VI ENDITEC Universidade Tecnológica Federal do Paraná Diretoria de Pesquisa e Pós-Graduação Campus Medianeira

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1 VI ENDITEC Universidade Tecnológica Federal do Paraná Diretoria de Pesquisa e Pós-Graduação Campus Medianeira XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO SOJA: DA PRODUÇÃO NACIONAL AO ESCOAMENTO DOS GRÃOS Tassyana Crespan Lazzarotto (UTFPR) Talissa Crespan Lazzarotto (UTFPR) O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja e um dos maiores países com áreas de expansão no cultivo, porém a falta de infraestrutura viária prejudica as exportações dos grãos e o transporte dos centros produtores até os portos e ceentros consumidores. Um dos motivos para esta falha no transporte é o esquecimento por parte dos governos em investir nos modais de transporte, principalmente ferrovias e hidrovias e, na precária situação de nossas rodovias, principal via de escoamento das safras de produtos agrícolas. O presente estudo tem por objetivo referenciar a produção de soja no Brasil e os desafios do escoamento desses grãos. Palavras-chaves: Soja, escoamento da produção, transporte.

2 1. Introdução A soja é uma leguminosa domesticada pelos chineses a cerca de cinco mil anos. Há três mil anos a soja se espalhou pela Ásia, onde começou a ser utilizada como alimento. Mas foi somente no início do século XX que passou a ser cultivada comercialmente nos Estados Unidos. A partir de então, houve um rápido crescimento na produção, com o desenvolvimento dos primeiros cultivares comerciais (Embrapa Soja, 1999). Segundo a CI SOJA, 2011, no Brasil o grão chegou com os primeiros imigrantes japoneses, mas foi introduzida oficialmente no Rio Grande do Sul em Porém, a expansão da soja no Brasil aconteceu nos anos 70, com o interesse crescente da indústria de óleo e demanda do mercado internacional. Mas a capacidade de expansão do agronegócio depende diretamente da infraestrutura necessária para o escoamento da produção. Embora sejam feitos alguns investimentos nessa área, ainda não é o suficiente. As ferrovias obsoletas e ineficientes, algumas rodovias em estado precário esburacadas ou sem pavimentação, além de poucas alternativas hidroviárias, escassez de armazéns e portos sobrecarregados acabam tornando o escoamento da safra em um verdadeiro desastre, prejudicando a competitividade do agronegócio no país. O presente estudo tem como objetivo referenciar a produção de soja no Brasil e os desafios do escoamento desses grãos. Para tanto, foram feitas pesquisas bibliográficas, para adquirir embasamento teórico acerca do tema proposto e análise dos dados estatísticos, obtidos em sites e autores remonados. O trabalho de divide em duas partes: a primeira um referencial teórico sobre a soja no mundo e principalmente no Brasil e análise do escoamento da soja em território nacional e sua cadeia logística. 2. Soja no Brasil e no mundo A soja é uma planta pertencente à família das leguminosas, ou seja, do feijão, lentilha, grão de bico, ervilha e, destaca-se por ser rica em proteínas, lipídeos (gordura), fibras e algumas vitaminas e minerais (EMBRAPA SOJA, 1999). O primeiro registro de cultivo de soja no Brasil data de 1914 no município de Santa Rosa, Rio Grande do Sul. Mas foi somente a partir dos anos 40 que ela adquiriu alguma importância econômica e, em 1949, com produção de toneladas, o Brasil figurou pela primeira vez como produtor de soja nas estatísticas internacionais (EMBRAPA SOJA, 1999). Apesar do significativo crescimento da produção no correr dos anos 60, foi na década seguinte que a soja se consolidou como a principal cultura do agronegócio brasileiro, conforme Figura 1. Esse crescimento se deveu, não apenas ao aumento da área cultivada, mas, também, ao expressivo incremento da produtividade devido às novas tecnologias disponibilizadas aos produtores pela pesquisa brasileira (EMBRAPA SOJA, 1999). 2

3 Fonte: CI soja, Figura 1 - Produção agrícola nacional em 2010 De acordo com Embrapa Soja (1999), muitos fatores contribuíram para que a soja se estabelecesse como uma importante cultura primeiro no sul do Brasil e, posteriormente, nos cerrados: semelhança do ecossistema do sul do Brasil com aquele predominante no sul dos EUA; incentivos fiscais disponibilizados aos produtores de trigo beneficiando a cultura da soja, que utiliza, no verão, a mesma área, mão de obra e maquinaria do trigo cultivado no inverno; mercado internacional em alta; substituição das gorduras animais por óleos vegetais; facilidades de mecanização total da cultura; surgimento de um sistema cooperativista dinâmico e eficiente, que apoiou fortemente a produção, a industrialização e a comercialização das safras; estabelecimento de uma bem articulada rede de pesquisa de soja envolvendo os poderes públicos federal e estaduais, apoiados financeiramente pela indústria privada. A Fundação Getúlio Vargas, na publicação Conjuntura Econômica Agropecuária, estimou que a cadeia produtiva da soja participa por volta de 20% do PIB do agronegócio nacional, correspondendo a mais de US$ 35 bilhões no ano, demonstrando a importância econômica deste produto agrícola para o país. Quase 50% da colheita nacional estão nos estados do Mato Grosso e Paraná (TAVARES, 2004). A Figura 2 mostra a participação dos estados Brasileiros na produção da safra 2009/2010, que evidência a publicação da FVG. Os estados de Amapá, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraíba não constam na figura, pois não tem produção da leguminosa. 3

4 Fonte: CI soja, Figura 2 - Quantidade produzida (mil toneladas) por estado na safra 09/10 A produção e o consumo mundial de soja vêm crescendo consideravelmente. De fato, nos últimos 40 anos, a variação do crescimento da produção mundial da soja foi de 801,95%, tendo saído de mil toneladas, em 1965, para mil toneladas, em De acordo com o USDA (Ministério de Agricultura dos EUA), o maior produtor é os EUA, destacando-se o Brasil em segundo lugar e em terceiro a Argentina, conforme Figura 3. A Figura 4 mostra uma perspectiva para a produção mundial até

5 VI ENDITEC Universidade Tecnológica Federal do Paraná Diretoria de Pesquisa e Pós-Graduação Campus Medianeira Fonte: KUSSANO, Figura 3 - Maiores produtores de soja no mundo Fonte: ABIOVE, Figura 4 - Produção mundial de soja em 2020

6 VI ENDITEC Universidade Tecnológica Federal do Paraná Diretoria de Pesquisa e Pós-Graduação Campus Medianeira As áreas de plantio da soja estão localizadas principalmente na região Sul e região Centro- Oeste. Esta última, entretanto, é a mais promissora em termos de possibilidades de expansão da área plantada e da produtividade por hectare. Este fenômeno de expansão reforça ainda mais a necessidade de melhoria da estrutura logística de escoamento, pois o crescimento está ocorrendo para o interior do país, em locais ainda mais distantes dos principais portos de escoamento utilizados atualmente (HIIJAR, 2011). 3. Escoamento da produção e cadeia logística A cadeia produtiva da soja envolve as atividades de produção agrícola propriamente dita (lavoura, pecuária, extração de óleo vegetal) e aquelas relacionadas ao fornecimento de insumos nas ligações a montante. A partir das fazendas, a soja em grão segue por ferrovias, rodovias ou hidrovias, com destino a armazenagem, ou para sofrer algum tipo de processamento industrial ou para ser direcionada para exportação. Finalmente, o produto acabado segue para ser distribuído por diferentes modos de transporte para o cliente final. Avaliar o desempenho de cada agente faz com que possamos identificar fatores críticos que ocasionam a perda da competitividade da soja (TAVARES, 2004). Para que o Brasil cresça de modo competitivo e sustentado, além de produtos e processos de qualidade, com sustentabilidade e a preços competitivos é preciso que estejamos atentos para amenizar os gargalos logísticos, que não estão somente nas nossas estradas e caminhões, como também, na pouca representatividade do transporte ferroviário e hidroviário, na falta de infraestrutura dos pátios dos portos, o que gera tumulto, risco de acidentes e desperdício de tempo, acarretando mais custos ao transporte (MUNOZ, 2006). No caso de cargas agrícolas, que normalmente possuem baixo valor agregado, o impacto do custo de transporte é significativo. Os custos logísticos para a soja chegam a 25% do valor do produto, enquanto o do café é de 2% e o do suco de laranja 1% (CAIXETA FILHO, 1996). O Brasil apresenta disponibilidade de transportes 40% menor em relação a países de mesma extensão territorial e condições macroeconômicas. Além disso, as estradas apresentam sérias deficiências (COM CIÊNCIA, 2011). Em pesquisa feita pela CNT em 2010, dos km de rodovias fiscalizadas, 33,4% são considerados regulares, conforme Figura 5, o que representa grandes desafios a serem enfrentados com vistas a capacitar a principal infraestrutura de transporte utilizada no país. Fonte: CNT, 2011.

7 Figura 5 - Condições gerais das rodovias nacionais em 2010 O transporte da soja é efetuado via rodovias, ferrovias e hidrovias, sendo que, de acordo com os dados do Ministério dos Transportes, em 2001 o modal rodoviário foi responsável por 60% da movimentação de carga no Brasil, seguido da ferrovia, com 21%, e o aquaviário com 14% (KUSSANO, 2009). Essa predominância do modo rodoviário pode ser explicada pelas dificuldades que outras categorias de transporte enfrentam para atender eficientemente aos aumentos de demanda em áreas mais afastadas do país, as quais não são servidas por ferrovias ou hidrovias (CAIXETA FILHO, 1996). O setor rodoviário tem um custo total dentro do percentual da logística no PIB brasileiro, de R$ 104,3 bilhões. A cadeia logística brasileira representa hoje 12,1% do PIB, incluindo-se custos de todos os modais que, juntos, representam 122,5 bilhões, outros 70,7 bilhões no estoque, 11,2 bilhões na armazenagem e 8,2 bilhões em custos de administração (MUNOZ, 2006). Embora o uso das rodovias tenha um custo alto, ela tem suas vantagens. É mais ágil, mais disponível, há até excesso de oferta, mas quando se olha para o país, sua produtividade e para a racionalidade, se vê que a produtividade da rodovia chega a ser menor 90% em comparação com a ferrovia. É um fator tecnológico e inerente a cada modal (MUNOZ, 2006). Enquanto um caminhão carrega 25 a 30 toneladas, o trem carrega 5 mil toneladas. Sem falar na eficiência energética, nos custos da própria manutenção da infraestrutura. E mesmo com a entrada de empresas terceirizadas no mercado, especializadas em logística, não se resolve os problemas. É necessário a regulamentação e planejamento ou não haverá solução. Porque de nada adianta ter um aumento da produção, se não tiver infraestrutura logística necessária para o escoamento da safra, portanto não há desenvolvimento sem uma logística eficiente (MUNOZ, 2006). No caso da soja, a produção está migrando para as regiões de fronteira agrícola, no centrooeste e norte do país, ficando cada vez mais distante dos principais pólos consumidores e dos corredores de exportação, localizados no sul e sudeste, o que aumenta os custos do transporte, sendo este mais representativo dentre os custos logísticos. Além do frete de transporte, é importante considerar outras variáveis que afetam a movimentação dos produtos do agronegócio (CAIXETA FILHO, 1996). O Brasil possui 42 mil quilômetros de hidrovia, mas apenas 10 mil quilômetros são efetivamente utilizados. A hidrovia é o transporte mais barato e menos utilizado. Porém os problemas se devem à baixa capacidade de intermodalidade e comboio, além de oferecer pouca atratividade de investimentos devido às barreiras (COM CIÊNCIA, 2011). A privatização contribuiu para a modernização dos portos, mas ainda há problemas que mantêm a produtividade baixa. Enquanto o índice internacional de movimentação nos portos é de 40 contêineres/hora, no Brasil a média é de 27 (COM CIÊNCIA, 2011). A Tabela 1 apresenta os volumes exportados pelo complexo soja em cada porto em Observa-se que o escoamento ocorre principalmente através dos portos de Paranaguá, Santos e Rio Grande. As exportações destinam-se principalmente à China e à Europa, conforme Tabela 2. Principais portos UF Volume de soja (toneladas) 7

8 Porto de Paranaguá PR 10,7 milhões Porto de Santos SP 7,7 milhões Porto do Rio Grande RS 3,9 milhões Terminal de Tubarão ES 2,9 milhões Porto de São Francisco do Sul SC 1,8 milhões Porto de Porto Velho RO 1,1 milhões Porto de Itaqui MA 0,6 milhões Porto de Ilhéus BA 0,5 milhões Fonte: USDA, Tabela 1: Volume de soja exportado em cada porto em 2002 Países Mil toneladas de soja % China Países Baixos Espanha Itália Outros Total Fonte: USDA, Tabela 2: Exportação brasileira de soja em grão por país de destino A falta de investimento para se criar rotas fluviais e de cabotagem o que praticamente é inexiste em nossos rios, lagos, são alguns dos gargalos enfrentados não somente no escoamento da soja, como também, em todo setor produtivo brasileiro. Enquanto que os Estados Unidos escoa a maior parte da safra por suas hidrovias, cerca de 60%, a um valor de US$ 9 dólares a tonelada, o Brasil ao contrário, escoa grande parte da safra via rodoviária a um custo em média de US$ 70 dólares a tonelada, o que gera um custo de transportes 8 vezes maior que do seu principal concorrente (MUNOZ, 2006). Em suma o Brasil para galgar o posto de maior produtor mundial de soja, além do aumento da área de cultivo, tem que investir em novas tecnologias e melhorar seus diversos tipos de vias de transporte, o que traria enormes vantagens para os produtores e para sociedade como um todo (MUNOZ, 2006). A ineficiência no transporte de produtos agrícolas também está presente também nas ferrovias que, embora tenham recebido investimento com a privatização, ainda estão longe de suprir a demanda do setor do agronegócio e se consolidar como alternativa viável ao transporte rodoviário. Além da ampliação da malha de 30 mil quilômetros de extensão, é urgente a modernização do maquinário. Com os trens e bitolas atuais, a velocidade média das composições não ultrapassa lentos 25 km/h. Outra questão é que no passado, as malhas ferroviárias foram feitas para transportar passageiros e por isso passam dentro dos centros urbanos (COM CIÊNCIA, 2011). A inadequação dos vagões, a baixa qualidade e a pequena oferta do material rondante, ou seja, das peças de manutenção da via férrea, são as principais deficiências na infraestrutura 8

9 ferroviária brasileira. Mas, apesar das dificuldades, algumas parcerias entre empresas e ferrovias deram certo (COM CIÊNCIA, 2011). Uma variável importante de ser estudada quando se analisa produtos agroindustriais é a perda durante o processo de transporte. Como os grãos, na sua maior parte, são transportados a granel, muitas vezes em estradas e veículos em más condições, a perda de mercadoria no final do transporte pode ser significativa (CAIXETA FILHO, 1996). Os modais tipicamente mais eficientes para escoamento de produtos com as características da soja produzida no Brasil (grandes volumes, longas distâncias e valor agregado relativamente baixo) certamente são as ferrovias e hidrovias. Tais modais, embora exijam um maior tempo de transporte, têm capacidade bem mais elevada e, quando disponíveis, podem trazer economia de custos e redução de perdas. O papel do modal rodoviário, por sua vez, seria de atuação nas pontas, levando os grãos aos terminais ferroviários ou hidroviários (HIIJAR, 2011). A infraestrutura ferroviária e hidroviária do país não é suficiente para realizar o escoamento de grãos. Isto faz com que seja necessária a utilização de caminhões para o transporte de mais da metade da produção de soja brasileira, mesmo quando as distâncias a serem percorridas são elevadas. Acontece que um caminhão carrega cerca de 150 vezes menos soja do que uma composição ferroviária e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças numa hidrovia como a do Rio Madeira. E além dessa menor produtividade para longas distâncias e grandes volumes, o transporte rodoviário é mais poluente, gasta mais combustível e registra índices de acidentes muito mais elevados (HIIJAR, 2011). Mesmo possuindo um território de dimensões continentais, a disponibilidade de vias ferroviárias no Brasil (medido pelo índice km de via por km 2 de extensão territorial) representa 55% da disponível na China, 40% da disponível no Canadá, 32% do México e 12% dos Estados Unidos (HIIJAR, 2011). Mas não é apenas infraestrutura que o país precisa melhorar no setor ferroviário. Algumas questões também importantes dizem respeito à interação entre as concessionárias ferroviárias e aos tempos de carregamento e descarregamento de vagões nos terminais. Tudo isso leva a um aumento do tempo total de escoamento da safra, atrapalhando a eficiência e a velocidade para realização das exportações (HIIJAR, 2011). Por sua vez, a questão dos portos também tem sido bastante discutida no país, pois os portos enfrentam uma série de problemas que prejudicam as exportações e a competitividade brasileira no mercado mundial (HIIJAR, 2011). Conforme mencionado, a concentração nos períodos de safra exige maior capacidade dos portos, principalmente de Paranaguá, Santos e Rio Grande, por onde passam as maiores quantidades de soja para exportação (HIIJAR, 2011). A pouca disponibilidade de armazenagem, a baixa quantidade de píeres, a falta de coordenação entre o que é enviado e o que pode ser recebido pelo porto, além da demora nos procedimentos burocráticos foram algumas das causas que geraram problemas sérios em Paranaguá no escoamento da safra do primeiro semestre de As principais consequências foram os grandes congestionamentos, tanto em terra quanto no mar: a fila de caminhões que se formou no porto para descarregamento chegou a mais de 120 km e o tempo de espera de navios foi excessivo, chegando ao ponto de um navio aguardar até 60 dias no porto (HIIJAR, 2011). Problemas que persiste até hoje e que continua gerando filas e tempo de espera excessivos. 9

10 Problemas de calado e falta de dragagem, dificuldades de acesso aos portos tanto por ferrovia quanto por rodovia e as constantes greves de entidades que de alguma forma fazem parte do processo de comércio internacional são também pontos críticos que reduzem a eficiência no escoamento das exportações brasileiras (HIIJAR, 2011). Os terminais portuários privativos (de uso exclusivo de uma mesma empresa) não costumam ser tão afetados quanto os de uso não exclusivo. Isto porque um terminal privativo é capaz de gerenciar de forma mais acertada a chegada e saída de caminhões, trens e navios, coordenando melhor os fluxos de produtos (HIIJAR, 2011). Mas de forma geral, levantamentos realizados pelo CEL/COPPEAD com empresas exportadoras indicam que os portos que realizam escoamento de grãos estão praticamente no limite de suas capacidades, e que se as previsões de aumento de safra se concretizar podem ocorrer sérios problemas logísticos com o esgotamento das possibilidades de movimentação nos portos (HIIJAR, 2011). O crescimento das exportações de commodities agrícolas brasileiras tem gerado resultados positivos para a balança comercial do país. Embora o Brasil possua vantagens comparativas significativas em termos de custos de produção e disponibilidade de terras, estas vantagens se diminuem na medida em que o produto avança pela deficiente infraestrutura logística brasileira (KUSSANO, 2009) Em um país de dimensões continentais como o Brasil, economias com a logística podem vir a representar o diferencial de sustentabilidade para o agronegócio, e tais economias podem vir a se tornar mais significativas para as áreas de produção que se encontram distantes dos principais portos, com articulações rodoviárias normalmente em condições bastante precárias. Some-se ainda a estrutura de armazenagem incipiente e/ou mal localizada, principalmente em termos da capacidade disponível para armazenamento dentro das propriedades agrícolas, o que tem obrigado produtores a escoar suas safras imediatamente após a colheita, o que acaba por gerar longas filas nos portos e maiores riscos de se sujeitar não necessariamente ao melhor preço de venda da soja e muito comumente a valores de pico para o frete rodoviário (CAIXETA FILHO, 2006). No caso brasileiro, mato-grossense e paranaense, o sistema de transporte não acompanhou o crescimento da produção agrícola. Sob o ponto de vista de inúmeros especialistas, enquanto a malha viária em geral e a infraestrutura dos portos continuarem praticamente inalteradas, a capacidade de escoamento funcionará como um teto limitador para a produção agrícola (CAMARGO, 2005). 3.1 Mato Grosso: falta de infraestrutura no setor de transporte Mato Grosso, maior produtor nacional de soja e um dos estados com perspectiva de crescimento no cultivo de produtos agrícolas, sofre com a falta de ferrovias, hidrovias e poucas rodovias na hora de escoar suas safras e, também devido às longas distâncias percorridas até a chegada nos portos e centros de consumo. Esta falha na infraestrutura se deve a rápida expansão da agricultura no estado que não foi acompanhada pelos avanços na área de transporte. Para que a soja oriunda da região do Mato Grosso seja competitiva no mercado internacional, é necessário um investimento em novas rotas de escoamento da produção e uma progressiva redução de carga tributária incidente sobre os insumos, principalmente os fertilizantes. Portanto, demanda em investimentos públicos e privados em grandes sistemas de engenharia em todos os modais de transporte e nas redes de telecomunicações. Estas ações conjuntas 10

11 trarão profundas transformações na organização e no uso do território nacional (COUTINHO, 2007). A malha rodoviária pavimentada do estado totaliza km de extensão e tem a capital (Cuiabá) como centro irradiador, conforme Figura 6. Essas rodovias tem importância significativa uma vez que formam eixos de escoamento dos produtos da região para os estados da região Norte, Centro-Oeste, Sul, Sudeste e Bolívia (CNT, 2011). Fonte: CNT, Figura 6 - Principais rodovias do Mato Grosso As principais rodovias da Centro-Oeste são BR-163 e BR-364. A primeira liga as áreas produtoras do estado do Mato Grosso ao porto de Paranaguá. Já a BR-364 interliga o estado a Mato Grosso do Sul e a Rondônia e no sentido contrário ao porto de Santos e São Paulo (COUTINHO, 2007). Projetos para a realização de obras para melhorar o escoamento da produção no estado estão em estudo desde O mesmo prevê a construção da hidrovia Teles Pires Tapajós, ligando a cidade de Sinop a Santarém no Pará, onde se encontra o porto de Santarém; construção das rodovias BR-242 e BR-158 ligando Sorriso a Ribeirão Cascalheira e esta a Marabá, que através de hidrovia chega ao porto de Belém (Pará) ou por ferrovia ao Porto de Itaqui no Maranhão; pavimentação da BR-163 a partir do estado do Pará e duplicação da BR- 163 no trecho de Rondonópolis ao Posto Gil; construção da ferrovia Leste-Oeste, ligando Uruaçu (Goiás) a Lucas do Rio Verde e a Vilhena (Rondônia), chegando ao porto de Porto Velho. (CAMARGO, 2005). A opção intermodal rodo-ferroviária composta por três ferrovias: Ferronorte, que interliga o Mato Grosso ao porto de Santos; Novoeste, que interliga o Mato Grosso do Sul ao porto de Santos e Ferroban, que atua no estado de São Paulo, exerceria influência nos estados vizinhos como, Goiás e Minas Gerais, funcionando com uma opção logística rodo-ferroviária adicional (COUTINHO, 2007). 3.2 Paraná: segundo maior produtor nacional Localizado na região Sul do Brasil, o Paraná é um dos principais estados agrícola do país. As cooperativas agropecuárias tem expressiva participação e são responsáveis pela comercialização de 67% da soja produzida no estado. 11

12 Um dos principais produtores de soja do país, o Paraná enfrenta vários problemas na malha rodoviária para transportar a safra de soja. Entre os principais corredores de escoamento, somente a BR-277, após sua duplicação, apresenta boas condições de tráfego (CAMARGO, 2000). A região Oeste, constituída por 51 municípios, desenvolve uma agricultura moderna e altamente tecnificada, contribuindo com 22% do total produzido pelo estado e 13% da produção nacional. O escoamento das safras é realizado por via rodoviária, todavia as distâncias entre a região e as zonas de consumo e de exportação são longas, cerca de 600 a 800 km (CNT, 2011). O sistema de transporte do Paraná é o eixo de ligação do Brasil com os demais países do Mercosul. Sua estrutura rodoviária está distribuída conforme Figura 7, totalizando km de rodovias federais, estaduais e municipais pavimentadas ou não (CAMARGO, 2005). A BR-277 é utilizada como ligação entre Foz do Iguaçu e o Porto de Paranaguá, para a exportação da soja produzida nas regiões noroeste, sudoeste e oeste do estado e oriunda do Paraguai. Em solo paranaense, as rodovias BR-369, 373, 376 e 277 formam o principal corredor de exportação (Corredor Paraná), via porto de Paranaguá (CAMARGO, 2005). Porém alguns trechos deste corredor apresentam falhas quanto à infraestrutura, a BR-116 entre São Paulo e Curitiba, tem pista simples, assim como a rodovia que liga Curitiba ao sul do país, o que prejudica o processo de integração econômica das regiões sul e sudeste (CAMARGO, 2005). O Porto de Paranaguá, localizado a leste do estado, é um dos principais do país, estruturado e especializado nas operações com granéis sólidos, responsável por 81% das exportações paranaenses. Sua área de abrangência é de mais de 800 mil quilômetros quadrados, movimentado cargas provenientes de todo estado do Paraná, Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia, São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraguai e Argentina (CNT, 2011). O Porto de Antonina disponibiliza dois terminais portuários, utilizado para carga geral/contêineres e movimentação de granéis sólidos (CAMARGO, 2005). A malha ferroviária do Paraná (Figura 8), com km de extensão, interliga as principais regiões produtoras do norte, oeste e meio oeste com a cidade de Curitiba, os portos de Paranaguá e Antonina e com outros estados brasileiros (CAMARGO, 2005). 12

13 VI ENDITEC Universidade Tecnológica Federal do Paraná Diretoria de Pesquisa e Pós-Graduação Campus Medianeira Fonte: CNT, Figura 7 - Principais rodovias do Paraná Fonte: Camargo, Figura 8 - Mapa ferroviário do Paraná

14 VI ENDITEC Universidade Tecnológica Federal do Paraná Diretoria de Pesquisa e Pós-Graduação Campus Medianeira A cidade de Ponta Grossa é um dos mais importantes entroncamentos ferroviários do Sul do Brasil, passando pelo município toda a produção agrícola destinada ao porto de Paranaguá, para exportação (CNT, 2011). A Estrada de Ferro Central do Paraná, que faz a ligação com o norte do estado, por Apucarana, Londrina e Maringá (até Cianorte), ao norte velho, via Wenceslau Braz, com ramificação até Ourinhos, constitui uma das vias de transporte para o interior de São Paulo e Centro-Oeste do país (CAMARGO, 2000). A Ferropar via ferroviária que liga Cascavel a Guarapuava, opera em parceria com a ALL, responsável pelo trecho entre Guarapuava e Paranaguá. Na ida, leva para o porto produtos agrícolas de exportação, e retorna principalmente com calcário da região metropolitana de Curitiba. Porém, a deficiência na infraestrutura básica para armazenagem, carga e descarga, a frequente falta de vagões para atender a demanda e a incipiente cultura em transporte ferroviário faz com que seja usada majoritariamente a opção rodoviária, mesmo elevando o custo dos transportes (CAMARGO, 2000). 4. Conclusões A soja movimenta grande montante de recursos e divisas no complexo agroindustrial, mas por ser um produto de baixo valor agregado torna-se necessário otimizar a produção, estocagem e transporte. Assim, considerando-se que o crescimento da cultura está migrando para o interior do país, a necessidade de melhoria da estrutura logística torna-se proeminente. Uma plena adequação do sistema não depende apenas de uma malha viária disponível e em condições de uso, mas também da estrutura complementar, como armazéns e terminais ferroviário, hidroviário e marítimo em números adequados. A falta de infraestrutura de apoio ao deslocamento dos grãos vai concentrar a movimentação pelo modo rodoviário, congestionando as estradas no período de colheita e de exportação. O problema do transporte das safras, portanto, deve ser entendido como um conjunto de ineficiências sistêmicas que prejudica a competitividade dos produtos brasileiros, premissa esta que vem ganhando ampla aceitação. Referências ABIOVE. Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais. Disponível em: <http://www.abiove.com.br>. Acesso em: 10 mar CAIXETA FILHO, J.V. Transporte e Logística no Sistema Agroindustrial. Preços Agrícolas: mercados agropecuários e agribusiness, Piracicaba, v.10, n.119, p.2-7, set CAMARGO, Odair. Identificação dos Principais Atributos Considerados no Transporte de Cargas: Estudo de caso no Oeste paranaense. Dissertação apresentada à Universidade Federal de Santa Catarina, para obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção. Florianópolis, CAMARGO, Odair. Uma Contribuição Metodológica para Planejamento Estratégico de Corredores de Transporte de Carga usando Cenários Prospectivos. Dissertação apresentada à Universidade Federal de Santa Catarina, para obtenção do título de Doutor em Engenharia de Produção. Florianópolis, 2005.

15 CI SOJA. Centro de Inteligência da Soja. Disponível em: <http://www.cisoja.com.br>. Acesso em: 12 mar CNT. Confederação Nacional do Transporte. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. Acesso em: 14 mar COM CIÊNCIA. Transporte Ineficiente Prejudica Agronegócio. Disponível em: <http://www.comciencia.br>. Acesso em: 10 mar COUTINHO, Leonardo O.. Intermodalidade: Avaliação econômica das alternativas do transporte de soja no Mato Grosso. Dissertação apresentada à Universidade Federal do Rio de Janeiro, para obtenção do título de Mestre em Engenharia de Transportes. Rio de Janeiro, EMBRAPA SOJA. Recomendações Técnicas para a Cultura da Soja no Paraná. Londrina, p.103, 109. HIIJA, Maria F.. Logística, Soja e Comércio Internacional. Disponível em: <http://www.ilos.com.br>. Acesso em: 10 mar KUSSANO, Marilian R.; BATALHA, Mário O.. Custos Logísticos no Escoamento da Soja em Grão Brasileira para o Mercado Externo. Revista Inovação Gestão Produção, Santa Maria, v.1, n.1, p.27-38, MUNOZ, Cristhyan C.; PALMEIRA, Eduardo M.. Desafios de Logística nas Exportações Brasileiras do Complexo Agronegocial da Soja. Revista Acadêmica de Economia, n.71, TAVARES, Carlos E. C.. Fatores Críticos à Competitividade da Soja no Paraná e no Mato Grosso. CONAB Companhia Nacional de Abastecimento. Brasília, USDA. Departamento de Agricultura dos Estados Unidos. Disponível em: <http:// Acesso em: 12 mar

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