O CANAL DE NAVEGAÇÃO LAGUNA A PORTO ALEGRE 2 INTRODUÇÃO 2 1) VIAS DE COMUNICAÇÃO E TRANSPORTES NO BRASIL AGRÁRIO 2 2) O PROJETO DA CONSTRUÇÃO DO

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1 O CANAL DE NAVEGAÇÃO LAGUNA A PORTO ALEGRE 2 INTRODUÇÃO 2 1) VIAS DE COMUNICAÇÃO E TRANSPORTES NO BRASIL AGRÁRIO 2 2) O PROJETO DA CONSTRUÇÃO DO CANAL LAGUNA A PORTO ALEGRE 4 3) A CONSTRUÇÃO DO TRECHO CATARINENSE DO CANAL 11 REFERÊNCIAS 15

2 O CANAL DE NAVEGAÇÃO LAGUNA A PORTO ALEGRE LUIZ CLAUDIO DE FREITAS 1 INTRODUÇÃO O presente artigo discute e analisa o projeto de construção do canal de navegação entre Laguna e Porto Alegre apresentado em 1879 pelo engenheiro Eduardo José de Moraes, o Canal Príncipe Dom Affonso. O texto está dividido em três partes: (1) uma introdução sobre a navegação fluvial e seu desenvolvimento no Brasil; (2) como estava estruturado o transporte de navegação em Santa Catarina, e (3) o desenvolvimento do Canal de navegação Laguna-Porto Alegre. O projeto do Canal Laguna-Porto Alegre se insere dentro de um contexto que, na segunda metade do século XIX, foi um momento de estímulos à navegação. O projeto previa a ligação entre as lagoas existentes ao longo do litoral sul-catarinense até o Rio Grande do Sul. Com o tempo, o projeto passou por várias modificações. Foi concluída tão-somente a sua primeira parte, em 1920, chegando até a cidade de Jaguaruna. 1) VIAS DE COMUNICAÇÃO E TRANSPORTES NO BRASIL AGRÁRIO A navegação e ferrovia formavam a base dos transportes no Brasil da segunda metade final do século XIX até a execução das políticas destinadas ao sistema rodoviário na década de Com a expansão do complexo cafeeiro houve uma pressão sobre a estrutura dos transportes, exigindo modificações, pois os mesmos apresentavam entraves para a acumulação capitalista no país. Através de concessões e garantias de juros o Estado estimulava investimentos nessas áreas, sendo que muitas vezes o próprio Estado teve que intervir diretamente em algumas empresas. As condições externas apresentavam favorável nesse período garantido pela Pax Britânica e a Haute Finance. 2 São algumas característica importantes desse período: a) a bases geográficas das economias centrais tornaram-se mais amplas; b) a Inglaterra deixou de ser a única potencia industrial; c) concentração e centralização de capital 3. E foi nesse contexto que o Brasil intensificou a sua inserção no mercado mundial por meio da divisão internacional do trabalho como uma economia que se especializava no abastecimento de produtos primários para os países centrais. 1 Acadêmico do Curso de Economia da Unesc. Pesquisa orientada pelo prof. Dr. Alcides Goularti Filho. Financiada pelo CNPQ/FAPESC e Art POLANIY, Karl. A grande transformação: das origens da nossa época. Rio de Janeiro: Campus, HOBSBAWM, Eric. A era dos impérios Rio de Janeiro: Paz e Terra,

3 Foram incorporadas ao transporte brasileiro algumas inovações trazidas ainda pela Primeira Revolução Industrial como a ferrovia, grandes navios, o vapor, enfim, dando mais agilidade à circulação de mercadorias. Na Primeira República, houve uma expansão dos transportes provocada pela diversificação do capital cafeeiro e a penetração acentuada do capital estrangeiro 4. Novos portos foram construídos, e outros melhorados, como os de Santos, Rio Grande e Pará, novas companhias de navegação foram ampliadas, como a Lloyd Nacional, que foi a pioneira na navegação transoceânica, e houve uma expansão ferroviária. Na navegação fluvial, tentou-se construir canais que ligassem rios, possibilitando a comunicação de regiões importantes e melhorar vias existentes que não permitiam a navegação dos novos barcos, com ajuda de uma draga e outros equipamentos, constituindo também companhias responsáveis pela navegação interior. O início do século XX foi o período de maior expansão ferroviária, chegando a quase todos os Estados da Federação, ligados às atividades locais ou ao abastecimento das regiões produtora de café, que concentravam 59,0% dos trilhos 5. A via marítima, apesar de problemas relacionados à manutenção e ao melhoramento dos portos, estava sempre em crescimento, quando ainda os trilhos não podiam substituir essa via. Mas a via fluvial sofreu a concorrência direta da ferrovia, havendo um decréscimo deste tipo de transporte, como se vê no sistema conjugado existente entre a ferrovia Paulista em relação ao Rio Mogi Guaçu, a Sorocabana ao Piracicaba e ao Tiête, a Rede Sul Mineira ao Rio Grande, a Estrada de Ferro Santa Catarina ao Itajaí-Açu, que foram malogrados devido à preferência pela ferrovia. Segundo Matos: A não adaptação da rede fluvial a condições de circulação, mais eficiente, implicou no abandono cada vez maior dessa pequena e quase primitiva navegação fluvial, a ponto de desaparecer completamente. 6 Houve uma a progressiva decadência da navegação fluvial, permanecendo apenas nas regiões onde as dificuldades eram grandes para implantação de outra via, como a região do Amazonas. A Revolução de 1930 inaugurou um período de maior participação estatal na economia. Em 1934, foi aprovado o primeiro Plano de Viação Nacional. A infra-estrutura da economia passou por grandes modificações a partir da década de 1950, e os grandes investimentos no setor dos transportes concentraram-se mais nas rodovias em detrimento das outras modalidades, principalmente da ferrovia e da navegação fluvial. 4 SAES, Flavio Azevedo Marques de. A grande empresa de serviços públicos na economia cafeeira São Paulo: Huncitec, BRASIL. Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas Francisco Sá no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1924, p. 07. Disponível em: Acesso em 4 de out MATOS, Nogueira de, Historia geral da civilização Brasileira: O Brasil monárquico. 5ª ed. Rio de Janeiro: BCD União de editoras S.A, 1997, v. 4º. 59p 3

4 2) O PROJETO DA CONSTRUÇÃO DO CANAL LAGUNA A PORTO ALEGRE O presente artigo tem como foco o estudo do canal de navegação projetado no último quartel do século XIX que ligaria as cidades de Laguna a Porto Alegre através de rios e lagoas existentes ao longo do litoral de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul. Canal cujo projeto foi malogrado com o tempo e que serve hoje para entendermos certas transformações que caracterizam as opções da política de transporte no Brasil no século XIX e no início do XX. A idealização do referido canal era resultado da nova dinâmica da economia nacional, atrelada à expansão da economia cafeeira em meados do século XIX. A idéia de criar canais de navegação vinha como alternativa de uma via de transporte para pôr em contato regiões produtoras de bens importantes para economia nacional. Assim, o projeto do Canal de Laguna a Porto Alegre se insere no contexto de elaborações de estudos e planos para resolver o problema das vias de comunicação no País. Esses planos e estudos eram realizados por engenheiros ligados indiretamente ao governo, e não pelo ministério responsável pela viação e obras públicas. Tais planos eram estimulados pelo interesse do governo em promover vias de comunicação, mas nos quais se colocava apenas como árbitro, com uma participação sutil através de concessões e garantias de juros. Foi nessa euforia que surgiu o projeto do Canal de Junção da Laguna a Porto Alegre, elaborado pelo tenente-coronel do Corpo de Engenheiros Eduardo José de Moraes em 1879, o mesmo que já tinha promovido o Plano Morais de 1869, que previa a integração do País através da conjugação entre o meio fluvial e a ferrovia 7. O Canal era uma resposta para ligação do sul do País através da conexão de seus principais centros da região. O projeto do Canal se baseava nos relatórios feitos isoladamente pelas províncias do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, que Moraes reproduz dentro de seus estudos. Por parte do Rio Grande do Sul, Moraes se baseia no relatório entregue ao presidente da província no ano 1856, elaborado por uma comissão formada pelo engenheiro major José Maria Pereira de Campos e o 1º tenente Jerônimo Francisco Coelho Junior a fim de investigar a possibilidade e meios de comunicar as lagoas da Província do Rio Grande, com o fim de facilitar e ampliar a navegação interna até Porto Alegre 8. Esse relatório continha uma descrição detalhada das lagoas existentes ao longo do litoral e mostrava que não haveria maiores dificuldades para pôr em contato essas lagoas em comunicação entre si. Quanto a Santa Catarina, Moraes se deteve no ofício entregue ao seu presidente da província no ano de 1868, elaborado pelo engenheiro Rodolfo von Brause a fim de verificar a possibilidade de ligar as lagoas e os rios existentes de Laguna até 7 MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de Viação: evolução histórica ( ). Brasília: Conselho Nacional dos Transportes, MORAES, Eduardo José de. Canal de junção da Laguna a Porto Alegre: memória justificativa de seu projeto. São Paulo: Tipografia de Jorge Seckler, 1879, p. 12 4

5 o Rio Mampituba, divisa com o Rio Grande do Sul. Também esse relatório tinha um parecer positivo quanto à realização desta obra. Portanto, anteriormente ao projeto já havia o interesse pelas duas províncias de explorar seus meios hidrográficos, dada a disposição natural dos rios e das lagoas. Então, foi a partir da sistematização desses estudos que Moraes propôs um canal de junção entre Laguna a Porto Alegre, tento em vista o interesse de ambas as províncias, pois mesmo depois desses levantamentos nada de concreto tinha se realizado, e a idéia de uma ligação fluvial entre os Estados de Santa Catarina e o Rio Grande do Sul era desacreditada pela insuficiência dos estudos até então realizados, como pode ser notado no relatório do Estado de Santa Catarina: Não há estudos sérios e conscienciosos sobre esse fato, que por isso torna-se problemático, nenhum trabalho de balizamento existe, nem se sabe que despesa seria preciso pra realiza-o.9 Apenas em Santa Catarina foi editada a Lei nº 636 de 28 de maio de 1870 a fim de conceder privilegio a quem melhores condições oferecessem para abertura de um canal entre a cidade da Laguna e a Freguesia do Araranguá 10. Chegou-se até a organizar a Companhia Fluvial Lagunense por empresário particular, mas a concessão, por falta de recursos, acabou caducando. E por parte do Rio Grande, após a troca de presidente da província, não houve tanto interesse na questão. E por isso, Moraes, como defensor do transporte fluvial, procurou resolver o problema de comunicação do extremo sul do Brasil. O projeto envolvia todo o litoral da região do sul de Santa Catarina e o norte do Rio Grande até Porto Alegre. A região sul de Santa Catarina tinha Laguna como centro, devido à colonização, onde a região contava com aspectos naturais para o estabelecimento de povoamento, principalmente pelo fato de ter uma enseada que permitia a entrada de navios com segurança. Essa característica persistia ainda no final do século XIX, e o porto se apresentava como o único ponto de contato com o centro do País. A região do extremo sul catarinense no período do projeto era formada, além de Laguna, basicamente pela região de Tubarão e o Vale do Araranguá, onde o governo começava a fazer o trabalho de demarcação de terra para fixação de imigrantes, que mais tarde formariam os vários núcleos coloniais de Criciúma, Nova Veneza, Urussanga e outros. Essa região é situada entre a Serra Geral e o oceano, sendo cortada por vários rios; os principais eram os Rios Tubarão, Urussanga, Araranguá e Mampituba, e contava com uma série de lagoas, com destaque para Laguna pelo seu complexo lagunar, como também as Lagoas do Sombrio e Caverá, em função da extensão. Era uma região parcamente povoada, com uma produção quase de subsistência, que exportava seus excedentes pelo porto de Laguna. E com o aumento de excedentes, 9 SANTA CATARINA. Relatório apresentado pelo 2º Vice-Presidente de Santa Catarina Manuel do nascimento da Fonseca Galvão ao Presidente André Cordeiro de Araújo Lima em 3 de janeiro de Desterro: Tipografia J. J. Lopes, 1870, p MORAES, Eduardo José de. Canal de junção da Laguna a Porto Alegre: memória justificativa de seu projeto. São Paulo: Tipografia de Jorge Seckler, 1879, p

6 provocado pela crescente demanda no centro do País, o mecanismo de exportação encontrava entrave nos meios de transporte, como podemos observar na citação de Moraes: para conduzir mantimentos do Araranguá até a Laguna é preciso ser em carretas, sendo o transito longo (principalmente pela praia) e penoso pelos maus caminhos 11. No Rio Grande, a situação não se diferenciava muito, apenas por estar ligado a Porto Alegre e, diferentemente da região catarinense, na sua maioria cortada por rios, era formada por lagoas extensas como as de Itapeva e dos Barros, com 90 e 40 km, respectivamente. Contava com os já municípios: Rio Grande, Pelotas e Jaguarão, Santo Antônio da Patrulha e Conceição do Arroio. Portanto, eram esses os aspectos gerais que caracterizavam as regiões dos dois Estados antes da elaboração do projeto. Contudo, o projeto deste canal tinha como base aproveitar as condições hidrográficas oferecidas pela região. O desenvolvimento geral do canal proposto tinha como ponto de partida a margem direita do rio Tubarão, no Estado de Santa Catarina até a foz do rio Capivari, na Lagoa dos Patos [...] paralelo à direção da costa do oceano, com um total de 304 km 12. Ao todo, o Canal se dividia em 188 km de navegação livre, em 83km exigiam-se melhoramento, e 33 km exigiam a abertura de desvios ou construções de canais, ou seja, cerca de 10% a construir. O canal também era dividido em duas grandes partes, ficando entre o norte e o sul do Rio Mampituba, divisa dos dois Estados e também em quatro seções a concluir: (1) da Laguna ao Rio Araranguá, (2) do Rio Araranguá ao Mampituba, (3) do Rio Mampituba à Lagoa do Barros e, (4) da Lagoa dos Barros à foz do Rio Capivari, na dos Patos. A primeira seção, de Laguna ao Rio Araranguá, contaria com o desenvolvimento de 65 km, passando pelos Rios Tubarão, Congonhas, Sangão, Miguel Rabelo, Urussanga, Cocal e dos Porcos, até a sua confluência no Araranguá, sendo ligados através de cinco canais artificiais, com cerca de 14 km. A relação entre a extensão total da seção e a total a construir era de 22%, a mais forte em todas as seções do canal, portanto a seção que precisaria de maiores serviços. Do Rio Araranguá ao Mampituba, o desenvolvimento seria de 76 km, passando pelas Lagoas da Serra, do Caverá e do Sombrio, e mais os sangradouros destas lagoas. Nesta seção, não haveria a necessidade de canais, apenas a desobstrução e a limpeza de seus sangradouros. Na terceira seção, do Rio Mampituba à Lagoa dos Barros, com um desenvolvimento de 124 km, atravessando grandes lagoas, do Forno, Itapeva, Quadros, Palmitar e Pinguela, Negra, do Peixoto, do Marcelino e finalmente a dos Barros, era necessária a abertura de três canais artificiais, com 10 km de comprimento. 11 Ibidem, p MORAES, Eduardo José de. Pedido de privilegio do canal de junção da Laguna a Porto Alegre. Rio de Janeiro: Tipografia Montenegro, 1886, p

7 Na ultima seção, da Lagoa dos Barros à foz do Rio Capivari, na dos Patos, a extensão desta seção é de 42 km. Contaria com a construção de um canal de cerca de 8 km, através de uma variante entre a Lagoa dos Barros e o Rio Gravataí, que deságua acima e perto de Porto Alegre. Quadro 1: Seções do Canal Laguna a Porto Alegre (em km) Seções Livre Melhoramentos fluviais Canais a construir Total Da Laguna ao Araranguá 44,7 6,0 14,30 65 Do Araranguá ao Mampituba 37,6 38,5-76 Do Mampituba à Lagoa dos Barros 105,4 5,5 10, Da Lagoa dos Barros à dos Patos - 33,0 8,58 42 Total ,0 304 Fonte: MORAES, Eduardo José de. Canal de junção da Laguna a Porto Alegre: memória justificativa de seu projeto. São Paulo: Tipografia de Jorge Seckler, 1879, p. 11. O canal proposto era destinado à pequena navegação a vapor, tendo que ser preenchida em todo o trajeto uma profundidade mínima de 2 metros, com 14 metros de largura para barcos de 1,6 metros de calado e até 5 metros de largura, permitindo a passagem de dois barcos ao mesmo tempo, mas que colocava a possibilidade de ampliar o projeto para barcos maiores. Os melhoramentos fluviais consistiam em retificação de curvas agudas dos rios e sangradouros das lagoas, desobstrução de bancos destes sangradouros, seu alargamento e aprofundamento, e para construção dos canais haveria o serviço de abertura na mata através de derrubadas e roçadas, o processo de extração de terras e também a construção de obras classificadas como simples, como bueiros, valetas longitudinais e outras mais complexas, como a construção de comportas. Além desses serviços, seriam necessários a dragagem constante, a construção de cais, trapiches ou armazéns, pontes e estações, e os vapores usados seriam rebocadores, saveiros ou chatas de ferro e sobressalentes. Enfim, uma obra de grandes proporções, para a qual o projeto previa oito anos para sua conclusão com uma despesa total de 3.000:000$000 para uma via utilizável por barcos pequenos. Alguns fatores que justificavam esta grande obra eram o de ligar os dois principais centros da região, as disposições naturais dos rios e canais, a baixa relação entre os canais a construir e a extensão total atingida pelo canal. Pode-se perceber o entusiasmo de Moraes em relação a esses meios hidrográficos: As condições de situação da linha do canal são as mais favoráveis, não só por nela compreender-se um desenvolvimento de rios, lagoas e sangradouros naturalmente navegáveis, medindo quase 90% de sua extensão total, como por se apoiarem os seus pontos extremos nas duas grandes lagoas, a denominada Laguna (...) e a dos Patos (...) 7

8 que se acha em comunicação com o oceano. Além disso, a posição das outras lagoas intermediarias, admiravelmente dispostas em relação a linha do canal, proporcionarão magníficos portos e ancoradouros aos navios que tiverem de o freqüentar e servirão, com grande proveito à navegação que nele for estabelecida. 13 E também, mais que apenas colocar em contato Laguna e Porto Alegre, que já se comunicavam por via marítima, estava em vista desenvolver vias de comunicação para regiões interiores que ficavam nos pontos intermediários do canal. Segundo Moraes, um dos objetivos era dotar de meios de comunicação e transporte a toda região por onde se desenvolve o seu traçado, a qual até hoje se acha deles privada e também servir ao estabelecimento de imigrantes 14. Outro fator que justificava a construção do canal eram os problemas nas barras dos rios de acesso da região, que não permitiam uma comunicação pela orla marítima de outras localidades mais ao interior, como as barras dos Rios Urussanga, Araranguá e Mampituba. Se as entradas destas barras não tivessem problemas, segundo Moraes, o projeto do canal apresentado não teria nenhuma razão de ser 15. O Rio Araranguá era o que apresentava melhores condições da região intermediaria do canal, onde se desenvolveu uma pequena navegação pelo seu porto, mas que acabou sendo considerada impraticável pelas grandes dificuldades que as embarcações enfrentavam para conseguir entrar na barra. Porém, o problema nas barras se estendia também a Laguna e ao Rio Grande, pois ambos enfrentavam dificuldades na praticagem nos canais de acesso. A barra de Laguna permitia somente acesso a navios de pequeno calado. Já a barra do Rio Grande contava com um canal que permitia a entrada de navios de grande calado, mas que também sofria com problemas constantes de assoreamento. Portanto, a partir dessa situação o projeto abria a possibilidade, se não fosse possível o melhoramento destas barras, de construir um porto em Torres, o qual já foi objeto de estudo por outros, mas o que julgava mais satisfatório era estender uma linha férrea até o Porto de São Francisco do Sul, com intuito de aproveitar o melhor porto do Estado e também integrar todo o litoral catarinense. As idéias do projeto não paravam por aí, ele previa também que, com a conclusão da linha férrea entre Porto Alegre e Uruguaiana, e o desenvolvimento da região compreendida pelo canal já estabelecido há algum tempo, poderia ser construída a Estrada de Ferro D. Pedro I, à qual foi decretada concessão em 1871 e que se estendia paralela à linha do canal estudado, porém não tinha saído do papel na época da realização do projeto. 13 MORAES, Eduardo José de. Canal de junção da Laguna a Porto Alegre: memória justificativa de seu projeto. São Paulo: Tipografia de Jorge Seckler, 1879, p Ibidem p MORAES, Eduardo José de. Pedido de privilegio do canal de junção da Laguna a Porto Alegre. Rio de Janeiro: Tipografia Montenegro, 1886, p

9 Pela importância que já deveria ter adquirido a região compreendida entre a vila do Mirim e Porto Alegre, com o trafego do canal, teria então razão de ser a construção da maior parte da projetada estrada de ferro D. Pedro I. 16 Isso resolveria um eventual problema nas barras e promoveria a integração da região desde o norte do Estado de Santa Catarina até o Rio Uruguai, fronteira com a Argentina, com um desenvolvimento total de km de linha férrea e após também um prolongamento de Jaguarão, no extremo sul do riograndense, até Montevidéu, no Uruguai, com fim tanto estratégico militar quanto comercial. Portanto, outra justificativa para a construção do canal estava em substituir num primeiro momento a Estrada de Ferro D. Pedro I, que, por sua vez, tinha sua concessão caduca. O seu trajeto era entre as capitais dos dois Estados, o que pretendia também resolver o problema de comunicação do sul do País, mas, segundo Moraes, era obra precipitada por enfrentar grandes dificuldades técnicas e econômicas que não compensariam a sua realização devido à baixa rentabilidade obtida após a sua conclusão. Essa baixa rentabilidade se devia ao fato de seu traçado estar em uma região sem expressão econômica, que contava com apenas uma pequena produção de produtos primários básicos de baixo valor, na qual o frete cobrado pela estrada de ferro para cobrir seus custos seria muito caro para aqueles produtores, que prefeririam continuar com seu antigo transporte. Então, a alternativa apontada era a construção primeiramente de uma via mais barata, como podemos ver nessa passagem de Moraes: do que mais necessita o país e que ele tanto reclama, é antes a existência de vias de comunicação que oferecerão transporte fácil e barato aos gêneros de sua produção e aos de importação, do que a grande velocidade com que estes podem ser transportados 17. Moraes defendia sempre a idéia do aproveitamento dos meios fluviais por serem naturais e menos dispendiosos, e via a estrada de ferro como um auxiliar da linha de navegação aonde essa não podia chegar. Comprovou em seu estudo que o capital necessário para realização do canal seria cinco vezes menor que a ferrovia, e com isso se teria um frete mais acessível. Essa posição de aproveitamento das condições fluviais era um contraponto à idéia dominante na época, na qual a estrada de ferro era vista como a única solução para os transportes, como se percebe num trecho do artigo de um jornal citado por Moraes: a estrada de ferro não é tudo, não pode ser tudo, não deve se tudo 18. Nota-se que a política era oposta a uma articulação aos meios de transportes, e a proposta de Moraes era a manifestação da negação desse modelo, que se apresentava incoerente e inconsistente aos estabelecimentos de ferrovias em qualquer região do País, que em sua maioria não apresentavam 16 MORAES, Eduardo José de. Canal de junção da Laguna a Porto Alegre: memória justificativa de seu projeto. São Paulo: Tipografia de Jorge Seckler, 1879, p Ibidem p MORAES, Eduardo José de. Pedido de privilegio do canal de junção da Laguna a Porto Alegre. Rio de Janeiro: Tipografia Montenegro, 1886, p

10 condições econômicas para sua realização, privando esses locais de transportes mais eficientes e concentrando-os nas regiões centrais. Essa negação pode ser vista não como força capaz de influenciar na formação das vias de comunicação, mas sim como uma linha de resistência baseada na falência de projetos e obras. Primeiramente, a Estrada de Ferro D. Pedro I não pôde ser viabilizada nessa região periférica, e o outro ponto que serve para esse caso é a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, que foi motivada pelo interesse do carvão na região sul de Santa Catarina, mas que, após se constatar que o carvão era de baixa qualidade, automaticamente com perda dessa mercadoria, a estrada entrou em uma letargia até a nova fase de exploração de carvão. No entanto, mesmo com argumentos fortes e até mesmo com consciência de alguns governantes, o problema dos transportes era condicionado pela própria configuração da economia nacional, a qual consistia em uma ideologia liberal que tinha por base a livre alocação dos recursos, o que pode ser ilustrado através da política de concessões do governo, descrita pelo próprio relatório do Ministério da Agricultura transcrito por Moraes: As concessões em vigor não têm a vista senão o imediato interesse dos empresários, e é só por feliz coincidência, não por efeito de um plano, que algumas se coadunam aquele pensamento. Em regra, eles não so se não preocupam de concorrer para a realização desse projeto, mas nem buscam acordar a atividade agrícola onde se não acha organizado. O natural interesse induz os empresários a procurarem ligar pelo mais curto e fácil traçado os centros de produção aos de consumo e dai resulta que no o futuro é não poucas vezes sacrificado aos cálculos interesseiros do presente. 19 Com isso, o caráter de desenvolvimento desarticulado e desintegrado dos transportes já se mostrava presente em meados do século XIX, quando configurou o seu desenvolvimento posterior até o final da Primeira República, em que a posição compartilhada por Moraes e outros não se confirmou. O desdobramento do projeto é a forma aparente do movimento geral do desenvolvimento dos transportes nacionais. Após o projeto realizado, Moraes providenciou um pedido de privilégio de concessão, destacando as conclusões a que chegou em seu estudo, e conseguiu obter através do Decreto de 4/9/1887 a concessão para a companhia que organizou para construção do canal, que passou a se chamar Canal Príncipe D. Afonso. Mas vista a impossibilidade de o engenheiro conseguir concretizar tal projeto, a concessão foi transferida para a companhia francesa Societé Anonyme de Travaux et D Entreprises au Brésil através do Decreto de 11/10/1888, que encontrou dificuldades no cumprimento de itens do contrato. No início do período republicano, na Societé nada se tinha realizado, tendo prorrogado por mais seis meses o prazo para o início dos estudos definitivos do canal através do Decreto 1062 de 22/11/1890 e que agora se denominava Canal da Laguna a Porto Alegre. No mesmo ano, o privilégio foi transferida a 19 MORAES, Eduardo José de. Canal Príncipe D. Afonso. Rio de Janeiro: Tipografia Montenegro, 1887, p

11 outra companhia, a Companhia Industrial e de Construções Hidráulicas através do Decreto 1.078, a qual chegou a concluir alguns estudos, mas que também não se efetivaram. Nota-se a dificuldade que uma empresa privada tinha de executar uma obra de certa envergadura numa região periférica, mesmo que menos custosa em relação a uma ferrovia. E no desenrolar da década de 1890, não se verificou mais nenhuma medida em relação ao projeto. Pois era uma época de maior penetração do capital estrangeiro e início da maior expansão ferroviária ocorrida no País, sendo o transporte fluvial cada vez mais relegado ao passado. O próprio Estado do Rio Grande do Sul, através do melhoramento de seu principal porto e assumindo uma dinâmica interna autônoma, perdeu o antigo interesse de articulação com Santa Catarina. E assim se encerrou a idéia original do projeto do Canal Laguna a Porto Alegre em seu último suspiro em 1890, caindo cada vez mais no descrédito na mesma medida que o transporte fluvial. 3) A CONSTRUÇÃO DO TRECHO CATARINENSE DO CANAL Na década seguinte, se aprofundou a perda do interesse de ligação do litoral sul catarinense com o litoral norte do Rio Grande do Sul devido à integração interna do Rio Grande do Sul assim como a queda da importância das atividades comerciais em Laguna para o sul do País. Mas o problema de comunicação entre as regiões interiores dos Estados ainda persistia, e eles teriam que se responsabilizar em saná-los. Vamos nos prender às medidas tomadas por Santa Catarina para dar continuidade à antiga concessão, preservando a parte que correspondia ao seu território, e, por parte do Rio Grande do Sul, as soluções tomadas se desprendiam do projeto original, este não sendo mais citado como referência para resolver o seu problema de integração de seu território. Em Santa Catarina, os problemas de vias de comunicação se tornavam cada vez mais urgentes, nos quais o processo de povoamento com a fundação de novas localidades e núcleos coloniais e uma maior diversificação da produção agrícola pressionavam para a criação de vias de comunicação mais eficientes. As localidades compreendidas mais ao sul de Laguna, como Urussanga, Criciúma, Nova Veneza, Araranguá, etc., sofriam com as dificuldades de transportar seus produtos por ficarem longe de Laguna, que, por sua vez, contava com uma linha férrea que chegava apenas às regiões das minas existentes no período, e, além disso, para tais mercadorias os valores cobrados eram altos. Em torno disso e com base na antiga concessão do canal, o Estado de Santa Catarina resolveu encampar a construção do canal da parte do seu território. Sob a direção de uma comissão delegada pelo governo do Estado de Santa Catarina, foram realizados os estudos definitivos do primeiro trecho entre os Rios da Madre e Sangão até Jaguaruna, e a partir de 9 de julho de 1908, foram realizados os primeiros trabalhos para a construção do canal, o qual se pretendia 11

12 agora chegar até o Mampituba 20. Mesmo com avanços obtidos por Santa Catarina, era presente a dificuldade da realização de tal projeto sem ajuda do governo federal, o qual tinha preferência pela ferrovia, o que pode ser visto nesta reclamação do engenheiro-chefe da comissão: Julgo esse canal de tanta importância que me parecia que o Governo Federal deveria intervir com mais eficácia, a fim de lhe dar maiores proporções e presteza em sua conclusão, pois, se o Governo Federal despende em viação terrestre para colonização, não haveria inconveniente de, para o mesmo fim e em terrenos fertilíssimos, despender na viação marítima ou fluvial 21. Essa dificuldade na realização do canal era sentida pela lentidão do processo de construção, que se arrastava pelos anos seguintes e caracterizava essa obra encabeçada pelo Estado de Santa Catarina. Dessa forma, o Estado deu continuidade à construção, e a partir de 1908 foram realizadas as primeiras desobstruções no antigo leito do Rio Tubarão, denominado Rio da Madre, a fim de chegar ao Rio Gongonhas 22. Nos dois anos que se seguiram, as obras se encontraram paralisadas por falta de recursos e recomeçaram em 1911 com os serviços de limpeza e escavação entre os Rios da Madre e Gongonhas. A partir desse ano, a construção do canal se limitaria a chegar até Araranguá 23. No ano seguinte, foi dada continuidade ao canal através da ligação do Rio Gongonhas ao Rio Morto e este ao Rio Sangão, situado na margem direita da Vila de Jaguaruna, localizada entre Criciúma e Tubarão, e paralelamente à construção do canal foram realizados os trabalhos de limpeza, desobstruções e também dragagem dos rios. A profundidade mínima estabelecida do canal até então era de 1,6 m, com uma largura média de 6 m e com um comprimento de 20,5 km. Com este trecho do canal construído até Jaguaruna, o trajeto percorrido por embarcações até Laguna já tinha diminuído consideravelmente; se com o antigo percurso tendo que seguir o curso dos rios e lagoas, o tempo necessário de ida e volta até Laguna era de 5 a 12 dias, com o novo trajeto, além de embarcações com maior calado, o mesmo percurso era feito no máximo em 16 horas por 181 embarcações que passaram pelo canal neste ano 24. No ano de 1913, os trabalhos se limitaram ao alargamento e à limpeza do canal, e o trabalho de dragagem se encontrava paralisado por problemas na draga. Também no mesmo ano, foram iniciados os estudos 20 SANTA CATARINA. Mensagem lida pelo Coronel Gustavo Richard no Congresso Representativo em 2 de agosto de Joinville: Tipografia Boehm, BRASIL. Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1909, p Disponível em: Acesso em 4 de out Ibidem p BRASIL. Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1912, p Disponível em: Acesso em 4 de out BRASIL. Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1913, p Disponível em: Acesso em 4 de out

13 para ligação do trecho seguinte até o Rio Urussanga, no qual existia diferença de níveis entre os rios 25. No ano seguinte, continuaram os trabalhos de manutenção do canal e também a desobstrução do Rio Sangão com um avanço de 19 km, passando pela Vila de Jaguaruna até a localidade chamada Pontão, situado à margem direita do centro da Vila de Jaguaruna. O canal contava com um comprimento total de 39,8 km, sendo navegado por embarcações durante este ano, e continuavam os estudos de nivelamentos do trecho seguinte 26. Em 1915, foram feitos serviços de limpeza, dragagem e alargamento do canal, e continuaram os estudos para ligação dos Rios Sangão e Urussanga, a fim de ultrapassar a localidade de Morro Grande, onde seria necessária a construção de um canal de 5 km com comportas, devido aos desníveis entre os rios, para desviar do morro ali existente. Nesse mesmo ano, passaram pelo canal embarcações, sendo transportados produtos das regiões de Jaguaruna, Garopaba do Sul, Gongonhas, Lageado, e a partir desse ano, produtos de Cocal e Criciúma 27. Nos dois anos seguintes, também não foi dada continuidade à construção do canal, e apenas continuaram os mesmos trabalhos realizados anteriormente. Em , passaram pelo canal embarcações, e nelas foram transportadas 49 toneladas de carvão de Criciúma destinadas a experiência, e em um total de embarcações. Já em 1918, as obras foram paralisadas, e, segundo o relatório do governo, o tráfego pelo canal continuava a aumentar, sendo transportadas durante esse ano mais de mil toneladas de carvão 30. No ano de 1919, houve a continuação dos serviços na parte do canal já construída, sendo relatado aumento do tráfego do canal devido às regiões de Criciúma e Cocal, nas quais foram iniciados os serviços de exploração do carvão 31. Nesse mesmo ano, a Estrada de Ferro Tereza Cristina teve concluída a sua ampliação até a localidade de Criciúma para o transporte do carvão. Em 1920, os serviços realizados se limitaram à construção de mais 3 km de canal, concluindo deste modo o primeiro trecho do canal proposto, sendo navegável de Laguna até a Vila de Jaguaruna com uma 25 SANTA CATARINA. Mensagem apresentada ao Congresso Representativo do Estado de Santa Catarina pelo Governador Vidal José de Oliveira Ramos. Florianópolis: Tipografia do Dia, 1913, p. 58. Disponível em: Acesso em 4 de out BRASIL. Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Barbosa Gonçalves no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1915, p Disponível em: Acesso em 4 de out BRASIL. Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas Augusto Tavares de Lyra Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1917, p Disponível em: Acesso em 04 de out BRASIL. Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1918, p Disponível em: Acesso em 4 de out BRASIL. Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1919, p Disponível em: Acesso em 4 de out BRASIL. Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Pires do Rio no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1920, p Disponível em: Acesso em 4 de out BRASIL. Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Pires do Rio no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1921, p Disponível em: Acesso em 4 de out

14 extensão total em torno de 40 km 32. No ano de 1921, apenas continuaram alguns serviços de alargamento e dragagem do canal, no qual circularam nesse ano cerca de 685 embarcações, e até o final da década não foram mais relatados quaisquer trabalhos e informações sobre o canal 33. Após 1930, com a industrialização alavancada por uma centralização do poder do Estado nacional e sua participação mais efetiva na economia nacional, através do órgão federal Departamento Nacional de Portos e Navegação, que mais tarde passou a se chamar Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, tentou-se a partir de 1941 dar continuidade à construção do canal Laguna-Araranguá. O interesse da construção do canal por parte do governo federal estava em ajudar no escoamento da produção de carvão, que, por sua vez, a partir da industrialização foi objeto de grandes incentivos para a produção nacional, e também se apontava a probabilidade de se encontrar o mineral às margens do canal 34. Contudo, até o final da década de 40 os serviços se limitaram ao melhoramento do canal já existente, na exploração do trecho entre Araranguá e Mampituba, e nos estudos relativos à construção do canal até Araranguá. Em relação ao canal Laguna-Jaguaruna, os trabalhos consistiram na retilinização de alguns pontos, assim como limpeza, desobstruções e dragagens, e no que diz respeito ao trecho Araranguá- Mampituba, foi dada continuidade a serviços já iniciados pela prefeitura de Araranguá, por consistir em trecho onde não se necessitava a construção de canais, apenas limpezas e alargamento, e a partir deste canal também se iniciou uma pequena navegação 35. Porém, em relação à continuidade do canal até Araranguá, não houve prosseguimento, e essa tentativa de uma ligação fluvial de toda a região sul catarinense foi dada por encerrada no final da década com o advento das rodovias. A partir desse período, não são mais relatados obras e estudos sobre o canal, assim como houve o abandono relativo do uso do trecho entre Laguna e Jaguaruna. O canal foi uma via importante para as localidades em torno dele, as quais usufruíram de uma via fácil e barata até o único porto da região. Mesmo com a ferrovia ampliada até Criciúma em 1919, e depois até Araranguá em 1927, o canal continuou sendo usado para escoar a pequena produção agrícola da região devido ao custo dos fretes. A importância do canal para a região é observada através da entrevista realizada com dois canoeiros que trabalharam no transporte de mercadorias até Laguna nas décadas de 30 e 40, na qual relatam que, entre Garopaba, Jaguaruna e Pontão, existiam de 50 a 60 canoas, e que 32 BRASIL. Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Pires do Rio no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1922, p Disponível em: Acesso em 4 de out BRASIL. Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Pires do Rio no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1922, p Disponível em: Acesso em 4 de out MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS. Relatório dos serviços executados no ano de 1941 pelo Departamento Nacional de Portos e Navegação apresentado ao Ministro da Viação e Obras Públicas João de Mendonça Lima pelo Diretor Frederico Cezar Burlamaqui. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1943, p MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS. Relatório dos serviços executados pelo Departamento Nacional de Portos e Navegação apresentado ao Ministro da Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional,

15 transportavam produtos de toda a região, melancia, cachaça, milho, carne de porco, feijão, mel, butiá, farinha, etc., e saíam desde a divisa com o Rio Grande do Sul, passando por Praia Grande, Meleiro, Sombrio, Maracajá e Araranguá. Assim, o Canal Laguna- Jaguaruna se manteve, mesmo com a demora e dificuldade do estabelecimento de tal via, uma alternativa para uma região interior de um Estado periférico. Portanto, confirma-se através do desenrolar do projeto e da construção do canal o descaso do poder público quanto ao desenvolvimento dos meios fluviais de transportes, o que é justificado até o final da Primeira República por um Estado pouco intervencionista, sem qualquer política de transporte sistemática. A construção do primeiro trecho nesse período só foi possível pelo esforço do Estado de Santa Catarina em promover uma via de comunicação para solucionar a sua total falta na região, mas que esbarrou na primeira grande dificuldade de continuação do canal, na transposição de Morro Grande, o qual exigia recursos mais vultosos. E após 1930, com o início de um período de planejamento estatal atrelado à promoção da industrialização, as transformações mais profundas na infra-estrutura nacional se retardaram até a década de 50, quando ainda se faziam presentes na maioria das regiões do País transportes arcaicos herdados da época colonial, mas que, mesmo com uma política nacional de transportes, e, apesar de haver posteriormente a integração da economia nacional através das rodovias, não se procurou a articulação entre os meios de transporte existentes, tornando a ferrovia cada vez mais inutilizável e a navegação interior em total esquecimento. REFERÊNCIAS BRASIL. Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Barbosa Gonçalves no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas Augusto Tavares de Lyra Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out

16 . Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Pires do Rio no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Pires do Rio no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Pires do Rio no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas José Pires do Rio no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Viação e Obras Públicas Francisco Sá no ano de Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Disponível em: Acesso em 4 de out HOBSBAWM, Eric. A era dos impérios Rio de Janeiro: Paz e Terra, MATOS, Nogueira de, Historia geral da civilização Brasileira: O Brasil monárquico. 5ª ed. Rio de Janeiro: BCD União de editoras S.A, 1997, v. 4º. 59p MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS. Relatório dos serviços executados no ano de 1941 pelo Departamento Nacional de Portos e Navegação apresentado ao Ministro da Viação e Obras Públicas João de Mendonça Lima pelo Diretor Frederico Cezar Burlamaqui. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, Relatório dos serviços executados pelo Departamento Nacional de Portos e Navegação apresentado ao Ministro da Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, MORAES, Eduardo José de. Canal de junção da Laguna a Porto Alegre: memória justificativa de seu projeto. São Paulo: Tipografia de Jorge Seckler,

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