Análise dos impactos operacionais e financeiros da lei /12 sob o custo de transporte - Estudo de caso aplicado ao mercado GLP

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1 Análise dos impactos operacionais e financeiros da lei /12 sob o custo de transporte Estudo de caso aplicado ao mercado GLP Davidson de Almeida Santos, MSC. 1 Telmo Roberto Machry, MSC. 2 Resumo. O presente artigo tem como objetivo analisar os impactos financeiros e operacionais da nova regulamentação do trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas sob o custo de transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). Para isso serão analisadas rotas com quilometragem acima dos 600 quilômetros, tendo em vista que essas rotas são as mais afetadas pela nova regulamentação. Esse fato está relacionado à restrição de jornada de trabalho que caracteriza a lei /12. Essa limitação de jornada atinge as rotas mais distantes gerando impactos financeiros e operacionais. Diante desse quadro os principais aspectos a serem considerados serão os seguintes: os impactos financeiros nas empresas que contratam o serviço de transporte com o aumento no valor do frete e impactos operacionais com o aumento no número de veículos que realizam o transporte do Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). Após essas análises serão levantadas as possíveis alternativas que tem como objetivo minimizar os impactos operacionais e financeiros. Palavras chave: Frete, custo de transporte e regulamentação. Introdução Nos últimos anos a logística vem ganhando destaque e investimento nas empresas, que passaram a visualizar essa área como um dos alicerces para o alcance de seus objetivos estratégicos. 1 Mestre em Engenharia de Produção pela Universidade Federal Fluminense. Fundação de Apoio à Escola Técnica FAETEC 2 Mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro. Universidade Federal Fluminense UFF

2 A logística é o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o propósito de atender às exigências dos clientes (Ballou, 2010, p.27). Tratase de uma excelente definição, uma vez que abrange a noção de que o fluxo das mercadorias deve ser acompanhado desde o ponto em que existem como matérias primas até aquele em que são descartadas. A logística também lida, além de bens materiais, com o fluxo de serviços, uma área com crescentes oportunidades de aperfeiçoamento. Essa definição sugere igualmente ser a logística um processo, o que significa que inclui todas as atividades importantes para a disponibilização de bens e serviços aos consumidores quando e onde estes quiserem adquirilos. Contudo, a definição implica em que a logística é parte do processo da cadeia de suprimentos, e não do processo inteiro (Ballou, 2010, p.27). As atividades logísticas causam um importante impacto econômico nos países e em suas sociedades. Em termos de grandeza a logística respondeu por 8,3% do Produto Interno Bruto (PIB) dos Estados Unidos em 2010, ou $ 1,2 trilhão de dólares. Na Europa, atividades logísticas foram responsáveis por 7,2% do Produto Interno Bruto europeu no conjunto dos 27 países da União Européia (UE), ou 850 bilhões de euros (1,2 trilhão de dólares) em 2009 (Grant, 2010, p.8). Os dados apontados acima demonstram a relevância da atividade de transporte para a logística em nível nacional e internacional. No cenário nacional surgiu um novo elemento que pode alterar drasticamente os custos logísticos no Brasil, bem como o patamar de representatividade da atividade de transportes dentro do custo logístico total. Esse novo elemento denominase Lei /12 que regulamenta a atividade do motorista de transporte de cargas, impondo restrições específicas de carga horária de trabalho. O presente artigo pretende analisar com base no cenário de transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) os impactos operacionais e financeiros do estabelecimento dessa nova lei. Para isso serão analisados os custos de transporte de algumas rotas rotas de longa distância acima de 600 quilômetros (essas rotas a uma velocidade de 60 km/h geram uma carga horária de trabalho de 10 horas, que se coloca como o limitador da nova lei) e a quantidade de veículos alocada para as mesmas. Nesse caso serão considerados cenários antes e depois da lei /12.

3 O artigo apresentará uma visão geral do transporte Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) e custos relacionados a esse transporte e o método de dimensionamento de frota que visa apresentar a quantidade de frota antes e depois do estabelecimento da lei /12. A questão central do artigo é avaliar quais são os impactos em regulamentar uma carga horária de trabalho em um país com infraestrutura logística precária? Logística no transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) O Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) é também denominado como gás de cozinha, sendo formado por uma mistura de dois gases extraídos do petróleo: propano e butano. Ele tem a característica de ficar em estado líquido ao ser submetido à determinada pressão. Esse gás é pouco agressivo ao meio ambiente já que sua queima é limpa. Existem diferentes tipos de embalagens para a comercialização do Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), sendo a principal delas o P13 (utilizado em residências para cocção de alimentos). Além dessa, temse outras embalagens comercializadas para a distribuição do Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) como: o botijão P2 (utilizado em fogareiros e lampiões), o P20 (utilizado em moto empilhadeiras) e o P45 (utilizado no meio industrial, comercial e residencial). (Fonte: Qualidade on line s blog. 2010). O transporte desses recipientes ocorre em caminhões descobertos (denominase como transporte envasado do Gás Liquefeito de Petróleo (GLP)) conforme figura colocada abaixo: Figura 1: Veículos que transportam recipientes do tipo P13.

4 Fonte: Imagens extraídas de uma das empresas líderes do segmento GLP Devendose ressaltar que o transporte nos recipientes P13; P20 e P45 também poderão ser realizados por caminhões com outras dimensões. Usualmente um caminhão de porte grande tem capacidade para transportar cerca de P13 (cheios). Contudo temse no mercado veículos que podem transportar quantidades inferiores. O objetivo nesse caso é a entrega urbana ou em pequenos depósitos. Além do transporte nos recipientes citados nos parágrafos anteriores o Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) poderá ser transportado em caminhões tanque (granel) conforme figuras abaixo: Figura 2: Carreta de GLP atraleda a um caminhão. Fonte: Imagens extraídas de uma das empresas líderes do segmento GLP De acordo com empresas que atuam nesse segmento outro ponto importante a ser colocado em relação à logística do Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) referese à infraestrutura necessária que permite seu armazenamento. Normalmente as empresas desse segmento operam com os seguintes tipos de estrutura: com depósitos que armazenam os recipientes colocados inicialmente (P13; P20 e P45) e recebem o GLP pelos caminhões descobertos já com os recipientes cheios; determinadas estruturas que efetuam o envasamento nos recipientes, mas não apresentam refinaria próxima (abastecimento via caminhão tanque granel) e que convencionamos denominalas aqui como depósitoengarrafadoras tipo 1 e estruturas mais complexas denominadas aqui como depósitoengarrafadoras tipo 2 que efetuam o enchimento nas embalagens de P13; P20 e P45 ou nos caminhõestanque (próprio ou das transportadoras contratadas) e são abastecidas diretamente pelas refinarias. Novamente devese destacar que as denominações colocadas como depósitoengarrafadoras tipo 1 ou 2 foram colocadas nesse artigo

5 visando simplificar o raciocínio, ou seja, não são nomes adotados pelas empresas que operam no segmento de GLP. Com base em informações extraídas de empresas que atuam no segmento de GLP a logística no transporte desse produto poderá ser realizada sob algumas modalidades: transferência envasado do depósitoengarrafadoras tipo 1 ou 2 para os depósitos; transferência granel do depósitoengarrafadoras tipo 2 para os depósitoengarrafadoras tipo 1; venda envasado dos depósitos ou das depósitoengarrafadoras tipo 1 ou 2 para os clientes e venda granel das depósitoengarrafadoras tipo 1 ou 2 paras os clientes. O transporte para as modalidades citadas poderá ser realizado por veículo próprio da empresa ou por uma transportadora contratada. Na transferência envasado os recipientes de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) saem das depósitoengarrafadoras tipo 1 ou 2 até os depósitos. Em termos do gasto em custo de transporte essa operação está concentrada nas regiões Sul e Sudeste do Brasil. Haja vista que para distâncias maiores será utilizada a opção de transporte por caminhões tanque (granel). Na transferência granel temos o transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) dos depósitosengarrafadoras tipo 2 para os depósitosengarrafadoras tipo 1. Essa operação está concentrada da região sudeste (São Paulo principalmente) para a região CentroOeste. O restante da operação ocorre na região Sul, Nordeste e Sudeste (Espírito Santo). Nas operações de venda envasado para os clientes é efetuada a entrega em área urbana. Esse processo tem como origem as depósitosengarrafadoras tipo 1 ou 2 e os depósitos. Como última modalidade temse a venda granel do depósitoengarrafadoras tipo 1 ou 2 para os clientes, que ocorre através de caminhões tanque de menor porte (capacidade de 610 toneladas aproximadamente). Os clientes (exemplo: condomínios e indústrias de asfalto) atendidos nessa modalidade são aquelas que apresentam instalações de GLP adequadas para receber esse gás. De acordo com as empresas que operam no segmento de GLP com relação à proporção de gasto em custo de transporte o mais representativo é a transferência granel, por se tratar de um transporte de longa distância efetuada por veículos maiores (25 toneladas a 30 toneladas) e consequentemente com um custo fixo superior. Abaixo se tem uma tabela que apresenta a proporção de gasto em custo de transporte para cada uma das modalidades mencionadas anteriormente. Esse cálculo foi efetuado com base no gasto total em custo de transporte adicionado do pedágio total pago para cada uma das

6 modalidades mencionadas. No caso a empresa apresenta uma conta de alocação de despesa de transporte específica para transferência granel; outra conta para transferência envasado, bem como para venda envasado e granel. Da mesma forma a empresa apresenta uma conta específica para cada uma dessas modalidades em relação ao gasto com pedágio. Outro ponto importante é que a tabela abaixo foi obtida de uma das empresas que operam no segmento de GLP. Tabela 1: Distribuição % de custo em modalidades de transporte de Gás Liquefeito de Petróleo. Transferência Granel 47% Transferência Envasado 21% Venda Envasado 25% Venda Granel 7% Fonte: Dados extraídos de uma das empresas líderes do segmento GLP Constatase que a oportunidade em gerar maior impacto financeiro com melhorias operacionais está concentrada na transferência granel que será utilizada como alvo de estudo do presente artigo. Custos de transporte no mercado de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) No mercado de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) os transportadores que operam na modalidade de transferência granel apresentam uma estrutura de custos composta por custos fixos e variáveis. Normalmente os custos fixos são compostos pelos seguintes itens: salário do motorista; encargos sociais (adicionase em média 74% do salário); diárias dos motoristas; hora extra e despesas de viagens; equipamentos de segurança e uniformes; licenciamento; depreciação do cavalo mecânico (caminhão); depreciação da carreta (tanque de Gás Liquefeito de Petróleo GLP); amortização (custo financeiro + depreciação); rastreamento; seguro de responsabilidade contra terceiros; despesas administrativas e impostos. Com relação aos custos variáveis temos os seguintes itens: combustível; lubrificação; pneus; manutenção; lavagem e impostos. Para as análises do estudo de caso foram levantadas as rotas com quilometragem acima de 600 quilômetros. Os dados foram coletados de uma das principais empresas do segmento de GLP

7 no Brasil. Essas rotas são as que teoricamente sofrem maiores impactos da lei /12, já que rodando a uma velocidade média de 60 Km/h o motorista iria rodar no máximo 10 horas. Para o artigo em questão serão analisadas as rotas listadas abaixo com suas respectivas quilometragens: Tabela 2: Tipos de rotas de transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). Fonte: Extraído de umas das empresas do segmento de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). Método de Simulação de dimensionamento de frotas No transporte de cargas, a frota de veículos necessária para a execução da tarefa é alcançada através do seguinte cálculo: oferta mensal de carga pela quantidade de carga transportada por mês por veículo. Abaixo são colocados alguns pontos importantes no cálculo de dimensionamento de frota 3 : Identificar a oferta mensal de carga (ou outro intervalo de tempo). Fixar os dias de trabalho/mês e horas/dia. Analisar as rotas a serem seguidas. Determinar a velocidade de cruzeiro no percurso. Definir o veículo que melhor atende a tarefa. Identificar a capacidade de carga útil do veículo escolhido. Calcular o número de viagens/mês possíveis para cada veículo. 3 Parâmetros extraídos da aula do Professor Telmo Machry no MBA em Logística da Universidade Federal Fluminense no dia 21/09/2013.

8 Determinar o número de toneladas transportada por veículo. O cálculo do dimensionamento de frota apresenta o seguinte passo a passo para a sua estruturação, a saber 4 : 1º Passo: Cálculo da carga útil do veículo. (Carga útil do veículo = Peso bruto total Peso total do veículo vazio) 2º Passo: Cálculo do nº de viagens mensais para atender a demanda. (Número de viagens mensais = Oferta de carga mensal / capacidade de um veículo) 3º Passo: Cálculo do tempo total de viagem. (Tempo de viagem de ida = distância percorrida na ida / velocidade operacional na ida) (Tempo de viagem na volta = distância percorrida na volta / velocidade operacional na volta) (Tempo total de viagem = tempo de viagem de ida +tempo de viagem de volta + tempo de carga e descarga ida + tempo de carga e descarga volta) 4º Passo: Cálculo do tempo diário de operação de cada veículo. (Jornada útil de um dia de trabalho x número de turnos de trabalho por dia) 5º Passo: Cálculo do nº de viagem por veículo por dia. (Tempo diário de operação / tempo total de viagem) 6º Passo: Cálculo do nº de viagens de cada veículo por mês. (Dias de operação no mês = número de dias úteis/mês os dias de manutenção da frota) (Dias de operação no mês x número de viagens de cada veículo por dia) 7º Passo: Cálculo do nº de veículos da frota. (Número total de viagens necessárias / número de viagens /mês/veículo) O método de dimensionamento de frota colocado anteriormente é aderente aos propósitos do presente trabalho, pois apresenta uma metodologia clara e consistente. Os dados a serem utilizados nos cálculos são obtidos de maneira rápida e com isso o resultado é apresentado de 4 Metodologia de cálculo extraída da aula do Professor Telmo Machry no MBA em Logística da Universidade Federal Fluminense no dia 21/09/2013.

9 forma imediata e as análises poderão ser realizadas sem maiores complicações. Esse método será utilizado com o objetivo de comparar a quantidade de frota antes e depois da lei /12. Com esses dados serão verificados as variações de custo total nas duas situações mencionadas. Principais aspectos da Lei /12 A lei estabelecida em 30 de Abril de 2012 apresenta alguns pontos importantes que impactam diretamente no custo de transporte, a saber: a jornada de trabalho diária estabelecida em 8 horas, que correspondem a 44 horas semanais. Neste caso temse fixado uma carga horária para o motorista de transporte rodoviário de cargas, que anteriormente trabalhava de forma pouco estruturada nesse aspecto. Outros pontos importantes em relação à jornada de trabalho: intervalo mínimo de 1 hora para a refeição, repouso diário de 11 horas a cada 24 horas obrigatoriamente com o veículo estacionado, descanso semanal de 35 horas e intervalo mínimo de 30 minutos a cada 4 horas de tempo ininterrupto de direção (Guia do Transportador, 2014). Com relação às horas extras, noturnas e tempo de espera a lei /12 é estruturada da seguinte forma: o motorista de transporte de cargas deverá receber as horas extraordinárias, no máximo duas diárias (acrescido de no mínimo 50% sobre a hora normal); no caso da hora noturna entre 22h e 5h da manhã o acréscimo será de 20% sobre a hora diurna e por fim para as horas relativas ao período de tempo de espera serão pagas tendo como base o saláriohora normal, acrescido de 30%. Análise dos impactos operacionais e financeiros da Lei /12 Nesta etapa serão analisados os impactos operacionais e financeiros da lei /12 no transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). Para isso serão colocados os parâmetros e resultados obtidos para cada tipo de rota considerada na tabela 2. Outro ponto relevante é que para o dimensionamento de frota foram utilizados dois cenários: antes e depois da lei /12. Parâmetros de dimensionamento de frota Para cada tipo de rota foram adotados os parâmetros estabelecidos conforme tabela descrita abaixo:

10 Obs: com relação ao descanso semanal este se refere às 35 horas estabelecidas na lei /12 x quatro semanas no mês / 24 horas (um dia) Figura 3: Parâmetros de dimensionamento de frota. Cenário (1) Antes da Lei Cenário (2) Depois da Lei Dimensionamento de Frota Dimensionamento de Frota Parâmetros Dados Unidade Parâmetros Dados Unidade Quilometragem ida Km Quilometragem ida Km /Ton. /Ton. /Ton. /Ton. Volume Mês Ton. Volume Mês Ton. Velocidade Ida 60 Km/h Velocidade Ida 60 Km/h Velocidade Volta 60 Km/h Velocidade Volta 60 Km/h Jornada útil de trabalho 8 Horas Jornada útil de trabalho 8 Horas Número de turnos 2 Qtde Número de turnos 2 Qtde Dias totais 20 dias Dias úteis 20 dias Descanso semanal Descanso semanal 6 dias Dias de manutenção 2 dias Dias de manutenção 2 dias Dias úteis liquidos 18 dias Dias úteis liquidos 12 dias Carga útil do veículo 25 Ton. Carga útil do veículo 25 Ton. Número de viagens Mensais Qtde Número de viagens Mensais Qtde Tempo de Ida Min Tempo de Ida Min Tempo de Volta Min Tempo de Volta Min Tempo de carga e descarga 60 Min Tempo de carga e descarga 60 Min Hora de almoço 60 Min Hora de almoço 60 Min Intervalo de descanso ida Min Intervalo de descanso ida Min Intervalo de descanso volta Min Intervalo de descanso volta Min Tempo Total de Viagem Min Tempo Total de Viagem Min Tempo diário de Operação Min Tempo diário de Operação Min Número de viagens por dia por veículo Qtde Número de viagens por dia por veículo Qtde Número de viagens de cada veículo por mês Qtde Número de viagens de cada veículo por mês Qtde Número de veículos da frota Qtde Número de veículos da frota Qtde Quilometragem média diária por veículo Km Quilometragem média diária por veículo Km Quilometragem média mensal por veículo Km Quilometragem média mensal por veículo Km Fonte: Parâmetros adotados conforme a lei /12 Parâmetros de custo de frota A estrutura de custos utilizada para analisar cada uma das rotas colocadas anteriormente tem como base os parâmetros e a tabela colocados abaixo. Informações Km mensal do veículo: úmero de viagens de cada veículo x quilometragem média diária por veículo;

11 Fator de motorista: Foi considerado operando com apenas um motorista por veículo. Composição do custo fixo Salário do motorista: Extraído dos transportadores que operam nesse segmento de transporte; Ajudante: para esse tipo de transporte não é utilizado ajudante; Chapa: para esse tipo de transporte não é utilizado chapa; Planilha (Individual x fator motorista): fator do motorista x salário do motorista; Total de funcionários: é considerado apenas o motorista (um funcionário); Encargos sociais: considerado como 80% do salário conforme dados obtidos junto aos transportadores que operam nesse segmento; Diárias para motoristas: Considerada uma média de 26 diárias (dados obtidos junto aos transportadores) no valor de 24 (dados obtidos junto aos transportadores). Nesse caso o cálculo é 26 x 24 obtendo 624,00; Hora extra/despesas de viagens: considera o (salário + encargos sociais) / (oito horas trabalhadas x dias úteis líquidos) x dias úteis líquidos x dois. Para dias úteis líquidos são considerados os dias totais subtraindose os dias em que o veículo encontrase em manutenção, para esse caso foram especificados dois dias de manutenção. Esse cálculo foi obtido junto aos transportadores e contempla duas horas extra para o motorista; EPI/Uniformes: 26,02 x fator do motorista. (Dados obtidos junto aos transportadores); Licenciamento: 617,25 obtido do guia do transportador com base no ano de 2013 para o modelo G440 A 6x4 (E5) da Scania. Esse modelo é o mais próximo encontrado em relação aos veículos utilizados na frota pelas transportadoras; Valor do cavalo mecânico e do semirreboque: Valores obtidos junto aos transportadores; Depreciação do cavalo mecânico e do semirreboque: 60% para o cavalo mecânico e 70% para o semirreboque, dados extraídos junto aos transportadores; Quantidade de meses do cavalo mecânico e do semirreboque: meses para remuneração do cavalo mecânico e do semirreboque extraídos junto aos transportadores; Amortização: (Valor do cavalo mecânico x depreciação do cavalo mecânico) /Quantidade de meses do cavalo mecânico) + (Valor do semirreboque x depreciação do semirreboque) /Quantidade de meses do semirreboque);

12 Ratreamento: valor extraído junto aos transportadores; Seguro casco: 1229,80 obtido do site guia do transportador com base no ano de 2013 para o modelo G440 A 6x4 (E5) da Scania; Despesa administrativa: 8% aplicado sob a soma dos itens: salário do motorista; encargos sociais; diárias para motoristas; hora extra/despesas de viagens; EPI/Uniformes; licenciamento; Amortização; rastreamento e seguro casco. O valor correspondente a 8% foi obtido junto a transportadores do setor; Lucro bruto: o percentual de 15% foi obtido junto a transportadores e é aplicado sob o total de despesas sem lucro, ou seja, a soma dos itens: salário do motorista; encargos sociais; diárias para motoristas; hora extra/despesas de viagens; EPI/Uniformes; licenciamento; Amortização; rastreamento, seguro casco e despesa administrativa; Impostos: o percentual de 11,33% foi obtido junto aos transportadores; Total mensal fixo por veículo (): somatório dos seguintes itens: salário do motorista; encargos sociais; diárias para motoristas; hora extra/despesas de viagens; EPI/Uniformes; licenciamento; Amortização; rastreamento, seguro casco, despesa administrativa, lucro bruto e impostos.

13 PLANILHA DE COMPOSIÇÃO DE CUSTOS I. INFORMAÇÕES: I.1 TIPO DE VEÍCULO Carreta I.2 Km Mensal do Veículo 0 I.3 Fator de Motorista 1,00 II. COMPOSIÇÃO DO CUSTO FIXO: II.1 II.2 REMUNERAÇÃO MOTORISTA Individual (Referência: Dissídio da Categoria pelo Sindicato local) 2.000,00 II.3 Ajudante II.4 Chapa (Custo mensal) II.5 Planilha (Individual x Fator de Motorista) 2.000,00 II.6 Total de funcionários 1 II.2 ENCARGOS SOCIAIS Percentual 80% 1.600,00 II.3 DIÁRIAS PARA MOTORISTAS (média de 26 diárias por mês) II.3.1 Individual 26,00 II.3.2 Média de Diárias 24 II.3.3 Planilha (Individual por veículo x Média de Diárias Mensais) 624,00 II.4 HORA EXTRA/ DESPESAS DE VIAGENS II.4.1 Individual 900,00 II.4.2 Planilha (Individual x Fator de Motorista) 900,00 II.5 EPI/UNIFORMES II.5.1 Individual 26,02 II.5.2 Planilha (Individual x Fator de Motorista) 26,02 II.6 LICENCIAMENTO 617,25 VALOR DO CAVALO MECÂNICO ,00 VALOR DO SEMI REBOQUE ,00 DEPRECIAÇÃO CAVALO MECANICO 60% DEPRECIAÇÃO SEMI REBOQUE 70% Qtde Meses CAVALO MECANICO 60 Qtde Meses SEMI REBOQUE 84 II.7 AMORTIZAÇÃO (Custo Financeiro + Depreciação) 6.225,00 II.8 RASTREAMENTO (Auto Track) POR VEÍCULO 100,00 II.9 SEGURO CASCO 1.771,40 II.10 DESPESA ADMINISTRATIVA (8%) 1.109,09 II.11 TOTAL DESPESAS S/ LUCRO ,76 Percentual Planilha II.12 LUCRO BRUTO 15,00% 2.245,91 II.13 TOTAL DESPESAS C/ LUCRO ,67 Percentual Planilha II.14 IMPOSTOS 11,33% 2.200,15 II.15 TOTAL MENSAL FIXO POR VEÍCULO () ,82

14 III. COMPOSIÇÃO DO CUSTO VARIÁVEL: III.1 COMBUSTÍVEL III.1.1 Km Planilha 0 III.1.2 Rendimento do Veículo (Km por litro) 2,50 III.1.3 Preço do Combustível (por litro) 2,30 III.1.4 Valor da Planilha (Km Mensal Planilha x Preço por litro) / Rendimento)) III.2 Km Planilha Valor em por Km Valor mensal em ÓLEO DE CARTER 0 0,0174 III.3 PNEUS (Ver anexo relativo ao n de pneus por veículo) III.3.1 Km Planilha 0 III.3.1 Valor do Pneu Novo 1640,00 III.3.2 Valor da Recapagem 425,00 III.3.3 N de Recapagens Consideradas 2 III.3.4 Vida Útil do Pneu (km) III.3.5 N de Pneus do Veículo (+ carreta no caso de cavalo mecânico) 18 III.3.6 Valor Planilha ((Pneu Novo+Valor Recape x N Recape) /Vida Útil) x N Pneus x Km Planilha III.4 MANUTENÇÃO III.6.1 Km Planilha 0 III.4.1 Índice de Manutenção 0,1897 III.4.2 TOTAL MANUTENÇÃO II.5 LAVAGEM e GRAXAS (Valor unitário da lavagem X n lavagens por mês) Valor Unitário (/Km) 0,0860 N de Lavagens por Mês 1 Total Planilha III.6 TOTAL DESPESAS S/ LUCRO III.7 LUCRO 15,00% III.8 TOTAL DESPESAS C/ LUCRO Percentual III.9 IMPOSTOS 11,33% III.10 TOTAL MENSAL VARIÁVEL POR VEÍCULO () III.11 IV TOTAL MENSAL VARIÁVEL POR VEÍCULO ( por km) TOTAL MENSAL: IV.1 TOTAL MENSAL POR VEÍCULO FIXO + VARIÁVEL () ,82 IV.2 TOTAL MENSAL POR VEÍCULO FIXO + VARIÁVEL (/km) Figura 4: Estrutura de custo fixo utilizada para o desenvolvimento das próximas Fonte: Informações extraídas dos transportadores e do site guia do transportador (2013).

15 A composição dos custos variáveis ocorre conforme a estrutura descrita abaixo. Km mensal, rendimento do veículo e preço do combustível: o km planilha referese ao km mensal do veículo mencionado anteriormente. O rendimento do veículo foi extraído de dados fornecidos pelos transportadores, bem como o preço do combustível que foi adotado um valor médio tendo como referência o ano de 2013; Óleo de cárter: valor extraído do site guia do transportador com base no ano de 2013 para o modelo G440 A 6x4 (E5) da Scania; Valor do pneu novo, valor da recapagem, número de recapagens, vida útil do pneu e número de pneus do veículo: dados extraídos junto aos transportadores; Manutenção: índice de manutenção extraído site guia do transportador com base no ano de 2013 para o modelo G440 A 6x4 (E5) da Scania; Lavagem e graxas: extraído site guia do transportador com base no ano de 2013 para o modelo G440 A 6x4 (E5) da Scania; Lucros e impostos: mesma premissa adota para os custos fixos; Total mensal variável por veículo (): somatório do valor referente ao gasto com combustível, óleo de cárter, pneus, manutenção, lavagem e graxas, lucro e impostos.

16 III. COMPOSIÇÃO DO CUSTO VARIÁVEL: III.1 COMBUSTÍVEL III.1.1 Km Planilha 0 III.1.2 Rendimento do Veículo (Km por litro) 2,50 III.1.3 Preço do Combustível (por litro) 2,30 III.1.4 Valor da Planilha (Km Mensal Planilha x Preço por litro) / Rendimento)) III.2 Km Planilha Valor em por Km Valor mensal em ÓLEO DE CARTER 0 0,0174 III.3 PNEUS (Ver anexo relativo ao n de pneus por veículo) III.3.1 Km Planilha 0 III.3.1 Valor do Pneu Novo 1640,00 III.3.2 Valor da Recapagem 425,00 III.3.3 N de Recapagens Consideradas 2 III.3.4 Vida Útil do Pneu (km) III.3.5 N de Pneus do Veículo (+ carreta no caso de cavalo mecânico) 18 III.3.6 Valor Planilha ((Pneu Novo+Valor Recape x N Recape) /Vida Útil) x N Pneus x Km Planilha III.4 MANUTENÇÃO III.6.1 Km Planilha 0 III.4.1 Índice de Manutenção 0,1897 III.4.2 TOTAL MANUTENÇÃO II.5 LAVAGEM e GRAXAS (Valor unitário da lavagem X n lavagens por mês) Valor Unitário (/Km) 0,0860 N de Lavagens por Mês 1 Total Planilha III.6 TOTAL DESPESAS S/ LUCRO III.7 LUCRO 15,00% III.8 TOTAL DESPESAS C/ LUCRO Percentual III.9 IMPOSTOS 11,33% III.10 TOTAL MENSAL VARIÁVEL POR VEÍCULO () III.11 TOTAL MENSAL VARIÁVEL POR VEÍCULO ( por km) Figura 5: Estrutura de custo variável utilizada para o desenvolvimento das próximas análises. Fonte: Informações extraídas dos transportadores e do site guia do transportador (2013) Abaixo é colocada a tabela com os dados de custo do site guia do transportador e utilizados para os cálculos descritos anteriormente.

17 Caminhões Pesados Depreciação a Remuneração de Capital Custos FIXOS mensais LicencTo + Seg. Obrig. + IPVA Salário Motorista Enc. Soc. Seguro do casco Total dos custos fixos mensais G440 A 6x4 (E5) SCANIA 2.611, ,75 617, , , ,56 Caminhões Pesados Manutenção Pneus, câmaras e recapagens Custos VARIÁVEIS por km Combustível ARLA 32 Lavagens e graxas Total dos custos variáveis por KM G440 A 6x4 (E5) SCANIA 0,1897 0,1065 1,0054 0,0749 0,0174 0,0860 1,4800 Óleo de carter Figura 6: Dados extraídos do site guia do transportador referente ao veículo G440 A 6 x 4 (E5) no ano de Impactos gerados em custo de transporte antes e depois da lei /12 Nesta etapa será realizada uma análise do acréscimo em custo total para as oito rotas selecionadas. Foram estabelecidos para isso dois cenários: antes cenário (1) e depois da lei cenário (2). Os cálculos foram efetuados com base nos dados apresentados em tópicos anteriores multiplicandose a quantidade de frota pelo custo total apresentado para cada rota. Como ponto de observação vale ressaltar a diferença de cálculo para hora extra na situação depois da lei /12 cálculo de hora. Para esse caso foi considerado um acréscimo de 20% e mais 30% em relação à base de cálculo depois da lei, conforme destacado na parte referente a lei /12. Nesse caso o cálculo ficou da seguinte forma (salário + encargos sociais) / (oito horas trabalhadas x dias úteis líquidos) x dias úteis líquidos x 2)x 1,2 + (salário + encargos sociais) / (oito horas trabalhadas x dias úteis líquidos) x dias úteis líquidos x 2)x 0,3. O quadro abaixo apresenta o resultado desses cálculos para cada uma das rotas. Tabela 3: Comparativo de aumento de custo por rota. Custo Total () Mês Rota Cenário(1) Cenário(2) Variação(%) % % % % % % % % % Fonte: Cálculos consolidados com base no tópico anterior.

18 Conforme quadro apresentado acima houve um acréscimo de 15% sob o custo total de transporte. A rota que sofreu o maior aumento em custo foi a rota 1, com um aumento da ordem de 18%. Outro ponto a ser destacado é a tendência em redução de quilometragem mensal por veículo comparando o cenário (1) em relação ao cenário (2). Devido às restrições em jornada líquida a tendência é que os veículos realizem menos viagens no mês. Abaixo são comparadas as reduções em quilometragem para cada rota. Tabela 4: Comparativo de redução de quilometragem por rota. Qtde Frota Custo Total (/Km Fixo + Variável) Quilometragem Total Rota Quilometragem (ida) Volume (Toneladas) Cenário(1) Cenário(2) Variação(%) Cenário(1) Cenário(2) Variação(%) Cenário(1) Cenário(2) Variação(%) % 2,65 2,81 6% % % 2,44 2,56 5% % % 2,18 2,25 3% % % 2,16 2,22 3% % % 2,11 2,16 2% % % 2,07 2,11 2% % % 1,97 1,99 1% % % 1,97 1,99 1% % Total Fonte: Cálculos consolidados com base no tópico anterior. Com base nos dados colocados anteriormente constatase que a lei /12, para as rotas selecionadas para esta análise, proporcionará um aumento no custo total de transporte devido à restrição em carga horária trabalhada. Essa restrição tende a aumentar o número de veículos visando atender o volume a ser transportado por rota. Outro ponto a ser destacado é que o aumento de frota exigirá um maior controle por parte das transportadoras, ou seja, provavelmente a transportadora deverá efetuar a contratação de motoristas reservas e poderá aumentar o efetivo em supervisores / analistas para a gestão desse novo quantitativo em frota. Esses outros impactos, devido ao seu grau de complexidade em mensuração, não foram expostos nesse artigo. Proposta para a redução dos impactos financeiros e operacionais da lei /12 Abaixo são apresentadas algumas possíveis soluções para reduzir os impactos financeiros e operacionais da lei /12.

19 Uma das alternativas apresentadas visando à redução nos impactos financeiros e operacionais da lei /12 seria o aumento da capacidade da frota. Para a situação em específico se aumentássemos a capacidade na ordem de 20%, ou seja, efetuando os mesmos cálculos registrados no tópico 4.3 o resultado alcançado é apresentado na tabela abaixo. Tabela 5: Comparativo de custo total com o aumento da capacidade em 20%. Rota Capacidade 25 ton. Capacidade 30 ton Redução Mensal Fonte: Cálculos com base no aumento da capacidade (Parâmetros nos tópicos (5.8 e 6.1). Com um aumento na capacidade da frota na ordem de 20% teremos um saving de por mês, o que equivale ao ano Nesse caso as transportadoras reduziriam o impacto em custos caso elevassem a capacidade da frota de 25 para 30 toneladas. Em outro cenário caso o aumento fosse na ordem de 40%, ou seja, estudo da possibilidade de bitrem ou tanques com capacidades maiores, o impacto seria na ordem descrita abaixo: Tabela 6: Comparativo de custo total com o aumento da capacidade em 40%. Rota Capacidade 25 ton. Capacidade 30 ton. Capacidade 35 ton Redução Mensal Fonte: Cálculos com base no aumento da capacidade (Parâmetros nos tópicos (5.8 e 6.1).

20 Com um aumento na capacidade da frota na ordem de 40% teremos um saving de por mês, o que equivale ao ano O arrefecimento dos impactos em custo total proporcionará para as empresas que comercializam GLP a possibilidade de reduzir os efeitos sob a margem final do seu produto. Os estudos referentes a aluguel de tanque junto às transportadoras ou aumento da capacidade de estocagem exigiria da empresa altos investimentos em um segmento que apresenta uma margem muito baixo devido ao preço de comercialização do GLP (informações extraídas das empresas que operam nesse segmento). Com relação ao estudo de outro modal para transporte de GLP temse o obstáculo em relação à precária infraestrutura em transportes apresentada pelo Brasil. O transporte de GLP exigiria vultosos investimos na malha férrea devido ao alto grau de periculosidade de transporte desse produto. Além disso, a concorrência dos grãos que já são transportados pelo modal ferroviário e não exigem altos investimentos em modernização das vias férreas. A complexidade de transporte do GLP aliada à falta de infraestrutura de transporte brasileira inviabilizam essa alternativa como possibilidade de redução dos impactos da lei Outra alternativa colocada referese à redução nas ineficiências (tempo de carga e descarga ou filas de caminhões para efetuar o carregamento ou descarregamento). Essa alternativa exerce um impacto consideravelmente inferior em relação ao aumento na capacidade total da frota. Caso o tempo de descarga fosse reduzido na ordem de 50% seria alcançado o resultado registrado abaixo. Tabela 7: Comparativo de redução em 50% no tempo de carga e descarga. Rota Sem redução Redução 50% Redução Mensal Fonte: Cálculos com base na redução de tempo de descarga.

21 Conclusões O artigo teve como objetivo apresentar os impactos operacionais e financeiros da lei /12 e o levantamento das possíveis alternativas visando reduzir os efeitos dessa nova regulamentação. Para isso foram estruturadas análises em relação a dimensionamento de frota e estrutura de custos das transportadoras que operam no segmento de GLP. Com esses resultados foram comparados dois cenários: antes e depois da lei /12. Constatouse com isso uma elevação na quantidade de frota e consequentemente no custo total da operação. Como meios para reduzir esse impacto na elevação do custo total da operação foram colocadas alternativas de aumento da capacidade total da frota, aluguel de tanques de armazenamento de GLP, escolha de outro modal de transporte e redução nos tempos de ineficiência (tempo de carga e descarga). Concluise que o aumento da capacidade da frota colocase como uma alternativa para reduzir os impactos em custo total de transporte apresentados pela lei /12. Comparada às outras alternativas esta se posiciona como uma possibilidade viável e já implementada por algumas transportadoras. Analisando as demais alternativas estas dependem de altos investimentos por parte da empresa cliente ou por parte do poder público no que tange a infraestrutura de transportes brasileira. Contudo é relevante colocar que a necessidade dessa lei era premente devido ao alto índice de acidentes das estradas e a total falta de gestão por parte de órgãos reguladores. Apesar dessa urgência em uma lei que regulasse o motorista de transporte de carga, a mesma não vem acompanhada de melhorias em infraestrutura de transporte e a um plano logístico real e factível. Nesse caso para as empresas clientes e para os transportadores será necessário um trabalho em conjunto para aumento de produtividade da frota, que minimizará os impactos financeiros e operacionais impostos por essa nova lei. No entanto, esse artigo não pretende esgotar a discussão sobre o tema e sim levantar os impactos e soluções, motivando outros estudos em relação à lei /12. Referências A alta carga tributária inviabiliza o país Disponível em: https://qualidadeonline.wordpress.com/tag/defesadoconsumidor/page/48/. Acesso em: 01/05/2015.

22 BALLOU, Ronald H., Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial, São Paulo: Bookman, 5a ed., GIL, Antônio Carlos., Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: Atlas, 4a ed, GRANT, David B., Gestão de logística e cadeia de suprimentos, São Paulo: Saraiva, 1a ed, Planilha de custos operacionais veículos pesados Disponível em: Acesso em: 08 Abril Resumo dos principais pontos da lei 12619/12, que regulamenta a profissão de motorista de caminhão. Fonte: MPT Disponível em: Acesso em: 08 Abril Transporte de cargas no Brasil: Estudo exploratório das principais variáveis relacionadas aos diferentes modais e às suas estruturas de custos Disponível em: Acesso em: 01/05/2015. WANKE, Peter F., Logística e transporte de cargas no Brasil, São Paulo: Atlas,1a ed, 2010.

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