CENTRO DE ENSINO SUPERIOR DO CEARÁ FACULDADE CEARENSE CURSO DE ADMINISTRAÇÃO RÉGIS ARAÚJO DE ALMEIDA

Transcrição

1 CENTRO DE ENSINO SUPERIOR DO CEARÁ FACULDADE CEARENSE CURSO DE ADMINISTRAÇÃO RÉGIS ARAÚJO DE ALMEIDA ANÁLISE DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO EM UMA EMPRESA DE AGRONEGÓCIO, SITUADA NO MUNICÍPIO DE EUSÉBIO (CE). FORTALEZA 2014

2 2 RÉGIS ARAÚJO DE ALMEIDA ANÁLISE DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO, EM UMA EMPRESA DE AGRONEGÓCIO, SITUADA NO MUNICÍPIO DE EUSÉBIO (CE). Monografia submetida à aprovação da Coordenação do Curso de Administração de Empresas, como requisito parcial para obtenção do grau de graduação. Orientadora: Ma. Rosangela Soares de Oliveira. FORTALEZA 2014

3 3 RÉGIS ARAÚJO DE ALMEIDA Trabalho de conclusão de Curso como pré-requisito para obtenção do titulo de Bacharelado em Administração, outorgado pela Faculdade Cearense (FaC), Tendo sido aprovado pela banca examinadora composta pelos professores. Data de aprovação: / / Conceito: ROSANGELA SOARES DE OLIVEIRA, Ms. Orientador Membro Membro

4 4 Dedico este trabalho a todos que de forma direta ou indireta contribuíram para a realização de um sonho.

5 5 Não se acostume com o que não o faz feliz, revolte-se quando julgar necessário. Alague seu coração de esperança, mas não deixe que ele se afogue nela. Se achar que precisa voltar volte! Se perceber que precisa seguir siga! Se estiver tudo errado, comece novamente. Se estiver tudo certo, continue. Se sentir saudades, mate-a. Se perder um amor, não se perca! Se o achar, segure-o! Fernando Pessoa

6 6 AGRADECIMENTOS A Deus, que me mostrou o caminho a seguir, que foi criativo. Que me fez ser perseverante, que me deu coragem para questionar realidades e propor sempre um novo mundo de possibilidades. À minha família, por acreditar em meu potencial. Mãe e meus avós, seus cuidados e dedicação foram o que me deu, em alguns momentos, a força para seguir; a presença de vocês significou segurança e certeza de que não estou sozinho nessa caminhada. Aos meus amigos, pelas alegrias, tristezas e dores compartilhas. Com vocês, as pausas entre um parágrafo e outro na construção deste trabalho contribuiu para a melhoria de tudo o que tenho produzido na vida. Ao curso de administração da FAC e aos professores ao longo de todo o curso. Posso dizer que a minha formação e as pessoas com quem convivi nesses espaços ao longo dos anos foram muito enriquecedores. As experiências de uma produção compartilhada com amigos foram a melhor etapa da minha formação acadêmica. À professora Rosangela Soares, por seus ensinamentos, paciência e confiança ao longo das supervisões e orientações. A todos aqueles que de alguma forma estiveram e estão próximos de mim, fazendo esta vida valer cada vez mais a pena.

7 7 RESUMO A presente pesquisa teve como objetivo investigar se a logística de uma empresa de agronegócio é eficiente, se a eficiência na logística de transporte aumenta a competitividade da empresa frente a seus concorrentes e constatar se realmente os estudos sobre a eficiência logística estão certos ao afirmar que ela oferece vantagem competitiva para as organizações. Para atingir os objetivos da pesquisa, primeiramente foi realizada uma pesquisa bibliográfica e, na busca da confirmação da teoria na prática, realizou-se um estudo de caso. Quanto ao propósito, optou-se por um estudo exploratório-descritivo e de abordagem ou natureza quantitativa. Na segunda etapa, a técnica utilizada para obtenção dos dados primários foi a aplicação de um questionário. Ele foi aplicado com dez colaboradores em uma abordagem não probabilística, utilizando-se o critério de amostragem intencional. Desta forma, podese dizer que o objetivo geral e os objetivos específicos da pesquisa foram atingidos, pois verificou que, se a empresa trabalhar a logística de transporte de maneira eficaz e eficiente, terá uma vantagem competitiva frente a seus concorrentes. Palavras-chave: logística, transporte rodoviário e eficiência.

8 8 ABSTRACT The present study aimed to investigate the logistics of an agribusiness company is efficient, the efficiency in transportation logistics increases the competitiveness of the company compared to its competitors and really see if the studies on logistics efficiency are right to say that it offers a competitive advantage for organizations. To achieve the research objectives, primarily a literature search was performed and in the pursuit of confirmation of the theory in practice, performed a case study. As to purpose, we chose an exploratory-descriptive and quantitative approach or study. In the second stage, the technique used to obtain the primary data was a questionnaire. It was applied with ten employees in a non-probabilistic approach, using the criterion of purposive sampling. Thus, can say that the general objectives and specific research objectives were achieved, they found that, if the company working transportation logistics effectively and efficiently, will have a competitive advantage over your competitors. Keywords: logistics, road transport and efficiency.

9 9 LISTA DE ILUSTRAÇÕES LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 Frota utilizada para transferência dos CDs para a fabrica Gráfico 2 Frota utilizada para distribuição da fabrica até o cliente final Gráfico 3 Modais de transporte utilizado pela empresa Gráfico 4 Logística como diferencial competitivo Gráfico 5 Empresa trabalha logística de maneira eficaz e eficiente Gráfico 6 Empresa recebe Feedback dos clientes relacionado ao nível de satisfação Gráfico 7 Empresa busca saber nível de satisfação de clientes em relação a prazo de entrega e condições de recebimento Gráfico 8 Estrutura e ferramentas adequada para obter resultados positivos na logística de transporte Gráfico 9 Indicadores de medição de eficiência logística de transporte... 41

10 10 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABIC BRTUV CD IBGE ISO PIB TI Associação Brasileira da Indústria do Café Organismo certificador credenciado pelo IMETRO Centro de distribuição Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Organização Internacional para Padronização Produto Interno Bruto Tecnologia da Informação

11 11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO LOGÍSTICA E TRANSPORTE Conceituando logística Histórico e evolução da logística Logística como agregador de valor Estrutura de transporte Modais de transporte LOGÍSTICA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO Transporte rodoviário Eficiência logística dos transportes rodoviários Gargalos logísticos do transporte rodoviário ESTUDO DE CASO Área geográfica e histórico do município de Eusébio (CE) Caso: empresa de agronegócio Segmento e atuação no mercado Portfólio de produtos Clientes ASPECTOS METODOLÓGICOS DA PESQUISA Natureza da pesquisa Tipologia da pesquisa Universo, população e amostra Procedimentos e instrumentos de coleta de dados ANÁLISE E INTERPRETAÇAO DOS RESULTADOS Perfil dos respondentes Análise dos resultados CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS APÊNDICE... 47

12 12 1 INTRODUÇÃO A presente pesquisa consiste em um estudo de caso realizado em uma empresa do segmento de agronegócio, localizada no município de Eusébio (CE); uma organização privada, de capital fechado, atuando no mercado brasileiro, com uma equipe de vendas própria. Possui atuação nacional, produzindo e distribuindo marcas fortes e consagradas de produtos alimentícios, líderes de mercado em suas categorias. A empresa conta com unidades de exportação, unidades de compra e beneficiamento de café verde e exporta seus produtos para mais de 30 países. A escolha da empresa para a realização deste estudo, referente à análise na logística de transporte rodoviário, partiu de um desejo particular do pesquisador em analisar se a eficiência da logística de transporte rodoviário oferece vantagem competitiva. A opção pelo tema se deu também pelo fato de que as empresas hoje em dia devem estar preparadas para a competição logística em nível mundial, prontas para fazer entregas do outro lado do mundo em menos de 24 horas. A logística de transporte rodoviário hoje está sendo muito utilizada nas empresas devido à redução de custos e otimização de tempo. No Brasil, por exemplo, a logística ainda não é utilizada como diferencial de estratégia competitiva; as empresas que não utilizam a logística de forma eficiente e estratégica têm sofrido com várias consequências geradas pela ineficiência da logística de transporte e isto influencia diretamente sobre os custos de transporte. Devido à grande concorrência e a busca de uma fatia maior do mercado as empresas estão inovando suas estratégias, mas se deparam com grandes problemas estruturais que impactam diretamente na logística de transporte rodoviário, que são: grande volume de empresas no setor, o que provoca o acirramento da competição e a perda de poder de barganha junto aos clientes; comoditização do produto transporte; rodovias em péssimas condições de uso; roubo de cargas; idade da frota de caminhões; carga tributária elevada; pouca carga retorno; tempo de carga e descarga elevado e alto custo com pedágios. Por este motivo, foi criado o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), com o intuito de orientar as ações nacionais publicas ou privadas em infraestrutura de transporte e logística. Atualmente as organizações encontram-se em um cenário cada vez mais

13 13 competitivo e desta maneira se deparam com a necessidade de ter uma logística mais eficiente. Diante desse cenário, as empresas buscam uma maior participação no mercado, inovando suas estratégias e visando a redução de custos e otimização do tempo, tornando-se um diferencial frente a seus concorrentes e gerando um alto nível de satisfação pelo serviço prestado aos clientes. A partir daí, propõe-se o seguinte questionamento: A logística de transporte rodoviário, de uma empresa especificamente do setor de agronegócio no município de Eusébio (CE) é eficiente ou não? Com vista a dar resposta à problemática de partida, foi traçado como objetivo geral: Analisar a logística de transporte rodoviário de uma empresa do segmento de agronegócio, situada no município de Eusébio (CE). Para atingir o objetivo geral, foi necessário delinear os seguintes objetivos específicos: conceituar logística, logística de transporte rodoviário e transporte rodoviário destacando a importância dessas atividades para uma empresa especificamente do setor de agronegócio no município de Eusébio-CE. averiguar a logística de transporte rodoviário nas empresas do estado do Ceará e verificar a eficiência da logística de transporte rodoviário especificamente do setor de agronegócio da empresa em questão. A metodologia a ser utilizada foi de caráter bibliográfico e análise quantitativa; de tipologia exploratória descritiva quanto aos fins e meios e estudo de caso por meio de um estudo de campo, através da análise das principais atividades logísticas de transportes rodoviários, realizada através de atividades do dia a dia a eficiência na logística de transporte da empresa pesquisada. A pesquisa teve fundamentação teórica baseada na bibliografia de autores como Ballou (2006) e Bowersox; Closs; Cooper (2007) Pereira (2006), Choopra (2003), dentre outros. O presente trabalho foi estruturado da seguinte forma: o primeiro capitulo apresenta a introdução; o segundo contém a fundamentação teórica voltada para os conceitos e histórico e evolução da logística, sua definição e importância nas organizações, bem como os conceitos e estrutura de transporte e a classificação de

14 14 modais de transporte; o terceiro capitulo apresenta uma contextualização sobre a logística de transporte rodoviário e são abordados também os principais gargalos da logística de transporte, definições de eficiência logística e a logística como forma de agregar valor e aumentar a competitividade das organizações; o quarto capitulo apresenta um panorama da empresa pesquisada, bem como sua localização, histórico, segmento e atuação de mercado, portfólio de produtos e principais clientes; o quinto capítulo mostra a abordagem metodológica utilizada para o desenvolvimento da pesquisa. Para atingir o objetivo da pesquisa, primeiramente fez-se uma pesquisa bibliográfica, na busca da confirmação da teoria na prática e realizou-se um estudo de caso. Quanto ao propósito, optou-se por um estudo de caso exploratóriodescritivo. Quanto à abordagem ou natureza da pesquisa, optou-se por uma pesquisa quantitativa. Na segunda etapa da pesquisa as técnicas utilizadas para obtenção dos dados primários foram: coleta documental e aplicação de questionário. O questionário foi aplicado em dez colaboradores aptos a respondê-los, em uma amostragem não probabilística, utilizando-se o critério de amostragem intencional. O sexto capítulo refere-se à análise e interpretação dos resultados, em que são expostos e comentados os dados coletados na pesquisa aplicada na empresa de agronegócio; tais dados são apresentados por meio de percentuais e gráficos. Por fim, nas considerações finais, são apresentados os principais resultados obtidos na pesquisa e sugestões de melhoria, tendo como base o referencial teórico. São expostas também sugestões para continuidade desta pesquisa.

15 2 LOGÍSTICA E TRANSPORTE O objetivo deste capítulo é apresentar a base teórica que deverá sustentar a pesquisa do trabalho, em que serão abordados o histórico e a evolução da logística, definição e a importância da logística como um diferencial competitivo, conceito de transporte e classificação de modais e atualidades. 2.1 Conceituando logística Conforme Christopher (2007), a logistica é o processo de gerenciar de forma estratégica a aquisição de materiais, do transporte e da armazenagem de matérias-primas, elementos e produtos acabados (acrescidos dos fluxos de informação relacionados) tanto por partes das empresas e de seus canais de marketing, de forma que sua lucratividade atual e futura seja maximizada mediante a entrega de encomendas acompanhadas pelo menor custo. Segundo Bowersox, Closs e Cooper (2007), a logística é um processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações, indo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender às exigências dos clientes. Reafirma ainda que a logística é a adaptação do gerenciamento de pedidos, do estoque, da armazenagem, do manuseio de materiais e da embalagem de uma empresa interligados por uma rede de instalações. Para Christopher (2007), a logística é o processo de gestão estratégica que vai desde a compra, passando pela armazenagem e transporte de matériasprimas e produtos acabados por parte da organização e de seus fornecedores com menor custo associado, de maneira que a lucratividade da organização seja maximizada diante do atendimento ao cliente, objetivando apoiar as necessidades operacionais de compra, produção e atendimento às expectativas do cliente. Para Ballou (2006), a logística tem um papel de fundamental importância na geração de valor de um produto; isto ocorre desde fornecedores da empresa até o cliente. A logística deve atender às necessidades do cliente, por meio de uma boa comunicação e administração logística, a fim de prover bons níveis de serviço ou produto que se adequem às necessidades destes a um preço justo.

16 16 Para Carvalho (2002, p. 31), logística atual deve abranger desde os fluxos físicos, a gestão da produção (materiais, insumos e produtos acabados) e toda a indução da informação, tanto no sentido direto como no reverso. O referido autor ainda ressalta que a logística, na atualidade, desempenha um papel fundamental e de suma importância nas decisões das organizações públicas e privadas. No novo conceito de fazer logística verifica-se que pelo ambiente globalizado em que vivemos a logística é mais global e mais abrangente e isto pode ser observado com o passar dos anos através do histórico e evolução desta. 2.2 Histórico e evolução da logística Segundo Ballou (2006), a logistica teve início em atividades militares e existe desde a década de Estava relacionada à movimentação e coordenação de tropas militares, armamentos e munições para os locais em que fossem necessária a sua movimentação. A sua principal finalidade consistia em fazer o planejamento militar, que compunha o estudo dos pontos fortes e fracos dos adversários de guerra, a fim de utilizar a melhor estratégia. Segundo Novaes (2007), a logística está classificada em quatro fases, sendo que a primeira ocorreu após a Segunda Guerra Mundial, no momento em que a indústria procurava preencher espaços existentes e ainda não tinha um sistema de comunicação e informática e todos os processos eram feitos manualmente. O estoque era considerado o principal elemento da cadeia de suprimento (NOVAES, 2007). A segunda fase da logística foi marcada pela diversificação dos produtos, tendo em vista que as organizações começaram a focar os segmentos do mercado e também analisar a real importância e a sinergia da cadeia de suprimento (PIRES, 2007). De acordo com Novaes (2007), foi nesta etapa que surgiu a multimodalidade no transporte das mercadorias e também a inserção da informática nas operações na década de 1960, caracterizando a otimização de atividades e o planejamento como elementos-chave nesta nova fase. A terceira fase da logística teve o início da integração entre os agentes da cadeia de suprimento. Como a TI (tecnologia da informação) já estava sendo instalada de forma avançada nas organizações, os processos transcorriam de

17 17 maneira mais rápida, já que tecnologias novas, como a introdução do código de barras, tinham sido instaladas. O pensamento era voltado para a redução de custos em nível de estoque, uma vez que estoque parado é sinônimo de dinheiro perdido (NOVAES, 2007). A quarta fase da logística, que é considerada como fase atual da logística, iniciou-se na década de 1990 e foi marcada pela globalização, ou seja, as indústrias se tornaram mais competitivas, baseadas em valores de desempenho globais, tendo em vista que fatores como custos, qualidade, desempenho na entrega e flexibilidade se tornaram fatores de distinção competitiva (PIRES, 2007). A integração entre os processos ao longo da cadeia de suprimento foi descrita por Novaes (2007) como o principal acontecimento desta fase. Segundo Ballou (2006), é necessário refletir e gerenciar as funções logísticas de forma coletiva, acrescentando a logística a um fator econômico, no qual o consumo e a produção também tenham o menor custo possível. A compreensão da logística em agregar as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para gerir de forma coletiva tem sido uma evolução natural do pensamento administrativo. As atividades de transporte de material, além das demais atividades decorrentes da logística, tiveram início antes mesmo da existência de um comércio ativo entre regiões vizinhas (BALLOU, 2006). Conforme Bowersox, Closs e Cooper (2007, p. 3), O que começou na ultima década do século XX e continuará a se expandir no século XXI é o que os historiadores chamaram de despertar da era da informação ou era digital. Desta maneira, a logística deve apresentar-se desde o pedido do produto até a entrega. Isto faz com que a logística agregue valor ao produto ou serviço prestado pela organização (BOWERSOX, CLOSS & COOPER, 2007). 2.3 Logística como agregador de valor Segundo Faria (2007), de acordo com os termos logísticos, gerar valor ao cliente significa envolver, conhecer de forma detalhada e mais aprofundada as suas atividades e necessidades, sua estrutura de custos, necessidades e dinâmica de mercado e visualizar se o benefício proposto agrega valor para ele e a organização. Para Ballou (2006), é de fundamental importância que a logística da empresa

18 18 possua uma estrutura de transporte que atenda às necessidades de seus clientes, disponibilizando o produto certo, no local certo. Desta maneira, cria-se ao cliente um valor único pelo nível de satisfação gerado por meio do produto ou serviço adquirido. 2.4 Estrutura de transporte Para Chopra e Meindl (2003), transporte significa o movimento do produto de um local a outro, partindo do início da cadeia de suprimento e chegando até o cliente e o modal rodoviário é uma atividade fundamental na logística porque movimenta os produtos através dos diversos estágios de produção e, por fim, até os consumidores. Segundo Bowersox, Closs e Cooper (2007), o transporte é um elemento de extrema importância na logística, pois através do aparecimento do serviço de transporte a economia muda por meio da sua capacidade de locomoção, podendo contribuir na competitividade do mercado. A concorrência do transporte de cargas advém do direito preferencial de passagem, veículos e transportadores que operam dentro de cinco modais de operação: ferroviário, aeroviário, dutoviário, rodoviário e aquaviário; um modal identifica um método ou forma básica de transporte em que cada um tem suas características específicas que os tornam a opção mais adequada para cada tipo de carga (BOWERSOX, CLOSS & COOPER, 2007). Segundo Ballou (2006), os modais podem ser classificados pelo tempo médio de entrega. A ferroviária tem a maior variação no tempo de entrega, já o modal aéreo tem a menor variação de tempo e o modal rodoviário fica entre o ferroviário e o aéreo. Se dentre as variáveis de escolha o fator determinante para a escolha do transporte for determinada em relação ao tempo médio de entrega, o transporte aéreo é o menos confiável e o rodoviário o mais confiável. 2.5 Modais de transporte Atualmente existem cinco modais básicos de transporte comprovados cientificamente através de estudos; são eles: rodoviário, ferroviário, dutoviário, aeroviário, aquaviário e um novo modal ainda não muito divulgado que é o infoviário.

19 19 O primeiro modal e mais utilizado no Brasil é o rodoviário, temática que será abordada em um capitulo específico por ser o foco desta pesquisa. O segundo modal mais utilizado no Brasil é o ferroviário. Para o Ministério dos Transportes (2013), o transporte ferroviário no Brasil é aquele que é utilizado através de linhas férreas, a fim de transportar pessoas e cargas com grandes volumes de produtos homogêneos, em percursos longos. Dentre os produtos transportados pelo modal ferroviário pode-se dar como exemplo os minérios de ferro e manganês, carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, todos transportados a granel. Ressalte-se que o tipo de mercadoria transportada através deste modal não possui alto valor agregado. Segundo Novaes (2007), suas principais vantagens são: transportar grandes quantidades de carga com um menor custo e ser adequado para longas distâncias. E como desvantagens por ter um alto custo para ser implantado e menor flexibilidade em suas rotas, pois opera em pontos fixos; baixa integração entre os estados e ser um meio de transporte lento, enquanto o transporte rodoviário é o modal que apresenta uma menor capacidade de transporte de carga entre todos os modais. O terceiro modal mais utilizado no Brasil é o aquaviário. Segundo o Ministério dos Transportes (2013), é aquele realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias. Este modal utiliza como via o mar aberto. Segundo Ballou (2007), o serviço de transporte aquaviário apresenta como vantagens; grande capacidade para transportar cargas; menor custo e alta competitividade quando utilizado para grandes distâncias. Desvantagens; tem necessidade de transbordo nos portos e fica distante dos centros de distribuição e enfrenta frequentes congestionamentos nos portos. O quarto modal mais utilizado no Brasil é o modo dutoviário. Este tipo de transporte é eficiente na movimentação de produtos líquidos ou gasosos (geralmente petróleo e derivados, gases em grande volume e produtos suspensos em líquidos ou fluidos) em grandes distâncias; os dutos de gás natural não conseguem competir com outras formas de transporte, devido à limitação de produtos que abarcam (BOWERSOX, CLOSS & COOPER, 2007). Segundo Ballou (2007), suas principais vantagens são: as dutovias são subterrâneas ou submarinas, minimizando os riscos; desta forma, possuem um índice muito baixo contra percas e roubos. Desvantagens: em caso de acidente

20 20 pode gerar um alto impacto ao meio ambiente em caso de rompimento das tubulações. O quinto modal mais utilizado no Brasil é o transporte aéreo, considerado o mais novo modal e historicamente, segundo Novaes (2007), apresenta aumento em sua demanda como serviço regular, ainda que o valor de seu frete seja duas vezes maior que o transporte rodoviário e 16 vezes mais caro que as do transporte ferroviário. Segundo Ballou (2007), suas principais vantagens são: agilidade e rapidez no transporte, o que dispensa o uso de embalagens especiais, devido ao cuidado com o manuseio por parte das operadoras de transporte aéreo e ao fato de os aeroportos se localizarem próximo aos grandes centros de produção. Suas desvantagens são: valor elevado do frete, se comparado ao modal aquaviário, que tem alta capacidade para transportar cargas e menor custo de transporte. O sexto modal mais utilizado é o modal infoviário. Para Tapajós (2007), a infovia é um modal virtual, um sistema de entrega de produtos intangíveis, entregue ao cliente ou consumidor via Internet ou por transmissão eletrônica de dados. Na infovia, trafegam enormes quantidades de dados para facilitar e dar agilidade aos processos no transporte de informação. Segundo Tapajós (2007), o modal virtual é um fato inevitável e irreversível e suas principais vantagens são: redução de custos com estoques, custos de embalagens e transportes e convergência de diversas tecnologias. Desvantagens: está sujeito à ação de hackers. No Brasil, segundo Novaes (2007), fica difícil utilizar todos os modais, por múltiplos motivos: as ferrovias não formam uma rede com boa cobertura no território nacional; o transporte aquaviário também possui pouca amplitude; o transporte aéreo presta-se mais para transporte de passageiros, apesar de estar sendo procurado para transporte de carga internacional, com tendência ao crescimento, devido à globalização. Com toda a problemática acima esplanada e segundo o Ministerio dos Transportes (2013), o Brasil utiliza como modal mais expressivo em seu território o modal rodoviário, que será abordado de forma mais detalhada no proximo capitulo.

21 21 3 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO Neste capitulo serão abordados conceitos e principais características do transporte rodoviário, focando-se os principais gargalos logísticos e a eficiência logística nas empresas brasileiras, com o objetivo de compreender os termos relacionados aos processos do presente estudo de caso. 3.1 Transporte rodoviário Para o Ministério dos Transportes (2013), transporte rodoviário é o que utiliza vias de rodagem terrestres pavimentadas ou não e é utilizado para o transporte de pessoas e mercadorias. Neste tipo de transporte são utilizados na sua grande maioria veículos automotores como ônibus, caminhões, veículos de passeio, motocicletas etc. O transporte rodoviário apresenta um custo superior quando utilizado para grandes distâncias e na maioria dos casos o custo de frete chega a ser superior ao hidroviário e ferroviário. Este modal de transporte é indicado para o transporte de mercadorias que possuem alto valor agregado, produtos perecíveis, produtos acabados ou semiacabados. Ainda segundo o Ministério dos Transportes (2013), o transporte rodoviário é o principal meio de transporte realizado no Brasil. Suas principais vantagens são: adequado para curtas e médias distâncias, agilidade no acesso às cargas, flexibilidade operacional, permitindo acesso a pontos isolados; o desembarque no recinto alfandegado pode ser realizado pela própria empresa transportadora. Desvantagens: menor capacidade de carga entre todos os modais, menor competitividade a longas distâncias, frota antiga e sujeita a roubos; elevado grau de poluição ao meio ambiente. No entanto, devido às suas desvantagens em relação a outros modais, houve uma mudança com o passar dos anos de pensamento e ações que devem influenciar a sua participação na matriz modal. Historicamente, o transporte por rodovias se expandiu de forma expressiva, após o fim da segunda Guerra Mundial. Bowersox, Closs e Cooper (2007) assegura que isto foi consequência da velocidade e capacidade de operar sistemas porta a porta.

22 22 Conforme Ballou (2006, p. 155): As vantagens inerentes do transporte rodoviário são o serviço porta-a-porta, sem necessidade de carga ou descarga entre origem e destino, transbordo esse inevitável nos modais ferroviários e aéreos; a frequência de disponibilidade do serviço, e a velocidade e comodidade inerentes ao serviço porta-a-porta. Ainda conforme Ballou (2006) pode-se verificar que o modal de transporte rodoviário para entrega de porta a porta é o mais recomendado, tendo em vista que oferece a facilidade de entrega do produto ou serviço de maneira rápida e acessível, portanto, tem maior flexibilidade do que as outras modalidades anteriormente apresentadas. Porém, podem-se observar algumas desvantagens como menor competitividade em longas distâncias, frota antiga sujeita a roubos e alto nível de poluição ao meio ambiente. Bowersox, Closs e Cooper (2007) também apontam vantagens, tais como: flexibilidade, pois os transportes rodoviários são capazes de atuar em várias rodovias e sua capacidade beneficia os negócios relacionados à indústria e à distribuição. Chopra e Meindl (2003, p. 266) ressalva a seguinte comparação O transporte rodoviário é mais caro que o ferroviário, mas oferece vantagens do envio porta-a-porta, além de um tempo mais curto. Os referidos autores continuam ressaltando que o transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos e para começar um negocio não requer um investimento elevado. Nesse sentido, Ballou (2006) assegura que em contraste com a ferrovia, o modal rodoviário é o transporte de produtos semiacabados ou acabados com linha de alcance médio de 717 milhas para carga fracionada e têm sempre o menor porte que as ferrovias. O referido autor afirma ainda que o modal de transporte rodoviário apresenta outra diferença do ferroviário. Nesta modalidade os caminhões são capazes de transportar menor variedade de cargas, em decorrência das restrições de segurança rodoviária, que limitam tamanhos e pesos de carregamento, portanto, podem transportar todo tipo de carga e em qualquer quantidade. A maioria das cargas não pode ter comprimento igual ao do caminhão padrão, que fica entre 40 e 45 pés (12,20 e 16,15 metros). O modo de transporte rodoviário oferece ainda como benefício a celeridade de suas entregas, que são razoavelmente mais ágeis e confiáveis de

23 23 cargas fracionadas. O carreteiro rodoviário precisa preencher apenas um veiculo antes de despachar a carga, enquanto a ferrovia deve lotar um trem de 50 ou mais vagões (BALLOU, 2006). 3.2 Eficiência logística dos transportes rodoviários Segundo Fleury (2009), a logística no Brasil está por fazer uma revolução, em termos de práticas empresariais de eficiência, qualidade e infraestrutura de transporte rodoviário e comunicação, que são elementos imprescindíveis para a logística atual. Diante desses cenários, as empresas brasileiras estão expostas a riscos advindos dessas mudanças, que precisam ser implementadas devido à ausência de experiência, porém, existem oportunidades que são as melhorias dos serviços e a produção e o aumento de produtividade, criando uma vantagem competitiva junto a seus concorrentes. Para Martel (2010), existem três variáveis de fundamental importância para se atingir a eficiência logística: 1ª, a natureza dos produtos vendidos; 2ª; a amplitude dos custos e tempo de resposta associados às atividades primárias e a 3ª, economia alcançada por meio do transporte, levando em consideração o tamanho do território que deverá ser atendido. Para que o sistema logístico de transporte de uma empresa seja considerado eficiente, as atividades logísticas devem criar a necessidade e gerar valor, melhorando o seu desempenho e minimizando o uso dos custos. Dessa maneira, é preciso que os gestores das organizações sejam conscientes de que a eficiência logística impacta diretamente nos resultados financeiros, já que o resultado financeiro é fruto de ações adotadas nos processos empresariais. Novaes (2007) ressalta que a eficiência logística é medida comparando-se as produtividades da empresa de maneira individualmente com a máxima produtividade observada. Segundo Ballou (2007), a logística de transporte rodoviário pode ser considerada eficiente, quando consegue assegurar que o serviço de transporte seja realizado de modo eficiente e eficaz, atendendo às necessidades dos clientes e gerando satisfação pelo nível de serviço. Para o autor, estas considerações sobre eficiência no transporte podem ser visualizadas em qualquer tipo de transporte.

24 Gargalos logísticos de transporte rodoviário Para Pereira (2006), no Brasil o modal rodoviário enfrenta múltiplos problemas estruturais e se pode destacar: o grande número de empresas de transporte que oferecem o serviço provocando uma alta competitividade no setor, acarretando na perda do poder de barganha junto aos clientes; a comoditização do transporte; insegurança nas estradas; roubo de carga; péssimas condições da malha viária; frota antiga; carga tributária elevada; pouca carga de retorno e tempo elevado para carga e descarga, todos estes fatores com impacto direto no custo final do transporte rodoviário. Ainda segundo Pereira (2006), o sistema logístico brasileiro no transporte rodoviário encontra-se numa encruzilhada: por um lado, verifica-se um forte empenho de modernização por parte do setor produtivo, com o intuito de reduzir custos e melhorar o nível de serviço para seus clientes. Por outro, existe um conjunto de dificuldades conjunturais, que alteram nossa matriz de transporte e cooperam para o comprometimento não só da qualidade da infraestrutura e dos serviços, mas, também, e especialmente, do desenvolvimento econômico e social do país. (PEREIRA, 2006). Para Christopher (2007), gargalos logísticos de transporte rodoviário são a parte mais lenta da atividade logística numa cadeia e ainda que ele possa, na maioria das vezes, ser uma máquina, pode ser também uma parte do fluxo de informações, como o processamento de um pedido. Ainda segundo Christopher (2007), seja qual for o tipo de estratégia adotada para distribuir, é possível observar que todas as atividades da cadeia logística podem ser categorizadas como gargalos ou não gargalos. De acordo com Bueno (2007), o termo gargalo ou bottleneck tem sido empregado na área de logística para indicar uma instalação, função, departamento ou recurso que impede a produção, devido sua capacidade ser inferior ou igual à demanda. Em decorrência de um gargalo incidem grandes filas na frente do centro de trabalho, travando a fluidez da cadeia logística do produto, o que dificulta o processo produtivo. Segundo Vivaldine e Souza (2006), as áreas em que as atividades logísticas estavam tornando-se grandes demais, complexas, caras e com muitos

25 25 gargalos, passaram a merecer atenção especial, além da necessidade de investimentos operacionais e tecnológicos. Conforme Munoz e Palmeira (2006), os gargalos logísticos do transporte rodoviário encontram-se em nossas estradas e caminhões, na baixa representatividade do transporte ferroviário e hidroviário, na falta de infraestrutura dos pátios dos portos, na falta de investimento para se criar rotas fluviais e de cabotagem, o que praticamente inexiste em nossos rios e lagos. Estes são problemas que, adicionados a vários outros fatores, acabam por gerar mais custos ao transporte. Segundo Pereira (2006), enquanto os Estados Unidos escoa 60% da safra por suas hidrovias a um valor de US$ 9 dólares a tonelada, grande parte da safra brasileira escoa via rodoviária a um custo médio de US$ 70 dólares a tonelada, o que resulta em um custo de transportes oito vezes maior. De acordo com Paduan (2005), as empresas brasileiras perdem dez bilhões por ano por causa dos gargalos logísticos do país. Esta perda significa menos produtividade e consequentemente menos atividades econômicas. Segundo Chernij (2005), os custos logísticos no Brasil ficam em torno de 17% do PIB. O transporte, apesar de ser apresentado por último, é, provavelmente, o componente que apresenta os maiores gargalos logísticos para o escoamento da produção e de maior importância para o custo logístico na maior parte das empresas, chegando a absorver dois terços do gasto logístico (BALLOU, 2007). De acordo com Pereira (2006), as oportunidades de melhoria de desempenho da infraestrutura logística brasileira são enormes, principalmente se comparadas às melhores práticas nacionais. Os ganhos econômicos e sociais podem ser grandiosos, mas para que seja possível alcança-los, torna-se imprescindível um processo de conscientização, vontade politica e uma boa estrutura de planejamento. Ainda segundo Pereira (2006), investir em infraestrutura rodoviária sugere comprometimento de longos prazos; o investimento em infraestrutura logística abre oportunidades para deslanchar o desenvolvimento regional, abafado pela incapacidade de deslocar sua produção e suas riquezas do ponto da produção para o ponto de consumo.

26 26 O referido autor ressalta que para resolver os graves problemas estruturais do transporte rodoviário de cargas no Brasil, um conjunto de mudanças nas politicas públicas precisa ser implantado.

27 4 ESTUDO DE CASO O presente capítulo apresenta a empresa analisada neste trabalho, bem como sua localização, área de atuação e um breve histórico sobre a organização. Aborda, ainda, a visão a missão e os valores da empresa de agronegócio e café. 4.1 Área geográfica e histórica do município de Eusébio (CE) Conforme o site oficial do município de Eusébio (CE) (2013), este tem seu nome oriundo do topônimo: homenagem ao abolicionista Eusébio de Queiroz Matoso Câmara. Possui uma população: mil habitantes, área de 79 Km², com os seguintes limites: ao norte, Fortaleza; leste e sul Aquiraz e oeste Fortaleza e Itaitinga. Ainda segundo o site oficial do município (2013), as suas terras são localizadas entre Aquiraz e Messejana ou entre os rios Pacoti e Coaçu. Eram habitadas pelos índios potyguara e outras tribos pertencentes ao tronco tupi, como os jenipapo-kanyndé, junto a religiosos e militares portugueses que vieram habitar a região visando catequizar os nativos e impedí-los de comercializar com outros povos europeus. Conforme dados do IBGE (2009), Eusébio-CE é a cidade de maior produto interno bruto (PIB) per capita do Ceará. Segundo dados do IBGE, o PIB per capita da cidade é de R$ ,98. Em 2008, o mesmo indicador, no Eusébio, era de R$ ,78, um crescimento de 12% em um ano. A economia local é baseada principalmente no turismo, setor imobiliário, prestação de serviços e indústrias. 4.2 Caso: empresa de agronegócio A pesquisa de campo foi realizada em uma empresa de agronegócio localizada no município de Eusébio, situada na Região Metropolitana de Fortaleza e distante 28,6 quilômetros da capital. A organização em estudo é uma empresa vendedora e distribuidora de café, que optou por não divulgar seus dados e manterse no anonimato.

28 28 Conforme informações disponibilizadas no próprio site da organização, a empresa iniciou suas atividades na década de 1950, quando seu fundador, com espirito empreendedor, começou com a venda de café no estado do Rio Grande do Norte, na década seguinte de Além de vender café passou a torrar e moer grãos do produto e lançou seu primeiro produto. A partir da década de 1970 passou a comprar a matéria-prima em grãos de café verde das regiões cafeeiras do país, dos estados de Minas Gerais, São Paulo e Paraná e fundou a ABIC (Associação Brasileira da indústria de Café). Depois de vários anos no comando da empresa, seu proprietário, na década de 1980, entregou o comando da operação da empresa para seus filhos. A partir deste momento começa o processo de modernização tecnológica e a ampliação de mercado. Nessa nova etapa da empresa, onde passava por um processo de modernização tecnológica, foram feitas alterações na embalagem do produto: houve uma nova roupagem nas embalagens e o nome da marca inicial foi alterado. Após a mudança no nome, foram inauguradas novas filiais, de venda e distribuição em Mossoró-RN, consolidando a penetração da marca na região. No final da década de 1980, foi inaugurada a fábrica na cidade de Eusébio, Região Metropolitana de Fortaleza, com a denominação de Indústria e Comércio de Alimentos Ltda. Com a participação acionária dos três irmãos, nesse momento começou a expansão da marca pelo Norte e Nordeste. Já no início da década de 1990 a empresa inaugurou os armazéns gerais em Manhuaçu-MG e, seguindo o processo de expansão da empresa, foi inaugurada a planta industrial do moinho em Mossoró-RN, para desenvolver produtos ligados à culinária nordestina, quando nasceu um novo produto. Foi então formalizada a prática de governança cooperativa, consolidando a identidade organizacional e estratégica do grupo. Nessa mesma década foram criados novos produtos, mais um passo para alcançar a liderança no setor de agronegócio; no final da década de 1990 o grupo criou a plataforma de logística do grupo, mas ainda faltava a certificação de qualidade. Desta forma, a empresa foi certificada como a primeira unidade industrial com o sistema de gestão de qualidade ISO 9000, organização Internacional para padronização (certificadora BRTUV).

29 29 No ano 2000 foi implementado o Sistema Integrado de Informações da SAP, através do qual a marca torna-se a Nº 1 no segmento de agronegócio no Norte e Nordeste do Brasil. A empresa expandiu seus negócios para o Sudeste, com a incorporação de uma nova marca com forte atuação de mercado. Nesta mesma década, o grupo automatizou todas as unidades industriais do grupo, até a sua fusão com uma empresa israelense. Com a fusão, o grupo incorpora ao seu portfólio de produtos uma nova marca. Continuando com o processo de modernização, a empresa inaugurou em Minas Gerais os mais modernos armazéns gerais e aumentou seu portfólio de produtos com a aquisição de marcas com forte atuação no norte de Minas. E, no final dos anos 2000, a empresa inaugurou a nova fábrica de refrescos em Mossoró (RN). Na década seguinte foi incorporado aos seus produtos uma de café, a Fino Grão, uma das maiores marcas de café de Minas Gerais Segmento e atuação de mercado Trata-se de uma empresa do segmento de agronegócio atuando no mercado brasileiro com uma equipe de vendas própria. Também possui atuação nacional, produzindo e distribuindo marcas fortes e consagradas de produtos alimentícios líderes de mercado em suas categorias. De acordo com o sitio da empresa, pela Associação Brasileira da Indústria do Café (ABIC) (2013), a empresa é considerada líder de mercado em seu segmento Portfólio de produtos A empresa tem em seu portfólio marcas diferenciadas no segmento de agronegócio, tanto com café tradicional e de grãos finos, achocolatados e refrescos Clientes Atualmente, a sua carteira de clientes é voltada para grandes magazines,

30 30 distribuidores, cafeterias e atacadistas especializados no mercado de food service, produtos da mais alta qualidade e o melhor serviço em soluções na medida certa para cada cliente, aplicados e orientados por profissionais que se dedicam a fortalecer o perfil de seus clientes. Para realizar a distribuição de seus produtos, a empresa conta com uma frota própria de 400 caminhões que atende a toda a região Nordeste e parte do Norte e nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Espirito Santo, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul. Utiliza-se de 100% de terceirização de veículos para a distribuição dos produtos. A empresa atua em todo o país, mas em alguns estados não é realizada a distribuição pela própria empresa e sim por meio de parcerias com grandes distribuidoras de determinadas regiões que comercializam as marcas do grupo.

31 5 ASPECTOS METODOLÓGICOS DA PESQUISA O presente capítulo apresenta os métodos e as técnicas utilizadas neste trabalho. Deste modo, seguem as informações teóricas sobre o tipo de pesquisa, a classificação quanto ao propósito e abordagem, as fontes e instrumentos de coleta de dados, bem como o método para análise dos resultados. De acordo com Lakatos e Marconi (2007), os trabalhos para serem científicos devem proporcionar para outro pesquisador a reprodução de experiências, de maneira que se tornem capazes de alcançar os resultados descritos, repetir as ressalvas e avaliar as conclusões do autor. 5.1 Natureza da pesquisa A natureza da pesquisa é caracterizada por uma ela ser quantitativa. Almeida (2011) afirma que este tipo de pesquisa utiliza-se do emprego de técnicas estatísticas no colhimento de informações e tratamento de dados. Segundo Silva e Menezes (2001, p. 20), a pesquisa quantitativa considera tudo pode ser quantificável, o que significa traduzir em números, opiniões e informações para classificá-las e organizá-las. Através da pesquisa de natureza quantitativa, os dados obtidos foram analisados, descritos e interpretados, permitindo assim a análise dos seus efeitos no ambiente estudado. Desta maneira, foi realizada uma pesquisa de natureza quantitativa e por meio dela foi criado um instrumento com o objetivo de coletar os dados necessários para chegar ao objetivo da investigação. Com a finalidade de atender a pergunta de partida do presente estudo, Vergara (2009) afirma que toda discussão cientifica deve ter como base um problema no qual se deve apresentar uma solução provisória a que se deve criticar, para que o erro seja eliminado. 5.2 Tipologia da pesquisa Segundo Vergara (2009), a pesquisa pode ser caracterizada em dois

32 32 aspectos: quanto aos fins e quanto aos meios. A presente pesquisa foi de tipologia exploratório-descritiva, quanto aos fins, pois se encaixa entre as pesquisas que expõem particularidades de uma determinada população ou de um fenômeno, sem a obrigação de explicar os fenômenos que delineia, ainda que sirva de base para explicação. Quanto aos meios de investigação, pode se caracterizar como uma pesquisa bibliográfica e o método utilizado foi o estudo de caso. Com o intuito de se chegar ao objetivo proposto, inicialmente foi realizada uma pesquisa bibliográfica através do material disponível na literatura. Conforme Bastos (2007), a pesquisa bibliográfica beneficia o acesso às informações já processadas por outros pesquisadores e também permite a comparação entre o conhecimento do pesquisador e as novas informações adquiridas. Conforme Lakatos e Marconi (2007), a pesquisa bibliográfica tem como objetivo colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado. Desta maneira ele vai vivenciar todo o conteúdo teórico na prática sobre o assunto pesquisado. Em seguida à pesquisa bibliográfica, realizou-se a pesquisa de campo. Segundo ainda Lakatos e Marconi (2007), a pesquisa de campo é aquela que procura obter informações e/ou conhecimentos referentes a um determinado problema no qual se procura obter uma resposta, ou de uma hipótese na qual busca a sua comprovação, bem descobrir novos fenômenos e suas correlações. Para Gil (2007), o estudo de caso pode envolver o levantamento bibliográfico, entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o problema e a análise de exemplos, para se chegar ao objetivo proposto. Quanto ao propósito da escolha por um estudo exploratório-descritivo, foi que este estudo teve por objetivo delinear totalmente um determinado fenômeno, como, por exemplo, o estudo de um caso no qual são realizadas avaliações empíricas e teóricas (LAKATOS & MARCONI, 2007). 5.3 Universo, população e amostra O universo refere-se ao objeto de estudo como um todo, em que a amostra faz parte de um todo. Para Vergara (2009), trata-se de definir toda a

33 33 população e a população amostral. Nesta pesquisa, o seu universo compreende os funcionários de uma empresa de agronegócio, situada no município de Eusébio. De acordo com Almeida (2011, p. 20), população da pesquisa, ou seja, aqueles a quem se refere o assunto. Para Almeida (2011), o tipo de amostra probabilística, em que se seguem as leis de probabilidade e as não probabilísticas, nas quais se procura com todo o rigor conseguir dados que reflitam a realidade estudada. Adota-se neste trabalho a amostragem não probabilística, utilizando-se o critério de amostragem intencional, em que foi possível por meio deste tipo de amostra facilitar para o pesquisador a escolha dos elementos da sua população, com o fim de ser capacitado a responder de uma forma mais adequada possível sua investigação. A presente pesquisa foi aplicada em uma amostra de dez colaboradores, funcionários capacitados para responder o instrumento de pesquisa que atuam diretamente no foco da pesquisa, de modo a manter o grau de imparcialidade necessário para realizar a análise dos resultados, distribuídos entre coordenadores, gerentes e supervisores e analistas, especificamente no setor de logística. Este setor é composto por trinta colaboradores, representando uma amostra de 33,33% do total de colaboradores do setor analisado. 5.4 Procedimentos e instrumentos de coleta de dados A coleta de dados foi realizada em duas etapas. Na primeira etapa, os dados secundários foram colhidos por meio de pesquisa bibliográfica. Na segunda etapa, foi utilizado questionário como obtenção dos dados primários, para qual o contato realizado foi com um gestor responsável pela logística da empresa. Foi aguardado o retorno da pesquisa e não houve nenhum tipo de contato com os respondentes da pesquisa e por meio de uma entrevista com e gerente de logística de transporte da empresa, e o outro por meio de uma conversa informal com o supervisor de transporte rodoviário. Para Cervo e Bervian (2002, p. 48), o questionário refere-se a um meio para obter respostas a questões por uma forma que o próprio informante preenche. Foi elaborado um único modelo de questionário, para ser aplicado aos colaboradores. Por meio da aplicação do questionário, foi possível se chegar ao

34 34 objetivo geral da pesquisa. O questionário foi composto por dez questões fechadas, aplicado no dia 9 março de 2014, em dez funcionários do setor de logística da empresa analisada, cujo setor é composto por 30 colaboradores, representando uma amostra de 33,33% do total de colaboradores do setor analisado. O instrumento de pesquisa foi aplicado pelo pesquisador no período da manhã na empresa de agronegócio e café, sem a realização do pré-teste e através de uma conversa informal com os colaboradores que ocupam a função de gerente de logística e supervisor de frota. Após responderem o questionário, foram fornecidas outras informações relativas à história da empresa e outras informações necessárias à pesquisa, pois a organização optou por não realizar gravações e manter-se no anonimato. Para analisar os dados coletados, foram elaborados tabelas e gráficos que serão apresentados no próximo capítulo.

35 6 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS Neste capítulo são apresentados e interpretados os dados coletados na pesquisa aplicada na empresa de agronegócio e café. Os dados são expostos através de percentuais e gráficos, com a finalidade de responder à problemática proposta e atingir o objetivo geral e os objetivos específicos. 6.1 Perfil dos respondentes Os dados apresentados a seguir, são resultados da pesquisa primária, aplicada através de questionário, compostos exclusivamente por questões fechadas. Quanto à caracterização dos respondentes, 20% são supervisores e 80% ocupam outra função; 70% possuem curso superior completo, 10% são especialistas e 20% possuem ou estão cursando (superior); 70% são homens e apenas 30% mulheres; 30% trabalham na empresa no período de 00 a 5 anos, 60% de 5 a 8 anos e somente 10% de 8 a 10 anos. Dessa maneira, todos os respondentes são pessoas capacitadas e conhecedoras dos processos existentes na organização, todas aptas a responderem o instrumento de pesquisa apresentado. 6.2 Análise dos resultados O respondente da entrevista afirma que, para a transferência da mercadoria dos CDs, Centros de Distribuição para a fábrica utiliza-se 100% de transporte rodoviário terceirizado. Entre os respondentes do questionário, 60% respondeu que a frota é própria, porém, 40% respondeu que a empresa utiliza frota terceirizada na distribuição de seus produtos da fábrica até o cliente final. A empresa conta com uma frota de quatrocentos caminhões para a distribuição de seus produtos, utiliza roteirização para otimizar o tempo e maximizar o número de entregas feitas pela empresa; a distribuição dos produtos conta com frota própria e com empresas que prestam serviço de distribuição. Baseados nas informações apresentadas pelos respondentes, os gráfico 1 e 2 apresentam as seguintes informações:

36 36 Gráfico 1 Frota terceirizada 100% Frota própria 0% 0% 100% Frota utilizada para transferência dos CDs para a fabrica Fonte: dados da pesquisa (2013). O gráfico acima demonstra que a frota de utilizada para a transferência dos produtos dos CDs para a fabrica é 100% terceirizada. Gráfico 2 Frota terceirizada 60% Frota própria 40% 60% 40% Frota utilizada para distribuição da fabrica ate o cliente final Fonte: dados da pesquisa (2013). O gráfico acima demonstra que a empresa para realizar a distribuição da fabrica ate o cliente final a empresa utiliza 40% de frota própria e 60% de frota terceirizada.

37 37 Gráfico 3 4% 1% Rodoviário Ferroviário 95% Aquiaviário, Dutoviário,Aeroviário Modais de transporte utilizado pela empresa Fonte: dados da pesquisa (2013). Conforme informado pelos respondentes do questionário e o colaborador entrevistado, a empresa utiliza 95% do modal rodoviário, 4% do modal aquaviário e 1% ficam entre o modal aeroviário e ferroviário. Segundo o entrevistado, a dependência do modal rodoviário se dá devido à deficiência na infraestrutura de transporte no Brasil, pois na realidade não se trata de uma escolha e sim de uma imposição, devido à situação em que a infraestrutura brasileira de transporte se encontra, pois o Brasil não disponibiliza uma estrutura que atenda a sua demanda, pois o modal ferroviário e a cabotagem são insuficientes para que se possa suprir a necessidade de transporte no Ceará e no Brasil. Foram apresentadas ainda, aos respondentes, questões relacionadas ao processo atual da empresa e a sua visão sobre a eficiência da logística de transporte e os resultados podem ser visualizados nos gráficos seguintes.

38 38 Gráfico 4 10% 90% Sim Não Logística como diferencial competitivo Fonte: dados da pesquisa (2013). O gráfico acima demonstra que para 90% dos respondentes, a empresa em estudo tem o processo logístico como um diferencial competitivo e ferramenta indispensável para o sucesso de seu planejamento estratégico e apenas 10% afirmam que não. Gráfico 5. 40% 60% Sim Não A empresa trabalha a logística de maneira eficaz e eficiente Fonte: dados da pesquisa (2013).

39 39 O gráfico acima demonstra que 60% dos respondentes da pesquisa, afirma que a empresa trabalha a logística de transporte rodoviário de maneira eficaz e eficiente e 40% informa que existem falhas no processo. Gráfico 6. 30% 70% Sim Não A empresa recebe feedback dos clientes relacionado ao nível de satisfação Fonte: dados da pesquisa (2013). O gráfico acima demonstra que para 70% dos respondentes, a empresa recebe feedback de seus clientes, buscando medir o nível de satisfação deles e para 30% dos respondentes a empresa não recebe feedback dos seus clientes. Gráfico 7 10% 90% Sim Não Nível de satisfação de clientes em relação a prazo de entrega e condições de recebimento Fonte: dados da pesquisa (2013).

40 40 O gráfico acima apresentado demonstra o nível de satisfação dos clientes da empresa, em relação a prazos de entrega e condições de recebimento da mercadoria. Do total, 90% afirmaram que a empresa está atendendo de maneira adequada, possibilitando uma otimização de tempo e redução de custo na realização do processo logístico e apenas 10% afirmaram que não. Gráfico 8 20% 80% Sim Não Estrutura e ferramentas adequadas para obter resultados positivos na logística de transporte Fonte: dados da pesquisa (2013). O gráfico acima demonstra que para 80% dos respondentes a empresa oferece para seus colaboradores estrutura e ferramentas adequadas para se obter resultados positivos na gestão estratégica da logística de transporte rodoviário da empresa e apenas 20% afirmou que estas condições não são oferecidas. Os respondentes na sua maioria concordam que a gestão logística da empresa está atendendo à demanda, bem como os respondentes também concordam que a empresa oferece condições que atendem às necessidades de seus colaboradores que os levam a gerar resultados positivos para a organização junto a seus clientes em tempo hábil e de maneira eficiente. Conforme informando pelos respondentes, a empresa utiliza como principais indicadores para medir a eficiência da logística de transporte planejamento e tempo, conforme gráfico 9.