, era através do código lampejante. Simplesmente fazia-se um jumper em duas saídas do conector de diagnóstico, então ligada a ignição o código se iniciava. A interpretação do código se dava pela quantidade de piscadas e pelo intervalo entre as sequências. Veja o exemplo abaixo: PISCA-PISCA-PISCA-PAUSA CURTA PISCA-PISCA-PISCA-PISCA-PAUSA LONGA A primeira sequência de piscadas representa a casa das dezenas, e a segunda sequência de piscadas representa a casa das unidades, logo a primeira sequência representa o número 3, e a segunda sequência o número 4. Então obtemos o código de avaria 34.

15 O código acima se repete três vezes até passar para outro código, depois de apresentar todos os códigos, o sistema retorna para o primeiro código e começa a varredura novamente. Sistemas com essa função: Rochester Multec 700; Delphi Multec EMC, FIC-EEC IV, Bosch Motronic M1.5.2 Turbo e Bosch Motronic M1.5.4.

16 03 Sensor MAP O MAP Manifold Absolute Pressure é um dos sensores mais importantes dos sistemas de injeção, principalmente os que trabalham com o método Speed/Density. Geralmente do tipo Resistivo o MAP localiza-se no coletor Coletor de Admissão depois do Corpo de Borboleta informa a ECU com que carga o motor está trabalhando, a ECU com essa informação determina o avanço da centelha, substituindo o antigo avanço à vácuo ideal de combustível para a massa de ar. Por dentro do MAP: Constituído de um diafragma e uma membrana piezo-resistiva, essa membrana está contida no diafragma formando um composto chamado de strain-gage. O strain-gage é um resistência elétrica que está serigrafado em uma placa cerâmica, ou seja, são resistores sensíveis à deformação que formam um circuito chamado Ponte de Wheatstone. O diafragma está envolvido pelo corpo do sensor, hermeticamente fechado formando duas câmaras, com uma delas em contato com o coletor de admissão e a outra com uma pressão fixa de 1 BAR, esta se deforma de acordo com a pressão no coletor de admissão, ao se deformar a resistência da membrana piezo-resistiva se altera, logo a tensão que o MAP envia a ECU também. Funcionamento: Ao ligar a ignição momentos antes de dar a partida a ECU envia o sinal de 5 volts de referência para o MAP, que deve retornar um sinal entre 0 e 5 volts para ECU. Motor está desligado a pressão no coletor é a mesma pressão atmosférica, logo o diafragma ficará imóvel, a resistência não vai se alterar e o sinal do MAP será de 5 volts. Nota: Se você leu as matérias anteriores, sabe que sinais extremos 0 ou 5 volts geram códigos de falha, mas neste caso como o motor está parado, não há sinal do Sensor de Rotação então a ECU não interpreta como uma falha. Com o motor funcionando em marcha lenta a posição da borboleta de aceleração ficará levemente aberta, com isso uma grande depressão será criada no coletor cerca de 0,4 BAR e fará com que o diafragma se flexione alterando sua resistência, e então, seu sinal de saída para ECU, que ficará em torno de 1,5 volts.

17 Ao trafegar com o veículo em uma situação de transito normal, o motor estará trabalhando sob carga parcial, ou seja, a borboleta estará aberta, mas não totalmente. A depressão diminui, o diafragma se deforma menos e o sinal do MAP para ECU aumenta. Quando se pisa fundo no acelerador, a borboleta abre totalmente, a pressão no coletor aproxima-se de 1 BAR, com a pouca flexão a tensão de saída gira em torno de 4,6 volts, nunca devendo chegar a 5 volts. O que é o valor do MAP para ECU? O sinal de saída do MAP ao chegar na ECU, é utilizado para o calculo do Fluxo da Massa de Ar. A partir do valor do MAP a ECU sabe a densidade do ar, a massa de ar que entra no motor é proporcional a densidade do ar, que por sua vez é proporcional a pressão absoluta, e inversamente proporcional a temperatura absoluta. O valor do fluxo da massa ar é um dos parâmetros que a ECU utiliza para calcular a quantidade exata de combustível a ser injetada. Vácuo e Pressão Absoluta:

18 Para entender o MAP, é importante saber o que queremos dizer quando chamamos vácuo e pressão absoluta. A pressão absoluta é que se mede desde o vácuo total, ou seja, o zero de pressão; e o vácuo é a diferença entre a pressão absoluta no coletor de admissão e a pressão atmosférica. Então o vácuo indica uma pressão abaixo da atmosférica. Sempre que vamos medir a pressão no coletor com um manômetro temos que entender que o vácuo é a pressão medida pelo vacuômetro, claro. Mas isso se deve ao fato do vacuômetro medir com base na pressão atmosférica local. O MAP mede apressão absoluta com base no zero de pressão, logo chega-se a conclusão: Pressão Absoluta = Pressão Atmosférica Vácuo. Sensor Combinado: Como o valor da temperatura do ar é importante para o cálculo da massa de ar, é comum encontrar sensor MAP combinado com o sensor de Temperatura do ar, na verdade atualmente o sensor combinado é unanimidade no mercado. A diferença para o MAP(separado) é que não há mais a problemática mangueira que liga o sensor ao coletor de admissão, agora o sensor é fixado no coletor, outra diferença é o terminal do sensor que possui 4 pinos. Um sinal de referência, um terra e os sinais de saída do MAP e temperatura do ar. Sensor MAP de Variação de frequência capacitivo: É um tipo de sensor MAP que utiliza o principio de capacitor em seu funcionamento. Neste sensor o que o dielétrico do capacitor é uma câmara de pressão ligada ao coletor de admissão ou exposta à pressão atmosférica. A medida que a pressão varia, varia também a capacitância.

19 Em um circuito indutor-capacitor essa variação gera uma variação da frequência de ressonância, a capacitância é transformada em um sinal de frequência. Para a ECU o aumento na frequência do sinais de saída do sensor significa um aumento na pressão e vice-versa. Testando o Sensor MAP: Retire o MAP do coletor de admissão, mais não desconecte o conector, e em seguida coloque as pontas de prova do multímetro nos fios de terra e do sinal saída. Agora você irá precisar de uma bomba de vácuo, coloque a mangueira da bomba de vácuo no MAP. A finalidade da bomba é simular as situações de trabalho do MAP, a medida que você aciona a bomba de vácuo você verá pelo multímetro a variação da tensão que é enviada para ECU. Para conferir se a pressão está correta você precisará da tabela de parâmetros de tensão do MAP. Unidades de medida contida no vacuômetro: - kg/cm²(quilograma por Centímetro quadrado): Força em kg que o fluído exerce sobre uma área de 1cm². - psi(libra por polegada quadrada): Força em libras que um fluído exerce sobre uma área de 1 polegada quadrada. - BAR(a palavra BAR vem do Baros, que significa peso): Força em newton(n) que o fluído exercer sobre uma área de 1cm². - inhg(polegadas de mercúrio): Quantidade de polegadas que o fluído consegue elevar em uma coluna de mercúrio. - mmhg(milímetros de mercúrio): Quantidade de milímetros que o fluído consegue elevar em uma coluna de mercúrio. - cmhg(centímetros de mercúrio): Quantidade de centímetros que fluído consegue elevar em uma coluna de mercúrio. No próximo post mais um sensor do sistema de injeção eletrônica.

20 04 Sensor de Fluxo de Ar Parte 1 Geralmente aplicados em motores dotados de sistema de injeção mais sofisticado, os sensores Medidores de Fluxo veículos importados ou diferenciados. Existem dois tipos de sensores medidores de fluxo: 1.Medidor de Fluxo de ar Volumétrico/Vazão; 2.Medidor do Fluxo da Massa de ar. O cálculo da quantidade de combustível a ser injetado é diferente para ambos os sensores, o medidor volumétrico é utilizado para o método Fluxo de ar Leitura Direta, já o medidor do fluxo da massa de ar é utilizado quando o método de cálculo é Massa de ar Leitura Direta. Medidor de Fluxo de Ar Vazão: Devem ser manuseados com cuidado, pois são sensores muito precisos e sensíveis a qualquer variação. Atualmente existem dois tipos de sensores de fluxo de ar por vazão: 1.Potenciômetro; 2.Karman Vortex.

21 1. Sensor de Fluxo Volumétrico Potenciômetro: Localizado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração, trata-se de um sensor que calcula o volume de ar a partir do deslocamento de uma palheta a qual compartilha seu eixo com o cursor do potenciômetro. 1. Palhetas(medição e amortecedora.); 2. Potenciômetro; 3. Mola de Retorno; 4. Parafuso de Ajuste da Marcha-Lenta; 5. By-Pass; 6. Sensor de Temperatura do Ar Admitido. Funcionamento: Quando o motor está em funcionamento, o ar ao passar pelo sensor movimenta a palheta que irá permitir a passagem de um certo volume de ar, ligada a palheta existe outra palheta, chamada de palheta amortecedora.

22 Chamemos então de Palheta de Medição a palheta que se opõe a passagem de ar. Diferente da palheta de medição, a palheta amortecedora fica em uma câmara, sua função é evitar que a palheta de medição mova-se muito rápido ou que ela vibre, o que pode gerar sinais incorretos. O fluxo de ar sobre a palheta de medição força esta a mover-se, comum a ela, um cursor se desloca sobre a pista resistiva do potenciômetro. Esse deslocamento altera a resistência do potenciômetro, e por sua vez a tensão de saída para a ECU. O sinal do sensor é proporcional ao volume de ar admitido. O retorno da palheta de medição a sua posição inicial é garantido por uma mola de retorno ligada ao eixo da palheta. Durante a marcha-lenta o fluxo de ar não é forte o suficiente para movimentar a palheta de medição, por isso há um By-Pass(Desvio) para que uma quantidade suficiente de ar para a marcha-lenta seja obtida. O By-Pass já vem regulado de fábrica, estando o seu parafuso lacrado. Calculo da ECU: Para que a ECU chegue determine a quantidade de combustível a ser injetada, ela precisa saber a massa de ar que entra no motor. Como o sensor informa o volume, a ECU necessita de mais uma variável, a densidade do ar. A densidade do ar varia de acordo com a temperatura e pressão no coletor, por isso juntamente com o sensor de fluxo volumétrico está acoplado um sensor de temperatura do ar admitido(como no sensor MAP.), a ECU então calcula a densidade do ar e realiza a multiplicação dos valores de fluxo volumétrico e

23 densidade, e obtém a Massa de Ar Admitida pelo motor, sabendo então a quantidade de combustível ideal. O sinal do sensor de fluxo volumétrico é utilizado também para determinar o avanço de ignição. 2. Sensor de Fluxo Volumétrico Karman Vortex: Há poucos exemplos de sistema com esse sensor no Brasil, porém sua diferença para o sensor de fluxo tipo potenciômetro está apenas no princípio de funcionamento. Composto por: Gerador de Vórtice; Espelho; LED e Photo Transistor. Funcionamento: O fluxo de ar no coletor de admissão passa por um Gerador de Vórtices, o gerador perturba o fluxo criando um efeito turbilhão, que por demais se assemelha ao rastro deixado na água por um barco. Este efeito é chamado de Karman Vortex, pois Karman foi um estudioso que deu continuidade as conclusões de Leonardo Da Vince sobre Vórtice. Depois de passar pelo gerador, os vórtices chegam ao Orifício Direcionado de Pressão onde agem sobre um Lâmina de Metal Espelhada. O metal passa a oscilar proporcionalmente a frequência de vórtices, é importante ter em mente que esta frequência depende totalmente da velocidade do fluxo de ar.

24 A oscilação do metal espelhado faz um LED acender alternadamente, a luz do LED é aplicada a um Photo Transistor que gera os sinais de saída para ECU. No entanto este tipo de sensor informa a ECU sinais de Onda Quadrada. O sinal enviado a central será de 0 ou 5volts. Vale ressaltar uma coisa, como o sinal é proporcional a frequência, que por sua vez é proporcional a velocidade do fluxo no coletor, a variação de 0 e 5volts é muito rápida, apenas um multímetro convencional não será capaz de ler essa tensão, o ideal é utilizar um Osciloscópio. Em geral, a frequência em marcha-lenta é menos de 30hertz, mais a plena carga pode chegar a 160hertz. Como o sensor com potenciômetro, este também possui um sensor de temperatura do ar combinado a ele. Aplicações: Sensor de Fluxo de Ar Potenciômetro: Ford Escort XR3 93 e 94 ; VW Pointer GTi 93 e 94 ; VW Gol GTi 88 e 89 ; VW Santana Executivo; Chevrolet Monza 500 E.F.; Chevrolet Kadett GSi; Sensor de Fluxo de Ar Karman Vortex: Toyota Supra 87 a 92 ; Todos os motores da Lexus com exceção dos ES250 e ES300; Modelos da Mitsubishi 83 a 90.

25 05 Sensor de Fluxo de Ar Final Medidor de Fluxo da Massa de Ar: Este sensor é utilizado em sistemas que utilizam o método de cálculo Massa de Ar informa diretamente o valor da massa de ar que entra no motor, e então a ECU calcula a quantidade de combustível a ser injetada. Localizado entre o filtro de ar e corpo de borboleta, o sensor recebe o fluxo de ar aspirado pelo motor, o qual passará por corpo aquecido. Esse corpo pode ser de dois tipos que caracterizam o sensor: 1.Fio Aquecido Hot Wire; 2.Filme Aquecido Hot Film-Grid. Fio Aquecido: Trata-se de um fio de platina com 70mm de diâmetro que fica exposto ao fluxo de ar, uma corrente elétrica encarrega-se de manter o fio aquecido, mas a medida que o ar flui passando pelo fio, este esfria.

26 A corrente elétrica no fio aumenta para compensar a perda de temperatura até que o fio atinja o equilíbrio. O Valor da corrente elétrica que mantêm o fio em sua temperatura de equilíbrio com o fluxo de ar é diretamente proporcional a massa de ar que passa pelo fio, a corrente é convertida em tensão de saída para ECU que irá analisar o valor encontrado. Variações de temperatura e pressão influenciam no valor da densidade do ar, o sensor é preparado para trabalhar com variações de fluxo na faixa do milissegundos. Tamanha precisão é prejudicada pela incapacidade do sensor em detectar para qual direção essa massa de ar está fluindo, com isso o sensor pode enviar sinais incorretos em determinadas situações. Para a manutenção da temperatura do fio fino, é utilizado um circuito de malha fechada, que nada mais é do que uma ponte de wheatstone e um amplificador. Este circuito também monitora o sensor de temperatura, que é outro fio fino sendo este um resistor em regime de temperatura Termistor. Com a função de assegurar o perfeito funcionamento do sensor, ao ser desligado o motor o sensor ativa o seu processo de limpeza. Detritos carregados pelo ar podem

27 contaminar o fio, o processo de limpeza é o aquecimento do fio por alguns segundos para queimar qualquer sujeira que esteja impregnada no fio, a temperatura de aquecimento pode chegar a aproximadamente 1000ºc. Filme Aquecido: Neste caso o corpo aquecido é um filme de platina, o filme contem um substrato onde está todos os elementos de medição e controle do sensor. O substrato é uma plaqueta de cerâmica que abriga o resistor de aquecimento e o sensor de temperatura. Trabalha de forma similar ao fio aquecido, também possui um circuito interno de malha fechada, mas não dispõe de estratégia de limpeza do sensor, pois sua posição é favorável ao arraste de sujeira pelo fluxo de ar, o pequeno acumulo que pode se formar é na parte frontal do sensor. Funcionamento do Sensor: Ao ligar a ignição do veículo sem dar a partida, o sensor já começa a trabalhar, mesmo enviando a ECU um sinal de 0 volts, pois não ainda fluxo de ar no motor. Quando o motor começa a funcionar, o fio ou filme aquecido troca de calor com o ar que flui pelo coletor, assim o valor informado pelo sensor será diferente. Caso ocorra alguma variação na temperatura do ar, ela será percebida pelo sensor de temperatura. A temperatura de trabalho destes sensores podem chegar a cerca de 200º. O que é o sinal do sensor para ECU? O sinal que é enviado para ECU é utilizado para determinar a carga do motor, o quantidade de combustível a ser injetada(principal), quando vai ocorrer a centelha da vela de ignição e em veículos automáticos ajuda a determinar o momento de um mudança. Confira o vídeo sobre o sensor MAF na coluna ao lado: Aplicações: Alfa Romeo v; Alfa Romeo v6 24v; Chevrolet Calibra v; Chevrolet Vectra GSi v; Fiat Marea 2.0 Turbo;

28 Fiat Stilo Abarth 2.4; Audi A3 1.8 Turbo 20v; Sistemas: Di Motronic; Me Motronic.

29 06 Funcionamento do Sensor de Posição da Borboleta Nas matérias anteriores estudamos os sensores que monitoram o ar que entra no motor MAP, MAFe o Medidor de Fluxo Volumétricoposiçãoda Borboleta de Aceleração. Do simples acionamento à cabo, o componente que controla o enchimento do motor evoluiupara um sistema totalmente eletrônico que interpreta as necessidades do motorista. Areal necessidade do sensor de posição da borboleta não é apenas monitorar a posição da borboleta de aceleração como muitos pensam, vai muito além disso, e não ficaria compreendido apenas mencionar o que é o TPS, mas sua vital importância para o enchimento do cilindros, e como esse trabalhoé realizado em conjunto com o acelerador eletrônico EGAS. Sensor de Posição da Borboleta TPS(Throttle Position Sensor): O sensor de posição da borboleta localiza-se no Corpo de Borboleta, mais precisamente, no mesmo eixo da Borboleta de Aceleração. Nada mais é do que um potenciômetro cujo o cursor está ligado ao eixo da borboleta, trata-se então de um sensor resistivo. A medida que a borboleta se movimenta o cursor também se movimenta, mas sobre a pista resistiva do potenciômetro. Esse movimento altera a resistência do sensor e consequentemente sua tensão de saída para ECU.

30 Por dentro do Sensor: O circuito do sensor possui três linhas, ou seja, o sensor possui três pinos, um negativo(terra), positivo de referência e o positivo de saída.a unidade envia um sinal de referência de 5volts, que passa pelo resistor fixo dentro da mesma e que está ligado em série com o potenciômetro(divisor de tensão). As alterações do potenciômetro são diretamente enviadas a ECU. Como a ECU obtém a informação do sensor: O cálculo do valor de saída é feito da seguinte forma, a central soma o valor do resistor fixo interno ao valor da resistência do potenciômetro naquele instante, com a resistência total ela descobre a corrente no circuito, e então pode finalmente chegar ao valor da tensão de saída multiplicando a corrente pela resistência do potenciômetro. TPS no sistema Monoponto: Em sistemas de temporopontino, o método de cálculo utilizado era o Rotação X Ângulo da Borboleta,a informação do TPS era utilizada para determinar a carga e o avanço de ignição, por isso necessitavam de um sensor diferenciado, neste tipo de

31 TPS existiam duas pistas resistivas, uma para marcha-lenta e carga parcial, e outra para média e plena carga. Neste caso eram dois potenciômetros em paralelo que garantiam maior sensibilidade para o sistema. A primeira pista é acionada até 24º de abertura borboleta de aceleração, a maior sensibilidade era obtida pois se tinha uma maior variação de tensão até os 24º, e a segunda partir de 18º até os 90º de abertura, ou seja, a abertura máxima. Além disso, esse sistema também contava com Interruptor de Borboleta, sua função era informar a ECU à que carga o motor está operando, para isso o sistema contava com platinados. Quando o primeiro dos platinados fechava indicava que o motor estava em marcha-lenta, em carga parcial os dois platinados fechavam e à plena carga apenas o segundo platinado fechava. Controle do enchimento do cilindro: A princípio a ECU utiliza o sinal do sensor como um dos parâmetros para determinar o tempo de injeção e de ignição, muito além disso, esta informação é base para as estratégias de ignição e faz parte do sistema EGAS. Com a borboleta fechada as estratégias utilizadas pelo sistema são marcha-lenta,cut-ofe Dash Pot- O amortecimento de aceleração. A ECU também responde a mudanças bruscas de posição da borboleta com a estratégia de aceleração rápida, aqui vale informar também que o TPS também tem participação direta na estratégia Kic kdown nos veículos de cambio automático. Em todas essas estratégias o sistema EGAS está participando, agora o pedal do acelerador é um módulo que detecta as necessidades do motorista a partir da sua pisada no pedal, ou como dizia um dos meus professores, sua pedalada. Essa informação é enviada para ECU graças a rede CAN, que é a comunicação entre os módulos que interpreta como o torque desejado pelo motorista(filosofia torque), ou seja, o enchimento desejado do cilindro, e através do TPS regula o ângulo em que a borboleta deve ficar aberta. Sistemas: Bosch Monomotronic; Bosch Le Jetronic.

32 07 Sensor de Temperatura do Motor Informar a temperatura do motor. Esse é o pensamento que passa pela cabeça de muitos profissionais da reparação automotiva. Muito além do que informar a temperatura do Fluído de Arrefecimento no painel do veículo, o Sensor de Temperatura(CTS Coolant Temperature Sensor) fornece para a ECU uma informação fundamental para a mesma executar diversas estratégias de funcionamento do motor. Em geral, localiza-se no cabeçote, a parte mais quente motor. Com sua ponta resistiva em contato com o fluído de arrefecimento, o sensor reage às alterações de temperatura do fluído variando sua resistência, logo a tensão de saída para ECU também varia. 1. Circuito e Funcionamento do Sensor: Simples, o circuito é composto basicamente de dois resistores ligados em série, onde um encontra-se alojado dentro da ECU e possui valor de resistência fixa, o outro é o próprio sensor, que neste caso é variável.

33 Vale ressaltar que o sensor de temperatura é um Termistordo tipo NTC Negative Temperature Coeficient. O circuito então, é um divisor de tensão, no qual a ECU enviará um sinal de referência de 5volts, e irá mensurar através do resistor fixo ao invés de diretamente no sensor a diferença de tensão entre as duas resistências. O valor retornado a ECU deve estar entre 0 e 5volts, nunca nos extremos, o que representaria alguma anomalia, logo um código de falha na ECU. Quando o fluído de arrefecimento está frio a resistência do sensor aumenta, com o funcionamento do motor essa temperatura sobe consideravelmente, logo a resistência do sensor irá decrescer. No entanto, em termos de valores esse fenômeno não é proporcional, ou seja, se a temperatura caí pela metade, não quer dizer que a resistência do sensor irá aumentar na mesma proporção. A pinagem do CTS é geralmente duas, um deles é o sinal de saída do sensor para ECU e o outro é o aterramento do sensor, que na maioria dos casos é feito na própria ECU. A casos em que o sensor possui aterramento na própria carcaça, contando então com apenas um fio. 2. Estratégias com base no sinal do CTS: A falta da informação do CTS não chega a impedir o motor de funcionar, pois a ECU quando detecta a falta da mesma passa a utilizar outro mapeamento, estabelecendo um valor para a temperatura. Contudo, o tempo de injeção e o controledenox Óxido de Nitrogênio emitido pelo motor ficaram comprometidos, consequentemente o funcionamento do motor não será o mesmo, passará a consumir mais e sem boa performance.

34 3. Funcionamento do motor à frio: É o momento mais crítico do motor, as paredes do coletor estão frias, o que faz com que o combustível condense no coletor causando grandes perdas. Além disso o motor precisa alcançar a temperatura ideal de funcionamento. Por isso, a ECU com a informação do sensor, promove o enriquecimento da mistura, o tempo de injeção é aumentado, até que o motor atinja sua temperatura ideal e então, a ECU passará a utilizar outro mapa de injeção. 4. Controle da Recirculação dos Gases de Escape: É o reaproveitamento dos gases de escape, o objetivo é reduzir a temperatura de pico da combustão, e com isso reduzir as emissões de Nox. Trata-se de uma válvula que libera a passagem dos gases de escape para serem reaproveitados na combustão, o momento em que a válvula abre é definido pela ECU de acordo com a informação enviada pelo sensor de temperatura. Com o motor frio, a ECU enriquece a mistura visando o rápido aquecimento do motor, neste caso o Nox emitido é baixo, e a válvula permanece fechada. A sua ativação depende do ponto de funcionamento do motor. 5. Substituição ao Sensor de Temperatura do Ar: Nos posts sobre os sensor de pressão e massa de ar, você viu que estes sensores possuem sensores de temperatura do ar admitido, porém quando o sistema não o possui o sensor de temperatura e que faz essa função. A ECU simplesmente no momento em que se gira a chave e alimenta o sistema, já recebe o primeiro sinal do sensor de temperatura e define como temperatura do ar admitido sendo em uma partida a frio. 6. Controle do Eletro-Ventilador de Arrefecimento: O antigo cebolão, nada mais era que um interruptor térmico, componente dispensado atualmente em virtude da informação enviada a ECU. A partir dessa informação a ECU determina a acionamento ou não do eletro-ventilador. Essas são as principais estratégias de controle que a ECU executa seguindo as informações do sensor de temperatura, mas dependendo do projeto, outras estratégias são admitidas como, tempo de troca de marcha em transmissões automáticas e no funcionamento do comando variável de válvulas. 7. Mau funcionamento do sensor: A tensão de saída do CTS sempre será entre 0 e 5volts, a ECU gravará um código de falha sempre que o sensor enviar um dos valoresextremos, porém, caso o sensor esteja defeituoso a ECU receberá sinais incorretos durante todo o

35 funcionamento do motor sem que algum código de falha seja registrado, causando perca de eficiência e em alguns casos sobreaquecimento.

36 08 Como Funciona o Sensor de Detonação Detonação é um dos piores problemas que um motor pode vir a ter, silenciosamente ela danifica o motor até que em casos extremos este venha a parar. O motorista menos atento pode não perceber, mas este fenômeno não passa em vão pelo sistema de injeção graças ao Sensor de Detonação. Knock Sensor como é chamado em inglês, é um sensor do tipo piezo-elétrico, estes sensores são sensíveis à vibrações. Quando o motor está detonando as vibrações provenientes das reflexões de onda dentro da câmara de combustão fazem vibrar o elemento piezo-elétrico do sensor gerando um tensão elétrica no sensor que é enviada para ECU. O sensor é calibrado para trabalhar em um faixa determinada de frequência, entre 5 e 20KHz, justamente a faixa dos ruídos de detonação. Complexo e sensível, todo o circuito deste sensor possui uma blindagem especial contra interferências externas e do próprio sistema elétrico e eletrônico do motor. Na maioria dos caso o sensor está aparafusado no bloco do motor, por ser sensível, possui um torque específico para tal, geralmente 2mkgf. 1. Controle de detonação: ideal é trabalhar em cima deste fator para evitá-lo ao máximo, apenas atrasando o ponto de ignição consegue-se evitar a detonação, mas por outro lado temos perca desempenho, aumento no consumo de combustível e emissão de poluentes. Então a ECU passa a realizar um controle em malha-fechadada detonação chamado, Regulagem de Detonação. Objetivando manter o motor funcionando no limite de detonação informações provenientes dos principais sensores do sistema, rotação, pms, fase e temperatura. E partindo do sinal do sensor de detonação, a ECU o interpreta com um sinal de combustão. Este sinal será comparado a um parâmetro de combustão sem detonação, com isso é feito o reconhecimento do sinal como sendo ou não detonação, e efetuado o atraso no respectivo cilindro até que não ocorra mais o fenômeno. Então a ECU inverte o processo, passa a adiantar progressivamente o ponto até que este volte ao normal.

37 Entenda que o sensor de detonação está sempre captando vibrações de dentro da câmara, logo muitas dessas vibrações serão parecidas, pois o motor está funcionando, há constantes combustões através da centelha da vela de ignição.conclui-se que, o sensor informa não apenas se há ou não detonação dentro do câmara, ele informa também a curva de pressão dentro dela. Todo esse controle feito sobre o funcionamento do motor é realizado em cada cilindro do motor. A ECU dispões de todos os mapas e parâmetros para cada operação do motor gravadas em sua memória permanente. Controlar a detonação também torna possível a utilização de diferentes tipos de combustíveis com ótima performance em qualquer regime de funcionamento. A memória de avaria registra as informações sobre o funcionamento incorreto do motor, bem como em qual cilindro ocorreu detonação e quantas vezes. 2. Teste do Sensor de Detonação: O teste do sensor de detonação pode ser feito pelo Multímetro, mas para isso você deve ter o manual do fabricante para verificar se os sinais estão corretos. Outro teste muito comum é o feito com o Osciloscópio, neste o sinal do sensor e sincronizado com os sensores de fase, pms e rotação, com essa ferramenta podemos saber em qual cilindro ocorreu e detonação.

38 09 Sensor de Fase, complementando o sinal de Rotação No post anterior você viu como a informação do Sensor de Rotação importante para o motor, tão vital que sem ela na maioria dos casos, o motor pode não entrar em funcionamento. No entanto, apenas a informação da posição da Árvore de Manivelas pode não ser suficiente para um controle mais preciso(nos detalhes mesmo.) do trabalho do motor, e para suplementar este controle, existe o Sensor de Fase. Seu princípio de funcionamento e propriedades construtivas é praticamente o mesmo do sensor de rotação, logo também necessitam de uma Roda Fônica(componente com propriedades especiais.) para gerar o seu sinal. Também podem ser Indutivo ou de efeito Hall. A principal função do Sensor de Fase motor, para que a ECU possa efetuar mais precisamente a injeção sequencial de combustível. Isso é feito obtendo a posição do eixo do Comando de Válvulas. 1. Sensor de Fase do Tipo Indutivo: Este, localiza-se próximo ao eixo do comando de válvulas, onde há um prolongamento do comando de válvulas, e neste um ressalto que serve de referência para o sensor de fase. Com o motor funcionando, a passagem do(s) ressalto(s) da roda fônica frente ao sensor gera uma variação no campo magnético do sensor, consequentemente gerando uma tensão elétrica que é enviada a ECU. Nesta aplicação o comando de válvulas possui uma pequena extensão, nela esta

39 localizado o ressalto de referência que gira solidário ao comando. Dependendo do sistema a quantidade de ressaltos(ou dentes.) pode variar. Pegarei como exemplo sistemas com um ressalto de referência. Quando o ressalto passa pelo sensor, significa que o primeiro cilindro está no pms de compressão, então partir daí a ECU reconhece o tempo dos outros cilindro, podendo determinar o tempo de injeção para cada um, tendo um controle mais preciso da injeção sequencial. A ECU sempre combina o sinal de rotação com o sensor de fase, dessa forma ela reconhece em qual tempo cada cilindro está trabalhando. O sinal enviado a ECU é uma tensão alternada, considerando que nesse sistema há apenas um ressalto, teremos então apenas um pico de tensão a cada volta do virabrequim, 12Vac. Em um osciloscópio o gráfico do sensor de fase é semelhante ao de rotação(indutivo.). O conector do sensor possui três pinos, positivo referência(5 ou 12volts), massa e o positivo de sinal para ECU. 2. Sensor de Fase Tipo efeito Hall: Equipou os motores que utilizaram a boa e velha Ignição Dinâmica, localizada no distribuidor junto com o sensor de rotação(hall), e também utiliza o Rotor de quatro janelas para determinar em que fase o motor estava. O rotor possui quatro janelas, sendo três iguais e uma maior. Está ligado ao eixo do distribuidor e gira solidário a este, que por sua vez também gira na mesma velocidade do comando de válvulas. Quando a janela está entre o sensor e o imã, o fluxo de campo é máximo por um período de tempo, logo quando a janela maior está entre o sensor e o imã, o fluxo é máximo também, mais por um período de tempo maior, esse período é a referência que a ECU utiliza para saber em que fase encontra-se o primeiro cilindro do motor.

40 Analisando o sinal do sensor em um Osciloscópio percebemos que trata-se de um sinal de onda quadrada(12vdc), podemos também com o osciloscópio comparar os gráficos dos sinais de rotação e fase para verificar se estão regulados eletronicamente, por isso nem sempre devemos sair desmontando a correia quando percebemos alguma falta de sincronia. O conector do sensor possui três pinos, sendo o terra, positivo de referência (5 ou12 volts) e o sinal positivo para ECU. O sensor de fase tipo efeito Hall não foi utilizado apenas nos sistemas com Ignição Dinâmica, também são aplicados em sistemas com Ignição Estática, por exemplo, em motores da série EA da Volkswagen. São semelhantes ao indutivo, mas funcionam seguindo o princípio do efeito Hall. No caso do sistema citado, este possui no eixo do comando de válvulas quatro dentes, dois pequenos e dois grandes. Motor funcionando, eixo girando, os dentes passam diante do sensor de fase, e quando o segundo dente maior passa pelo sensor a ECU comparando ao sinal do sensor de rotação(que neste caso deve indicar o 14 dente da roda fônica da árvore de manivelas), determina o pms de ignição do primeiro cilindro. O sinal constante dos dois sensores são combinados, e então a ECU determina a injeção sequencial do motor. 3. O que é o sinal do sensor para ECU? A principal função do sensor é informar à ECU a posição do eixo do Comando de Válvulas, então, a partir dessa informação a ECU analisa e compara ao sinal do sensor de rotação, de acordo com a contagem feita em ambos os sensores a ECU determina a ordem de ignição e a injeção sequencial do motor. O sinal de fase também ajuda bastante no momento de partida do motor, rapidamente o sensor reconhece o sincronismo entre o comando de válvula se o virabrequim, e geralmente, com menos de duas voltas do virabrequim a ECU já reconhece em que fase o motor se encontra, e já efetua a injeção no cilindro que estiver em admissão e faz saltar a centelha na vela do cilindro que estiver em compressão, isso resulta em mais rapidez na partida do motor.

41 10 Sensor de Rotação, vital para o Motor É o mais importante sensor do sistema de injeção, sua informação é tão vital para o sistema que o motor dependendo do sistema pode nem entrar em funcionamento caso seja detectada sua ausência. Estou falando do Sensor de Rotação, nosso próximo componente a ser abordado na série sobre Injeção Eletrônica do Carros Infoco, acompanhe. Toda essa importância se deve ao fato de sua informação ser base para todo o sincronismo entre o sistema de injeção(tempo de injeção) e ignição(avanço ou atraso da centelha.). Existem diversos tipos de Sensores de Rotação, no entanto com o fim da Ignição Dinâmica, a configuração com sensor Hall no distribuidor entrou em desuso abrindo espaço para os sensores indutivos e hall IC diretamente na roda fônica. Mesmo assim abordaremos os três, pois mesmo os sistemas mais antigos ainda marcam presença nas oficinas nas oficinas. Nota: Roda Fônica também é chamada de Roda Dentada. 1. Sensor de Rotação Tipo Indutivo: Geralmente localizado na Polia da Árvore de Manivelas ou no Motor posição da Árvore de Manivelas. O sensor é composto por um Imã e Núcleo Ferromagnético envoltos por uma Bobina de Indução, tudo isso hermeticamente fechado. Para que o sensor funcione ele precisa estar próximo de um composto ferromagnético, que neste caso é a roda dentada do volante ou da polia da árvore de manivelas. O fluxo do campo magnético da bobina do sensor varia com o movimento da roda dentada gerando uma tensão na bobina do sensor, e esta é interpretada pela ECU. Quando o dente da roda passa pelo sensor, a tensão é máxima, e quando o espaço entre dentes passa pelo sensor a tensão é mínima.