Diretrizes e Propostas para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo

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1 Diretrizes e Propostas para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo Setembro de 2010

2 Realização Movimento Nossa SP Coletivo Dia Mundial sem Carro Desenvolvimento Movimento Nossa SP Coletivo Dia Mundial sem Carro TC URBES Mobilidade e Projetos Urbanos Elaboração Técnica TC URBES Ricardo Corrêa Simone Gatti Helio Wicher Neto Juliana de Campos Silva Cristiane Bastos Davi de Souza Martins Beatriz Falleiros Marcos Kyioto de Tani e Isoda Gustavo de Melo Ribeiro Luciana Varanda 2

3 Sumário 1. INTRODUÇÃO 7 2. DIAGNÓSTICO 2.1 DINÂMICA URBANA a. Tendências em processo 11 b. Uso e ocupação do solo 16 c. Caracterização sócio-econômica: população renda e emprego 21 d. Frota de veículos e taxas de motorização 25 e. Características das viagens: divisão modal, duração das viagens e flutuação horária 26 f. Densidade de viagens, população e emprego 37 g. Deslocamentos por idade e gênero 39 h. Estudo de Impacto de Vizinhança e Pólos Geradores de tráfego SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO 48 a. Desenho institucional 50 b. Coletivo sobre rodas: o sistema de ônibus 51 c. Coletivo sobre trilhos: sistema de trens metropolitanos e metroviário 55 d. Frota de táxi TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO a. Pedestres 1. Razões da escolha da viagem a pé Infraestrutura existente e Marco Regulatório 64 b. Ciclistas 68 3

4 1. Razões da escolha da viagem de bicicleta Infraestrutura: rede cicloviária existente [e proposta] Locais de guarda de bicicleta Marco regulatório TRANSPORTE DE CARGA 85 a. Cadeia Logística do transporte de cargas 86 b. Hidroanel Metropolitano 91 c. Regulamentações e restrições de circulação 93 d. Serviços de moto-frete TRANSPORTE INDIVIDUAL a. Infraestrutura 103 b. Locais de estacionamento dos automóveis particulares 106 c. Circulação Restrições 108 d. Marco regulatório: PESQUISAS DESENVOLVIDAS a. PESQUIRA IRBEM Indicadores de referência de bem estar no município Jan 2010 Ibope/NOSSA SP 110 b. PESQUIRA IRBEM Indicadores de referência de bem estar no município Jan Ibope/NOSSA SP 115 c. PESQUISAS DIA MUNDIAL SEM CARRO 2009 Ibope/NOSSA SP 119 d. Pesquisa IMAGENS DO TRANSPORTE NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO ANTP Jan LEVANTAMENTO DOS PLANOS EXISTENTES a. PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO E Revisão do Plano Diretor 135 b. PITU

5 c. PAC da Copa: diretrizes de mobilidade 159 d. Programa de Metas : Programa Plurianual PMSP DIRETRIZES E PROPOSTAS 3.1 DINÂMICA URBANA a. Densidade x Mobilidade 171 b. O Estatuto da Cidade e a Mobilidade Urbana 174 c. Operações Urbanas em São Paulo 177 d. A democratização do acesso ao transporte público 186 e. Estudo de Impacto de Vizinhança e Pólos Geradores de Tráfego 188 f. Intermodalidade 192 g. Mobilidade e acessibilidade às centralidades TIPOLOGIA E HIERARQUIA DO SISTEMA VIÁRIO SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO a. Sistema tronco alimentado 218 b. Corredores de ônibus BRTs 220 c. Linhas alimentadoras 221 d. Capacidade e Implantação 222 e. Tarifa operação e custo TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO acessibilidade e mobilidade a. Pedestres 1. Plano de Calçadas Sistema de gestão 224 b. Ciclistas 5

6 1. Plano cicloviário Rede cicloviária estrutural Estimativa de Custos e Tipologia e funcionamento das ciclovias Exemplo do Plano Cicloviário de Santo Amaro TRANSPORTE MOTORIZADO - RESTRIÇÕES TRANSPORTE DE CARGA 266 a. Cadeia Logística de Transporte de Cargas 267 b. Regulamentações: Operador de Transporte Multimodal OMT 272 c. Financiamentos 273 d. Serviços de moto-frete INFRAESTRUTURA E CLIMA a. Fiação Subterrânea 274 b. Sistema de Drenagem 276 c. Adequação Bio-climática 281 d. Medidas de redução de emissão de CO METODOLOGIA PARA A IMPLEMENTAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL a. Processo Participativo 289 b. Coordenação Inter-institucional 298 CONSIDERAÇÕES FINAIS 302 BIBLIOGRAFIA 304 ANEXOS MARCO LEGAL 305 6

7 1. INTRODUÇÃO Por um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis Há exatos 8 anos, a Lei do Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo estabelecia que deveria ser elaborado um Plano Municipal de Circulação Viária e de Transportes segundo as diretrizes estabelecidas no próprio Plano Diretor. Uma delas, repetida diversas vezes ao longo do capítulo correspondente, determina a priorização da circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual. Passado tanto tempo, não temos ainda o plano para transportes e mobilidade na cidade e nem o cumprimento da prioridade ao transporte coletivo sobre o individual. Entre 2003 e 2004, chegou a circular na Câmara Municipal um extenso documento para estabelecer as diretrizes do Plano de Circulação Viária e de Transportes, sem que nunca tenha seguido adiante para transformar-se em lei como exige o Plano Diretor. Enquanto isso, a cidade vai acumulando recordes de congestionamentos, ineficiência do transporte público e índices de poluição inaceitáveis. Parte significativa da má qualidade de vida na cidade deve-se ao agravamento dos problemas relacionados ao trânsito, à poluição do ar e ao transporte coletivo. O Movimento Nossa São Paulo acabou de lançar a 4ª edição da pesquisa Ibope que busca avaliar a opinião dos paulistanos sobre estas questões. Os resultados da pesquisa indicam uma permanência (em 2007/08/09/10) de avaliações negativas sobre a qualidade dos serviços de ônibus, sobre o impacto da poluição na saúde pública e sobre o trânsito e o tempo perdido nos deslocamentos diários. A íntegra dos resultados das pesquisas pode ser verificada no site 7

8 As pesquisas de opinião são consideradas retratos do momento em que se aplicam os questionários. Entretanto, depois de 4 edições da pesquisa com as mesmas perguntas, mantendo-se resultados bastante semelhantes. Podemos afirmar que a manutenção da continuidade destas tendências indica problemas estruturais que não têm obtido respostas. As respostas que a população deseja, apontadas nas mesmas pesquisas, vão de encontro ao que determina o Plano Diretor da cidade: prioridade ao transporte público e coletivo, inclusive entre aqueles que se locomovem de carro em boa parte dos dias da semana, que, em número significativo (52%), deixariam de usar o automóvel para se locomoverem diariamente, caso houvesse uma boa opção de transporte coletivo. Especialistas em trânsito e transporte público vêm expressando as mesmas preocupações e opiniões. Grandes cidades do mundo têm adotado, cada vez mais, medidas restritivas à circulação de automóveis e ampliado as alternativas de transportes públicos e não motorizados, como as bicicletas. Aquilo que tem sido considerado o óbvio para tanta gente, principalmente para a grande maioria da população que sofre todos os dias com trânsito, poluição e ineficiência do transporte público em São Paulo, parece não ser o óbvio para as autoridades paulistanas, que continuam utilizando enormes somas do orçamento público para construir túneis, avenidas e viadutos, muitos deles proibidos para ônibus, bicicletas e pedestres. As tomadas de decisões no âmbito da Secretaria de Transportes do Município, assim como em outros órgãos relacionados ao tema, não contam com a mínima participação da sociedade. O Conselho Municipal de Transportes não é instalado há anos. O óbvio para milhões de paulistanos tem sido sistematicamente negligenciado pelos responsáveis da área, que teimam insistir num modelo de mobilidade fracassado e já superado em várias cidades do mundo. 8

9 Mas se não mudarmos rapidamente os rumos do transporte e mobilidade na cidade, certamente a qualidade de vida irá piorar ainda mais. Várias projeções indicam a continuidade do crescimento econômico nos próximos anos. Novas montadoras de automóveis estão se instalando no país, principalmente provenientes da China e Índia. Muito provavelmente irá aumentar a concorrência e a oferta de automóveis bastante acessíveis, o que poderá aumentar a parcela da população que irá fugir do péssimo transporte coletivo para congestionar ainda mais as cidades brasileiras. Todos têm o pleno direito de possuir automóveis, mas não podemos abrir mão do transporte coletivo como prioritário para o bom funcionamento da cidade. O sistema viário da cidade não suportará o enorme volume de carros transitando diariamente nos horários de trabalho e estudo. Como ficaremos em São Paulo? Travados no trânsito? Reféns da falta de visão e planejamento público? Continuaremos vítimas da inexistência de, no mínimo, um Plano de Transportes e Mobilidade que estabeleça políticas de curto, médio e longo prazo? É possível termos o direito de saber como se pretende solucionar os problemas de trânsito, transportes e poluição? Será que é possível cumprir as leis, o Plano Diretor e o Estatuto da Cidade, e termos uma direção não caótica para os principais problemas da metrópole? A administração municipal irá continuar gastando nossos impostos em túneis, pontes e avenidas? E a aceleração das obras do metrô? E os corredores de ônibus? E as ciclovias? Além destes, muitos outros problemas plenamente solucionáveis impedem os paulistanos de usufruírem uma melhor qualidade de vida, como o desrespeito aos pedestres, a má qualidade das calçadas, a falta de sinalização, a inexistência de grandes campanhas de educação cidadã e, principalmente, a falta de mecanismos de participação popular para enfrentar tais desafios. Diante da inexistência de planejamento e diretrizes confiáveis para os próximos anos, o Movimento Nossa São Paulo e o Coletivo do Dia Mundial Sem 9

10 Carro resolveram tomar a iniciativa e elaborar um conjunto de propostas e diretrizes para a preparação de um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis, buscando tentar abrir o debate entre a sociedade civil e o poder público em favor da melhoria da qualidade de vida em São Paulo. Não temos a pretensão de apresentar um Plano completo, mas sim um conjunto de conceitos e sugestões baseados em propostas de vários setores da sociedade e em experiências internacionais bemsucedidas. O mais importante é que se abra imediatamente este debate, que o executivo e o legislativo municipais admitam a urgência do planejamento e busquem refletir sobre a necessidade de mudanças significativas nos conceitos que têm orientado as opções equivocadas feitas até o momento. Para realizar este trabalho contamos com a participação e a colaboração de dezenas de pessoas, especialistas e organizações da sociedade civil, por meio de seminários, debates e reuniões realizadas nos últimos 4 anos de atividades em torno do Dia Sem Carro, além de estudos e pesquisas executadas pela equipe técnica que sistematizou o documento. Podemos afirmar que é uma obra coletiva de todos aqueles que vêm atuando por uma cidade mais justa e sustentável. Esperamos que a Prefeitura de São Paulo, assim como a Câmara Municipal, tomem conhecimento do documento e reconheçam a urgência de termos rumos mais claros para melhorar a qualidade de vida na cidade. Continuamos à disposição para desenvolvermos uma relação construtiva, dialógica e propositiva em benefício da cidade, principalmente para participarmos ativamente do processo de elaboração de um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis que realmente aponte soluções concretas e eficientes para termos um transporte público de boa qualidade e melhores condições de vida em São Paulo. Mauricio Broinizi Pereira 10

11 Coordenador da Secretaria Executiva da Nossa São Paulo 2. DIAGNÓSTICO 2.1 DINÂMICA URBANA a. Tendências em processo A dinâmica urbana é fruto da composição do uso e da ocupação do solo urbano, originada por ocupações espontâneas que foram legisladas sob a ótica racional da regulação urbanística, em especial às leis de zoneamento, apropriadas no Brasil sem os objetivos sociais empregados na experiência alemã no final do século XIX 1. É na relação deste uso e desta ocupação do espaço urbano com o cotidiano dos habitantes das nossas cidades que encontramos a tão falada mobilidade, o ir e vir para as atividades diárias, o deslocamento como meio para se chegar ao fim pré-determinado. A partir do momento que encaramos a mobilidade, a acessibilidade e os deslocamentos da população como conseqüência do uso e da ocupação do espaço, percebemos que a elaboração de um Plano de Mobilidade, sobretudo para a 1 Sobre as origens do zoneamento e as diferenças entre a experiência européia e americana, ver: MANCUSO, Franco. As experiências do zoneamento. Ed Gustavo Gilli AS. Barcelona,

12 complexidade existente no território urbanizado de uma cidade como São Paulo, que estabelece relações diretas com a área metropolitana a sua volta, não pode ser pensada apenas no âmbito da elaboração de diretrizes para a regulação do transporte público e do automóvel particular e no tão necessário privilégio ao transporte não motorizado. Um plano de Mobilidade exige o estabelecimento de relações diretas com as políticas de zoneamento, uso e ocupação do solo urbano e, sobretudo, com as políticas habitacionais em curso, a fim de frear e direcionar a ação de um mercado imobiliário que tem definido suas próprias regras, sob o aval do poder público, na elaboração de um modelo de urbanização ausente de preocupações com a esfera pública e coletiva. O mercado imobiliário em curso, bem como suas tendências de crescimento, tem definido um padrão de urbanização que atua na contramão de políticas sustentáveis para a mobilidade urbana no município de São Paulo e na região metropolitana. O solo urbano tem sido ocupado por empreendimentos residenciais com grandes áreas comuns no térreo para lazer privado de seus moradores e muitas vagas de garagem, gerando uma ocupação de baixa densidade por moradores de classe média ou alta que privilegiam o transporte individual ao transporte coletivo, conforme dados da pesquisa OD 2007, que mostra que a participação do modo de transporte individual aumenta com a renda, diminuindo, por conseqüência, a participação do modo coletivo. Exclui-se assim a possibilidade da população responsável pelo maior déficit habitacional, que é a população com renda até seis salários mínimos, morar em áreas centrais providas de transporte público. Este modelo traz um número inferior de pessoas vivendo o padrão tradicional dos bairros ocupados anteriormente por sobrados, na opinião da urbanista Raquel Rolnik, ou menos pessoas que os padrões de habitação de mercado popular, as HMPs, ou habitação de interesse social, as HISs, que poderiam ser incentivadas para as mesmas áreas. 12

13 Ao invés desta oferta de lote livre privado suprir as necessidades de uso, lazer e recreação da população, ela conduz a um quadro de esvaziamento da esfera de vida pública, apresentando-se como um elemento segregador, à medida que com o alto preço da terra, só a população que poderá pagar por ela terá acesso a estes espaços de lazer. A restrição do acesso às vias públicas e a criação de grandes empreendimentos com características de isolamento favorecem o esvaziamento das ações no espaço público, reduzindo a possibilidade do encontro e convívio das diferentes classes sociais. Esta tendência de ocupação, dos condomínios clubes ou condomínios parques, necessita de grandes áreas para seus investimentos. Desta forma, terrenos menores ou mesmo as muitas edificações vazias disponíveis em áreas centrais, dotadas de infra-estrutura consolidada, não são alvo do mercado imobiliário, e sim áreas de remanescentes industriais ou próximas às divisas de ferrovias, muitas delas em áreas de operação urbana, tal qual identificamos nas transformações correntes nos bairros da Lapa e da Mooca, que vivenciam o enobrecimento de suas áreas e a substituição da população residente e do comércio local. O bairro da Mooca apresenta hoje potencial construtivo de 160 mil m², onde ,50 estão comprometidos com os imóveis históricos, muitos deles já tombados, cuja área ainda encontra-se em discussão frente aos órgãos de tombamento para a definição do futuro do patrimônio industrial. Em 2005 a incorporadora Cyrella lançou o Central Park, empreendimento de alto padrão instalado em área liberada pela indústria na Rua Cassandoca, onde foram construídas 11 torres, com apartamentos de 3 e 4 dormitórios, vendidos em 60 dias. O antigo bairro industrial vem se tornando um bairro de classe média alta. Isto porque está a cinco km do centro e conta com uma estação de metrô na Radia Leste e em breve será inaugurada outra na Av. Anhaia Mello. Após a instalação do empreendimento, ouve um aumento muito grande dos valores dos imóveis, atingindo o preço de 5 mil reais o metro quadrado e 2,5 mil o metro quadrado do terreno. Nos últimos 12 meses foram lançados na Mooca 65 unidades de 1 quarto, 322 com dois, 13

14 594 com três quartos e 20 unidades de quadro dormitórios, conforme publicado no Jornal Estado de São Paulo em 08 de Agosto de Lançamento no bairro da Mooca: preço por m² R$ , terreno de 5700 m², área privativa de 109 m², 2 vagas por apartamento. O caso da ocupação no bairro da Mooca evidencia o processo de valorização imobiliária decorrente da instalação de infraestrutura de transporte, inviabilizando seu acesso por aqueles que mais precisam, e aumentando assim os deslocamentos entre casa e trabalho. As operações urbanas, criadas justamente para permitir o adensamento em áreas centrais dotadas de infra-estrutura, com contrapartidas sociais e benefícios à população de menor renda, ou não saíram do papel ou foram destinadas a este modelo de urbanização, onde o interesse imobiliário prevalece sobre a qualidade do espaço público. É necessário que sejam estabelecidas regras para o uso e ocupação destas áreas, conforme os princípios de regularização fundiária e função social da propriedade definidos no Estatuto da Cidade. Além das áreas mais próximas ao centro como o bairro da Mooca, muitos paulistanos estão trocando a capital pela nova região, o ABCDGO, formada pelos municípios do ABCD, Osasco e Guarulhos. O mercado imobiliário oferece uma 14

15 grande diversidade de condomínios-clubes com área comum em torno de 6 a 10 mil metros quadrados, próximas a grandes vias de circulação, que está mudando a dinâmica da região metropolitana de São Paulo. Na não aprovação da revisão do plano diretor para liberar potencial construtivo nos bairros da capital, o mercado imobiliário está migrando para outras áreas. Pela primeira vez as pesquisas indicam que a maioria dos lançamentos imobiliários aconteceu na região metropolitana, principalmente em Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Osasco e Guarulhos, onde os imóveis são cerca de 30% mais baratos e as leis são mais permissivas em relação ao tamanho dos apartamentos e altura dos prédios. O que representava 30 a 40% atingiu o patamar de 53%, ultrapassando os empreendimentos localizados na capital. Considerando que nestas áreas a oferta de empregos, infra-estrutura de transporte público e opções de lazer são limitadas, o resultado é a piora dos deslocamentos, causando mais congestionamentos. Lançamento em Guarulhos: terreno de 4.747,50 m², apartamentos de 59 a 115 m², 2 e 3 dormitórios, 1 vaga de garagem. 15

16 Lançamento em Osasco: apartamentos de 187 a 215 m², 4 suítes e 4 vagas, a partir de R$ ,00. b. Uso e ocupação do solo A Legislação Urbanística até certo ponto define diversos padrões de parcelamento e ocupação do solo quando estabelece limites de ocupação do território. A Lei do Zoneamento de 1972, e sua revisão de 1973, estabeleceram restrições de ocupação como recuos e limites de aproveitamento dos lotes, promovendo um novo padrão de ocupação e construção no tecido urbano, bem como o descumprimento da própria lei, na ocupação irregular destes recuos e a construção dos puxadinhos. Apenas uma parcela das edificações está de acordo com a legislação. Parte do espaço urbano apresenta ocupação do lote acima do permitido. Esse consumo do espaço livre intralote pode ser considerado como um padrão da cidade em todas as classes sociais e interfere significativamente na relação entre espaço construído e espaço livre. Em 2002 foi aprovado o Plano Diretor Estratégico, que trouxe outras regulações apontadas pelo Estatuto da Cidade ainda não incorporadas totalmente na práxis urbana, como o IPTU progressivo no tempo, o usucapião especial, direito de preempção, as Operações Urbanas Consorciadas e o consórcio imobiliário. 16

17 Os tecidos mais homogêneos comumente são áreas estrita ou predominantemente residenciais, como as antigas Z1 (zonas estritamente residenciais) ou em áreas onde o parcelamento do solo determinou dimensões e formatos similares para os lotes, com os bairros de classe média afastados de cento da cidade (Butantã, Brooklin, Tatuapé). Analisando a densidade urbana através dos espaços livres existentes, sobretudo os inter-quadras, verifica-se que áreas com até 30% de área livre, que são as áreas mais densas e com maiores índices de irregularidades e subdivisões de lotes, corresponde à Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana e é mais intensa nas áreas à Leste do Centro, onde há pouca oferta de empregos, renda per capita mais baixa e uma das maiores incidências de deslocamentos para as áreas centrais. As áreas com 30 a 50 % de área livre estão distribuídas de forma fragmentada em todo o município, e as áreas menos densas, acima de 50% de área livre, estão concentradas sobretudo nos extremos norte, leste e sul do município, em áreas de proteção ambiental, de menor renda média e menor valor venal. A área sudoeste, que corresponde ao vetor de deslocamento da elite econômica, apresenta o tecido urbano composto pelos três padrões de ocupação do solo. Outras áreas vazias aparecem junto às várzeas dos rios Tamanduatehy e Tietê, áreas de remanescentes industriais com grandes terrenos vazios e áreas limites de ramais ferroviários, próximos aos vetores de saída da cidade (Rodovias Anhanguera, Dutra e Castelo Branco), bem como áreas industriais junto ao rio Pinheiros, que são áreas demarcadas pelas Operações Urbanas e alvo do mercado imobiliário na procura de grandes lotes para a instalação de grandes empreendimentos residenciais destinados às classes médias e altas. Estas áreas poderão ter o destino dos bairros de maior renda, como Chácara Flora e Jardins, que mantiveram maiores espaços livres intra-lotes devido às regras impostas pelos seus loteadores, como a 17

18 Companhia City, mais restritivas que as delimitadas pelo poder público, formando áreas de baixa densidade e alta renda junto a importantes redes de infraestrutura de transporte. Mapa de espaços Livres em São Paulo. Fonte: MACEDO,

19 Em relação a densidade advinda da verticalização, nota-se uma heterogeneidade nas formas de distribuição da verticalização em São Paulo, com áreas amplamente verticalizadas com pequena altura e edifícios de maior altura implantados de forma pontual. A área mais densamente verticalizada é a área central, onde o processo de verticalização ocorreu, sobretudo, a partir da década de 70. A predominância ocorreu ao longo dos grandes eixos urbanos de conexão, notadamente na linha norte-sul do metrô, cuja execução impulsionou a ação dos agentes imobiliários, favorecidos pela LUOS e o zoneamento determinado. A verticalização concentra-se também ao longo de importantes vias de interligação urbana e suas áreas adjacentes, como a Avenida Paulista, Rebouças e Faria Lima. Já as áreas verticalizadas ao norte e a leste correspondem aos conjuntos habitacionais de grande porte. Ao sobrepormos as informações de verticalização e áreas livres do município de São Paulo, encontramos a formação de um território desigual e fragmentado, que ocupou áreas através de um modelo radiocêntrico em direção ao espraiamento, direcionando a população mais pobre para as áreas periféricas sem acesso ao transporte público, ou mesmo a população de maior renda para além das áreas centrais em busca de maior qualidade de vida, com terrenos maiores e menor densidade populacional, fazendo em ambos os casos aumentar a necessidade pelo deslocamento cotidiano, seja pela demanda para instalação de transporte coletivo ou aumentando o número de viagens por transporte individual. As densidades desequilibradas de ocupação do território do município de São Paulo geraram efeitos perversos na mobilidade, onde há a necessidade de altos custos de implantação e manutenção dessa infra-estrutura. O padrão de urbanização não contribuiu de forma positiva para a estruturação da mobilidade. Comandada pelo mercado imobiliário, a cidade cresceu horizontalmente segundo um modelo de contínua expansão periférica. A periurbanização se deu pela aprovação, 19

20 licenciamento ou tolerância de novos loteamentos, muito além das áreas consolidadas e providas de infra-estrutura básica, incorporando glebas cada vez mais distantes, portanto mais baratas, para instalação de novos núcleos habitacionais, enquanto extensas áreas vazias intermediárias são reservadas para especulação. Mapa de verticalização em São Paulo. Fonte: MACEDO,

21 c. Caracterização sócioeconômica: população, renda e emprego Existe uma relação causa e efeito entre as condições sociais da população com a sua necessidade e sua capacidade de deslocamento na busca das oportunidades como trabalho, educação, serviços e lazer. Questões como renda, idade, gênero, entre outros, também interferem na mobilidade da população incluindo-as ou excluindo-as do acesso a estas oportunidades. Nas últimas décadas as cidades brasileiras vêm passando por uma série de transformações: da crescente urbanização às alterações sócio-econômicas, que mudaram as necessidades e os hábitos de deslocamento de sua população, interferindo nos fluxos de mercadorias. As transformações sociais também ocasionaram a ampliação da inserção da mulher no mercado de trabalho e a elevação da longevidade das populações, ampliando o público que tradicionalmente utilizava os sistemas de transportes e circulação da cidade. A evolução das principais variáveis e indicadores levantados pelas Pesquisas Origem e Destino na RMSP, de 1967 a 2007, estão apresentadas na Tabela a seguir: 21

22 No período de 1997 a 2007, população, empregos, matrículas escolares e frota de automóveis tiveram acréscimos de, respectivamente, 16%, 30%, 5% e 16%. Em 2007, o número total de viagens realizadas diariamente na RMSP é de 38,1 milhões, representando acréscimo de 21% em relação a As viagens motorizadas, que contabilizam 25,2 milhões, tiveram acréscimo de 23% no período. O índice de mobilidade total passou de 1,87 para 1,95 viagens diárias por habitante, enquanto o índice de mobilidade motorizada passou de 1,22 para 1,29 viagens diárias por habitante no período de 1997 a A população da RMSP, de 19,5 milhões de habitantes em 2007, apresentou acréscimo de 16% em relação a A sub-região Centro, que corresponde ao município de São Paulo, conta com população de 10,9 milhões de habitantes em 2007 e, apesar de representar 56% da população metropolitana, vem perdendo participação relativa, sendo de 2,9 pontos porcentuais a perda no último decênio. Essa sub-região cresceu 11% no período, e corresponde ao menor porcentual de 22

23 crescimento demográfico dentre as sub-regiões. Isso explica o processo de espraiamento da população e as tendências do mercado em buscar áreas periféricas para a instalação de moradia, sobretudo para a baixa renda. Em oposição, os empregos, que cresceram cerca de 30% entre os anos de 1997 e 2007 na RMSP, estão concentrados nas áreas centrais, provocando um crescimento dos deslocamentos diários entre casa e trabalho. A sub-região Centro, com 5,9 milhões de empregos, concentra 65% do total metropolitano, conforme demonstrado na tabela a seguir: A renda familiar mensal de 1997 foi atualizada por meio do INPC Índice Nacional de Preços ao Consumidor, do IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, para possibilitar comparações com os dados de renda de No período de 1997 a 2007, a renda média familiar mensal sofreu decréscimo de 27% na RMSP. 23

24 Com relação à distribuição da população por faixas de renda familiar, houve acréscimo de população nas faixas até R$3.040,00 e decréscimos nas faixas de renda familiar acima desse valor. É o advento da chamada nova classe média, que adquiriu poder de compra e usa também desta ascensão social para adquirir seu veículo motorizado próprio, aumentando o número de carros em circulação. 24

25 d. Frota de veículos e taxa de motorização A frota de automóveis particulares em posse das famílias na RMSP é de 3,6 milhões em Essa frota exclui automóveis pertencentes a empresas, táxis e ônibus. A taxa de motorização, no período de 1997 a 2007, não sofreu alteração, mantendo-se em 184 automóveis particulares por grupo de mil habitantes. Tanto 25

26 população, quanto frota de automóveis particulares cresceram na mesma proporção, 16%, no período. A distribuição da frota segundo idade indica que 27% dos automóveis particulares têm até 4 anos, 32% entre 5 e 10 anos e 41% possuem mais de 10 anos. e. Características das viagens: divisão modal, duração das viagens e flutuação horária O número de viagens realizadas diariamente na RMSP em 2007 é de 38,1 milhões, tendo crescido 21% no último decênio. Do total de viagens, 25,2 milhões são realizadas por modo motorizado. O número de viagens motorizadas cresceu 26

27 23%, enquanto que o número de viagens não-motorizadas, ou seja, por bicicleta e a pé, cresceu 18% no último período. A divisão modal é a distribuição porcentual das viagens motorizadas entre os modos coletivo e individual. Um importante resultado da Pesquisa Origem e Destino 2007 é a recuperação da participação das viagens por modo coletivo, apontando 55% de participação do modo coletivo e 45% do modo individual. 27

28 Houve acréscimo de participação do modo coletivo em todas as sub-regiões. A sub-região Centro apresenta desempenho similar à da metrópole: 56% para modo coletivo e 44% para o modo individual. A maior participação do modo coletivo ocorre na sub-região Norte, 67%, enquanto que a menor participação ocorre na sub-região Sudeste, 47%. A evolução das viagens motorizadas por modo principal mostra pequeno acréscimo de participação do metrô, enquanto que o trem e o sistema ônibus praticamente mantêm suas participações. A maior participação em 2007 é do automóvel, 41%, embora com participação menor do que em 1997, quando 28

29 atingiu 47%. O transporte fretado e os táxis diminuem suas participações. O transporte escolar e as motocicletas, apesar da pouca participação, apresentaram acréscimos no período 1997 / Considerando-se todas as sub-regiões, pode-se destacar: a diminuição da participação das viagens por modo individual; apesar da ainda pouca participação, aumento da utilização de motocicletas; também com pouca participação, mas apresentando aumento, as viagens por transporte escolar; O número de viagens por modo coletivo, realizado sem transferências, ou seja, utilizando um único modo de transporte, diminuiu de 71% em 1997 para 66% em No metrô, o número de viagens exclusivas passou de 22% para 18%; complementarmente, o número de viagens de metrô com transferências passou de 78% para 82%. O ônibus também diminuiu o número de viagens exclusivas, 29

30 de 84% para 74%; as viagens de ônibus com transferências passaram de 16% para 26% no período. Com relação às viagens por modo coletivo com transferências, merece destaque a sub-região Centro, onde o número de viagens sem transferências, ou seja, com um único modo, diminuiu de 69% em 1997 para 60% em Nessa sub-região, o número de viagens com apenas uma transferência representa 31%, com duas transferências, 8% e com três transferências, 1%. A distribuição porcentual das viagens entre os modos motorizado e nãomotorizado indica maior participação das viagens motorizadas quanto maior a renda familiar, aumentando a participação desse tipo de viagem em todas as faixas de renda consideradas, no período 1997/2007. Na faixa de renda até R$ 760,00 a participação das viagens não-motorizadas é maior e, a partir desse valor, predomina o modo motorizado. 30

31 31

32 O modo ônibus aumenta ligeiramente sua participação nas faixas de renda familiar até R$ 760,00, na comparação entre 1997 e A partir deste valor de renda, o ônibus diminuiu sua participação. Apesar de ter diminuído sua participação em 3 pontos porcentuais no período de 1997 a 2007, o automóvel aumenta acentuadamente sua participação na faixa de renda entre R$ 3.040,00 e R$ 5.700,00. O metrô e o trem metropolitano não apresentam diferenças acentuadas na participação segundo renda familiar. O transporte escolar, apesar de ainda apresentar valores baixos, destaca-se pelo aumento de sua participação em 2007, em todas as faixas de renda familiar. Vale também ressaltar o aumento de participação das motocicletas e das bicicletas, em todas as faixas de renda. A participação das viagens a pé apresenta decréscimos em todas as faixas de renda familiar. 32

33 Os motivos de viagem, por ordem decrescente de importância, são: trabalho, 44%; educação, 35%; outros motivos referentes a assuntos pessoais, tais como ir ao banco, consulta a advogado, obtenção de documentos, procurar emprego, 9%, seguidos do lazer, 4%, saúde, 4% e compras, 4%. Considerando o motivo trabalho, houve uma reversão entre os modos automóvel e ônibus, preponderando em 2007 este último. Excetuando o motivo educação, viagens feitas preponderantemente a pé, nos demais motivos prevalecem os modos motorizados. Apesar de prevalecer o modo a pé nas viagens por motivo educação, houve diminuição de sua participação, assim como diminuiu a do automóvel, com aumento de participação do transporte escolar. Prevalece o modo ônibus para os motivos trabalho e saúde; para os motivos compras, lazer e outros prevalece o uso do automóvel. Duração das viagens 33

34 Considerando o período de 1997 a 2007, a duração média das viagens por todos os modos passou de 33 para 39 minutos. O tempo médio das viagens por modo coletivo passou de 59 para 67 minutos; por modo individual, de 27 para 31 minutos; a pé, de 15 para 16 minutos e por bicicleta, de 23 para 26 minutos. Quanto maior a renda familiar, menores são os tempos de viagens a pé. A partir do valor de R$ 760,00 para a renda familiar, os tempos médios de viagem por modo coletivo diminuem com o crescimento do valor da renda familiar. Os tempos médios das viagens por modo individual não diferem muito por faixa de renda familiar. 34

35 Flutuação horária: A distribuição das viagens segundo os horários de início das mesmas, por modos coletivo, individual, motorizado, a pé, bicicleta e total em 1997 e 2007 estão representadas a seguir: 35

36 As Figuras a seguir representam a distribuição das viagens segundo os horários de início, pelos motivos trabalho, educação, demais motivos e total, em 1997 e

37 f. Densidade de viagens, população e emprego Os Mapas abaixo representam as densidades de viagens motorizadas (viagens motorizadas produzidas diariamente por hectare), de população (habitantes por hectare) e de empregos (número de empregos por hectare), por distritos do município de São Paulo e pelos outros municípios da RMSP, em

38 38

39 Pode-se observar que a renda da população influi na escolha modal: o uso do automóvel aumenta diretamente com a elevação da renda e as viagens a pé diminuem. Na lógica de uso e ocupação do solo ainda predominante nas cidades, os grupos sociais de baixa renda são compulsoriamente expulsos para a periferia das cidades e para municípios periféricos das regiões metropolitanas, tendo que realizar viagens cada vez mais longas e demoradas, e com desembolsos tarifários crescentes. Em função disto, parte significativa da população de baixa renda tem a sua mobilidade restringida por falta de capacidade de financiar o seu deslocamento. O vale-transporte é um importante instrumento para permitir o acesso dos trabalhadores formais ao transporte público, entretanto, é grande o número de trabalhadores desempregados ou sub-empregados, que não têm direito ao benefício. O resultado imediato é o crescimento da participação dos deslocamentos a pé, com tempos de caminhada excessivamente longos e a redução do uso do transporte coletivo. Na outra ponta, um percentual das faixas de maior renda ou com renda em ascensão estão migrando do transporte coletivo para o transporte individual, como conseqüência das facilidades de aquisição dos automóveis, elevação do preço das tarifas e mudança de comportamentos, uma vez que o carro, para muitas pessoas, é também um instrumento de trabalho, mesmo considerando o aumento do uso do transporte coletivo segundo dados PA pesquisa OD g. Deslocamentos por Idade e Gênero: A questão da idade também influencia diretamente os padrões da mobilidade, seja pela diminuição da necessidade ou da capacidade de realizar um deslocamento de forma autônoma, seja pelas limitações de acesso aos equipamentos e meios de transporte oferecidos. As viagens motorizadas, por sua vez, são feitas predominantemente por pessoas entre 18 e 50 anos, por motivo de trabalho. Nessa mesma faixa etária estão os índices de mobilidade mais elevados, com o pico 39

40 máximo entre 30 e 39 anos. Enquanto os usuários do transporte individual podem escolher livremente os seus caminhos, os que dependem dos serviços de transporte público precisam se adequar às limitações da rede de serviços, que foram tradicionalmente moldadas e dimensionadas para o atendimento das viagens cotidianas por motivo de trabalho. Conseqüentemente, as redes de transporte coletivo, no traçado das linhas e no dimensionamento da oferta, não contemplam adequadamente pessoas fora desse perfil predominante, inclusive crianças e idosos. Os idosos são usuários cada vez mais freqüentes do transporte público. Primeiro, porque os avanços da ciência, principalmente no campo da medicina, aumentaram a longevidade da população. Além disto, a legislação brasileira garante aos maiores de 65 anos a gratuidade nos transportes coletivos, representando um estímulo para a sua utilização por essas pessoas, que passam então a enfrentar dificuldade com as barreiras físicas existentes nos veículos (altura dos degraus, por exemplo) nos pontos de parada e até mesmo nas calçadas. A ampliação do uso de tecnologias mais sofisticadas na operação dos transportes, com crescente automação de atividades, também pode trazer dificuldades para crianças e idosos. A questão do gênero na mobilidade urbana relaciona-se mais aos problemas de transporte enfrentados pelas mulheres, ligados à sua posição na sociedade e às suas diferenças anatômicas. A participação crescente das mulheres no mercado de trabalho leva-as a utilizar as infra-estruturas de transporte e de circulação com maior freqüência. O padrão de deslocamentos diários das mulheres é distinto e, em geral, mais complexo do que o dos homens, por realizarem uma maior diversidade de atividades, acumulando tarefas domésticas. Ainda cabe predominantemente às mulheres as atividades de abastecimento da casa, condução de crianças à creche, escola ou posto de saúde e outras que implicam na realização de várias viagens ao longo do dia, para diferentes lugares da cidade, muitas delas realizadas a pé. A falta de calçadas e localização inadequada dos pontos de travessia de ruas; a 40

41 superlotação dos veículos de transporte público são problemas mais graves para as mulheres, sobretudo quando grávidas ou acompanhando crianças de colo. h. Estudo de impacto de Vizinhança e Pólos Geradores de tráfego O objetivo do Estudo de Impacto de Vizinhança, conforme pesquisa apresentada pelo Instituto Pólis, é democratizar o sistema de tomada de decisões sobre os grandes empreendimentos a serem realizados na cidade, dando voz a bairros e comunidades que estejam expostos aos impactos dos grandes empreendimentos. O art. 36 do Estatuto da Cidade estabelece que uma lei municipal conterá critérios definindo quais empreendimentos dependerão de um estudo prévio de impacto de vizinhança como condição para sua aprovação. Esses critérios podem variar conforme as características e a infra-estrutura urbana do município, e poderão basear-se, por exemplo, no impacto de tráfego gerado, sobrecarga de infra-estrutura, adensamento populacional, sombreamento sobre imóveis vizinhos, poluição sonora, etc. Conforme o art. 37, o Estudo de Impacto de Vizinhança será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento. Deve incluir, no mínimo, a análise dos impactos quanto ao adensamento populacional, os equipamentos urbanos e comunitários, o uso e ocupação do solo, a valorização imobiliária, a geração de tráfego, a demanda por transporte público, a paisagem urbana, o patrimônio natural e cultural. As conclusões do Estudo de Impacto de Vizinhança poderão aprovar o empreendimento ou atividade, estabelecendo condições ou contrapartidas para seu 41

42 funcionamento, ou impedir sua realização. A contrapartida a ser oferecida pelo empreendimento, em troca da possibilidade de sua realização, pode ser de várias ordens, relacionando-se à sobrecarga que ele provocará: no caso de adensamento populacional, poderão ser exigidos áreas verdes, escolas, creches ou algum outro equipamento comunitário; no caso de impacto sobre o mercado de trabalho, poderão ser exigidos postos de trabalho dentro do empreendimento, ou iniciativas de recolocação profissional para os afetados; no caso de empreendimento que sobrecarregue a infra-estrutura viária poderão ser exigidos investimentos em semaforização e investimentos em transportes coletivos, entre outros. O Estudo de Impacto de Vizinhança poderá também exigir alterações no projeto do empreendimento, como diminuição de área construída, reserva de áreas verdes ou de uso comunitário no interior do empreendimento, alterações que garantam para o território do empreendimento parte da sobrecarga viária, aumento ou diminuição no número de vagas de estacionamento, medidas de isolamento acústico, recuos ou alterações na fachada, normatização de área de publicidade do empreendimento, etc. EXPERIÊNCIAS DE APLICAÇÃO DO EIV A aprovação do Estudo de Impacto de Vizinhança oferece um marco legal para que os municípios possam dialogar em pé de igualdade junto aos grandes empreendimentos. Mas, mesmo na ausência do instrumento, o princípio do impacto de vizinhança já era aplicado sobre uma série de empreendimentos, baseando-se em outros instrumentos já vigentes, como a regulamentação de Pólos Geradores de Tráfego, os Estudos de Impacto Ambiental, ou até mesmo a pressão direta de moradores das redondezas de futuros empreendimentos. Em São Paulo-SP, a Prefeitura Municipal obteve no início da década de 1990 uma série de contrapartidas dos empreendedores do Shopping Center Aricanduva. Partindo do fato de o empreendimento produzir um imenso impacto na circulação da 42

43 região, a Prefeitura utilizou-se do instrumento dos Pólos Geradores de Tráfego (PGT). Na negociação, obteve-se a instalação de semáforos, a construção de uma ponte e a duplicação de uma avenida. Além disso, a compreensão de que a gleba seria objeto de parcelamento ainda que se tratasse de um único grande empreendimento permitiu a exigência de que se deixasse 30% do terreno permeável e sem pavimentação. Outro exemplo em São Paulo-SP é o do Shopping Higienópolis, um empreendimento construído em uma região rica da cidade, cuja população é bastante organizada em função da defesa da qualidade de vida do bairro. A pressão da população - sob o argumento da preservação de dois casarões situados no terreno do empreendimento e do impacto de tráfego que o shopping center geraria - obteve do empreendedor uma série de contrapartidas relacionadas à qualidade paisagística (restrições a anúncios publicitários, manutenção de áreas verdes próximas, restauração dos casarões, recuo em relação às ruas), às características do próprio empreendimento (diminuição do número de garagens e do tamanho do empreendimento), aos sistemas circulatórios (automação da semaforização, garantia de prioridade aos pedestres, implementação de linhas de micro-ônibus de apoio ao público). REGULAMENTAÇÃO DO ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA EM SP O Plano Diretor Estratégico de São Paulo trata do EIVI/RIV em seu art. 257 estabelecendo que: "quando os impactos previstos corresponderem, basicamente, a alterações no meio ambiente urbano, os empreendimentos ou atividades especificadas em lei 43

44 municipal estarão dispensados da obtenção da Licença Ambiental, mas estarão sujeitas à avaliação do Estudo de Impacto de Vizinhança e seu respectivo Relatório de Impacto de Vizinhança (EIVI/RIV)." Em seguida, no 2 do mesmo artigo, estabelece o mesmo rol de questões que deverão ser tratadas no EIVI/RIV indicados no Estatuto da Cidade. Deixando, portanto, que tanto o Estatuto da Cidade como o Plano Diretor, definem o Estudo de Impacto de Vizinhança para tratar de todas e quaisquer questões relativas a impactos de empreendimentos que se restrinjam à alterações no ambiente urbano. Em São Paulo, o Relatório de Impacto de Vizinhança - RIVI já era aplicado com a regulamentação dada pelo decreto de 1994, mas sofreu alterações posteriores pelo Decreto n de 2006, que buscou recepcionar elementos oriundos do Estatuto da Cidade e do Plano Diretor. Segundo a legislação em vigor, devem apresentar o RIVI, os empreendimento que se enquadrem nas seguintes categorias: a) uso habitacional com área construída superior a m2; b) prestação de serviços com área construída superior a m2; c) comércio com área construída superior a m2; d) indústria com área construída superior a m2; e) uso institucional com área construída superior a m2; O órgão responsável pela coordenação do procedimento é a Comissão de Analise Integrada de Projetos de Edificações e de Parcelamento do Solo - CAIEPS, vinculado à Secretaria de Habitação - SEHAB, e criada pelo decreto nº de 2002, com o objetivo de centralizar a análise e instrução dos pedidos de aprovação de projetos de empreendimentos que dependam do exame de diversos setores da Prefeitura, dentre eles o EIV-RIVI. 44

45 Após acionar todas as secretarias para que se manifestem sobre o projeto em questão, a Comissão envia o parecer pela aprovação ou não para o Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Secretaria - CADES, que o submete ao Secretario do Verde e Meio Ambiente (Resolução CAIEPS nº 01/07). Importante ressaltar que, dentre outros projetos e empreendimentos que são da competência da CAIEPS, também se encontravam aqueles referentes aos Pólos Geradores de Tráfego (art. 2, inciso V, do Decreto n ). E que, mesmo com o advento do Decreto n de 2006, adequando a comissão à Lei nº , de 25 de agosto de 2004, que disciplina e ordena o uso e ocupação do solo no município, continuou em sua competência tanto os RIVIs quanto os Pólos Geradores de Tráfego, situação alterada apenas com o advento da Lei dos Pólos Geradores de Tráfego de Em 2005, o CADES, por meio da resolução 89/05, criou uma Comissão Especial de Revisão da Regulamentação do RIV, a fim de adequá-la às exigências dos novos diplomas legais. No final do ano a Comissão apresentou uma minuta de decreto para atualizar o RIV, que foi aprovada pela resolução n 107 de 27 de dezembro de Contudo tal marco legal nunca chegou a ser promulgado. Percebe-se que o marco legal que trata da questão é abundante, o que acaba gerando dúvidas e conflitos. Consta-se uma sobreposição de atos normativos que atentam contra a boa técnica legislativa, disciplinada pela Lei Complementar n 95, Os decretos que criaram o procedimento para a elaboração do EIV-RIMI, as competências da Comissão de Analise Integrada de Projetos de Edificações e de Parcelamento do Solo - CAIEPS e suas alterações posteriores, tornam difícil até para os legisladores explicarem as motivações das alterações nos preâmbulos dos decretos, tendo em vista a quantidade de referências feitas à decretos e leis em vigência sobre o tema. 45

46 As conseqüências mais latentes são o enfraquecimento deste importante instrumento de política urbana definido pelo Estatuto da Cidade e a inibição do crescimento urbano e econômico planejado e regulamentado. POLOS GERADORES DE TRÁFEGO Pólos geradores de tráfego (PGT) são todos os empreendimentos que têm como característica gerar um grande número de viagens motorizadas ou não e, conseqüentemente, produzir um impacto significativo na vizinhança, na região ou na cidade. Por isso, o processo de análise e aprovação do empreendimento deve se balizar por critérios rigorosos, focados principalmente em seus aspectos negativos para a população de sua área de influência. Do ponto de vista da mobilidade urbana, este impacto pode se dar na infra-estrutura do sistema viário passeios, passarelas, travessias, sinalização e vias, e no transporte coletivo, causando problemas de segurança, perda de qualidade nos serviços, elevação dos custos operacionais ou ainda na qualidade ambiental. Os PGTs podem ser empreendimentos públicos (equipamentos urbanos de saúde, educação, cultura ou de uso institucional) ou privados (hipermercados, shopping centers, indústrias). Alguns atraem viagens (empreendimentos comerciais ou industriais de grande porte), outros são geradores delas (conjuntos habitacionais). Podem ter origem na construção de um novo empreendimento ou na ampliação ou mudança de característica de uso de um existente. Desde 1988, temos em São Paulo a Lei dos Pólos Geradores de Tráfego, que diz que quando um projeto de grande porte, que concentra muitas garagens e estacionamentos, é proposto, a prefeitura pode exigir contrapartidas em termos de obras no espaço público para poder melhor absorver aquele empreendimento, principalmente no que se refere aos impactos no trânsito. 46

47 Antes da aprovação da nova lei, a contrapartida correspondia a um pagamento em torno de 1 a 5% do valor do empreendimento. A CET determinava quais são as obras necessárias e o empreendedor teria que executá-la as suas expensas. Mas a lei apresentava dois problemas. Primeiro, o valor entre 1 e 5% era muito impreciso para o cálculo do empreendedor. Segundo, a CET não tinha prazo para analisar e dizer qual é a obra. Isso às vezes demorava um ano para acontecer e, nesse meio tempo, o empreendimento era construído e, às vezes, como aconteceu no caso do Shopping Bourbon, sem que as obras exigidas tivessem sido implementadas. Com a nova lei dos pólos geradores de tráfego, Lei (em anexo), que entrou em vigor em Maio deste ano, isso não poderá mais acontecer. As obras exigidas terão que ser feitas antes do empreendimento ser inaugurado. A legislação deve agilizar os trâmites para o licenciamento de grandes empreendimentos, que atraem muitos veículos, como shoppings, condomínios e clubes. Atualmente, as obras levam anos, em alguns casos, para serem regularizadas. Entre outras medidas, a lei prevê que as construtoras invistam até 5% do custo total do imóvel em obras viárias, para reduzir o impacto no trânsito. Também determina que as obras devem ser definidas em até 60 dias pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Se os técnicos decidirem que as intervenções não são necessárias no local, as empresas terão que depositar 1% do valor no Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (Fumdet). Na nova lei, Imóveis que atraem grande volume de veículos devem investir em obras viárias na região em que estão localizados. Estão nesta lista, entre outros, edifícios residenciais com mais de 500 vagas de garagem, prédios comerciais com mais de 120 vagas, locais de reunião com capacidade para mais de 500 pessoas. O setor imobiliário é a favor dessa revisão, a medida que precisam de regras mais precisas e claras. O aperfeiçoamento desta lei é fundamental na cidade para que os empreendimentos possam ser construídos com contrapartidas claramente 47