,4NTT A Agência n i Nacional de Transportes Terrestres

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1 REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES,4NTT A Agência n i Nacional de Transportes Terrestres CCR Ponte Rodovia: BR 101 / RJ Trecho: Ponte Rio-Niterói e respectivos acessos Segmento: Km 321,6 a Km 334,1 Extensão Total (incluindo acessos): 23,34 Km Jurisdição: 7 DRF Contrato de Concessão: PG-154/94-00 PONTE RIO-NITERÓI DADOS GERAIS ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA PARA OPERAÇÃO DE BRT OU FAIXA HOV RELATÓRIO TÉCNICO Relatório Técnico N : PRN -DG-44/0-RT Data: 05/06/2009

2 REV. DATA PÁGINAS REVISADAS HISTÓRICO AUTOR VISTO APROV. 0 05/06/09 Emissão Inicial Ada

3 ÍNDICE 1- INTRODUÇÃO 2- OBJETIVO 3- RESUMO 4- CONCLUSÃO 5- ANEXO

4 1 - INTRODUÇÃO Este relatório apresenta o resultado da pesquisa desenvolvida pela empresa Sinergia Estudos e Projetos Ltda., relativa ao Estudo de Viabilidade Técnico- Econômica para Operação de BRT ou Faixa HOV. 2 - OBJETIVO É objetivo deste relatório comprovar a realização do Estudo de Viabilidade Técnico- Econômica para Operação de BRT ou Faixa HOV, bem como, apresentar os resultados obtidos. 3- RESUMO O estudo contemplou, inicialmente, a realização as seguintes tarefas: 3 levantamento dos projetos existentes no Estado do Rio de Janeiro para implantação e operação de BRT ou faixa HOV; 3 levantamento de dados de tráfego atuais, com base em pesquisas de campo nas vias e áreas de influência, e em contagens volumétricas classificatórias. Em seguida foi avaliada a viabilidade de diversas hipóteses de implantação e operação do BRT, utilizando-se uma faixa exclusiva para o sistema. Com a definição do cenário que apresentou o menor impacto para os usuários de automóveis, foram realizadas microssimulações visando obter os indicadores de desempenho e calcular as externalidades associadas ao projeto, como forma de se avaliar os eventuais benefícios obtidos com a implantação do sistema. 4- CONCLUSÃO Os resultados obtidos no presente estudo indicam que a utilização de uma das faixas de rolamento da Ponte Rio-Niterói exclusivamente para o transporte público (sistema BRT) ou na forma de HOV se mostra inviável técnica e economicamente pelos motivos abaixo expostos: Sistema BRT:

5 A implantação de faixa exclusiva ao longo do eixo principal da Ponte reduz significativamente o nível de serviço do tráfego misto, de tal forma que produz prejuízos muito elevados para os usuários do transporte particular; Os benefícios para os usuários do BRT não seriam suficientes para compensar as severas perdas para os demais usuários; Os níveis de serviço calculados para o ano de abertura do BRT são inaceitáveis, do ponto de vista técnico. Nenhum projeto viário deve começar sua operação sob Nível de Serviço F, principalmente em extensões tão elevadas como as observadas Faixa HOV: Existiriam problemas de saturação na faixa compartilhada entre BRT e usuários do AVI, mesmo na melhor concepção possível. Adicionar veículos a esta faixa somente aumentaria o problema; Existe uma grande dificuldade para a fiscalização do número de pessoas a bordo de automóveis. Além do fato de que o Código de Trânsito não permite a utilização de câmeras de vídeo para a aplicação de multas, grande parte da frota utiliza películas para escurecimento dos vidros, impedindo a aferição do número exato de pessoas a bordo. Na prática, seria necessária uma vistoria aleatória através da parada total de determinados veículos, o que causaria perda de desempenho operacional. 5 - ANEXO Estudo de Viabilidade Técnica de BRT / HOV - Ponte Rio-Niterói - Sinergia Estudos e Projetos Ltda.

6 5 - ANEXO

7 5.1 Estudo de Viabilidade Técnica de BRT / HOV - Ponte Rio-Niterói - Sinergia Estudos e Projetos Ltda.

8 ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA DE BRT/HOV PONTE RIO-NITERÓI Junho/2009

9 ÍNDICE 1. Apresentação Bus Rapid Transit (BRT) e High Occupancy Vehicle lane (HOV lane) Caracterização do BRT Planejamento de um Sistema BRT Caracterização de uma HOV lane Fase 1 situação atual Fase 2 situação imediata Fase 3 longo prazo Eficácia de Faixas tipo HOV Análise de Tráfego Demanda de Transporte Coletivo Cálculo de Indicadores Operacionais Cenário Base Cenário BRT Ponte Cálculo das Externalidades Diferença do Custo Operacional Diferença do Custo do Tempo de Viagem Diferença dos Custos com Poluição Ambiental Conclusão Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói

10 1. APRESENTAÇÃO O presente estudo é composto por análises da fluidez de tráfego na Ponte Rio-Niterói, em função de cenários de adaptação da infra-estrutura para implantação de sistemas de priorização para transporte coletivo. A motivação para a elaboração de tais estudos se deve à intenção da Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro em implantar um sistema BRT na Av. Brasil (Projeto nº BR-T1085, referente à Estruturação do Corredor BRT Expresso Metropolitano do Rio de Janeiro). Em função da possibilidade de perda de velocidade dos veículos operando neste sistema e que passam também pela Ponte Rio-Niterói, decidiu-se verificar a viabilidade de se adaptar sua infra-estrutura e operação para segregação dos diferentes modos de transporte. Considerou-se primeiramente a implantação de faixa de rolamento dedicada a um sistema BRT (Bus Rapid Tansit), a partir da adoção de premissas operacionais que pudessem sustentar tal hipótese descrita mais detalhadamente ao longo do documento. Como alternativa, estudou-se também a implantação de faixa de rolamento para uso exclusivo de veículos com alta taxa de ocupação, conhecida como faixa HOV (High Occupancy Vehicle). As metodologias utilizadas para o embasamento técnico das análises foram as existentes no Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000), alimentadas por pesquisas realizadas em campo e levantamentos de dados em fontes secundárias. Os resultados incluem comparações da variação de indicadores operacionais e econômicos, sendo estes últimos apenas em caráter preliminar. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 1

11 2. BUS RAPID TRANSIT (BRT) E HIGH OCCUPANCY VEHICLE LANE (HOV LANE) BRT: Trata-se de um sistema de transporte por ônibus de alta qualidade, que permite a realização de viagens de forma rápida e eficiente, com custo reduzido através da provisão de infra-estrutura segregada e com prioridade de passagem. HOV lane: Trata-se da imposição do uso exclusivo de uma faixa de rolamento para veículos com número de passageiros superior a um limite mínimo previamente determinado Caracterização do BRT O BRT basicamente imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo em geral, 4 a 20 vezes menos que o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô. Há inúmeras definições para o BRT, entre as quais se destacam: É um modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistemas inteligentes de transportes (ITS) em um sistema integrado com uma forte identidade positiva que evoca uma única imagem (LEVINSON et al, 2003) É um transporte público de alta qualidade, orientado ao usuário, que realiza mobilidade urbana rápida, confortável e de custo eficiente (WRIGHT, 2003) É um modo de transporte rápido que consegue combinar a qualidade dos transportes férreos e a flexibilidade dos ônibus (THOMAS, 2001) Todas essas definições fazem com que o BRT se distinga do serviço de ônibus convencional. De fato, tendem a sugerir que ele tem muito mais em comum com sistemas ferroviários, especialmente em termos de desempenho operacional e serviço ao usuário. A principal diferença entre BRT e sistemas urbanos ferroviários é simplesmente que o BRT geralmente oferece transporte de alta qualidade a um custo que a maioria das cidades pode pagar. O BRT pode ser mais precisamente definido através de uma análise das características oferecidas pelo sistema. Enquanto alguns atingiram o status de sistemas BRT completos, o reconhecimento dos elementos básicos pode ser inestimável para os projetistas e Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 2

12 desenvolvedores do sistema. A seguir são apresentadas as principais características encontradas nos sistemas de BRT implementados até hoje. a) Infra-estrutura Vias de ônibus segregadas ou faixas exclusivas, predominantemente no canteiro central Existência de uma rede integrada de corredores e linhas Estações modernas que apresentam instalações de amenidades e conveniência, conforto, segurança e abrigo contra intempéries Estações que propiciam acesso em nível ao veículo (ou seja, veículo e a plataforma na mesma altura, sem degraus) Estações especiais e terminais que facilitam a integração física entre linhas troncais, serviços alimentadores e outros sistemas de transporte em massa (quando aplicável) Melhoramentos no espaço público próximo ao sistema BRT b) Operações Serviços rápidos e frequentes entre as principais origens e destinos Ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo do corredor Embarques e desembarques rápidos Cobrança e controle de pagamento antes do embarque Integração tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores c) Tecnologia Tecnologias veiculares de baixas emissões Cobrança e verificação automatizada de tarifas Sistema de gerenciamento por controle centralizado, utilizando aplicações de Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS), tais como localização automática de veículos Prioridade semafórica ou separação física nas interseções A dificuldade em prover uma definição precisa de BRT deriva da ampla variedade de sistemas atualmente em operação. Em vez de apresentar um conjunto claro de qualidades, os diversos sistemas BRT desenham um espectro de possibilidades. Uma quantidade de fatores locais determina até que ponto um pacote completo de atributos de BRT pode ser desenvolvido. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 3

13 Sendo assim, o Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) elaborou uma definição mais ampla, considerando como um BRT completo aquele com, no mínimo, as seguintes características: Vias segregadas ou faixas exclusivas na maioria da extensão do sistema troncal/corredores centrais da cidade Localização das vias de ônibus no canteiro central, em vez de ao lado das calçadas Existência de uma rede integrada de linhas e corredores Estações modernas, com conveniências, conforto e segurança Estações que oferecem acesso em nível entre a plataforma e o veículo Estações especiais e terminais para facilitar a integração física entre linhas troncais, serviços alimentadores e outros sistemas de transporte de massa (se aplicável) Cobrança e controle de tarifas antes do embarque Integração física e tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores Entrada no sistema restrita a operadores prescritos, com uma estrutura administrativa e de negócios renovada (sistema fechado ) Distinta identidade de mercado Figura 2.1 Imagem do sistema BRT TransMilenio de Bogotá (Colômbia) Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 4

14 De muitas maneiras, a idéia de BRT completo é similar à definição de serviço de transporte público ideal. Entretanto, o tipo de sistema mais apropriado para uma cidade em particular é muito dependente das circunstâncias locais. Daí, o conceito de um sistema BRT ideal ou completo pode não ser a solução certa para um dado cenário de condições locais Planejamento de um Sistema BRT A exata natureza de um plano de BRT de qualquer cidade tem grande dependência das circunstâncias locais. A maior parte dos planos é uma combinação de análises racionais e argumentações por um particular conjunto de soluções e intervenções. No caso de se aproveitar a infra-estrutura da Ponte Rio-Niterói para a implantação de sistemas de transporte de massa, em que há diversas propostas concorrentes já em discussão, apenas uma apreciação básica do potencial de viabilidade do BRT é insuficiente. Uma estimativa realista do número de viagens e potencial de captação modal é necessária para se acrescentar a uma análise completa das alternativas apresentadas, sendo que estas devem incluir também a análise da validade dos dados e das metodologias usadas. Este planejamento envolve um processo iterativo, dentro do qual é fundamental a participação de representantes das áreas pública e privada. A definição de parâmetros normalmente é conflitante (por exemplo, especificações de segregação de faixa exigindo grandes desapropriações), o que exige constantes adaptações ao longo das diversas etapas do planejamento. A figura a seguir exemplifica a lógica de preparação para a elaboração de estudos e projetos relativos a um sistema BRT. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 5

15 Figura Processo de planejamento de um sistema BRT Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 6

16 O presente estudo aborda os itens III.11 (vias) e VI.19 (impacto no tráfego) da figura 2.2.1, mas apenas de maneira preliminar, uma vez que todos os demais parâmetros do sistema BRT da Av. Brasil ainda não foram divulgados (demanda, frota, frequência, etc). Por este motivo, tais parâmetros foram estimados em função das informações disponíveis para o sistema de transporte coletivo atual. Entretanto, foram adotadas premissas na tentativa de se prever como seria a operação de um sistema BRT ao longo da Ponte Rio- Niterói, verificando-se sua viabilidade técnica Caracterização de uma HOV lane É amplamente divulgada a idéia que faixas tipo HOV levam ao uso mais eficiente de vias congestionadas. O conceito é que ao proporcionar uma faixa exclusiva para veículos com maior taxa de ocupação, na qual as velocidades seriam relativamente maiores, haveria um incentivo associado a ganho de tempo e outros motoristas gradualmente passariam a aderir ao chamado transporte solidário. Desta forma, haveria menos carros nas ruas, mais pessoas transportadas, menos poluição e menos congestionamento. Mas esta simples hipótese ignora uma série de efeitos adversos e potencialmente mais significativos sobre as demais faixas de rolamento. Mesmo com inúmeras publicações a respeito de faixas tipo HOV, poucas conseguiram comprovar sua eficácia e, mesmo assim, sob condições muito particulares. Ainda hoje, o crédito dado a faixas tipo HOV baseia-se mais em acreditar que a medida irá funcionar do que, de fato, demonstrar ou comprovar benefícios. Decidir por operar uma das faixas de uma via como exclusiva HOV introduz uma variedade de diferentes efeitos, os quais se estendem não apenas sobre a faixa em questão, mas toda a via e, ainda, o sistema de transportes local dentro do qual ela se insere. De forma a se fazer uma análise adequada do benefício total para a rede viária é importante primeiro entender a dimensão, lógica e relação entre estes efeitos. A melhor maneira para entender o impacto da operação de uma faixa tipo HOV é a análise sequencial em fases, supondo-se que os efeitos advindos de sua implantação ocorrem separadamente em função do tempo e permitindo sua identificação de forma individual. Obviamente, na prática todos os eventos ocorrem de maneira simultânea; trata-se apenas de um modelo simplificado para auxílio à análise. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 7

17 Fase 1 situação atual Na primeira fase há um fluxo de tráfego misto, o qual utiliza de maneira uniforme uma determinada via. Observa-se constantes congestionamentos ocorrendo no momento em que o volume se iguala a capacidade ou discretamente acima da mesma ou, do contrário, não estaria sendo estudada a hipótese de faixa tipo HOV. Sob estas condições, decide-se reservar uma das faixas de rolamento para o uso exclusivo de veículos com maior taxa de ocupação. O número mínimo de ocupantes nos veículos deve ser o menor possível de forma a se garantir condições adequadas de fluxo ao tráfego na faixa exclusiva Fase 2 situação imediata Três efeitos principais são observados, todos prejudiciais a capacidade da via: A faixa HOV permanece relativamente vazia, operando com menos veículos do que a média por faixa observada na situação anterior A perda de capacidade total em função da restrição ao uso de uma faixa é forçada para o tráfego misto. Sob condições de saturação isto significa que tanto a velocidade quanto o fluxo de tráfego nas demais faixas serão inferiores ao observado na situação anterior Ocorrência de entrelaçamentos entre os veículos para liberar a faixa exclusiva (caso não autorizados) ou para acessá-la Cada um destes efeitos representa perdas reais de capacidade. Por definição desta fase, ainda não houve tempo para a formação de novas caronas, então não se constata qualquer benefício. O efeito global é, portanto, perda de capacidade generalizada e aumento dos congestionamentos. Além disso, sem a formação de novas caronas a taxa média de ocupação dos veículos permanece inalterada: significa que o mesmo número de pessoas levará mais tempo para realizar suas viagens. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 8

18 Fase 3 longo prazo Eventualmente, serão formadas caronas em função da possibilidade de usufruir da faixa exclusiva, mas não há comprovação de que isso ocorra a curto ou médio prazo. Se, e apenas se, a redução da saturação gerada pela formação destas novas caronas superar a perda de capacidade observada na fase 2, poderá se afirmar que a implantação da faixa tipo HOV gera benefícios. Assim como no caso da análise de um BRT, trata-se de um estudo a considerar todas as faixas de uma via, considerando-se o número de pessoas transportadas, não apenas os veículos Eficácia de Faixas tipo HOV A medida que se realizaram estudos sobre a eficácia de faixas tipo HOV, derrubou-se parcialmente a premissa de que elas sempre representam ganhos de capacidade. Benefícios ocorrem apenas em situações muito específicas, normalmente em vias em que se atingiu níveis de saturação moderados (longe da supersaturação). Um estudo realizado com apoio da CALTRANS sobre faixas tipo HOV na baía de São Francisco (EUA), região na qual se opera cerca de 440 km de vias com este tipo de exclusividade, chegou a 4 conclusões: A capacidade de faixas tipo HOV é cerca de 20% inferior às demais faixas dedicadas ao tráfego misto em uma determinada via, resultando em perda de capacidade total do sistema A perda de uma faixa dedicada ao tráfego misto resulta na imposição de atrasos adicionais muito elevados aos veículos que não utilizam a faixa tipo HOV Os ganhos de tempo proporcionados aos usuários da faixa tipo HOV não são tão elevados e, ainda, não compensam as perdas observadas para todo o sistema, em termos de passageiros-hora Há uma resistência das pessoas a se adaptarem às caronas, uma vez que reduzem drasticamente a flexibilidade de suas programações diárias: horário certo para executar as viagens de ida e volta, necessidade de completar a viagem por outro modo, etc. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 9

19 As figuras a seguir mostram os resultados de campo obtidos na região. Entre 15:00 e 18:45 a faixa tipo HOV (lane 1) entra em operação. A faixa remanescente é disponibilizada para o tráfego misto (lane 2). Figura Volume de veículos a cada 5 minutos Figura Velocidade média dos veículos (milhas/h) Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 10

20 Pode-se observar claramente o efeito da capacidade reduzida da faixa tipo HOV na figura através dos menores volumes de automóveis. A velocidade dos veículos, entretanto, é maior nesta mesma faixa. É interessante notar os patamares de velocidade registrados nos períodos imediatamente antes e após a operação com faixa tipo HOV: há perdas significativas para todos os veículos durante a operação diferenciada, o que denota a existência de prejuízos para o sistema como um todo. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 11

21 3. ANÁLISE DE TRÁFEGO Estudos para implantação de projetos de priorização do transporte público em vias urbanas seguem, normalmente, a lógica de comparação entre os indicadores de desempenho associados ao número de viagens realizadas nos modos de transporte envolvidos. Em outras palavras, o número de viagens de cada modo funciona como o peso atribuído a indicadores como velocidade, emissão de poluentes, etc. Ao se reservar uma das faixas de rolamento para determinado modo, espera-se que seus indicadores de desempenho apresentem melhoras significativas. Entretanto, efeito contrário também é esperado para os demais modos ao se reduzir a capacidade viária. Além disso, diversos estudos já comprovaram a ineficácia de uma priorização do transporte coletivo em vias expressas, tanto pelo fato de que as alças de acesso/saída (que não têm prioridade) são os grandes gargalos do sistema quanto pela subutilização da faixa exclusiva. A figura 3.1 a seguir mostra o resultado de um estudo realizado pela CALTRANS em 2003, com relação a faixas exclusivas em vias expressas. Figura 3.1 Variação da velocidade do tráfego ao longo de um dia Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 12

22 As conclusões do estudo foram as seguintes: O tráfego misto nunca alcançaria as mesmas condições de fluxo livre obtidas na faixa exclusiva Durante o período de pico mais intenso com a saturação das conexões da freeway com o restante do sistema viário as velocidades desenvolvidas eram as mesmas, com a ocorrência de duas filas paralelas: uma para o tráfego misto e outra para o da faixa exclusiva. Há, portanto, que se avaliar de forma cuidadosa a implantação de faixas exclusivas, sob pena de se gerar grandes impactos negativos aos demais usuários do sistema, sem o retorno esperado em benefícios para o modo priorizado. O caso da Ponte Rio-Niterói se encaixa neste tipo de situação diferenciada, pois suas extremidades se conectam as vias principais do Rio de Janeiro e de Niterói, as quais atualmente já operam sob condições de elevada saturação. Desta forma, antes de se partir para a análise de capacidade foi necessário estimar a atual demanda de transporte coletivo que passa na Ponte, composta pelos potenciais beneficiados Demanda de Transporte Coletivo Para determinação da demanda de transporte coletivo na Ponte Rio-Niterói, foram identificadas as linhas urbanas com origem nos municípios da zona leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, quais sejam, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Magé e Tanguá, além de Maricá e Rio Bonito, que se destinam ao Município do Rio de Janeiro e da Baixada Fluminense. Deste universo, um grupo é de particular interesse: aquelas que, a partir da Ponte, destinam-se à Zona Norte da Cidade do Rio e à Baixada Fluminense, acessando diretamente a Av. Brasil. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 13

23 Este destaque é relevante devido à existência de estudo em andamento visando a implantação de BRT, licitado pela Prefeitura do Rio de Janeiro sob a denominação ESTRUTURAÇÃO DO CORREDOR BRT EXPRESSO METROPOLITANO DO RIO DE JANEIRO, no Corredor da Avenida Brasil, com origens no cruzamento da Av. Brasil (BR- 101) com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) e na Rodovia Washington Luiz (BR-040) próximo ao cruzamento com a Av. Brasil (BR-101) e destino no Terminal Américo Fontenelle, no Centro da Cidade do Rio de Janeiro. Operam atualmente na Av. Brasil 42 empresas de ônibus concessionárias, servindo 343 linhas intermunicipais. Dessas, 86 linhas estão operando concentradas no percurso do Trevo das Margaridas ao Terminal Rodoviário Américo Fontenelle, na área central da capital, utilizando uma frota aproximada de 490 veículos compostos de ônibus do tipo rodoviário comum (uma porta, com e sem ar condicionado) e urbano (duas portas, roleta, com e sem ar condicionado), além de vans municipais e intermunicipais (regulares e irregulares). Somem-se a isto as ligações interestaduais e internacionais que partem da Rodoviária Novo Rio e que utilizam a Av. Brasil como via de saída da cidade do Rio de Janeiro (Fonte: CODERTE e DETRO). A quantidade estimada de passageiros é de p/dia, sendo comum à transferência por troca de linhas, com acréscimo de tarifa, daquelas pessoas que têm como destino final às áreas central, norte e sul da cidade do Rio de Janeiro. A RMRJ Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem uma população atual aproximada de , sendo estimado que a implantação de um sistema BRT venha beneficiar cerca de pessoas, residentes nos municípios atendidos por estas operadoras de ônibus. (Fonte: DETRO, IBGE - Censo 2000, Fundação CIDE 2005, PDTU 2005). Este projeto permitirá a reorganização deste Corredor, além de otimizar o fluxo de veículos que ingressam hoje em grande número no centro da cidade contribuindo sobremaneira para a desordem urbana nesta região. A gradual implantação deste projeto, entre outros objetivos, visa também priorizar a disponibilização de facilidades físicas para o sistema de transporte legal, criar dificuldades com sistemas ilegais e ampliar consideravelmente o nível de conforto e segurança para os usuário do sistema. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 14

24 Foram, então, identificados os seguintes grupos de linhas em função de eixos de acesso na Cidade do Rio (ver figura 3.1.1): AV BRASIL, acesso direto em direção a Zona Norte e Baixada AV BRASIL, acesso a Av. Rodrigues Alves (linhas via Rodoviária) CENTRO DO RIO, acesso a Av. Francisco Bicalho (linhas via Leopoldina) ZONA SUL DO RIO, acesso ao Elevado da Perimetral A tarefa seguinte consistiu em buscar dados operacionais das linhas junto ao DETRO órgão concedente de serviços de transporte intermunicipal. Os dados obtidos referem-se à média mensal observada em 2008 e abrangem: identificação da linha, demanda (passageiros transportados/mês), frequência (viagens realizadas/mês), frota operacional e empresa operadora. Na tabela seguinte apresentam-se os dados levantados de todas as linhas metropolitanas de transporte coletivo identificadas na Ponte. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 15

25 Quadro Linhas Metropolitanas de Transporte Coletivo operadas na Ponte Rio-Niterói Nº Nome Serviço Passageiros por mês Viagens por mês Frota Operacional Empresa Operadora A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 761D A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 760D AEROPORTO INTERNACIONAL X CHARITAS REGULAR AUTO VIACAO 1001 LTDA ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR VIACAO MAUA LTDA 425D ALCANTARA X CAMPO GRANDE REGULAR VIACAO MAUA LTDA ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR VIACAO MAUA LTDA 424D ALCANTARA X CAMPO GRANDE (VIA AGUA BRANCA) REGULAR VIACAO MAUA LTDA 719D ALCANTARA X MADUREIRA COMPLEMENTAR AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA 718D ALCANTARA X MADUREIRA (VIA PRACA DAS NACOES) COMPLEMENTAR AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA 533D ALCANTARA X MEIER (VIA PPCS) REGULAR VIACAO MAUA LTDA 723D ALCANTARA X PENHA REGULAR AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA 534D ALCANTARA X PIEDADE (VIA UGF) COMPLEMENTAR VIACAO MAUA LTDA 721D ALCANTARA X SÃO CRISTOVAO REGULAR AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA 702M BARRETO X SÃO CRISTOVAO (VIA PPCS) REGULAR AUTO VIACAO ABC LTDA 141C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) REGULAR TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA. 141C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) COMPLEMENTAR (A) TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA. 708D MADUREIRA X TRIBOBO (VIA FONSECA) REGULAR AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ DUTRA) COMPLEMENTAR (A) TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA. 143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) COMPLEMENTAR (A) TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA. 143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) REGULAR TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA. 545D ALCANTARA X PRACA TIRADENTES REGULAR VIACAO MAUA LTDA ALCANTARA X PRACA TIRADENTES COMPLEMENTAR VIACAO MAUA LTDA P135 CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR RIO ITA LTDA CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR RIO ITA LTDA 998 CHARITAS X GALEAO REGULAR AUTO VIACAO 1001 LTDA Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 16

26 Quadro Linhas Metropolitanas de Transporte Coletivo operadas na Ponte Rio-Niterói (cont.) Nº Nome Serviço Passageiros por mês Viagens por mês Frota Operacional Empresa Operadora 996 CHARITAS X GAVEA REGULAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 751D CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR AUTO VIACAO 1001 LTDA CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 750 CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 146D MARICA X RIO DE JANEIRO REGULAR VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA 110D PASSEIO X SAO GONCALO REGULAR COESA TRANSPORTES LTDA 578D PONTA NEGRA X PRACA MAUA COMPLEMENTAR VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA 590R PONTA NEGRA X RIO DE JANEIRO REQUISITADA VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA 100D PRACA ARARIBOIA X PRACA XV REGULAR VIACAO MAUA LTDA MB17 PRACA XV X RIO BONITO REGULAR RIO ITA LTDA ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA 521D ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA 749D ALCANTARA X ESTACIO COMPLEMENTAR AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA 535D ALCANTARA X ESTACIO (VIA DOUTOR MARCH) REGULAR VIACAO MAUA LTDA CASTELO X CHARITAS REGULAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 999 CASTELO X CHARITAS COMPLEMENTAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 730D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR AUTO LOTACAO INGA LTDA 731D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR AUTO LOTACAO INGA LTDA 709D CASTELO X CHARITAS (VIA ICARAI) REGULAR EXPRESSO GARCIA LTDA CASTELO X ITAIPU REGULAR AUTO VIACAO 1001 LTDA CASTELO X PENDOTIBA REGULAR VIACAO NORMANDY DO TRIANGULO LTDA CASTELO X VENDA DAS PEDRAS COMPLEMENTAR RIO ITA LTDA CHARITAS X GAVEA REGULAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 775D CHARITAS X GAVEA (VIA LAPA/BOTAFOGO) COMPLEMENTAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 520D ESTACIO X JARDIM ALCANTARA REGULAR VIACAO GALO BRANCO LTDA ESTACIO X JARDIM ALCANTARA (VIA DR.MARCH) COMPLEMENTAR VIACAO GALO BRANCO LTDA 540D ESTACIO X SANTA ISABEL REGULAR RIO ITA LTDA 750D ESTACIO X SANTA ROSA REGULAR EXPRESSO GARCIA LTDA 770D ITAIPU X PRACA XV REGULAR VIACAO PENDOTIBA LTDA Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 17

27 Quadro Linhas Metropolitanas de Transporte Coletivo operadas na Ponte Rio-Niterói (cont.) Nº Nome Serviço Passageiros por mês Viagens por mês Frota Operacional Empresa Operadora 565D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR EXPRESSO GARCIA LTDA 565D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR VIAÇÃO FORTALEZA LTDA. 426A PRACA DA BANDEIRA X SAO GONCALO COMPLEMENTAR COESA TRANSPORTES LTDA 565D PRACA XV X VENDA DAS PEDRAS REGULAR RIO ITA LTDA 703D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) REGULAR EXPRESSO GARCIA LTDA 703D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) COMPLEMENTAR EXPRESSO GARCIA LTDA 427A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA BR 101) COMPLEMENTAR COESA TRANSPORTES LTDA 423A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA PPCS) REGULAR COESA TRANSPORTES LTDA 428A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA UERJ) COMPLEMENTAR COESA TRANSPORTES LTDA 740D CHARITAS X LEME REGULAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 740D CHARITAS X LEME REGULAR EMPRESA DE TRANSPORTES BRASO LISBOA LTDA 741D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR AUTO VIACAO 1001 LTDA 741D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR EMPRESA DE TRANSPORTES BRASO LISBOA LTDA Fonte: SETRANS/RJ - DETRO, 2008 Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 18

28 Para o presente trabalho, obteve-se, a partir dos dados mensais, a demanda-pico e freqüência-pico mostradas nas tabelas seguintes, aplicando-se percentual de pico igual a 12% do total diário. Este percentual consta em projeto existente 1 realizado para a Av. Brasil, comprovado em pesquisas que levantaram a variação horária da demanda na via. Quadro Demanda e frequência de transporte coletivo metropolitano na Ponte Passageiros Viagens Nº Nome Serviço (pico) (pico) A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR D A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR D AEROPORTO INTERNACIONAL X CHARITAS REGULAR ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR D ALCANTARA X CAMPO GRANDE REGULAR 76 4 ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR D ALCANTARA X CAMPO GRANDE (VIA AGUA BRANCA) REGULAR D ALCANTARA X MADUREIRA COMPLEMENTAR D ALCANTARA X MADUREIRA (VIA PRACA DAS NACOES) COMPLEMENTAR D ALCANTARA X MEIER (VIA PPCS) REGULAR D ALCANTARA X PENHA REGULAR D ALCANTARA X PIEDADE (VIA UGF) COMPLEMENTAR D ALCANTARA X SAO CRISTOVAO REGULAR M BARRETO X SÃO CRISTOVAO (VIA PPCS) REGULAR C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) REGULAR C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) COMPLEMENTAR (A) D MADUREIRA X TRIBOBO (VIA FONSECA) REGULAR 52 4 NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ DUTRA) COMPLEMENTAR (A) C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) COMPLEMENTAR (A) C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) REGULAR D ALCANTARA X PRACA TIRADENTES REGULAR ALCANTARA X PRACA TIRADENTES COMPLEMENTAR 91 5 P135 CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 16 1 CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 3 1 CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR CHARITAS X GALEAO REGULAR CHARITAS X GAVEA REGULAR D CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR Estudo de Racionalização dos Transportes da Av. Brasil - Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Secretaria de Transportes, 2001 Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 19

29 Quadro Demanda e frequência de transporte coletivo metropolitano na Ponte (cont.) Nº Nome Serviço Passageiros (pico) Viagens (pico) 750 CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR D MARICA X RIO DE JANEIRO REGULAR D PASSEIO X SAO GONCALO REGULAR D PONTA NEGRA X PRACA MAUA COMPLEMENTAR R PONTA NEGRA X RIO DE JANEIRO REQUISITADA D PRACA ARARIBOIA X PRACA XV REGULAR MB17 PRACA XV X RIO BONITO REGULAR 5 1 ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR D ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR D ALCANTARA X ESTACIO COMPLEMENTAR D ALCANTARA X ESTACIO (VIA DOUTOR MARCH) REGULAR CASTELO X CHARITAS REGULAR CASTELO X CHARITAS COMPLEMENTAR D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR D CASTELO X CHARITAS (VIA ICARAI) REGULAR CASTELO X ITAIPU REGULAR CASTELO X PENDOTIBA REGULAR 65 3 CASTELO X VENDA DAS PEDRAS COMPLEMENTAR CHARITAS X GAVEA REGULAR D CHARITAS X GAVEA (VIA LAPA/BOTAFOGO) COMPLEMENTAR D ESTACIO X JARDIM ALCANTARA REGULAR ESTACIO X JARDIM ALCANTARA (VIA DR.MARCH) COMPLEMENTAR D ESTACIO X SANTA ISABEL REGULAR D ESTACIO X SANTA ROSA REGULAR D ITAIPU X PRACA XV REGULAR D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR A PRACA DA BANDEIRA X SAO GONCALO COMPLEMENTAR D PRACA XV X VENDA DAS PEDRAS REGULAR D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) REGULAR D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) COMPLEMENTAR A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA BR 101) COMPLEMENTAR A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA PPCS) REGULAR A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA UERJ) COMPLEMENTAR D CHARITAS X LEME REGULAR D CHARITAS X LEME REGULAR D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR 82 5 Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 20

30 Tem-se, portanto, um total de demanda-pico de passageiros e freqüência-pico de 578 viagens, o que leva a uma ocupação média de 25 passageiros/viagem. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 21

31 Figura Demanda e freqüência de transporte coletivo metropolitano na Ponte Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 22

32 As linhas foram então classificadas nos grupos mencionados, como mostrado a seguir. Quadro Linhas metropolitanas operadas na conexão Ponte Av. Brasil (Acesso direto para Zona Norte e Baixada) Passageiros Viagens Nº Nome Serviço (pico) (pico) A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR D A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR D AEROPORTO INTERNACIONAL X CHARITAS REGULAR ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR D ALCANTARA X CAMPO GRANDE REGULAR 76 4 ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR D ALCANTARA X CAMPO GRANDE (VIA AGUA BRANCA) REGULAR D ALCANTARA X MADUREIRA COMPLEMENTAR D ALCANTARA X MADUREIRA (VIA PRACA DAS NACOES) COMPLEMENTAR D ALCANTARA X MEIER (VIA PPCS) REGULAR D ALCANTARA X PENHA REGULAR D ALCANTARA X PIEDADE (VIA UGF) COMPLEMENTAR D ALCANTARA X SAO CRISTOVAO REGULAR M BARRETO X SÃO CRISTOVAO (VIA PPCS) REGULAR C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) REGULAR C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) COMPLEMENTAR (A) D MADUREIRA X TRIBOBO (VIA FONSECA) REGULAR C 143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ DUTRA) COMPLEMENTAR (A) NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) COMPLEMENTAR (A) NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) REGULAR Deste grupo, o total de demanda-pico é de passageiros e frequência-pico de 130 viagens, o que leva a uma ocupação média de 26 passageiros/viagem. Os demais grupos somam, também no pico, uma demanda de passageiros e freqüência de 448 viagens, com uma ocupação média de 25 passageiros/viagem. Nos quadros seguintes constam as linhas dos demais grupos. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 23

33 Quadro Linhas metropolitanas operadas na conexão Ponte Av. Brasil (Acesso a Av. Rodrigues Alves Linhas via Rodoviária) Passageiros Viagens Nº Nome Serviço (pico) (pico) 545D ALCANTARA X PRACA TIRADENTES REGULAR ALCANTARA X PRACA TIRADENTES COMPLEMENTAR 91 5 P135 CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 16 1 CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 3 1 CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR CHARITAS X GALEAO REGULAR CHARITAS X GAVEA REGULAR D CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR D MARICA X RIO DE JANEIRO REGULAR D PASSEIO X SAO GONCALO REGULAR D PONTA NEGRA X PRACA MAUA COMPLEMENTAR R PONTA NEGRA X RIO DE JANEIRO REQUISITADA D PRACA ARARIBOIA X PRACA XV REGULAR MB17 PRACA XV X RIO BONITO REGULAR 5 1 Quadro Linhas metropolitanas operadas na conexão Ponte Centro do Rio (Acesso a Av. Francisco Bicalho Linhas via Leopoldina) Passageiros Viagens Nº Nome Serviço (pico) (pico) ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR D ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR D ALCANTARA X ESTACIO COMPLEMENTAR D ALCANTARA X ESTACIO (VIA DOUTOR MARCH) REGULAR CASTELO X CHARITAS REGULAR CASTELO X CHARITAS COMPLEMENTAR D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR D CASTELO X CHARITAS (VIA ICARAI) REGULAR CASTELO X ITAIPU REGULAR CASTELO X PENDOTIBA REGULAR 65 3 CASTELO X VENDA DAS PEDRAS COMPLEMENTAR CHARITAS X GAVEA REGULAR D CHARITAS X GAVEA (VIA LAPA/BOTAFOGO) COMPLEMENTAR 8 1 Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 24

34 Quadro Linhas metropolitanas operadas na conexão Ponte Centro do Rio (cont.) (Acesso a Av. Francisco Bicalho Linhas via Leopoldina) Nº Nome Serviço Passageiros Viagens (pico) (pico) 520D ESTACIO X JARDIM ALCANTARA REGULAR ESTACIO X JARDIM ALCANTARA (VIA DR.MARCH) COMPLEMENTAR D ESTACIO X SANTA ISABEL REGULAR D ESTACIO X SANTA ROSA REGULAR D ITAIPU X PRACA XV REGULAR D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR A PRACA DA BANDEIRA X SAO GONCALO COMPLEMENTAR D PRACA XV X VENDA DAS PEDRAS REGULAR D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) REGULAR D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) COMPLEMENTAR A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA BR 101) COMPLEMENTAR A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA PPCS) REGULAR A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA UERJ) COMPLEMENTAR Quadro Linha metropolitanas operadas na conexão Ponte Zona Sul do Rio (Acesso ao Elevado da Perimetral) Passageiros Viagens Nº Nome Serviço (pico) (pico) 740D CHARITAS X LEME REGULAR D CHARITAS X LEME REGULAR D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR Cálculo de Indicadores Operacionais Devido às características físicas e operacionais da Ponte, decidiu-se realizar a segmentação de trechos, sendo 6 por sentido. Levou-se em conta o fato de que nos próximos meses a via já estará operando com 4 faixas de rolamento por sentido. A figura a seguir mostra a segmentação utilizada. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 25

35 Figura Segmentação adotada para as análises de tráfego Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 26

36 Apresenta-se a seguir o resumo descritivo dos segmentos definidos, em função dos parâmetros mais relevantes para a análise de tráfego. Os segmentos com prefixo RJ se referem aos de sentido Rio de Janeiro, enquanto os demais são para o sentido oposto. Quadro Principais características físicas dos segmentos Segmento Início (*) Fim (*) Extensão (**) Greide (**) Nº de faixas RJ-01 E.144 E m 1% 4 RJ-02 E.123 P.101/P m 2% 4 RJ-03 P.101/P.100 P m -2% 4 RJ-04 P.78 P m 0 4 RJ-05 P.394 P m 0 4 N-02 P.345 P m 0 4 N-03 P.394 P m 0 4 N-04 P.78 P.101/P m 2% 4 N-05 P.101/P.100 E m -2% 4 N-06 E.123 E m -1% 4 (*) Referência à identificação dos pilares fornecida pela Ponte SA (**) Cálculo aproximado Com exceção das alças de ligação da Ponte com a Av. Brasil, todos os segmentos foram analisados utilizando-se a metodologia do HCM Para as referidas alças, optou-se pelo uso de modelo de simulação microscópica, em função da ocorrência de filas afetando o fluxo de tráfego no eixo principal Cenário Base O Cenário Base, ou de referência, serve como indicador da situação atual para comparação com as propostas a serem estudadas. É, portanto, nada mais do que a transformação da realidade observada para a mesma forma do modelo a ser utilizado nas análises de tráfego mencionadas. Ressalta-se que os resultados apresentados adiante são os esperados para a operação com 4 faixas por sentido, sob condições normais e sem o efeito de filas, ou seja, são indicadores que supõem a manutenção das condições físicas e operacionais nos trechos posteriores a sua extremidade final. Na extremidade de Niterói, entretanto, observa-se atualmente na parte da tarde o prolongamento de filas que sobrepõem a Praça de Pedágio, originadas principalmente na BR-101 (1), Alameda São Boaventura (2) e Av. Jansen de Mello (3), ilustradas na figura a seguir. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 27

37 Figura Filas observadas na extremidade de Niterói Estas filas impedem a manutenção das condições físicas e operacionais predominantes dos segmentos N-05 e N-06. Em outras palavras, o congestionamento com origem na BR-101 e Alameda se prolonga até a descida do vão central da Ponte. Desta forma, para que se faça uma análise não tendenciosa serão considerados 2 Cenários Base: Cenário Base sem Investimento Externo, o qual irá considerar que os atuais congestionamentos observados permanecerão sem tratamento Cenário Base com Investimento Externo, o qual irá considerar a duplicação da BR-101 (atualmente sob concessão privada) e as melhorias operacionais da Alameda São Boaventura (novo corredor de ônibus) Ao se entrar com os atributos de cada segmento no algoritmo para cálculo do Nível de Serviço do HCM 2000, obteve-se uma velocidade de fluxo livre igual a 85,4 km/h. No entanto, este valor é inferior ao mínimo admitido para a metodologia proposta (90 km/h), tornando-se necessário realizar adaptações para seu uso. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 28

38 Optou-se por utilizar a curva MTC para o cálculo das velocidades estimadas, por se tratar de um bom ajuste sobre a curva BPR (baseada no HCM). Porém, primeiramente é necessário que se determine a capacidade da via, de forma a se obter a relação volume/capacidade (V/C) utilizada como dado de entrada na equação. Tomando-se como definição de capacidade o volume horário equivalente por faixa ao se atingir o Nível de Serviço E, pode-se estimar tal valor em função dos já existentes no HCM 2000 para as velocidades de fluxo livre entre 90 e 120 km/h. O gráfico a seguir mostra a relação entre velocidade de fluxo livre e o volume horário máximo admitido para cada Nível de Serviço do HCM Gráfico Volume horário máximo por Nível de Serviço 3000 Volume Horário Equivalente por Faixa A B C D E Velocidade de Fluxo Livre (km/h) Ajustando-se uma equação para a curva representativa do Nível de Serviço E, tem-se: y = 520,77 ln x R² = 0,99 ( ) 95, 664 Onde: y = volume horário equivalente por faixa x = velocidade de fluxo livre (km/h) Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 29

39 O que permite que se chegue a um valor para a capacidade por faixa, em veículos equivalentes, para uma velocidade de fluxo livre igual a 85,4 km/h. O valor a ser utilizado será igual a pcphpl (carros de passeio, por hora e faixa). Sabendo-se a velocidade de fluxo livre e sua respectiva capacidade por faixa, pode-se proceder à estimativa da velocidade média dos veículos em função do volume horário de pico. Para o volume de pico utilizou-se duas fontes distintas, uma vez que somente há registro do número de veículos passantes no sentido Rio de Janeiro Niterói (no que se refere a uma contagem classificada). Para este sentido, utilizou-se os dados da Praça de Pedágio, enquanto que para o sentido oposto foram aproveitados dados de uma pesquisa nas alças da Ponte realizada em setembro de 2007, atualizados em função da taxa de crescimento histórica. A seguir são apresentados os volumes mencionados. Quadro Volume nas horas de pico Sentido Manhã Tarde Rio de Janeiro Niterói Rio de Janeiro Niterói Autos Ônibus Caminhões Pode-se notar que o volume de ônibus pesquisado é diferente do obtido a partir das informações oficiais. Optou-se por utilizar o volume pesquisado, mas recalculando o carregamento dos veículos de maneira a manter a demanda total declarada. Os dados oficiais foram utilizados para a distribuição percentual das origens e destinos dos ônibus em relação às alças de conexão com a Ponte. Ressalta-se também que estão incluídos nesta contagem os ônibus rodoviários, que não serviriam para o sistema BRT, mas na falta de dados a sua inclusão permite uma análise mais conservadora. Calculando-se o volume horário equivalente de pico e aplicando-se os resultados na equação da curva MTC chegou-se à velocidade estimada. Apresenta-se a seguir os Níveis de Serviço obtidos, utilizando-se os limites definidos pelo HCM Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 30

40 Quadro Nível de Serviço e velocidade média dos segmentos para o Cenário Base sem Investimento Segmento Nível de Serviço Velocidade (km/h) Manhã Tarde Manhã Tarde RJ-01 E C 82,3 85,4 RJ-02 E C 80,1 85,3 RJ-03 E C 80,1 85,3 RJ-04 E C 82,3 85,4 RJ-05 F F 35,5 21,7 N-02 C F 85,3 65,1 N-03 C F 85,3 65,1 N-04 D F 85,2 54,5 N-05 D F 85,2 14,3 N-06 C F 85,3 14,3 Quadro Nível de Serviço e velocidade média dos segmentos para o Cenário Base com Investimento Segmento Nível de Serviço Velocidade (km/h) Manhã Tarde Manhã Tarde RJ-01 E C 82,3 85,4 RJ-02 E C 80,1 85,3 RJ-03 E C 80,1 85,3 RJ-04 E C 82,3 85,4 RJ-05 F F 35,5 21,7 N-02 C F 85,3 65,1 N-03 C F 85,3 65,1 N-04 D F 85,2 54,5 N-05 D F 85,2 54,5 N-06 C F 85,3 65,1 Os segmentos RJ-06 e N-01 foram analisados através do uso de micro-simulação de tráfego, uma vez que há ocorrência de filas causadas por impedância localizada em pontos mais adiante. Neste caso, a metodologia proposta pelo HCM 2000 não é aplicável. Foram realizadas simulações para os períodos de pico da manhã e da tarde considerandose não somente as alças de conexão com a Av. Brasil, mas também outras que atualmente afetam o desempenho do conjunto. As figuras e adiante mostram as redes simplificadas adotadas para as análises dos segmentos RJ-06 e N-01, respectivamente. Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV Ponte Rio-Niterói 31