UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE TRANSPORTES NO ESCOAMENTO DA SOJA: IMPACTOS E CUSTOS

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1 UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE TRANSPORTES NO ESCOAMENTO DA SOJA: IMPACTOS E CUSTOS Gabriela Petinati Rodrigues (UFMS ) gabipetinati@hotmail.com Matheus Massuia Regazzini (UFMS ) matheus_massuia@yahoo.com.br Paulo Italo Jordao de Lucas (UFMS ) pauloitalo10@hotmail.com O aumento da demanda de alimentos e a expansão industrial do mercado alimentício elevaram a soja brasileira a um nível de importância macroeconômica. Os produtos derivados da soja são consumidos por todo o mundo, e isso somado ao aumento de mercado faz com que a soja necessite de cuidados especiais tanto no seu plantio, colheita, armazenamento e transporte. Esse último, porém, é o que apresenta o grande desafio dos produtores de soja no quesito de ganho de mercado, pois grande parte dos custos embutidos são incluídos no transporte da soja de sua produção até distribuidores e por fim cliente final. Fica explicito então a importância de um bom gerenciamento e de ferramentas que possibilitem a redução de custos de transportes, mostrando também o intuito do artigo em estudar os diversos modos de transporte. Palavras-chaves: Transporte, modais, soja

2 1. Introdução Com o aumento populacional, a necessidade de investir na agricultura acabou se tornando obrigatória aos países e a produção de grãos ganhou uma importância como um caminho no combate de uma possível crise de alimentos. Levando em consideração a crescente demanda por alimentos a nível mundial, a importância da soja na produção de vários outros alimentos, e, além disso, sabendo que à medida que os municípios avançam e que a capacidade produtiva agrícola diminui, e que existe o prejuízo da produção causado por falhas no sistema logístico, surge a necessidade de analisar o método de escoamento da soja e mensurar o impacto financeiro que essa cadeia de distribuição gera para o custo final desta commodity e suas consequências no atual mercado competitivo. Com a expansão das áreas agrícolas, surgiu um novo arranjo espacial dos setores produtivos, porém o setor de transportes não acompanhou tal evolução. Dessa maneira, a capacidade de produção de grãos depende de um sistema logístico eficiente. Dessa forma, produtores necessitam de alternativas para o remanejamento do aumento da produção e distribuição física dos grãos. Assim, torna-se essencial a criação de um sistema logístico integrado à produção e ao consumo através da criação de uma rota que minimize o tempo e o custo logístico. A soja (soja em grãos) é uma das mais importantes commodities nacionais. Além de ser o produto agrícola que mais gera volume de exportação para o Brasil, ainda exige uma enorme estrutura logística do país. O Brasil apresenta vantagens na produção de soja se comparado aos outros produtores mundiais, pois ele é responsável por 28% da produção mundial da soja. Entretanto, a estrutura logística que o país oferece não atende às expectativas. Assim, melhorias na infraestrutura logística do país são necessárias, com o intuito de reduzir tempo e custo. O elemento mais importante do custo logístico na maioria das empresas e que tem papel fundamental na prestação de serviço ao cliente é o transporte. Na opinião de Fleury et. al (2010), o transporte representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, além disso, ele pode variar entre 4% a 25% do faturamento bruto. À vista disso, iniciativas como a intermodalidade (integração de vários modais de transporte) e o surgimento de operadores logísticos contribuiriam relativamente para a redução dos custos de transportes. 2

3 Este artigo tem como objetivo apresentar uma análise da logística do transporte da produção da soja no Brasil definindo, caracterizando e classificando os tipos de modais utilizados, estabelecendo uma comparação entre eles e destacando as rotas mais praticadas no escoamento da soja pelo país. O presente trabalho também apresenta a importância da soja no cenário agroindustrial e como o gerenciamento logístico ajuda a tornar o produto mais competitivo. 2. Metodologia Neste artigo a análise dos transportes no escoamento da soja é dividida em três focos principais, sendo eles os tipos de transportes existentes, com ênfase aos pertinentes ao transporte da soja (hidroviário, ferroviário e rodoviário); características da soja, como por exemplo a localização da produção, quantidade produzida no Brasil, colaboração desta com a economia do país, entre outros; e a logística e o sistema de transporte da soja no Brasil, levando em consideração a situação dos transportes no país e a quantidade transportada deste produto, podendo analisar assim os custos, as distâncias, a agressão ao meio ambiente, e outros aspectos provenientes do transporte da soja. Segundo Gil (1991) a pesquisa exploratória tem como intuito proporcionar maior familiaridade com o problema com vistas a torna-lo explicito ou a construir hipóteses. Envolve o levantamento bibliográfico; análise de exemplos que favorecem a compreensão. Assume, em geral, as formas de pesquisas bibliográficas. Ainda de acordo com Gil (1991) a pesquisa bibliográfica é elaborada a partir de material já publicado, constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e atualmente com material disponibilizado na internet. A pesquisa foi realizada de forma exploratória. Para isso utilizou-se de fontes bibliográficas como Alvarenga (2000), Fleury (2000), entre outros, além de uma analise do cenário brasileiro sobre transporte e soja, levando em consideração as vias dos transportes, custos de combustíveis, o mercado da soja, entre outros. 3. Transporte 3

4 O transporte é intimamente ligado às operações logísticas, o qual apresenta como função realizar a movimentação de materiais, esta podendo ser externa (fora da fábrica) ou interna (dentro da fábrica). No âmbito do trabalho é focado somente o transporte externo, o qual se subdivide em duas partes, que são: Entre o produtor e a indústria de esmagamento ou armazenagem do produto; Da indústria de esmagamento ou dos armazéns para a indústria de processamento ou para a exportação. Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para se organizar um sistema de transporte é preciso ter uma visão sistêmica e planejada, onde se conheça no mínimo os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as características sobre a carga; e os tipos de equipamentos disponíveis. Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos, são eles: ferroviário, rodoviário, hidroviário, por dutos e aeroviário. Na figura 1 é apresentada a utilização de cada um deles no Brasil. Figura 1 Matriz de Transportes do Brasil 4

5 Fonte: ILOS, 2010 Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens, a escolha da melhor opção é realizada analisando os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez, além dos parâmetros da carga como por exemplo: peso e volume, densidade média; dimensão da carga; grau de fragilidade da carga; grau de perecibilidade; estado físico; compatibilidade entre cargas diversas; entre outros. No caso focado neste estudo é notória a inviabilidade da utilização dos modais dutos e aeroviário. O primeiro por ser para o transporte de materiais em fluxo contínuo, o que seria muito difícil de realizar com um grão como a soja. Já o segundo apresenta como motivo da inviabilidade o fato de ser destinado a produtos de alto valor agregado e que são transportados em baixo volume, deixando assim o transporte com alto custo, que seria impossível para uma commodity como é o caso da soja. Sendo assim não há necessidade de caracterizar esses dois modais, já os outros três são aprofundados a seguir: Modal Ferroviário No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente na movimentação de grande volume de produtos, e que necessitam ser transportados por distâncias relativamente longas, onde esses produtos apresentam baixo valor agregado. Como exemplos destes produtos estão 5

6 os minérios, derivados de petróleo, carvões minerais, e produtos transportados a granel (cereais em grãos). De acordo com Dias (1987, p. 33) O transporte ferroviário nacional sofre de grande mal: seu empresário é o Estado. Sua infraestrutura arcaica e parada no tempo parece exigir recursos para sua reforma e recuperação que superam em muito às disponibilidades do erário nacional que, com muita dificuldade, atende aos déficits financeiros crescentes do sistema. Em relação aos custos, o transporte ferroviário apresenta custos fixos elevados, pois necessitam de equipamentos, terminais, vias férreas, entre outros. Por outro lado seu custo variável é muito baixo. O transporte ferroviário não é amplamente utilizado no Brasil, isto se deve a problemas de infraestrutura e a falta de investimentos nas ferrovias. A malha ferroviária brasileira (figura 2) possui aproximadamente km, e é operada por empresas como a América Latina Logística (ALL), Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovia Bandeirantes (Ferroban), Ferrovias Norte Brasil (Ferronorte), Ferrovias do Paraná (Ferropar), entre outras. Figura 2 Malha Ferroviária do Brasil 6

7 Fonte: Adaptado de Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.09) As ferrovias apresentam como vantagens um menor custo de seguro e de frete, alta eficiência energética, baixa poluição ao meio ambiente e de desvantagens baixa flexibilidade de trajeto, maior necessidade de transporto, sistemas de bitolas inconsistentes. Modal Hidroviário O transporte hidroviário pode ser realizado por hidrovias, quando a movimentação é dentro do continente, e pelo mar, quando a movimentação é de um país para outro de continentes diferentes, sendo esse transporte chamado de marítimo. A soja é exportada pelo transporte marítimo, e dentro do Brasil pode ser transportada por hidrovias, este sendo pertinente ao presente estudo. Segundo Dias (1987), o sistema hidroviário é teoricamente pouco oneroso, quase exclusivo da Amazônia e outras regiões como o trecho do rio São Francisco, rio Paraná e de zonas de rios menores em vários estados. É portanto um transporte de caráter regional nas grandes bacias. Este tipo de transporte é utilizado para a movimentação de areia, carvão, produtos químicos, granéis líquidos, grãos, entre outros. Podem-se citar como exemplo de meio de transporte hidroviário navios dedicados, navios containers, entre outros. 7

8 Com relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta o menor custo comparado com os demais modais. Sendo seu custo fixo considerado médio, utilizado em equipamentos, navios, entre outros, e seu custo variável é baixo, pois consegue carregar grande quantidade de carga. Para o transporte hidroviário acontecer é levada em consideração a hidrografia do Brasil, a qual é relativamente grande, a malha hidroviária brasileira é mostrada na figura 3, somente a hidrovia Tietê-Paraná totaliza 2400 km para o transporte hidroviário. A infraestrutura de uma hidrovia é composta por eclusas, portos/terminais e empresas de navegação, como exemplo destes tem-se a eclusa de Jupiá, o porto Sartico de Santa Maria da Serra e a empresa de navegação CNA (transrio). Figura 3 Malha Hidroviária do Brasil Fonte: Ministério dos Transportes As vantagens da hidrovia são que o custo do frete é relativamente baixo, transporta grandes volumes, baixos custos de perdas e danos. Já as desvantagens são que o transporte é mais lento e também é dependente de fatores meteorológicos. Modal Rodoviário No Brasil, o transporte rodoviário é o mais expressivo, atingindo praticamente todas as partes do território nacional. Este tipo de transporte destina-se principalmente na movimentação de 8

9 curtas distâncias. Se comparado com o transporte ferroviário e hidroviário, o rodoviário apresenta preços de frete mais elevados, sendo recomendado para produtos de alto valor ou perecíveis, não sendo recomendado para produtos agrícolas a granel. De acordo com Dias (1987, p.31) O sistema rodoviário brasileiro não possui estrutura compatível com sua importância e apresenta deficiências difíceis de eliminar, tais como a presença dos carreteiros que, em sua maioria, não possuem condições de concorrer sozinhos com as transportadoras, em virtude de não possuírem estruturas de atendimento racional aos clientes. Em relação aos custos, o transporte rodoviário apresenta custo fixo baixo, o que diz respeito à construção de rodovias, e o custo variável é médio, sendo este referente a combustível, manutenção, entre outros. Considerando somente rodovias pavimentadas, a malha rodoviária brasileira (figura 4) apresenta aproximadamente km. Onde empresas recebem concessão sobre as rodovias, pode-se citar como exemplo a Autoban, Ecovias, Concessionária Nova Dutra, entre outras. Figura 4 Malha Rodoviária do Brasil 9

10 Fonte: Adaptado de Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.09) Apresenta como vantagem flexibilidade de trafego, agilidade no transporte, amplamente disponível, apresenta frequência e disponibilidade de serviços, entre outros. Já as desvantagens desse tipo de transporte são baixa quantidade de carga transportada, alto custo de operação, alto grau de poluição, entre outros. Multimodalidade e Intermodalidade Multimodalidade é a integração entre modais com uso de vários equipamentos, ou seja, é utilizado mais de um tipo de transporte, mas não são integrados. Já a intermodalidade é a integração da cadeia de transporte, ou seja, são usados diferentes tipos de transportes, e estes são integrados entre si. No Brasil é utilizado a multimodalidade. As combinações multimodais não são bem vistas devido à necessidade de intercâmbios de um modal para outro, que exige uma estrutura que atenda aos requisitos, para calibrar as cargas em relação ao volume e tipo do produto. (BALLOU, 1993). Segundo Dias (1987) a intermodalidade dos transportes visa a diminuição dos custos. Esses custos são provenientes das características de carga e dos serviços de transportes; além de fatores de tempo manuseio, financeiro e geração de viagens. 10

11 4. A Soja Segundo a Embrapa (2008), a soja teve seu primeiro cultivo registrado no Brasil em 1914 no município de Santa Rosa, Rio Grande do Sul, como cultura forrageira sendo pouca utilizada para a produção de grãos. Porém só foi amplamente explorada na década de 60 como alternativa de cultivo sucessivo do trigo, e a maioria produzida nos estados da região sul do país. Na década seguinte, devido ao aumento de área cultivada e também de produtividade, a soja passou a ter importância significativa no cenário de agronegócio do país (EMBRAPA, 2008). Posteriormente, a cultura da soja espalhou-se para outras regiões do Brasil, em especial na região centro-oeste, mais especificamente no estado de Mato Grosso, elegendo-o como líder nacional na produção de soja. O aumento crescente de indústrias de óleo e de demandas internacionais fez atualmente, a soja ser um das commodities mais importantes do país (EMBRAPA, 2008). Abaixo segue o crescimento de produção nos principais Estados brasileiros. Figura 5 Crescimento de Produção em toneladas nos principais Estados Fonte: EMBRAPA, 2008 O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja, perdendo apenas para os Estados Unidos. Segundo a Embrapa (2008), a média de produção é de 75 milhões de toneladas do grão, sendo que a maioria da produção é destinada a exportação (51% da produção total). 11

12 Segundo Dohlman (2001), pensando em variáveis de comércio internacional de commodities, a competitividade é definida como a capacidade de entregar determinado produto a um custo mais baixo combinado a otimização de produção, transporte e comercialização. A soja possui também uma ampla utilização, levando em conta os subprodutos derivados, como por exemplo, alimentação humana e animal, óleos para diversos fins, e mais recentemente a produção de biodiesel. Sendo a soja uma commodity, caracteriza-se por um produto de baixo valor agregado onde cada aumento no custo, seja ela na produção ou transporte, impacta diretamente no valor final do produto. Em 2003 ela gerou uma receita cambial direta de sete bilhões de dólares anuais para o Brasil, sendo previsto um aumento desse valor para os próximos anos devido ao aumento de mercado e de subprodutos oriundos da soja (EMBRAPA, 2008). Estima-se que ocorra um aumento de demanda da soja nos próximos anos, levando em consideração o aumento da renda per-capita de países compradores (por exemplo, a China), a melhor distribuição de renda (como na Índia) e maior penetração do capitalismo em países fechados economicamente. Na safra de 2012/2013 baseado em dados da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), o Brasil segundo maior produtor mundial do grão, produziu cerca de 81,5 milhões de toneladas em 27,7 milhões de hectares, resultando numa produtividade de 2,939 Kg/ha e colocando a soja como uma das commodities mais importantes do Brasil. Dentro da cadeia de suprimentos da soja, existem vários componentes que atuam para que ocorra transformação de matéria-prima em produto acabado. Consideramos, entretanto, apenas o transporte dos produtores de grãos de soja até seu consumidor, a fim de focar num estudo sobre o transporte de commodities no Brasil. Portanto, é preciso analisar com cuidado o modo como a soja será transportada até seu destino a fim de garantir a competibilidade de mercado e conquistar novos clientes. Para isso é necessário a diminuição de carga tributaria e impostos nos transportes e de serviços portuários. A próxima parte do estudo é dedicada a essa analise dos modos como a soja pode ser transportada. 12

13 5. A Logística e o Sistema De Transporte Para a Soja Para Alves (1997), a agroindústria brasileira busca formas de integrar-se ao mercado, de modo que tais mudanças ajudem as empresas a serem mais competitivas economicamente. Reduzir custos então se torna uma valiosa ferramenta para conseguir alcançar tal estado. No Brasil, entretanto, mostra-se de forma clara uma deficiência na área logística e falta de estudos e profissionalização do ramo. Assim, problemas como a má utilização das hidrovias, das malhas ferroviárias e rodoviárias ficam evidentes e passíveis de melhoria. Os modais do transporte nacional precisam receber atenção especial por parte da agroindústria, pois impactam profundamente na qualidade e no custo dos produtos. A soja, por ter característica de produção sazonal, ou seja, a produção depende de quando a safra ocorre (entre os meses de março e abril), apresenta uma forte utilização dos modais logísticos quando requeridos. Nessa época, geralmente, ocorre a escassez de caminhões e posteriormente, o aumento do custo de transporte. Tal impacto nesse período precisa ser mitigado para que seja possível competir a nível mundial. A importância da logística e do sistema de transporte para a soja no Brasil se concentra em quatro pontos principais: nos problemas e desafios do sistema de transporte, nas características de cada modal, nas principais rotas utilizadas para o escoamento e nos custos de deslocamento da commodity Os Problemas e Desafios Do Sistema De Transporte O desenvolvimento da economia e a consequente pressão na infraestrutura de transportes exibiram as fragilidades que existem na logística de transporte no Brasil, proveniente do baixo investimento realizado atualmente. A infraestrutura deficiente dos setores logísticos é um problema que persiste. Em todos os modais é possível identificar problemas relacionados ao estado de degradação das infraestruturas. Além disso, problemas relacionados a custos operacionais de transporte, baixo desenvolvimento de tecnologia, problemas com carga tributária elevada e exigências constantes de legislações ambientais fazem com que o sistema de transporte seja difícil de gerenciar. 13

14 O setor de transporte é um dos setores que mais influenciam na eficiência dos diversos setores da economia de um país. No Brasil, devido à escassez de hidrovias e ferrovias que interligam grandes distâncias, o sistema de transporte rodoviário é o modal mais utilizado no transporte de grãos, e em alguns casos, é a única opção. Entretanto, um dos grandes gargalos do setor de transportes é a condição das rodovias do país. A infraestrutura ferroviária e hidroviária do Brasil não é suficiente para realizar todo o transporte de grãos como a soja. Por isso, torna-se necessário a utilização do modal rodoviário no transporte de grande parte da produção da soja brasileira. Entretanto o problema desse dominante modal se deve ao fato que um caminhão carrega cerca de 150 vezes menos soja do que uma composição ferroviária e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças numa hidrovia (OJIMA, 2004). A precariedade da infraestrutura do transporte brasileiro é um dos principais desafios logísticos, sendo responsável pelo alto custo que afeta diretamente a competitividade, o desenvolvimento e a rentabilidade do setor de produção Principais Rotas Utilizadas No Escoamento Da Soja Após os incentivos de apoio na década de 70 para que fosse um cultivo sucessivo ao trigo, a soja ganhou espaço nos cultivos do país, se estendendo além do sul do Brasil, principalmente para a região centro-oeste. Com isso, a malha de escoamento do grão precisou aumentar e se ramificar para que pudesse transportar todo a soja produzida para armazéns e portos. Assim, Ojima (2004) descreveu as principais rotas utilizadas bem como suas características: Para a região sul: essa região foi a pioneira no cultivo da soja, portanto apresenta rodovias já implantadas interligando centros produtores, plantas industriais e portos distribuidores. Também existe a opção da rodo-hidrovia que liga Jacui Lagoa dos Patos até o Terminal Hidroviário de porto Estrela, e ainda a ferrovia America Latina Logistica que liga a região sul com a parte inferior do estado de Mato Grosso do Sul. Para a região sudeste: conta com uma alta densidade de rodovias, devido a privatizações e investimentos realizados. É origem da hidrovia Tietê Paraná, que é utilizada como meio de transporte para grãos do centro-oeste, e também a ferrovia Ferroban que chega até o porto de Santos. Para o centro-oeste: possui rodovias que ligam com a região sul (Paraná), região norte nordeste e região sudeste. Adicionado mais três ferrovias que orientam o escoamento da produção regional e também auxiliam os Estados vizinhos com essa malha 14

15 ferroviária. Tem grande participação no transporte da soja pois abriga o Estado de maior produção do país. Essas três englobam quase todo o transporte de soja do país, sendo o meio mais utilizado o rodoviário, seguido do ferroviário e posteriormente hidroviário. 5.3 Custos De Transporte Segundo Lieb (1978) os modais apresentam diferentes características entre eles, como custos e aspectos qualitativos como velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e frequência. Devido a isso, é economicamente necessário que sejam utilizados mais que uma modalidade de transporte, levando em consideração as vantagens inerentes relacionadas a cada uma delas, o que provoca uma redução do custo e um aumento na qualidade do serviço. No caso da soja, esse custo é medido por tonelada transportada e remete a dificuldade de escoar o produto até seu destino final. O que vem acontecendo com frequência é a utilização de mais de um meio modal para transporte, ou em outras palavras, meios intermodais. Como já foi visto os melhores modais de transporte para a soja são as hidrovias e ferrovias, por esses conseguirem transportar grande quantidade de carga, levando a um baixo custo por tonelada. Mas em contra partida esses tipos de transportes são limitados pelo fato de serem inflexíveis, pois os rios não mudam de lugar e não há investimento na malha ferroviária, para que esta aumente. Sendo assim o jeito encontrado para diminuir custos e aumentar a qualidade da soja é a multimodalidade ou a intermodalidade, que integram dois ou mais modais, utilizando o mínimo de transporte rodoviário possível, fazendo com que este sirva somente para o trajeto do produtor até uma hidrovia ou ferrovia, e destas até o consumidor. 6. Conclusão O sistema de transporte é algo essencial para o desenvolvimento de um país, e sua importância é ainda maior quando se trata de um país com a extensão do Brasil. Como foi constatado no estudo realizado, cada tipo de produto se adequa melhor a determinado modelo de transporte, sendo assim não é interessante para um país desenvolver somente um tipo. A economia do Brasil é essencialmente do agronegócio, principalmente de commodities, as quais apresentam baixo valor agregado, e seu preço é estabelecido pelo mercado. Como consequência deste fato o transporte ganha ainda mais importância para a comercialização 15

16 destes produtos, pois o transporte é uma atividade que apresenta custo, mas que não agrega valor no produto. Sendo assim aquele que conseguir transportar uma mesma quantidade por um custo menor estará ganhando mais e aumentando sua competitividade, e consequentemente investindo mais no seu negócio, aumentando assim o retorno para o país. Como verificado no estudo, os melhores modais de transporte para a soja são aqueles que conseguem transportar grande quantidade, ou seja, o transporte ferroviário e o hidroviário. Porém não são utilizados no transporte total desta commodity, pois em relação às hidrovias existe uma limitação devida suas localizações, e em relação às ferrovias parece existir um desinteresse por parte tanto do país quanto de empresas privadas de aumentar a malha ferroviária. Isto acaba forçando as empresas a procurarem alternativas para diminuir seus custos com transporte, levando assim a utilização de multimodais e intermodais, integrando a esses modais mais propícios o transporte rodoviário, o qual é muito mais caro, além de apresentar maior impacto ao meio ambiente. Pode-se dizer analogamente a um processo produtivo, que o transporte é o gargalo do desenvolvimento do Brasil, pois eleva o custo dos produtos nacionais, diminuindo a competitividade com produtos estrangeiros. Para que isso deixe de ser um problema para o país é necessário o planejamento a longo prazo, investindo nos modais de transportes hidroviários e ferroviários, e não somente com projetos imediatistas de construção de estradas, pois com isso o país terá transportes que evitam perdas, que apresentam baixo custo e agridem menos o meio ambiente. Assim o Brasil terá um desenvolvimento sustentável. 7. Referências Bibliográficas ALVES, M. R. P. A. Logística agroindustrial. In: BATALHA, M. O. Gestão Agroindustrial. São Paulo: Atlas, ALVRENGA, A. C., NOVAES, A. G. N. Logística Aplicada Suprimento e Distribuição Física. 3a edição. São Paulo: Edgar Blücher, BALLOU, R. H. Logística empresarial. Transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas,

17 CAIXETA-FILHO, J. V.; GAMEIRO, A. H. Transporte e logística em sistemas agroindustriais. São Paulo: Atlas CONAB. Companhia Nacional de Abastecimento. Disponível em: < Acesso em 23 de Abril de 2014 DIAS, Marco Aurélio P., Transportes e distribuição física. São Paulo: Atlas, DOHLMAN, E.; SCHNEPF, R.; BOLLING, C. Soybean production costs and exports competitiveness in the United States, Brazil, and Argentina. Economic Research Service, USDA, Special Article. Oil Crops Situation and Outlook/OCS EMBRAPA. Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária. Tecnologia de Produção de Soja Região Central do Brasil, Disponível em: < Acesso em 23 de Abrilde FLEURY, P.F., FIGUEIREDO, K., WANKE, P. (org.). Logística Empresarial: A Perspectivas Brasileira. Coleção COPPEAD de Administração. São Paulo: Atlas, GIL, Antonio Carlos. Métodos e técnicas de pesquisa social. São Paulo: Atlas, LIEB, R. C. Transportation: the domestic system. Reston: Reston Publishing Co., cap. 7 OJIMA, A. L. R. O. Análise da movimentação logística e competitividade da soja brasileira: uma aplicação de um modelo de equilíbrio espacial de programação quadrática. Universidade Estadual de Campinas,