A REGULAÇÃO DO SERVIÇO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS E OS BENEFÍCIOS AOS USUÁRIOS

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1 A REGULAÇÃO DO SERVIÇO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS E OS BENEFÍCIOS AOS USUÁRIOS Paulo Tito da Silva Bacharel em Ciências Contábeis pela Universidade Federal do Estado de Alagoas possui diversos cursos de capacitação nas áreas de Contabilidade, Financeiro e Recursos Humanos, trabalhou em empresas do ramo Petroquímicos e Sucroalcooleiro, atualmente exerce a função de Assistente Técnico Científico na Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado de Alagoas. Endereço: Avenida Vereador Galba Novaes de Castro, Residencial Dom Helder Câmara n 881, Bloco n 24, Apartamento n 302 Petrópolis Maceió CEP: Brasil Tel.: + 55 (82) paulotito@hotmail.com RESUMO O objetivo deste trabalho é identificar e demonstrar de forma objetiva - as ações de regulação feitas pelas Agências de Regulação, no setor de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros no Brasil e suas consequências em forma de benefícios aos usuários desse setor e de que maneira essas ações influenciaram positivamente na qualidade de vida dos usuários do Serviço de Transporte Rodoviário de Passageiros. Historicamente, a primeira iniciativa de regulamentação do transporte coletivo de passageiros no Brasil se deu em 18 de agosto de 1817, com o Decreto Real do então Monarca D. João V, esse Decreto tinha como objetivo facilitar o deslocamento dos súditos para participarem da cerimônia do beija-mão. Desde então se teve à necessidade de se estabelecer itinerário, horário de partida e preço da passagem. Nota-se que desde os primórdios até hoje em dia associa-se transporte de passageiros à necessidade pública. Os governos sejam eles Federal, Estaduais e Municipais buscam através de seus Agentes equacionar essa problemática. É de consenso que um serviço público de transporte de passageiros de qualidade seja o caminho para atender uma demanda de passageiros que só tende a crescer. Estima-se que os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no Brasil são responsáveis por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano, e o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional. Ao longo do tempo, tem se pensado cada vez mais o usuário, como sendo a engrenagem principal do processo revolutivo do transporte de massa no Brasil. Esses usuários a cada dia tornam-se bem mais conscientes e exigentes de seus direitos no tocante a fluidez e agilidade no trânsito, acessibilidade, pontualidade, modicidade tarifária, conforto e segurança, etc. Ao encontro desses anseios dos usuários as Agências de Regulação tem regulamentado de forma sistemática os Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros no Brasil, utilizando para tanto Leis, Decretos, Normas e Resoluções que buscam o aperfeiçoamento do serviço prestado. Palavra - chave: transporte, regulação, benefícios, usuários, qualidade. Página 1 de 15

2 1. Introdução O serviço de transporte rodoviário de passageiros é reconhecido como um segmento de grande importância para o deslocamento de passageiros no Brasil. Assim, o interesse desse estudo é tentar identificar quais ações governamentais (Leis, decreto, Resoluções e Normas Técnicas) contribuíram para o aperfeiçoamento do sistema, sobre tudo o que se diz respeito à qualidade do serviço prestado e consequentemente os benefícios aos usuários do sistema de transporte público. Consoante a lei nº , de 13 de fevereiro de 1995, vigora que toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, considerando serviço adequado, aquele que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade e cortesia na sua prestação, sendo imprescindível que as empresas concessionárias na adequação de seus recursos à execução dos serviços visem à satisfação total do cliente. Ao Estado cabe a responsabilidade de ofertar os serviços públicos. Quando o poder público transfere a realização desses serviços para terceiros, configura-se uma concessão 1. O transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros é um desses serviços que o Estado concede a exploração para uma entidade da iniciativa pública ou privada e permanece com as funções de regulação, controle e fiscalização. 2. QUESITOS DE QUALIDADE NO SERVIÇO DE TRANSPORTE PÚBLICO: Acessibilidade Segundo o Censo de ,6 milhões de brasileiros declararam possuir ao menos um tipo de deficiência, o que corresponde a 23,9% da população brasileira. A maior parte delas vive em áreas urbanas , quanto nas áreas rurais. Esse contingente de pessoas convivem com a falta de acessibilidade urbana. Segundo Cardoso e Matos (2007) A acessibilidade urbana é condicionada pela interação entre o uso do solo e o transporte e se constitui como um importante indicador de exclusão social, ao lado. Entre outros, da mobilidade, da habitação, da educação e da renda. Nesse sentido, a acessibilidade, ao ser parte integrante e fundamental da dinâmica e do funcionamento das cidades, passa a ser um elemento que contribui para a qualidade de vida urbana, na medida em que facilita o acesso da população aos serviços e equipamentos urbanos, além de viabilizar sua aproximação com as atividades econômicas. Atender as necessidades desse contingente de brasileiros portadores de deficiência é com certeza um grande desafio as autoridades competentes, tendo em vista que isso requer tornar as cidades mais acessíveis aos portadores de deficiências, através adaptações em projetos e planejamento urbano. Solucionar a problemática da acessibilidade é um desafio dos governos e desse sentido a Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT definiu através da Resolução nº 3.871/2012, os procedimentos para assegurar 1 É o instituto através do qual o Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que aceite prestá-lo em nome próprio, por sua conta e risco, nas condições fixadas e alteráveis unilateralmente pelo Poder Público, mas sob garantia contratual de um equilíbrio econômico-financeiro, remunerando-se pela própria exploração do serviço, em geral e basicamente mediante tarifas cobradas diretamente dos usuários do serviço. Página 2 de 15

3 condições de acessibilidade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Regulamentação: Resolução nº 3871, de 01 de agosto de 2012 Estabelece procedimentos a serem observados pelas empresas transportadoras, para assegurar condições de acessibilidade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida na utilização dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e, dá outras providências. Art. 1º Estabelecer procedimentos a serem observados pelas transportadoras para assegurar condições de acessibilidade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida na utilização dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Art. 2º Para os fins desta Resolução, serão usados os conceitos e os termos técnicos definidos no Glossário dos Termos e Conceitos Técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres, aprovado pela Resolução nº 3.054, de 5 de março de Art. 3º Os passageiros com deficiência ou com mobilidade reduzida têm direito a receber tratamento prioritário e diferenciado de forma a garantir a eles condição para utilização com segurança e autonomia, total ou assistida, dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Art. 8º As transportadoras devem disponibilizar, em local de fácil acesso, para o passageiro que utilize cadeira de rodas, a cadeira de transbordo nos terminais de embarque e desembarque de passageiros e em todos os pontos intermediários de parada, entre a origem e o destino das viagens. Art. 10. Os veículos possuirão dois assentos, devidamente identificados, preferencialmente reservados aos passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida, adaptados conforme normas técnicas de acessibilidade da ABNT Art. 15. O embarque do passageiro com deficiência ou mobilidade reduzida será preferencial em relação aos demais passageiros, e no destino final, seu desembarque deverá ser posterior ao dos demais passageiros, exceto os casos de passageiros com cão-guia, quando esta prioridade poderá ser invertida. Art. 16. O passageiro com deficiência visual poderá ingressar e permanecer no veículo com o cão-guia, o qual será transportado gratuitamente, no piso do veículo, próximo ao seu usuário. Página 3 de 15

4 Inclusão Social No caso do Brasil, os direitos sociais estão expressos na Constituição Federal brasileira de 1988 são eles: a educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância e a assistência aos desamparados. O exercício desses direitos depende, por vezes, do acesso ao transporte público coletivo, garantido mediante a adoção de políticas públicas, previstas tanto na Carta Política brasileira como nas constituições estaduais e na Lei Orgânica do Distrito Federal, que visam reduzir barreiras físicas, sociais e econômicas, de forma a atingir o maior número de pessoas beneficiadas. Assim, é importante conhecer quais são as medidas adotadas pelo Estado brasileiro que favorecem a inclusão social no que concerne não somente ao acesso aos serviços públicos de transporte público coletivo, de modo a garantir pelo menos à população mais carente exercer seus direitos sociais previstos nos dispositivos legais, mas também a prestação de serviço que dê providências ao direito a ter direitos. Com o advento na Carta magna em 1988, os idosos acima de 65 anos adquiram o direito de circular gratuitamente nos ônibus urbano em todo pais. A partir da regulação desse direito outros grupos sociais passaram reinvidicar, também o direito a gratuidade na passagem de ônibus. A isenção tarifária tem por objetivo promover a inclusão social, incentivando-as a romper o isolamento e a buscar atividades que possam enriquecer sua existência, de forma a lhes facilitar o acesso à cidade, quer seja aos espaços públicos e privados de interação social, quer aos serviços essenciais ao exercício da cidadania, contribuindo para que se tornem indivíduos produtivos e com participação ativa na sociedade. Vejamos alguns direitos conquistados por esses grupos sociais, no tocante a gratuidade ou desconto em passagem de ônibus: Regulamentação: Idosos: Lei Nº 7503 DE 14/06/2013 Dispõe sobre a gratuidade da passagem em ônibus intermunicipais no âmbito de Alagoas para idosos a partir de 60 anos de idade. Art. 1º. Aos maiores de 60 (sessenta) anos fica assegurada a gratuidade nos transportes coletivos públicos intermunicipais no âmbito do Estado de Alagoas, com exceção dos serviços seletivos e especiais, quando prestados paralelamente aos serviços regulares. Art. 2º. Para ter acesso à gratuidade, basta que o idoso apresente qualquer documento pessoal que faça prova de sua idade. Art. 3º. Serão garantidos aos idosos com idade igual ou maior que 60 (sessenta) anos os mesmos direitos já garantidos no art. 39 da Lei nº , de 1º de outubro de 2003 (Estatuto do Idoso), no que se refere aos transportes públicos intermunicipais do Estado de Alagoas. Art. 4º. Nos veículos de transporte intermunicipal de que trata o artigo anterior, serão reservados 2 (dois) assentos para os idosos, garantindo-se a gratuidade as duas pessoas que atenderem aos requisitos da presente Lei a cada viagem intermunicipal. Art. 5º. A presente Lei mantém os direitos previstos no Decreto Federal nº 5.934/2006, que regulamenta o Estatuto do Idoso, garantindo que as empresas de transporte intermunicipal do Estado de Alagoas devem Página 4 de 15

5 colocar à disposição de forma gratuita, para os trajetos intermunicipais, 2 (dois) assentos destinados a passageiros com mais de 60 (sessenta) anos de idade e com renda até dois salários mínimos. Parágrafo único. Se os assentos que correspondem ao percentual de 10% do total dos assentos de cada veículo destinado ao transporte público já tiverem sido ocupados por pessoas nessas condições, a empresa deve oferecer desconto de 50% para os demais idosos que desejarem viajar no mesmo veículo. Portadores de Deficiência: LEI Nº 8.899, DE 29 DE JUNHO DE 1994 Concede passe livre às pessoas portadoras de deficiência no sistema de transporte coletivo interestadual. Art. 1º É concedido passe livre às pessoas portadoras de deficiência, comprovadamente carentes, no sistema de transporte coletivo interestadual. DECRETO Nº 3.691, DE 19 DE DEZEMBRO DE 2000 Regulamenta a Lei n o 8.899, de 29 de junho de 1994, que dispõe sobre o transporte de pessoas portadoras de deficiência no sistema de transporte coletivo interestadual. Art. 1 o As empresas permissionárias e autorizadas de transporte interestadual de passageiros reservarão dois assentos de cada veículo, destinado a serviço convencional, para ocupação das pessoas beneficiadas pelo art. 1 o da Lei n o 8.899, de 29 de junho de 1994, observado o que dispõem as Leis n os 7.853, de 24 de outubro de 1989, 8.742, de 7 de dezembro de 1993, , de 8 de novembro de 2000, e os Decretos n os 1.744, de 8 de dezembro de 1995, e 3.298, de 20 de dezembro de Mobilidade Urbana O Ministério das Cidades define a Mobilidade Urbana como sendo: um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas, ou, mais especificamente: a mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infra-estrutura (vias, calçadas, etc.). É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. A Mobilidade Urbana é organizada em serviços, e compreende: Transporte Público Coletivo: transporte de passageiros por ônibus, micro-ônibus, trens, metrô ou barcas, destinado ao conjunto de população; Transporte Aquaviário de Passageiros: apesar de sua importância, este modal carece de uma política própria que regule seus serviços. A falta de segurança e dos quesitos mínimos de acessibilidade são uma marca do transporte aquaviário de passageiros; Fretamento: É um tipo de transporte que traz facilidade de deslocamento para seus usuários, atendendo a demandas especificas como o transporte de funcionários para locais de trabalho; Página 5 de 15

6 Transporte Escolar: tem relação de contratação direta entre cliente e operador, em várias localidades, facilita a atuação de transporte não autorizados, acarretando riscos para os estudantes. Táxi: Serviço de transporte público individual, herdeiros dos antigos carros ou charretes de aluguel. É o poder público quem define suas tarifas e emite as autorizações para a prestação dos serviços. Moto-Táxi: a motocicleta não é um veículo adequado para o transporte de passageiros, mas foi aprovado pelo Congresso Nacional. Cabe a cada município decidir sobre a regulação do serviço; Transporte Urbano de Carga: Serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias, essencial para o funcionamento da economia das cidades. A falta de regulação e de medidas de facilidades e regras de funcionamento no meio urbano gera sérios problemas para a fluidez e segurança do tráfego de pessoas e veículos. Os principais problemas nas cidades, relacionados à mobilidade urbana são: congestionamentos; conflitos entre diferentes modos de transportes; redução na segurança para pedestres; eliminação de parte de áreas verdes visando ampliar espaços para circulação e estacionamentos de veículos; aumento no número de acidentes de trânsito e nos níveis de poluição sonora e do ar. Tais impactos comprometem, de alguma forma, a sustentabilidade urbana, a mobilidade, a acessibilidade, e o conforto espacial e ambiental, causando queda na qualidade de vida. A mobilidade pessoal, segundo Morris et al. (1979), é interpretada como sendo a capacidade do indivíduo de se locomover de um lugar ao outro e dependente principalmente da disponibilidade dos diferentes tipos de modos de transporte, inclusive a pé. Para Tagore & Sikdar (1995), este conceito é interpretado como a capacidade do indivíduo de se mover de um lugar a outro dependendo da performance do sistema de transporte e características do indivíduo. Dentro desse cenário a mobilidade urbana sustentável, deve ser pensada como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Esta nova abordagem tem como centro das atenções o deslocamento das pessoas e não dos veículos, considerando, especialmente, aquelas que possuem restrição de mobilidade. Regulamentação: LEI Nº , DE 3 DE JANEIRO DE Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis n os 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei n o 5.452, de 1 o de maio de 1943, e das Leis n os 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências. Página 6 de 15

7 DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO Art. 8 o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes: I - promoção da equidade no acesso aos serviços; II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços; III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano; IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços; V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão; VI - modicidade da tarifa para o usuário; VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades; VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo. 2 o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo. Art. 9 o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público. 1 o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador. 2 o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante. 3 o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se deficit ou subsídio tarifário. 4 o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superavit tarifário. 5 o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante. Página 7 de 15

8 6 o Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana. 7 o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário. 8 o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários. 9 o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários. 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão: I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário; II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato. 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração. 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato. Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes: I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação; II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas; III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente; IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária. Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8 o e 9 o desta Lei. Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei. Página 8 de 15

9 Art. 12. Os serviços públicos de transporte individual de passageiros, prestados sob permissão, deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais entes federativos. Modicidade Tarifaria As manifestações que ocorrem em nosso país tiveram seu início com o aumento da tarifa cobrada nos ônibus urbanos nas principais capitais brasileiras. Os usuários reclamam no elevado custo das passagens, isso reflete da falta de políticas públicas do que se refere à modicidade tarifaria do setor de transporte de passageiros no Brasil. Ocorre que grande parte dos municípios brasileiros utiliza um sistema tarifário baseado na tarifa única, em função da maior facilidade operacional no processo de arrecadação, aliada à retórica bastante questionável de que usuários de transporte devem subsidiar outros usuários ditos mais pobres o chamado subsídio cruzado. O Brasil apesar das conquistas sociais de seu povo nas ultimas décadas, ainda possui uma grande disparidade em relação à distribuição da renda, ou seja, uma grande parcela da população recebe baixos rendimentos, o que contribui para o agravamento da pobreza. Geralmente a riqueza permanece nas mãos de uma minoria, enquanto a maioria vive com sérios problemas sociais. A redução de barreiras econômicas de acesso ao transporte público coletivo tem sido implementada por políticas sociais, grosso modo, mediante a concessão de benefícios: vale transporte, gratuidades e descontos tarifários. O vale-transporte foi instituído em 1985 e se caracteriza como um mecanismo de subsídio direto para o usuário, financiado por seu empregador, mas que não é capaz de contribuir plenamente com a eliminação ou redução da exclusão no acesso ao transporte público coletivo, haja vista que não atinge os trabalhadores do mercado informal Nota-se que o vale-transporte, em que pese ser um importante instrumento de política social, não foi concebido para os excluídos, mas tão-somente para os incluídos no mercado de trabalho mas que merece ser reformulado, a fim de ampliar sua abrangência, especificamente às pessoas situadas no setor informal do mercado do trabalho. Regulamentação: LEI Nº 8.987, DE 13 DE FEVEREIRO DE 1995 Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências. Página 9 de 15

10 Capítulo II DO SERVIÇO ADEQUADO Art. 6 o Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato. 1 o Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas. 2 o A atualidade compreende a modernidade das técnicas, do equipamento e das instalações e a sua conservação, bem como a melhoria e expansão do serviço. 3 o Não se caracteriza como descontinuidade do serviço a sua interrupção em situação de emergência ou após prévio aviso, quando: I - motivada por razões de ordem técnica ou de segurança das instalações; e, II - por inadimplemento do usuário, considerado o interesse da coletividade. Pontualidade Pontualidade é cumprimento rigoroso dos horários para a prestação do serviço pré-estabelecido em contrato. No caso pontual dos transportes é o cumprimento dos horários de partida e chegada das linhas de ônibus que atende aos usuários do serviço de transporte rodoviários de passageiros. A falta de pontualidade é uma das principais queixa do usuário, isso se deve em parte pela falta de mobilidade urbana, sobre tudo o que se diz respeito ao transito caótico das grandes cidades e a concentração das frotas de ônibus, em vez de se buscar alternativas tais como: Metrôs, VLT 2, BRT 3 e Corredores exclusivos para ônibus. Algumas empresas de ônibus (operadores do sistema) buscam a solução dessa problemática na tecnologia que oferece varias ferramentas que prometem auxiliar no monitoramento das viagens de ônibus. Para alguns especialistas a única forma eficaz e sustentável de controle e gestão deste problema é o uso intensivo de ferramentas tecnológicas e investimentos em infra-estrutura. Aos poucos a tradicional forma de se pagar a tarifa de ônibus com dinheiro (espécie), tem dado lugar a bilhetagem automática eliminando o tempo elevado de transação de pagamento, verificado no antigo sistema, onde há a necessidade de troco. Abaixo alguns exemplos de bilhetagem automática atualmente em uso no Brasil: Cartões com chip: esses cartões construídos por circuitos integrados embutidos em um suporte de plástico. Distinguem-se duas famílias básicas: a dos cartões de memória e a dos cartões microprocessados. Cartões de memória: O circuito integrado é composto apenas por uma memória (normalmente EEPROM), com graus variáveis de proteção de acesso á mesma. A leitura e a gravação do cartão normalmente têm algum grau de proteção, dependendo da tecnologia e da criticidade do uso.essa proteção normalmente é feita através do uso de algoritmos criptográficos e senhas para garantir ao equipamento leitor que o cartão é verdadeiro e vice-versa. Cartões de memória: O circuito integrado inclui, além de memórias, módulos (microprocessadores) que lhe proporcionam capacidade de processamento. A segurança no acesso às memórias é altamente incrementada pelo uso de algoritmos criptográficos consagrados e não proprietários. 2 Veículo leve sobre trilhos 3 Bus Rapid Transit Página 10 de 15

11 Outra solução tecnológica é: O Sistema de Monitoramento via GPS O sistema de monitoramento via GPS: Sistema de posicionamento geográfico através da recepção e tratamento de sinais provenientes de um grupo de satélites permite: Controle/monitoramento automático dos ônibus, localização instantânea em situações de emergência, coleta de dados operacionais úteis para fins de fiscalização e planejamento, integração com outros dispositivos de controle instalados nos ônibus (Ex: validadores eletrônicos, contadores de passageiros) e implementação de sistemas de informação ao usuário em tempo real. Conforto Quanto ao nível de conforto para o passageiro é determinado por um conjunto de fatores independentes, entre eles o contrato e a convivência com a paisagem do percurso e sua relação com a cidade: A qualidade de conforto do veículo em termos de aceleração e frenagem, ruídos internos e externos, acessibilidade (ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar condicionamento). A qualidade das estações, também em termos de ruídos internos e externos, acessibilidade (ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar condicionamento). A qualidade do acesso às estações em termos de segurança, ausência de escadas, faixas seguras para a travessia de vias, calçadas e paisagismo decentes e proteção (onde possível) de sol e chuva. A qualidade operacional ou seja, o número de passageiros por metro quadrado. Regulamentação (Pontualidade e Conforto): DECRETO Nº 8.610, DE 22 DE OUTUBRO DE 2010 APROVA O REGULAMENTO DO SERVIÇO CONVENCIONAL DE RANSPORTE RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS DO ESTADO DE ALAGOAS DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS. CAPÍTULO V DA EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS Art. 25. Os serviços serão executados em conformidade com os padrões e esquemas operacionais estabelecidos ou aprovados pela ARSAL, com observância do princípio da prestação de serviços adequado ao pleno atendimento dos usuários. 1º Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, segurança, atualidade, eficiência, generalidade, cortesia na sua prestação, modicidade das tarifas, conforto, higiene e pontualidade. 2º A ARSAL procederá ao acompanhamento e controle permanentes da qualidade dos serviços, através de indicadores de qualidade definidos com base nos aspectos relacionados no parágrafo anterior, valendo-se de pesquisa de opinião e auditorias para avaliação da capacidade técnico-operacional da permissionária. Página 11 de 15

12 Segurança O número de mortes relacionado a acidente de transito no Brasil é impreciso, devido às divergências de dados fornecidos pelas entidades competentes, no entanto sabe-se que por ano morrem mais pessoas vitimas no trânsito no Brasil no que soldados em guerra. O gráfico abaixo representa o número de indenizações pagas em função de acidentes automobilísticos no Brasil no primeiro trimestre de A gravidade desse acidentes poderia ser atenuada com a adoção de medidas de segurança. Dentre essas medidas a mais conhecida é o cinto de segurança, cujo seu uso é obrigatório por lei, conforme determina o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o uso do cinto de segurança nos ônibus que fazem percurso intermunicipal e interestadual não tem sido prática usual da maioria dos passageiros, que alega falta de costume em utilizar um equipamento que está disponível ali para garantir sua integridade física em caso de acidentes. Por outro lado, ainda estão em circulação ônibus antigos, que não dispõem do equipamento, colocando em risco a vida de quem precisa do transporte. O artigo 167 do CTB considera a falta do uso do cinto infração grave, com retenção do veículo. Também o artigo 65 frisa: é obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações regulamentadas pelo CONTRAN 4. Uma das situações que desobriga o uso do cinto é em veículos cujo percurso seja permitido viajar em pé; outro motivo de dispensa do equipamento de segurança é no caso de ônibus e microônibus produzidos até 1º de janeiro de CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito; é o órgão máximo normativo e consultivo do Sistema Nacional de Trânsito, com sede no Distrito Federal. Tem por competência, entre outras atividades, coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, objetivando a integração de suas atividades; zelar pela uniformidade e cumprimento das normas do CTB e das resoluções complementares; estabelecer e normatizar os procedimentos para a imposição, a arrecadação e a compensação das multas por infrações. Página 12 de 15

13 Nas estradas, normalmente os ônibus trafegam em velocidades superiores às das cidades e a possibilidade acidentes com fatalidades é maior. É por isso que nos ônibus rodoviários o uso do cinto de segurança também é obrigatório. As empresas de ônibus devem orientar os passageiros sobre a obrigatoriedade do uso, mas a falta de fiscalização e de consciência da população ainda contribui para que a lei não seja colocada em prática. Porém, quando um acidente com ônibus rodoviário acontece, o uso do cinto de segurança é fundamental para que vidas sejam salvas. No caso de tombamentos e capotamentos, o cinto de segurança evita que os passageiros fiquem soltos no veículo, minimizando as lesões e até mesmo o arremesso para fora do veículo. Quando viajamos de ônibus também podemos contribuir para que acidentes não aconteçam. Veja algumas dicas de atitudes seguras: Tabela1: Atitudes negativa e positivas quanto a segurança do usuários. Item Uso de cinto de segurança Janelas corredor Comportamento perigoso e consequências Numa colisão sem o uso do cinto de segurança, os passageiros ficam soltos no ônibus e se ferem mais gravemente. Além disso, podem ser arremessados para fora do veículo. Passageiros, principalmente crianças, podem arremessar objetos para fora do veículo, atrapalhando o trânsito e distraindo o motorista, que pode se envolve num acidente. Andar no corredor sem se segurar pode resultar em uma queda e ferimentos, caso o ônibus precise frear. Comportamento seguro e seus benefícios Use sempre o cinto de segurança, mesmo em trajetos curtos; Em caso de colisão, o uso do cinto de segurança salva vidas e minimiza a gravidade dos ferimentos. Mantenha os vidros fechados ou aba apenas uma pequena fresta para ventilação. Evite andar no corredor enquanto o ônibus estiver em movimento, em caso de necessidade, ande devagar e procure se segurar no encosto dos assentos; Permanecer no assento evitará quedas e ferimentos. Desembarque Levantar da poltrona antes do ônibus parar pode resultar em quedas e ferimentos durante as freadas; Devido à altura do veículo o motorista do ônibus pode não ver você. O ônibus pode te atropelar se decidir cruzar a rua na frente do ônibus. Levante da poltrona somente após a parada do ônibus; Desça sempre na calçada e nunca cruze a rua na frente do ônibus; Numa freada, você não se machucará se permanecer sentado; Evitará atropelamento se descer na calçada, esperar o ônibus partir para atravessar a rua. Página 13 de 15

14 Regulamentação: RESOLUÇÃO Nº 316, 08 DE MAIO DE 2009 Estabelece os requisitos de segurança para veículos de transporte coletivo de passageiros M2 e M3 (tipos microônibus e ônibus) de fabricação nacional e estrangeira. Art. 1º Os veículos novos, de fabricação nacional e estrangeira, definidos como M2 e M3 no Anexo I da presente Resolução, destinados ao transporte coletivo de passageiros, para fins de homologação junto ao Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN e obtenção do código marca-modelo-versão necessário ao registro, licenciamento e emplacamento, devem atender às exigências estabelecidas na presente Resolução. 1º As definições M2 e M3 citadas no caput deste artigo compatibilizam-se com as definições dos tipos Microônibus e Ônibus dadas pelo CTB de acordo com a lotação de passageiros informada pelo fabricante, encarroçador ou importador no ato do requerimento do código de marca/modelo/versão levando-se em consideração a disposição e requisitos gerais para os assentos definido no Apêndice do Anexo I. 2º A introdução de novos tipos de veículos para o transporte coletivo de passageiros no Anexo do CTB deverá ser compatível com as definições M2 e M3 citadas no caput deste artigo e descritas pelo Anexo I e Apêndice da presente Resolução. 3º - Os requisitos de segurança para os veículos de transporte coletivo de passageiros M2 e M3, conforme sua aplicação e composição estão apresentados em forma dos Anexos abaixo (...) RESOLUÇÃO N 48, DE 21 DE MAIO DE 1998 Estabelece requisitos de instalação e procedimentos para ensaios de cintos de segurança de acordo com o inciso I do art. 105 do Código de Trânsito Brasileiro. O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme o Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de 1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve: Art. 1 Os cintos de segurança afixados nos veículos deverão observar os requisitos mínimos estabelecidos no Anexo único desta Resolução. Art. 2º Fica revogada a Resolução nº 658/85 do CONTRAN. Art. 3 Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação Página 14 de 15

15 3. CONCLUSÃO: 4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: A Côrte de D. João no Rio de Janeiro vol. 1 Luís Edmundo. Ed. Conquista, Rio de Janeiro, Melo, Marcus André. A Política da ação Regulatória: Responsabilização, Credibilidade e Delegação in Revista Brasileira de Ciências Sociais, nº 46, junho/2001 Mattos, Paulo. Agências Reguladoras e democracia: participação pública e desenvolvimento, in Regulação e Desenvolvimento. (Calixto Salomão Filho, coord..). São Paulo: Malheiros, 2002 Guerra, Sérgio. A Nova Regulação dos Serviços Públicos. RDA, 2002 Guerra, Sérgio. Limites á Abrangência e á Intensidade da Regulação Estatal. Revista de Direito Público da Econômia, Belo Horizonte, 2003 Brasil. Lei nº , de 5 de junho de Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviario e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviarios e o Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transportes, e dá outras providencias. Brasil. Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências. Brasil. Lei nº 9.074, de 7 de julho de Estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos e dá outras providências. Brasil. Decreto nº 2.521, de 20 de março de Dispõe sobre a exploração, mediante permissão e autorização, de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e dá outras providências. Campos, V.B.G Uma visão da mobilidade sustentável. Revista dos Transportes Públicos. v. 2, p Cardoso, L; Matos, R Acessibilidade Urbana e Exclusão Social: novas Relações, velhos Desafios. In: X Simpósio Nacional de Geografia Urbana, Florianópolis. Aragão, J.J.G. (1996) O Novo Direito Concessionário Nacional: e agora, ônibus brasileiro? In. Orrico Filho, R.D., Brasileiro, A.; Santos, E.M.; Aragão, J.J.G. (1996) Ônibus Urbano: regulamentação e mercados. Brasília: LGE. Página 15 de 15