FATORES DE RISCO OPERACIONAIS CRÍTICOS NA INDÚSTRIA DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA

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1 FATORES DE RISCO OPERACIONAIS CRÍTICOS NA INDÚSTRIA DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA Jose Cristiano Pereira (uff) Gilson Brito Alves Lima (uff) O estudo apresentado neste artigo tem por objetivo identificar fatores de risco operacionais críticos na indústria de manutenção aeronáutica. Para atingir este objetivo foi desenvolvido um estudo bibliográfico e etnográfico suportado por umma pesquisa de campo em uma empresa de producao e manutenção aeronáutica, desenvolveu-se um questionário para obter opiniões de técnicos diretamente envolvidos com atividades operacionais, foram conduzidas entrevistas com especialistas e realizou-se uma análise de documentos e registros operacionais. O levantamento bibliométrico foi realizado no portal de periódicos CAPES, para identificar artigos relevantes publicados nos últimos anos sobre fatores de risco em companhias aéreas, indústrias de manutenção aeronáutica. Os resultados empíricos mostraram que existem nove fatores de risco críticos. Esta análise e classificação dos fatores de risco significativos podem ajudar indústrias de manutenção aeronáutica a melhorar as operações de manutenção sob a condição de recursos limitados. Palavras-chaves: Fatores de risco, Manutenção aeronáutica

2 1. INTRODUÇÃO O presente trabalho analisa os fatores de risco operacionais críticos na indústria de producao e manutenção aeronáutica. Os fatores de risco foram identificados em um estudo bibliográfico e etnográfico suportado por uma pesquisa de campo em uma empresa de producao e manutenção aeronáutica. A questão a ser respondida pelo trabalho é a seguinte: Quais são os fatores de risco operacionais críticos presentes na indústria de producao e manutenção aeronáutica. A melhoria da segurança na aviação depende de esforços de todos envolvidos no sistema, que infelizmente não pode ser feito sem risco. Manutenção de aeronaves é um componente essencial da indústria de aviação do global. Trata-se de uma organização complexa na qual cada técnico executa tarefas variadas com limitação de tempo e por vezes em condições ambientais difíceis (LATORELLA; PRABHU, 2000). Manutenção neste contexto é essencialmente manter aviões em operação dentro de um calendário restrito. Aviões contêm muitas tecnologias avançadas em rápido desenvolvimento, o que exige dos técnicos mais experiência e habilidade em seu trabalho. A complexidade dessas operações apresenta naturalmente novas possibilidades de erro humano e fatores de risco. A manutenção de aeronaves depende do empenho de seres humanos. É bem conhecido que os fatores humanos estão envolvidos em muitos fracassos. Muitos pesquisadores apóiam a idéia de que a grande maioria dos fracassos é causada por atos de trabalho inseguro ou erros humanos. A manutenção de aeronaves são componentes essenciais da indústria de aviação global. Envolve uma organização complexa na qual cada técnico de manutenção executa tarefas variadas com tempo limitado e condições ambientes às vezes-difíceis (LATORELLA; PRABHU, 2000). Manutenção neste contexto consistem essencialmente em produzir dentro de um tempo apertado e sob condições de risco. O papel principal do técnico é categorizar e julgar a importância dos problemas que poderiam ameaçar a aeronavegabilidade da aeronave (PETTERSEN; AASE, 2008). A manutencao de aeronaves utiliza muitas tecnologias que avançam rapidamente e isto exige que os técnicos sejam mais preparados para o trabalho. Porém, a complexidade de tais operações naturalmente apresenta novas possibilidades de erro humano, fatores de risco e desarranjos subseqüentes na segurança do sistema e por conseguinte acidentes. Neste contexto, para enfatizar a importância do gerenciamento de riscos, este artigo objetiva analisar os fatores de risco operacionais críticos na indústria de producao e manutenção aeronáutica. Como consequência, o problema motivador da pesquisa consistiu em responder a seguinte questão: Quais são os fatores de risco operacionais críticos na indústria de producao e manutenção aeronáutica. Os fatores de risco foram identificados em um estudo bibliográfico e etnográfico suportado por uma pesquisa de campo em uma empresa de producao e manutenção aeronáutica. 1.1 Contextualização do tema Os fatores de risco devem ser avaliados no contexto da produção. Produção refere-se ao produto ou serviço que é o objetivo da empresa. É o sucesso da produção que permite que uma empresa permaneça no negócio. Considerando que haja riscos na produção e manutenção, uma conseqüência da produção é um risco a segurança. 2

3 A perspectiva da gestão da segurança como uma função core business em uma empresa atribui claramente a responsabilidade pela segurança na alta direção (sem negar a importância da responsabilidade individual pela segurança). Tal comprometimento e responsabilidade ficam evidentes nas decisões relativas à alocação de recursos. (ICAO SMM, 2009). Os recursos disponíveis são finitos. Não há empresas com recursos infinitos. Recursos são essenciais para realizar as funções core business. Alocação de recursos, portanto, tornase um dos mais importantes, se não o mais importante fator que a alta administração deve levar em conta. A menos que a perspectiva de gestão da segurança como uma função core business seja respeitada, há o potencial para uma competição prejudicial na alocação de recursos para realizar as funções essenciais de negócios que direta e indiretamente afetam o resultado (ICAO SMM, 2009). Muitos fatores de risco estão presentes na manutenção aeronáutica e a identificação e gerenciamento dos mesmos se constitui fator decisivo para a permanência em um mercado cada vez mais competitivo. Este trabalho analisa os fatores de risco operacionais presentes na indústria de manutenção aeronáutica. Segundo um estudo em manutenção de aeronaves conduzido por (EDWARDS, 1972), acidentes de aviação são compostos de quatro fatores: software (por exemplo, procedimentos de manutenção, manuais de manutenção), hardware (por exemplo, ferramentas, equipamento de teste, estrutura física de aeronave, posicionamento e instrumentos), ambiente (ambiente físico, como condições no hangar e condições na linha; ambiente, padrões de trabalho, administração, e liveware (i.e., técnicos, inclusive engenheiros de manutenção, supervisores, planejadores, gerentes, etc.). Estes fatores estão representados na Figura 01 a seguir: S H L L E O Figura 01 - Modelo SHELLO Fonte: Adaptado de CHANG; WANG, 2010 Em muitas oficinas de manutenção de motores de aeronaves, o pessoal técnico não possui as ferramentas apropriadas para o trabalho. Isso é um fator de risco importante para a segurança da aviação. A comunicação horizontal entre pessoal é também um fator de risco muito crítico. Assim como em muitas outras profissões, a fabricação e manutenção de motores de aeronaves envolvem pressão de tempo e competição profissional; não é fácil para mecânicos ou inspetores comunicarem-se entre si sobre os fracassos e sucessos de manutenção (ICAO SMM, 2009). 3

4 Os técnicos regularmente têm que melhorar sua eficiência em resposta a um aumento na carga de trabalho; porém, isto causa fadiga e problemas de pressão que podem operar como uma bomba ao longo do tempo, empresas de manutenção têm que programar ações para controlar fatores de risco. As oficinas de manutenção de aeronaves deveriam utilizar estratégias de gestão de risco para minimizar erros humanos em condições de recursos limitados. Especificamente, deveriam melhorar a cultura de trabalho geral, incluir recompensas para uma cultura que priorize segurança, melhorar a segurança do ambiente de trabalho, examinar as demandas de força de trabalho, fortalecer a seleção de pessoal e estabelecer um treinamento recursivo em longo prazo que proporcione aos funcionários atitudes de segurança, conhecimento, e habilidades (ICAO SMM, 2009). Tendo em conta que há riscos na manutenção de aeronaves, uma conseqüência da produção é um risco a segurança (ICAO SMM, 2009) e esse risco requer a criação de um sistema de proteção para usuários e interessados, que é uma responsabilidade da liderança. Apesar de grandes desastres aéreos serem eventos raros, acidentes menos catastróficos e toda uma gama de incidentes ocorrem com mais freqüência. De acordo com (ICAO APP, 2005), "Há previsão de que a aviação continuará a crescer mundialmente. Existe a preocupação de que os métodos tradicionais para reduzir riscos a um nível aceitável podem não ser suficientes. Novos métodos para a compreensão e gestão da segurança são, portanto, necessárias. Sob a perspectiva tradicional, historicamente a segurança da aviação tem que ser focada na conformidade com cada vez mais complexas exigências regulamentares. Esta abordagem funcionou bem até o final dos anos 1970, quando a taxa de acidentes estabilizou. Acidentes continuam a ocorrer apesar de todas as regras e regulamentos. Esta abordagem para a segurança basicamente é reativa aos eventos indesejáveis, prescrevendo medidas para evitar a recorrência. Ao invés de definir as melhores práticas ou padrões desejados, tal abordagem destina-se a garantir que padrões mínimos sejam cumpridos. O gerente de alto nivel tem a responsabilidade de fazer julgamentos formais e decisões adequadas que conduzam a organização a um destino de sucesso. Idealmente, tais decisões devem ser tomadas em um ambiente de certeza total, onde toda a informação necessária esteja disponível para tomar a decisão certa, e o resultado pode ser previsto com um alto grau de confiança. Na realidade, a maioria das decisões é tomada sem informações completas, e, portanto, dão origem a algum grau de incerteza no resultado (ICAO SMM, 2009). (WIDEMAN, 1999) afirma que "No caso extremo de total ausência de informação, nada se sabe sobre o resultado e incerteza total prevalece. A sobrevivência da organização no mundo de hoje é alcançada mediante a procura de oportunidade dentro deste espectro de incerteza e os negócios são normalmente feitos para aproveitar essas oportunidades. A gestão do risco é uma ferramenta fundamental para ajudar os tomadores de decisão a escolher as opções corretas e ações para garantir a sobrevivência e o sucesso de qualquer empresa, o risco sempre foi uma parte intrínseca do negócio da aviação. No entanto, nos mercados de hoje, com forte concorrência, tecnologia avançada e duras condições econômicas, assumir risco tem atingido proporções significativamente maiores". A identificação dos fatores de risco, sua classificação e definição de respostas aos mesmos se tornam fundamental. Incógnitas sobre o futuro podem vir a ser favoráveis ou desfavoráveis, mas a falta de conhecimento dos eventos futuros constitui incerteza de modo que a incerteza é simplesmente o conjunto de todos os resultados possíveis, tanto favoráveis como desfavoráveis (WIDEMAN, 1999). 4

5 (WIDEMAN, 1999) afirma também que "a probabilidade dos resultados serem favoráveis pode ser visto como oportunidade, enquanto as probabilidades de que esses resultados sejam desfavoráveis representam risco. A maioria das oportunidades, quando perseguidas estão associados a riscos e, em geral, maior a oportunidade, maior é o grau de incerteza e o conseqüente risco associado, principalmente no negócio de produção e revisão de motores de aeronaves". A fim de manter os riscos de segurança em um nível aceitável com o aumento dos níveis de atividade, modernas práticas de gestão de segurança estão mudando de um modo puramente reativo para um modo mais pró-ativo. Além de uma sólida estrutura de legislação e requisitos regulatórios, uma série de outros fatores é considerada eficaz na gestão de segurança. Nenhum elemento único atende as expectativas de hoje em termos de gestão de riscos e sim um conjunto integrado de vários elementos que aumentam a resistência do sistema a condições inseguras e, conseqüentemente reduzem o impacto (SMM ICAO, 2009). Mesmo com processos de gerenciamento de segurança eficazes, não há garantias de que os acidentes possam ser evitados. A manutenção de aeronaves e a viabilidade futura da indústria esta baseada na sua capacidade de manter a segurança do cliente. A gestão de riscos a segurança é, portanto, um pré-requisito para um negócio sustentável de manutenção aeronáutica. A identificação, análise e eliminação (e / ou mitigação a um nível aceitável ou tolerável) dos perigos e riscos, bem como os riscos subseqüentes, que ameaçam a viabilidade de uma fábrica de motores são primordiais. Em outras palavras, a identificação e gestão de riscos facilitam o equilíbrio entre riscos avaliados e a mitigação de riscos viável.. 2. METODOLOGIA A metodologia escolhida para determinar os fatores de risco operacionais críticos foi uma pesquisa bibliográfica e um estudo etinografico em uma empresa do setor aeronautico. A pesquisa bibliometrica sobre fatores de risco foi realizada nas bases de dados Scopus e Isis Web of Knowledge. O estudo etinografico foi realizado com questionários respondidos por 1100 participantes, entrevistas com 70 especialistas e análise de documentos/registros historicos da empresa. Os fatores de risco foram consolidados e classificados segundo as dimensões do modelo SHELLO. 3. LEVANTAMENTO BIBLIOMÉTRICO As buscas foram realizadas nas bases ISI Web of Knowledge e Scopus, os critérios de inclusão para os artigos foram os seguintes: (1) Foco em artigos que tratavam de riscos operacionais em aviação (2) Artigos estavam disponíveis online (6) Artigos foram escritos e Inglês. Exemplos específicos de artigos que não cumpriam os critérios de inclusão: 1) Artigos não abordavam riscos na indústria da aviação. 2) Artigos que abordavam riscos relacionados a segurança ocupacional. 3) Os assuntos tratados nos artigos não estavam relacionados a segurança operacional em aviação. Os artigos para a inclusão foram identificados por meio de dois métodos: pesquisas no banco de dados, busca de referências listadas nestes artigos. Os artigos que satisfaziam os critérios de inclusão foram revistos. As buscas para obter artigos (estado da arte) sobre o tema da pesquisa foram realizadas somente nas bases ISI Web of Knowledge e Scopus. O principal método para a 5

6 identificação de artigos relevantes foi a busca nas bases de dados usando as seguintes palavras chaves RISKS and AVIATION and MAINTENANCE. A busca resultou em uma lista de 23 artigos em ISIS e 149 artigos em Scopus. Dos artigos analisados apenas 3 tratavam objetivamente de riscos operacionais em aviação. 6

7 A árvore de palavras chaves está representada abaixo: 4. RESULTADOS Na análise da questão da pesquisa, que motivou o presente estudo que buscava investigar quais os fatores de risco operacionais críticos em empresas do setor aeronáutico, identificou-se 44 fatores de risco que foram classificados utilizando o modelo SHELLO apresentado na figura 01. Entre todos estes fatores de risco foram selecionados 9 fatores de risco considerados criticos. 4.1 Fatores de risco classificados segundo dimensões do modelo SHELLO Dimensão Ser Humano (Liveware) Os fatores de risco identificados nesta dimensão são: atitude negativa com relação a segurança, falta de comprometimento, não cumprimento de instruções técnicas, não identificação e rastreabilidade de materiais e peças, não identificação de instrumentos e ferramental, não utilização de procedimentos, preenchimento incorreto de registros, execução de serviços sem treinamento adequado, proteção inadequada de peças e equipamentos, utilização de material com vida útil vencida, utilização de instrumentos e equipamentos com calibração vencida, instalação de componentes com problemas, não frenagem de componentes e manuseio incorreto de peças Dimensões Ser Humano e Ferramentas/Equipamentos (Liveware -Hardware) Os fatores de risco identificados nesta dimensão são: não disponibilidade de ferramentas necessaria, danos em peças durante a execucao do trabalho, manuseio e transporte incorretos, não preservação de instrumentos e ferramentas, uso de ferramentas nao aprovadas, instalação de peças não conforme, falta de controle de ferramentas e peças escravas, medição incorreta devido ao uso de ferramenta incorreta ou inadequada Dimensões Ser Humano e Ambiente de Trabalho (Liveware -Environment) Os fatores de risco identificados nesta dimensão são: ambiente de trabalho inadequado, falta de limpeza e organização de estações de trabalho Dimensões Ser Humano e Ser Humano (Liveware - Liveware) 7

8 Os fatores de risco identificados nesta dimensão são: comunicação vertical e horizontal deficiente. 8

9 4.1.5 Dimensões Ser Humano e Software (Liveware - Software) Os fatores de risco identificados nesta dimensão são: falta de instrução técnica, instruções de trabalho não claras e deficientes, manuais e procedimentos desatualizados ou inexistentes, controle de configuração deficiente, registros não precisos Dimensões Ser Humano e Organização (Liveware - Organization) Os fatores de risco identificados nesta dimensão são: falta de planejamento de carga e capacidade, cultura de segurança pobre, falta de reconhecimento, falta de programa de treinamento ou programa deficiente, pressão e carga de trabalho excessivas, falta de manutenção de equipamentos, controle de documentos deficiente, controle de registros deficiente, normas no ambiente de trabalho, sistema de gestão deficiente. 4.2 Fatores de Risco Críticos Conforme descrito no capitulo 1, muitos fatores de risco estão presentes na producao e manutenção aeronáutica e a identificação e gerenciamento dos mesmos se constitui fator decisivo para a permanência em um mercado cada vez mais competitivo. O gerenciamento de riscos representa uma ferramenta fundamental para ajudar os tomadores de decisão a escolher as opções corretas e ações para garantir a sobrevivência e o sucesso de qualquer empresa. Segundo o ICAO, risco sempre foi uma parte intrínseca do negócio de aviação e a gestão de riscos a segurança é um pré-requisito para um negócio sustentável de producao e manutenção aeronáutica. Portanto a identificacao de fatores de risco criticos assume um papel fundamental. O estudo bibliografico e etnográfico identificou varios fatores de risco em dimensões diferentes, conforme classificação proposta pelo modelo SHELLO na Figura 01. Entre todos os fatores de risco identificados, 9 fatores foram apontados com a maior freqüência nos vários métodos utilizados na coleta de informações e estes são os seguintes: 1 - Atitude de segurança: Conforme descrito por Latorella e Prabhu no Capitulo 1 (Introducao), a melhoria da segurança na aviação depende de esforços de todos envolvidos no sistema e que nesta organização complexa cada técnico executa tarefas variadas com limitação de tempo e por vezes em condições ambientais difíceis. Na pesquisa realizada ficou evidente que pessoal profissional com uma atitude positiva, mesmo em condicoes deficeis, nao incorrem nos fatores de risco descritos em 4.1.1, enquanto os empregados com uma atitude negativa acreditam que tais regras impedem operações e reduzem eficiência em ambiente empresarial altamente competitivo. A atitude com relacao a seguranca e portanto um fator de risco critico para a seguranca. 2 - Não cumprimento de instruções e procedimentos: Como descrito no Capitulo 1 (Introducao), a manutenção de aeronaves dependem do empenho de seres humanos, que normalmente estão envolvidos em muitos fracassos causados por atos de trabalho inseguro ou erros humanos. O estudo realizado mostrou que fatores de risco ativos sao causados por falhas latentes nas organizações. Para atender os objetivos de produção muitas vezes as instruções técnicas e procedimentos não são seguidas e este e um segundo fator de risco critico. 9

10 3 - Falta de treinamento ou treinamento deficiente: Segundo descricao apresentada pelo ICAO no Capitulo 1 (Introducao), fortalecer a seleção de pessoal e estabelecer um treinamento recursivo em longo prazo que proporcione aos funcionários atitudes de segurança, conhecimento, e habilidades e fundamental para a seguranca. No estudo realizado conclui-se que treinamento e um fator de risco critico e que a não existência de um programa de treinamento robusto e consistente que possa atender ao rápido desenvolvimento tecnológico pode comprometer a seguranca operacional. 4 - Falta de instrução, instrução não clara ou desatualizada: Instrução desatualizada se refere a prática de não assegurar que os procedimentos mais recentes, normas e regulamentos estejam disponíveis. Este e um fator de risco critico que pode resultar em falhas operacionais. 5 - Não disponibilização de recursos (equipamentos, instruções, etc): Segundo descricao apresentada pelo ICAO no Capitulo 1 (Introducao), em muitas empresas do setor aeronautico, o pessoal técnico não possui as ferramentas apropriadas para o trabalho e este é um fator de risco importante para a segurança da aviação. Em muitos casos, um técnico não pode usar ou obter o que precisa para realizar seu trabalho devido à falta de equipamentos, instruções ou limitações. Durante a pesquisa especialistas por unanimidade afirmaram que este é um importante fator de risco. 6 - Comunicação horizontal e vertical pobre: Consoante com a descricao apresentada pelo ICAO no Capitulo 1 (Introducao), a comunicação horizontal entre pessoal é um fator de risco muito crítico. A fabricação e manutenção de motores de aeronaves envolve pressão de tempo e competição profissional, o que torna muito dificil para mecânicos ou inspetores comunicarem-se entre si. A pesquisa mostrou que comunicação deficiente entre técnicos foi o fator de risco mais crítico apontado por muitos especialistas e técnicos, a manutenção de aeronaves é feita sob pressão de tempo e é muito comum que técnicos não se comuniquem uns com os outros sobre as falhas e sucessos de sua manutenção. 7 - Planejamentos de recursos humanos e carga/capacidade deficiente: Conforme descrito por Pettersen no Capitulo 1 (Introducao), a manutenção consiste essencialmente em produzir dentro de um tempo apertado e sob condições de risco. Ficou evidente no estudo que se o número de pessoal qualificado disponível não for suficiente para atender as demandas de produção os fatores de risco podem ser tão elevados que torna a operação perigosa. 8 - Cultura de segurança pobre: Como descrito no Capitulo 1 (Introducao), os técnicos regularmente têm que melhorar sua eficiência em resposta a um aumento na carga de trabalho; porém, isto causa fadiga e problemas de pressão que podem operar como uma bomba ao longo do tempo e fazer com que a cultura de seguranca se torne muito pobre. Esta mudanca acontece quando a cultura de segurança não é incentivada pela gerência de alto nível de uma organização. A cultura começa com um bom treinamento educacional e seleção de pessoal com talento. Este e um fator de risco muito critico, que pode ser controlado pela gerência de alto nível. 9 - Normas inadequadas no local de trabalho: Consoante com a descricao apresentada pelo ICAO no Capitulo 1 (Introducao), os gerentes de alto nivel tem a responsabilidade de fazer julgamentos formais e decisões adequadas que conduzam a organização a um destino de sucesso. Esta nas maos destes gerentes a aceitacao de praticas 10

11 incorretas, como por exemplo, não usar instruções em seu trabalho de rotina. Este e mais um fator de risco critico levantado pela pesquisa realizada. 11

12 5. CONCLUSÃO O objetivo proposto inicialmente foi analisar os fatores de risco operacionais críticos na indústria de producao e manutenção aeronáutica e enfatizar a importância do gerenciamento de riscos. Os fatores de risco foram identificados em um estudo bibliográfico e etnográfico suportado por uma pesquisa de campo em uma empresa de producao e manutenção aeronáutica. Para responder a pergunta sobre os fatores de risco operacionais críticos na indústria de manutenção aeronáutica, este estudo realizado identificou preliminarmente 44 fatores de risco utilizando o modelo SHELLO, em seguida nove fatores de risco críticos foram selecionados, com base na freqüência com que os fatores foram levantados em questionários, entrevistas e análise documental. Os resultados empíricos da pesquisa realizada mostram que as empresas de manutenção aeronáutica devem propor estratégias de gerenciamento de riscos com base nos nove fatores de risco críticos para minimizar erros sob condição de recursos limitados. O estudo sugere a necessidade de ações em recursos humanos e produção, no sentido de colocar foco nos fatores de risco para melhorar o desempenho de produção. Especificamente, essas ações devem se concentrar em criar uma cultura de segurança que motive o funcionário a ter uma atitude de segurança positiva, que o leve a cumprir instruções e procedimentos. Prioritariamente deve ser realizada uma análise da relação carga e capacidade de mão de obra, uma seleção criteriosa de técnicos capacitados e treinamento de segurança recorrentes que forneçam ao técnico melhor atitude de segurança, conhecimento e habilidade. Especificamente, estas ações devem estar focadas na melhoria de cultura geral de segurança operacional, na socialização no ambiente de trabalho para melhorar o processo de comunicação, disponibilização dos recursos necessários (ferramentas, equipamentos e instruções técnicas atualizadas) para a realização do trabalho. Embora esta pesquisa tenha sido desenvolvida em uma empresa multinacional específica de manutenção aeronáutica, os resultados obtidos podem ser aplicáveis a qualquer outra empresa de producao e manutenção aeronáutica. 12

13 6 REFERÊNCIAS CHANG, Yu-Hern, WANG, Ying-Chun, Significant human risk factors in aircraft maintenance technicians. Safety Science 48, EDWARDS, E., Man and machine: systems for safety. In: Proceedings of British Airline Pilots Associations Technical Symposium. British Airline, London, pp ICAO. Safety Management Manual Second Edition. Canada, ICAO Accident Prevention Program First Edition. Canada, LATORELLA, K.A., Prabhu, P.V., A review of human error in aviation maintenance and inspection. International Journal of Industrial Ergonomics 26 (2), PETTERSEN, K.A., AASE, K., Explaining safe work practices in aviation line maintenance. Safety Science 46, REMAWI, BATES, DIX. The relationship between the implementation of a SGSO and the attitudes of employees towards unsafe acts in aviation. Safety Science VINODKUMARA, BHASIB. SM practices and safety behavior: Assessing the mediating role of safety knowledge and motivation. Accident Analysis and Prevention WIDEMAN, R. Max. Project and program risk management: a guide to managing project risks and opportunities/r. Max Wideman