1º PLANO DE OUTORGAS/2011

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1 LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL SEMIURBANO DE PASSAGEIROS 1º PLANO DE OUTORGAS/2011 PROJETO DA REDE NACIONAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS PROPASS BRASIL SERVIÇOS SEMIURBANOS DA REGIÃO DO DISTRITO FEDERAL E DE SEU ENTORNO

2 SUMÁRIO 1 APRESENTAÇÃO INTRODUÇÃO PREMISSAS BÁSICAS PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS Introdução Estudo de demanda Estudo da oferta Expansão dos dados Etapa 1 Amostragem Etapa 2 Cálculo de Média de Passageiros por Viagem Etapa 3 Expansão por Dia da Semana Etapa 4 Expansão para o Mês Pesquisado Etapa 5 Expansão para os Meses do Ano Etapa 6 Expansão para o Ano Etapa 7 Expansão Origem e Destino Etapa 8 Expansão da Oferta por Mês SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos Análise de viabilidade financeira MODELO FUNCIONAL Cálculo da frequência mínima Cálculo da frota mínima para operação Estimativa da quilometragem anual percorrida Passageiro x quilômetro (Pass km) FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO Definição das quotas de exploração Formação dos lotes de quotas de exploração MODELO FINANCEIRO... 58

3 8.1 Aspectos metodológicos Estrutura da planilha de referência Parâmetros operacionais Investimentos Custos e Despesas Critério para Apuração da Taxa Interna de Retorno Tributos sobre o Faturamento Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária Aspectos complementares ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS EXISTENTES... 79

4 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Modelo de Expansão Figura 2. Fluxograma de análise para classificação das linhas de curta distância em serviços semiurbanos ou de longa distância Figura 3. Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos períodos típicos Figura 4. Desenho esquemático do ônibus padron alongado Figura 5. Representação gráfica da situação em que = < Figura 6. Representação gráfica da situação em que < = < = Figura 7. Representação gráfica da situação em que = = Figura 8. Regiões Administrativas do DF Figura 9. Municípios do entorno e os serviços semiurbanos interestaduais que os atendem Figura 10. Subdivisão do município de Luziânia Figura 11. Subdivisão do município de Cidade Ocidental Figura 12. Destacamento da região de Monte Alto do restante do município de Padre Bernardo 49 Figura 13. Destacamento da região de Mansões Marajó do restante do município de Cristalina. 50 Figura 14. Destacamento da região de Girassol do restante do município de Cocalzinho de Goiás Figura 15. Tratamento de outliers

5 ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1. Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo Tabela 2. Regiões Administrativas do DF Tabela 3. Municípios do Entorno do Distrito Federal atendidos pelos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros Tabela 4. Quotas de Exploração Definidas para a Região do DF e Entorno Tabela 5. Número de Empresas que prestam serviços de curta distância e atendem os municípios do Entorno do DF Tabela 6. Grupos empresariais que atuam no transporte urbano e semiurbano na região do DF e Entorno Tabela 7. Distribuição das quotas de exploração nos lotes Tabela 8. Distribuição de Lotes por município do Entorno do DF Tabela 9. CUB/m2 por região do Brasil Tabela 10. Distribuição de custos por processo Tabela 11. Fatores de regionalização dos custos Tabela 12. Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico Tabela 13. Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item

6 1 APRESENTAÇÃO A Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT, por meio deste documento, formaliza a apresentação do Plano de Outorga, concebido no âmbito do Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros - ProPass Brasil, relacionados aos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros da região do Distrito Federal e de seu Entorno, em cumprimento às atribuições que lhe são conferidas, no que se refere à regulação das atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, a serem exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentação de pessoas, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade tarifária. O presente Plano de Outorgas contempla 33 ligações entre 20 regiões, atendidas por 551 linhas de transporte, transportando aproximadamente 90 milhões de passageiros por ano, de acordo com pesquisa de campo realizada em Este Plano de Outorgas está organizado em capítulos, de forma a abranger os conteúdos exigidos pela Portaria nº 274/2007 e apresentar as informações necessárias para a compreensão do objeto de delegação, conforme descrito a seguir: 1. Apresentação contém a estrutura do Plano de Outorgas; 2. Introdução trata do arcabouço legal que norteou a elaboração do Plano de Outorgas; 3. Premissas Básicas trata das diretrizes e conceitos gerais considerados no Plano de Outorgas; 4. Pesquisa de campo e expansão de dados - relata aspectos referentes à pesquisa de campo e à expansão de dados de demanda e oferta em cada ligação; 5. Seleção dos serviços a serem licitados trata dos procedimentos para caracterização, classificação e seleção dos serviços a serem licitados; 5

7 6. Modelo Funcional detalha os critérios e os procedimentos utilizados na elaboração dos projetos básicos e dos parâmetros operacionais dos serviços a serem licitados; 7. Formação de lotes para a licitação trata dos procedimentos utilizados para agrupar os serviços em lotes para a licitação; 8. Modelo Financeiro apresenta os procedimentos utilizados para a elaboração dos estudos de viabilidade Econômico-Financeiros, bem como dos Coeficientes Tarifários Máximos de Referência dos serviços a serem licitados; 9. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes apresenta a análise de impacto do presente PGO em relação ao sistema atual. O Anexo I apresenta o Glossário com a conceituação dos termos técnicos utilizados neste trabalho, o Anexo II traz a seleção dos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros a serem licitados na região do Distrito Federal e seu Entorno, o Anexo III a relação das quotas de exploração objetos do certame e o Anexo IV, os Projetos Básicos dos 4 lotes que agregam as quotas a serem licitadas. Cabe destacar que a ANTT manterá os atendimentos rodoviários interestaduais semiurbanos de passageiros atualmente existentes nos serviços que compõem o presente Plano de Outorgas, situação que caracteriza a manutenção da estrutura de mercado ora existente, ficando dispensado o atendimento do inciso II do art. 4º da Portaria nº 274/2007, conforme estabelece o Parágrafo único desse mesmo dispositivo legal. 6

8 2 INTRODUÇÃO O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, dentre as competências da União, a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais adiante, no caput do art. 175, a Carta Magna determina que incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. A Lei , de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros: [...] Art. 13. As outorgas a que se refere o inciso I do art. 12 serão realizadas sob a forma de: [...] IV - permissão, quando se tratar de prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros desvinculados da exploração da infra-estrutura; [...] Ainda de acordo com o art. 20 da Lei /2001, entre os objetivos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), inclui-se: [...] II regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a: a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. [...] 7

9 Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a terceiros, a Lei /2001, em seu art. 26 determinou a competência da ANTT para gerir o processo licitatório: [...] Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário: I publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros; [...] O Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, em seu art. 98, por sua vez, manteve as permissões de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros decorrentes de disposições legais e regulamentares anteriores a sua edição, pelo prazo improrrogável de 15 (quinze) anos, contados da data de publicação do Decreto nº 952, de 7 de outubro de Dessa maneira, cerca de 98,5% das ligações que compõem o Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros - STRIIP 1 tiveram seus termos contratuais em 8 de outubro de 2008 e, portanto, deverão ser licitadas. A fim de evitar a descontinuidade de tais serviços, a ANTT editou duas resoluções que estabeleceram o regime de Autorização Especial para a prestação dos serviços regulares de transporte rodoviário de passageiros: a Resolução ANTT nº 2.868, de 4 de setembro de 2008, alterada pela Resolução ANTT nº 3.320, de 18 de novembro de 2009 e pela Resolução ANTT nº 3654, de 14 de abril de 2011, que se refere aos serviços interestaduais com extensão superior a 75 km; e a Resolução ANTT nº 2.869, de 4 de setembro de 2008, alterada pela Resolução ANTT nº 3.321, de 18 de novembro de 2009 e pela Resolução ANTT nº 3655, de 14 de abril de 2011, que trata dos serviços interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 km. 1 Este percentual se refere às linhas delegadas pelo Poder Executivo e autorizadas pelo Poder Judiciário que estavam ativas em 31/12/2006, excluídas as licitadas após a edição do Decreto nº 2.521/

10 O presente Plano de Outorgas refere-se às linhas interestaduais semiurbanas - com extensão igual ou inferior a setenta e cinco quilômetros e com características de transporte rodoviário urbano que atendem a região do Distrito Federal e seu Entorno. O primeiro passo no sentido de se licitar tais linhas é a preparação do Plano de Outorga dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros e seu encaminhamento para o Ministério dos Transportes MT, conforme atribuição conferida à ANTT pela Lei nº /2001. Com fins de disciplinar o conteúdo, a sistemática e a apresentação dos documentos que compõem o Plano de Outorgas, o MT editou a Portaria nº 274/2007, alterada pela Portaria nº 116/2008, que estabelece os itens a serem observados pela ANTT no encaminhamento do Plano de Outorgas: [...] Art. 2º Os Planos de Outorgas poderão compreender uma ou mais linhas de transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da possibilidade de exploração autônoma. [...] Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorgas à SPNT/MT instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da proposta, que conterão ainda as seguintes informações: I - seleção dos serviços a serem licitados; II - estudo de mercado de cada ligação; III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial necessária, a frequência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do contrato e a tarifa de referência a ser praticada; IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se for o caso; 9

11 V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorgas, se for o caso; e VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga. Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições: I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres e; II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes. [...] 10

12 3 PREMISSAS BÁSICAS Este item apresenta as premissas utilizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para a elaboração do Plano de Outorgas referente ao Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros PROPASS BRASIL Serviços Semiurbanos: manutenção do atendimento integral ao mercado atualmente existente, entendido minimamente como o mercado dos serviços outorgados por medidas administrativas do Poder Executivo e identificado como ativo na pesquisa de campo realizada em 2010; obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência geográfica do atendimento; repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior modicidade tarifária; utilização de ônibus do tipo urbano, nas linhas constantes do modelo proposto; as tarifas de todos os serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros que atendem uma mesma quota de exploração devem ser iguais; e manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados. 11

13 4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS 4.1 Introdução Para definir os serviços a serem licitados no Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros Propass Brasil Serviços Semiurbanos foi realizada pesquisa de campo para caracterizar os serviços segundo suas especificidades operacionais por meio do levantamento de dados dos serviços prestados e identificar a demanda e a oferta manifestas em campo das linhas que constam no Anexo I da Resolução nº 2.869/2008, alterada pelas Resoluções nº 3.321/2009 e nº 3655/2011. A pesquisa de campo das linhas rodoviárias interestaduais semiurbanas da região do Distrito Federal e de seu Entorno foi realizada no período de agosto a setembro de 2010, compreendendo 37 prefixos, por meio de pesquisadores embarcados nos veículos e postados nos pontos terminais dos serviços. Para subsidiar o planejamento da pesquisa, foram usadas informações de oferta de viagens e de quantidade de passageiros transportados em 2008 contidas no banco de dados do Sistema de Controle de Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros - SISDAP, o que possibilitou, com base em tais variáveis, a separação inicial das linhas em diferentes categorias. A seguir foram definidas a precisão e a confiabilidade adequada para cada categoria de serviços. Por fim, fixou-se a amostragem necessária e a quantidade de questionários a ser aplicada em cada linha. A pesquisa abrangeu, em campo, 11 municípios goianos 2 localizados no entorno de Brasília, incluindo diversas localidades pertencentes a tais cidades e, ainda, praticamente todas as Regiões Administrativas do Distrito Federal, abrangendo os pontos de início e término das linhas interestaduais de curta distância, resultando em uma amostra de mais de viagens pesquisadas e passageiros entrevistados, totalizando mais de questionários aplicados. O comparativo entre a amostragem proposta e os resultados da pesquisa de campo é apresentado na Tabela Águas Lindas de Goiás, Cidade Ocidental, Cocalzinho, Cristalina, Formosa, Luziânia, Novo Gama, Padre Bernardo, Planaltina de Goiás, Santo Antônio do Descoberto e Valparaíso de Goiás. 12

14 Tabela 1. Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo Item Unidade Previsto (P) Realizado ( R) R/P (%) Contagem de viagens Viagem ,55% Levantamento de Demanda Viagem ,13% Padrão de deslocamento dos Entrevista com passageiros Passageiro ,64% Registro de Itinerário Viagem ,19% Como resultado do trabalho, identificou-se 551 linhas que atendem as ligações entre os municípios goianos do entorno citados e o Distrito Federal. A relação completa dos serviços identificados em campo e que serão licitados está apresentada no Anexo II do presente documento. 4.2 Estudo de demanda A pesquisa de campo teve o objetivo de aferir a demanda manifesta nas linhas, e incluiu a coleta de informações sobre a origem e o destino das viagens dos passageiros, o número de usuários transportados, a ocupação do veículo por ligação, linha, seção e trecho (ligação entre zonas de tráfego), nos períodos típicos de maior e menor movimentação de passageiros, consolidado por viagem, hora (faixa horária), dia da semana, mês e ano, assim como a tarifa efetivamente paga nos deslocamentos. Foram identificadas, ainda, as demandas de seções internas dos municípios e dos estados atendidos nos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros. 4.3 Estudo da oferta No que se refere à oferta, foi levantado na pesquisa de campo o número de viagens realizado por tipo de dia da semana, os horários de saída e de chegada dos deslocamentos, os itinerários adotados, os tempos de viagem, a quantidade e as características dos veículos utilizados nos serviços de curta distância. De posse dessas 13

15 informações e dos dados de demanda, foram identificados os quadros de horários por dia da semana, os tempos de ciclo das viagens e o índice de renovação das linhas. Para identificar de forma mais acurada o itinerário e o tempo de viagem de cada linha foram realizadas viagens embarcadas com aparelhos de Global Positioning System (GPS), de forma a mensurar o tempo de deslocamento e o tempo despendido nas paradas ao longo das viagens. 4.4 Expansão dos dados Os cálculos necessários para obtenção dos totais de passageiros transportados e respectivas variabilidades para as linhas pesquisadas foram elaborados segundo uma metodologia composta por oito etapas, resumidas a seguir. Etapa 1 Amostragem Nesta etapa são obtidos os dados amostrais referentes ao total de passageiros transportado por viagem, por meio de três abordagens distintas: I. amostra com pesquisa sobe e desce embarcada, que permite ter a compreensão de toda a dinâmica da demanda ao longo da linha; II. amostra com dados de pesquisa de anotação de catraca; e III. amostra com os dados da pesquisa de anotação de catraca e contagem de passageiros nos pontos terminais, ajustada com o coeficiente de sobe e desce da linha obtido por meio de pesquisa embarcada. 14

16 Etapa 2 Cálculo de Média de Passageiros por Viagem Esta etapa corresponde à obtenção da média de passageiros por viagem para os dias da semana e faixas de horário nas linhas pesquisadas para cada tipo de amostra coletada. Como resultado final desta etapa foi determinada, para cada linha, a média ponderada de passageiros por viagem e por sentido para cada um dos dias da semana pesquisados e estratos de horário. Etapa 3 Expansão por Dia da Semana Nesta etapa, inicialmente, linhas com características similares foram agrupadas por meio da análise de clusters 3. Com base nos clusters definidos, foram estabelecidos fatores de sazonalidade usados nas linhas em que a pesquisa não abrangeu uma semana completa para expandir a média de passageiros por viagem, sentido e estrato horário para os dias da semana não pesquisados. Como resultado final desta etapa, utilizando-se o número de viagens do quadro de horários (pesquisa de oferta) por dia da semana, foi calculado o total de passageiros transportados por linha, sentido, dia da semana e estrato horário. Etapa 4 Expansão para o Mês Pesquisado Nesta etapa, a partir dos totais obtidos na etapa anterior, foi calculado o total de passageiros transportados no mês pesquisado, por linha, sentido e estrato horário, considerando a quantidade de cada dia da semana no mês pesquisado. Com isso, obteve-se a demanda mensal nos meses de Agosto ou Setembro de 2010, dependendo do mês em que cada linha foi pesquisada. 3 Análise de Clusters processo de agrupamento dos objetos de determinada amostra, formando grupos por similaridade entre as características dos objetos. 15

17 Etapa 5 Expansão para os Meses do Ano Com base nos resultados para os meses pesquisados, através da aplicação do fator de sazonalidade mensal de cada linha, calculado de forma ponderada a partir dos dados do SISDAP para os anos de 2005 a 2008, foram obtidos os totais de passageiros por linha, sentido e estrato de horário para os demais meses do ano. Etapa 6 Expansão para o Ano Com base nos resultados obtidos para os meses na etapa anterior, foram calculados o total de passageiros por linha, sentido e estrato de horário para o ano de 2010, assim como o coeficiente de variação e o erro percentual para cada linha e sentido para os passageiros transportados por ano. Etapa 7 Expansão Origem e Destino Nesta etapa, com base nas proporções de demanda calculadas por par Origem/Destino (OD) para cada linha e sentido, obtidas a partir dos dados coletados nas entrevistas com os passageiros (embarcada, na partida da viagem e na chegada da viagem), foram calculados os total de passageiros para cada linha por par OD em ambos os sentidos. Etapa 8 Expansão da Oferta por Mês Nesta etapa final, com base no quadro de horários de viagens por linha e dia da semana, obtido para o mês pesquisado, e nos fatores de sazonalidade mensais de viagens, obtido pelo SISDAP considerando os anos de 2005 a 2008, foi calculada a oferta total de viagens por mês para cada linha. A figura 1 apresenta o modelo utilizado para a expansão da demanda manifesta e da oferta correspondente nas linhas de transporte rodoviário semiurbano de passageiros. 16

18 Figura 1. Modelo de Expansão 17

19 5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS A seleção dos serviços a serem licitados se iniciou com a análise dos dados cadastrais da ANTT e dos dados obtidos em campo, conforme metodologia apresentada nos itens anteriores. Houve a preocupação em manter o atendimento geográfico oferecido pelas atuais linhas do STRIP, desde que outorgadas administrativamente pelo Poder Público. O objeto da licitação disposto neste Plano de Outorgas difere em alguns casos da estrutura atual do STRIP, em razão da aplicação do conceito de quota de exploração que representa o direito e respectivo dever de prestar o serviço no âmbito de ligações que conectam duas regiões 4 em unidades da federação distintas. O atendimento às quotas de exploração, por sua vez, é executado por meio de linhas e suas respectivas seções. Assim, tem-se a separação do conceito jurídico do direito/dever de atender determinada população por meio do serviço de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros da operacionalização desse serviço. Com este modelo, ocorre maior flexibilidade na forma de atendimento, situação particularmente importante em regiões com forte dinâmica e com características tipicamente urbanas, como aquelas em que se insere o transporte semiurbano de passageiros. Assim, no âmbito de determinada quota, as linhas poderão ser criadas, extintas ou modificadas, desde que respeitados parâmetros estabelecidos nos contratos de permissão e na regulamentação da ANTT como, por exemplo, a frequência mínima a ser observada na quota. Lotes de quotas foram criados com o objetivo de formar alternativas economicamente viáveis do ponto de vista do operador, e com tarifas justas e equitativas, do ponto de vista do usuário, assim como para manter todos os atendimentos existentes por meio do subsídio cruzado entre diferentes quotas postadas nos mesmos lotes. No âmbito de cada quota de exploração delegada, as linhas semiurbanas são caracterizadas por meio do itinerário, de seus seccionamentos e do esquema operacional associado. As quotas que serão exploradas pelas empresas permissionárias serão atendidas, inicialmente, por no mínimo 1 (um) ano através das 4 A região pode serconsistuída por uma única localidade ou por um grupo de localidades próximas. 18

20 linhas atuais e suas respectivas seções. Após tal período serão autorizadas modificações no atendimento inicial, nos termos do contrato e das resoluções da ANTT. Tendo em vista a possibilidade de flexibilização das linhas, definiu-se para as quotas de exploração, distâncias de referência que correspondem à distância média percorrida pelas linhas ora em operação na quota, conforme mostrado na equação 1. A distância de referência é adotada para definir os valores das tarifas máximas de referência de cada quota. Cada quota também possui uma área de atendimento, que compreende a área geográfica em que o operador, conforme regras de flexibilização definidas em Contrato, pode reorganizar seus serviços, buscando melhorar sua operação e, consequentemente, o atendimento à população, sem interferir em outros mercados. (1) = Onde: Dist ref = Distância de Referência; Dist i = Distância na linha i ; Freq i = frequência de viagens na linha i FreqTotal= total de viagens em todas as linhas que atendem a quota de exploração. Posteriormente, foi realizada a caracterização e a classificação de cada um dos serviços de transporte rodoviário interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 (setenta e cinco) quilômetros, buscando identificar os serviços que possuíam características efetivamente urbanas. A seguir são apresentados os procedimentos adotados para a caracterização e classificação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de curta distância de passageiros. 19

21 5.1 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos O Decreto nº de 1998 define o serviço de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros como...aquele que, com extensão igual ou inferior a setenta e cinco quilômetros e característica de transporte rodoviário urbano, transpõe os limites de Estado, do Distrito Federal, ou de Território (grifo nosso). Assim, a definição constante do Decreto nº 2521/98, cita entre as atribuições do transporte semiurbano a característica de transporte rodoviário urbano, conceito que dá margem a diversas interpretações. Tal fato, somado à inexistência de informações mais precisas sobre os critérios adotados na classificação existente dos serviços com extensão igual ou inferior a 75 km em semiurbanos ou longa distância, levaram a ANTT a dividir as linhas existentes em longa distância (extensão superior a 75 km) e de curta distância (extensão inferior a 75 km). Com isso, tornou-se possível aprofundar a classificação ora proposta para os serviços de curta distância. Para tanto, as Resoluções 2868/2008 e 2869/2009 da ANTT e suas alterações tiveram como objeto, respectivamente, as linhas com extensão superior a 75 km, classificadas como longa distância e as linhas com extensão igual ou inferior a 75 km, consideradas curta distância. Cabe destacar que diferentemente das linhas interestaduais de transporte rodoviário de passageiros de longa distância, cujos deslocamentos configuram uma rede de abrangência nacional, integrando localidades mais distantes e mesmo diferentes regiões do país, as linhas de curta distância cumprem um papel mais marcante no diaa-dia de seus usuários, apresentando um impacto urbano acentuado, uma vez que conectam cidades próximas com interdependência econômica direta, seja pelo trabalho, pela prestação de serviços, ou pelo estudo, entre outros fatores. Diante do exposto, tornou-se necessário distinguir o tipo de serviço prestado por cada linha, de modo que o processo licitatório a ser conduzido contivesse os condicionantes operacionais pertinentes para linhas de caráter efetivamente semiurbana. As linhas de 20

22 curta distância que desempenham papel de serviço rodoviário, sem caráter de serviço semiurbano, foram tratadas como integrantes dos serviços com ônibus do tipo rodoviário, tratados em Plano de Outorga específico. Para identificar as linhas de Curta Distância, foram empregados os critérios apresentados a seguir. Uso do Solo: verificou-se se as regiões atendidas pela linha de curta distância em análise configuravam uma área urbana conurbada ou se a urbanização era dispersa no território. Serviços de transporte de passageiros interestadual em áreas conurbadas, em região metropolitana, ou em região integrada de desenvolvimento, foram classificados como semiurbanos, enquanto os demais seguiram o fluxo de análise. Motivo de viagem: a análise dos motivos de viagem das linhas de curta distância indica o tipo de deslocamento feito pelos usuários e sua dependência em relação ao sistema de transporte rodoviário semiurbano de passageiros. Assim, estabeleceu-se que em linhas em que mais de 50% do total de motivos de viagem referia-se a deslocamentos motivados por trabalho ou estudo 5, a linha seria classificada como semiurbana. As demais linhas seguiriam o fluxo de análise considerando os demais critérios. Frequência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: linhas com alta frequência de uso do serviço pelos usuários, situação que indicaria dependência em relação aos serviços ofertados, seriam classificadas como semiurbanas. Para tanto, definiu-se que aquelas linhas em que mais de 50% dos passageiros utilizam o serviço semanalmente, seriam classificadas como semiurbanas. As linhas em análise que não atenderam quaisquer dos requisitos foram classificadas como rodoviárias. 5 Motivos de viagem que indicam dependência do transporte público e pendularidade dos deslocamentos. 21

23 Linha inoperante: na pesquisa de campo, verificou-se que algumas das linhas previamente listadas como de curta distância estavam inoperantes, sendo eventualmente atendidas por seções de outras linhas ou por outras formas de transporte (moto-táxi, lotações, etc). As linhas inoperantes referentes a ligações entre municípios inseridos em áreas conurbadas, em região metropolitana, ou em região integrada de desenvolvimento, ou que tinham prefixo terminado em 70 (linhas originalmente semiurbanas) e que não eram atendidas por meio de seções secundárias em serviços de longa distância, foram classificadas como semiurbanas. As demais linhas foram incluídas na rede de Longa Distância. 5.2 Análise de viabilidade financeira Após a classificação e identificação dos serviços com características semiurbanas foi efetuada a verificação da viabilidade financeira dos serviços que possuíssem tais atributos em um plano de outorgas específico, tendo em vista a dificuldade, em algumas regiões, de formar lotes que permitissem o estabelecimento de subsídio cruzado entre diferentes linhas, em virtude da dispersão geográfica dos serviços em questão. Os serviços considerados viáveis foram mantidos nos Planos de Outorga PO referentes aos serviços semiurbanos, enquanto os inviáveis foram encaminhados para compor a rede de Longa Distância, com o objetivo de garantir a continuidade do serviço por meio do subsídio cruzado com os outros serviços que compõem um mesmo lote. A Figura 2 apresenta o detalhamento tanto do processo de classificação dos serviços, como do processo utilizado para a análise de viabilidade e encaminhamento das linhas para os POs semiurbanos ou rodoviário. As atividades destacadas em cinza refletem o processo de classificação dos serviços de curta distância em linhas semiurbanas e rodoviárias, enquanto as atividades em laranja mostram a análise da viabilidade das linhas inicialmente classificadas como semiurbanas. O procedimento de análise de viabilidade é explanado a seguir. 22

24 Figura 2. Fluxograma de análise para classificação das linhas de curta distância em serviços semiurbanos ou de longa distância 23

25 Para verificar a viabilidade dos serviços, foi feita a comparação das tarifas decorrentes da aplicação do modelo financeiro desenvolvido para os serviços semiurbanos nas seções principais das linhas com aquelas identificadas em campo e, ainda, o exame do impacto da mudança do padrão de serviço ora existente para o usuário. Nos casos em que se verificou redução da tarifa modelada em relação àquelas praticadas em campo, os serviços com características semiurbanas foram mantidos nos POs semiurbanos. Já nas situações em que não haveria redução de tarifa em relação à identificada em campo foi feita uma verificação suplementar, com o objetivo de identificar o impacto de uma possível modificação do serviço ora existente, conforme descrito anteriormente. Na análise suplementar, verifica-se, inicialmente, o modelo de serviço que garantiria a menor tarifa para os serviços sob análise. Nos casos em que a menor tarifa é obtida no serviço semiurbano, observa-se, posteriormente, o padrão atual de serviços existentes no mercado (semiurbano ou rodoviário). Caso o serviço existente seja operado com veículo urbano, a linha é mantida nos POs semiurbanos. Nas situações em que o serviço é operado com veículo rodoviário, é feita mais uma análise, visando verificar o impacto da mudança do tipo de serviço ofertado ao usuário. Para tanto, considera-se razoável modificar o tipo de serviço quando a diferença entre a menor tarifa (semiurbano) e a maior tarifa (rodoviário convencional com sanitário) supere o patamar de 50% (cinquenta por cento). Tal decisão se justifica pela diferença atualmente existente entre os coeficientes tarifários de ambos os serviços, que se aproxima do patamar estabelecido. Nos casos em que a menor tarifa é observada com a inclusão dos serviços nos lotes de serviços de longa distância, análise semelhante à descrita anteriormente é feita. Os serviços já operados com veículos rodoviários são automaticamente encaminhados aos lotes de serviços de longa distância. Já os serviços que poderão passar por mudança em suas características operacionais, passando de semiurbanos para rodoviários são analisados de forma mais detida. Nesse sentido, verifica-se inicialmente se a diferença entre as tarifas é inferior a 30% (trinta por cento). Em caso negativo, os serviços são 24

26 encaminhados para os lotes de serviços de longa distância. Em caso afirmativo, passam por uma segunda análise, que verifica se o aumento de tarifa decorrente da manutenção dos serviços como semiurbanos supera 50% (cinqüenta por cento). Em caso afirmativo, o serviço é incluído nos lotes de longa distância. Em caso negativo, o serviço é preservado no PO semiurbano. Cabe destacar que os serviços existentes na região do DF e entorno atendem uma área inserida em uma região integrada de desenvolvimento, com forte vinculação das localidades do entorno com o DF. Desta forma, todas as linhas existentes na região do DF e entorno, a serem operadas como serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros, foram mantidas no presente Plano de Outorgas. Outro aspecto a ser observado é que as linhas semiurbanas paralisadas não serão licitadas no presente momento, em virtude de necessitarem de estudos mais aprofundados de demanda e de uma modelagem mais acurada da oferta, tendo em vista a forte influência que podem exercer nos sistemas de transportes locais ora existentes. 25

27 6 MODELO FUNCIONAL Com base na matriz origem/destino dos passageiros obtida na pesquisa de campo, passou-se à definição do modelo funcional adotado nesses serviços. O modelo funcional, além de permitir definir informações necessárias para a operação do dia-a-dia dos serviços que atenderão determinada quota de exploração, tais como frequência mínima e frota, fornece dados que contribuirão para a modelagem financeira do objeto da licitação, tais como a distância anual percorrida (DAP) e o volume de produção, refletido no passageiro x quilômetro. A seguir são descritas as principais informações referentes aos aspectos metodológicos do modelo funcional, particularmente em relação ao cálculo da frequência mínima, à determinação da frota mínima para operação, à estimativa da quilometragem anual percorrida e à mensuração do passageiro x quilômetro. 6.1 Cálculo da frequência mínima A frequência mínima foi dimensionada para cada linha, sentido da viagem e tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos), a partir dos dados levantados em pesquisa de campo efetuada pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas - FIPE, nos meses de agosto e setembro de Cada linha, aqui considerada como cada um dos diferentes itinerários que atendem um par de localidades, teve sua demanda levantada em campo e expandida para dados por dia da semana, para o mês e para o ano, conforme metodologia exposta no Capítulo 4 deste documento, desenvolvida pela FIPE. O processo de modelagem adotado pela ANTT exigiu um tratamento adicional da demanda expandida, com o objetivo de estabelecer parâmetros que representassem seu efetivo comportamento após a licitação, conforme descrito a seguir: 26

28 Agregou-se à demanda mensurada nos serviços de curta distância aquela identificada, em pesquisa específica, nos serviços de longa distância que atendiam as mesmas origens e destinos (seções) 6 ; Descontaram-se as demandas provenientes de seções internas aos municípios ou aos estados, sendo mantidas apenas aquelas efetivamente interestaduais. Para tanto, fez-se a análise da origem e do destino declarada e das tarifas pagas pelos usuários em campo pelo serviço. Demandas provenientes de seções internas aos municípios e estados com cobrança específica de tarifa foram desconsideradas no trabalho; Selecionou-se para a modelagem da frequência e da frota a maior demanda diária identificada nos dias úteis da semana (segunda-feira a sexta-feira). A alternativa busca garantir o atendimento com o nível de serviço estabelecido em todo o período de operação e, concomitantemente, manter uma regularidade no padrão de viagens semanal. Outro aspecto considerado na modelagem funcional foi a distribuição da demanda por faixa horária, informação que foi usada para identificar os períodos de pico, de entre-picos, e de vales ao longo de um dia típico. A identificação dos períodos típicos foi feita por meio da análise estatística da distribuição horária da demanda ao longo dos diferentes tipos de dia (úteis, sábados e domingos/feriados). Para tanto, estabeleceu-se como períodos de pico, por sentido e tipo de dia da semana, aqueles em que o volume horário de passageiros transportados é igual ou superior à média diária, dos horários em que há atendimento, mais um desvio padrão. Os horários de vale, por sua vez, foram definidos como aqueles em que a demanda horária é igual ou inferior à média diária, dos horários em que há atendimento, menos um desvio padrão. Os demais períodos típicos foram definidos como entrepicos. Assim, tem-se que: Se + Período de Pico; Se - Vale; e 6 Nos casos em que a demanda identificada nos serviços de longa distância foi transferida para os serviços de curta distância, a seção deixou de existir nos serviços de origem. 27

29 Se - < < + Entre-pico. Onde: D= demanda horária do período em análise; D = demanda horária média diária na linha, por sentido e por tipo de dia da semana; = desvio padrão. A figura a seguir exemplifica a determinação dos períodos típicos de uma linha Demanda Média + Desvio Padrão média - Desvio Padrão Vales Entre-picos Picos Figura 3. Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos períodos típicos. A identificação dos períodos típicos visa o dimensionamento mais adequado das frequências mínimas, de forma a considerar os níveis de conforto necessários à operação e, concomitantemente, os custos provenientes da oferta de serviços. Assim, admitem-se níveis de serviço inferiores em períodos de pico, tendo em vista que a manutenção de níveis de serviço mais altos em tais momentos tornaria a tarifa excessivamente alta. A demanda por período típico, por sua vez, é obtida pela soma das demandas das faixas horárias limitadas pelo período típico. No exemplo apresentado, foram identificados sete períodos típicos: 1º vale 00h00 às 5h20; 1º entre-pico 05h20 às 06h20; 1º pico 06h20 às 7h30, 2º entre-pico 07h30 às 17h00; 2º pico 17h00 às 18h00; 3º entre-pico 18h00 às 19h10 e 2º vale 19h10 às 00h. 28

30 Outra informação proveniente da pesquisa de campo necessária ao dimensionamento da frequência mínima é o índice de renovação IR, que representa a relação entre o total de passageiros transportados durante a viagem e a ocupação no trecho de maior carregamento (trecho crítico). O IR permite dimensionar a oferta de serviços à situação mais crítica de carregamento identificada nas viagens da linha, no lugar de dimensionar o serviço para o total de passageiros transportado, situação que resultaria na sobre oferta de serviços de transporte e no aumento dos custos de operação. Assim, tem-se que: = (2) Onde: IR = índice de Renovação; D = demanda total da viagem; e D TC = demanda no trecho crítico da viagem. Para dar seguimento ao dimensionamento dos serviços, passou-se a definir parâmetros relacionados à oferta dos serviços. Para tanto, adotou-se como referência o tipo de veículo predominante no sistema de transporte semiurbano da região do Distrito Federal e seu Entorno, o ônibus do tipo padron de 13,2m (também conhecido como ônibus alongado ), que possui capacidade de transportar 47 passageiros sentados, uma pessoa em cadeira de rodas e uma área de 8,60m 2 para transportar passageiros em pé, conforme mostrado na Figura 4. Figura 4. Desenho esquemático do ônibus padron alongado 29

31 Os níveis de conforto, por sua vez, foram estabelecidos em função do fluxo médio horário de passageiros no período típico. Cabe inicialmente apresentar a definição do fluxo médio de passageiros no período típico Assim, temos que: Onde: =, (3) por hora; F h = fluxo médio horário de passageiros no período típico, dado em passageiros D i = demanda na viagem i ; n= número de viagens no período típico; e T= duração do período típico em horas. A partir da definição do fluxo médio de passageiros no período típico, estabeleceu-se o nível de conforto a ser ofertado, conforme mostrado a seguir: - 87 pass/h, adotou-se uma taxa de ocupação de 4,5 pass/m 2 em pé; pé; - 48 pass/h < < 87 pass/h, adotou-se uma taxa de ocupação de 3 pass/m 2 em - 48 pass/h, adotou-se apenas passageiros sentados. Onde: pass/h = passageiros por hora; e pass/m 2 = passageiros por metro quadrado. 30

32 Com base nos parâmetros apresentados, torna-se possível apresentar a ocupação máxima admissível para cada intervalo de fluxo de passageiros. Assim, tem-se que: O max, j = O as + TO pé x A pé (4), Onde: O max, j = Ocupação máxima no período típico j, em passageiros; O as = lugares disponíveis para passageiros sentados e cadeira de rodas; TO pé = Taxa de ocupação estabelecida em função do do período típico; A pé = Área disponível no veículo para passageiros em pé. Assim, tem-se que a ocupação máxima por período e veículo adotada é: O max, j = 87 passageiros por veículo quando 87 pass/h; 74 passageiros por veículo quando 48 pass/h < < 87 pass/h; e 48 passageiros por veículo quando 48 pass/h Com base nos dados apresentados anteriormente, definiu-se a frequência mínima da linha por período típico, sentido e tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos/feriados), conforme mostrado na equação mostrada a seguir., =,, (5) Onde: 31

33 , = Frequência mínima da linha no período j, no tipo de dia da semana d 7 e no sentido s ;, = Demanda de passageiros da linha no período j, no tipo de dia da semana d e no sentido s ;, = Ocupação máxima adotada na linha no período j, no tipo de dia da semana d e no sentido s ; e I r = Índice de renovação da linha. A somatória das frequências mínimas dos períodos típicos dos diferentes tipos de dias da semana 8 por sentido, por sua vez, leva ao estabelecimento da frequência mínima da linha por sentido por tipo de dia da semana. Assim, tem-se que:,, = (6) Onde:, = frequência mínima da linha por sentido e por tipo de dia da semana; e, = frequência mínima no período típico j, no tipo de dia da semana d e no sentido s. Tendo em vista, porém, que as linhas podem ser modificadas, alteradas ou mesmo extintas após um período de operação de um ano, desde que atendidas as regras estabelecidas em Contrato e nas resoluções da ANTT, a frequência mínima a ser consignada em Contrato deve ser obrigatoriamente associada à quota de exploração. Para tanto, devem ser somadas as frequências mínimas de todas as linhas que atendem determinada quota de exploração, conforme exibido na fórmula a seguir. 7 Dias úteis; sábados; domingos e feriados. 8 Em um caso em que a frequência mínima fosse estabelecida em uma base semanal, a frequência mínima dos dias úteis, por exemplo, seria correspondente à soma das frequências mínimas de todos os períodos típicos identificados de 2ª a 6ª feira. A frequência mínima dos sábados, por sua vez, corresponderia à soma das frequências mínimas do próprio dia, situação similar à existente nos domingos/feriados. 32

34 , (7), =, =, Onde:, = frequência mínima na quota de exploração q no tipo de dia da semana d e no sentido s ;, = frequência mínima na linha l da quota q no tipo de dia da semana d e no sentido s. As frequências mínimas a serem observadas constam dos projetos básicos dos serviços a serem licitados, apresentados no Anexo IV deste documento. 6.2 Cálculo da frota mínima para operação O cálculo da frota de cada lote parte da estimativa da frota operacional para cada linha e posterior análise de aproveitamento da frota total entre as linhas que compõem o lote. Para estimativa da frota de cada linha, compararam-se os Tempos de Ciclo (Tc) com as durações dos períodos típicos (H), resultando em diferentes situações: Caso H Tc: o Neste caso, a frota deve ser dimensionada para atender o período equivalente ao tempo de ciclo, pois como o veículo faz uma viagem completa (ida e volta, considerando os tempos de parada nos pontos e terminais), em um período inferior à duração do período típico, não há necessidade de novos veículos para atender os períodos típicos subsequentes. Dessa forma, a determinação da frota operacional do período é efetivada através da equação abaixo. = (8) 33

35 Onde: FO i = Frota operacional para o período típico i ; Tc = Tempo de ciclo da linha; e Ii = Intervalo entre viagens no período típico i O intervalo entre viagens, por sua vez, é calculado como mostrado a seguir: = (9) Onde: H i = duração do período típico i ; Fm i = frequência mínima no período típico i Caso H <Tc: o Quando a duração do período típico é inferior ao tempo de ciclo, há a necessidade de dimensionar a frota para atender, também, aos períodos típicos subsequentes, até que o primeiro veículo retorne ao ponto de origem da linha e possa realizar nova viagem. Nesta situação, a frota operacional é determinada pela equação abaixo. = + + (10) Onde: FO i = Frota operacional para o período típico i, considerando que o tempo de ciclo da linha se inicia no período típico j e se finaliza no período típico n ; I i = Intervalo entre viagens no período típico i, variando do período típico de j ao período típico n - 1 ; 34

36 Hi = Duração do intervalo i, variando do período típico j ao período típico n - 1 ; Tc = Tempo de ciclo da linha; e X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo. A determinação de X, por sua vez, varia em função da duração dos períodos típicos, dos intervalos entre viagens nos diferentes períodos típicos e do tempo de ciclo da linha. Assim, tem-se que: o Se I n I i, tem-se que: X=0 Onde: I n = intervalo entre viagens no último período em análise ( n ); e I i = intervalo entre viagens nos períodos anteriores, variando de j a n-1. o Se I n < I i, tem-se que: Caso < 35

37 Figura 5. Representação gráfica da situação em que = < = ( ) ( ) (11) Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo. Hi = Duração do intervalo i, variando do período típico j ao período típico n ; Tc = Tempo de ciclo da linha; I n = intervalo entre viagens no último período em análise ( n ); e I j = Intervalo entre viagens no primeiro período em análise. Caso < < 36

38 Figura 6. Representação gráfica da situação em que < < = ( ) ( ) (12) Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo; Hi = Duração do intervalo i, variando do período típico j ao período típico n ou de i até m-1, conforme o caso; Tc = Tempo de ciclo da linha; e I n = intervalo entre viagens no último período em análise ( n ); e I i = Intervalo entre viagens no período i, compreendendo os períodos típicos de j a m - 1 ; 37

39 m = período típico em que se encerra a parcela de tempo igual a, se esta parcela for transposta para o início do primeiro período em análise, tal como observado na Figura 6. I m = intervalo entre viagens no período típico m ; e Caso Figura 7. Representação gráfica da situação em que = (13) Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo. 38

40 Hi = Duração do intervalo i, variando do período típico j ao período típico n-1 ; I n = intervalo entre viagens no último período em análise ( n ); e I i = Intervalo entre viagens no período i, compreendendo os períodos típicos de j a n - 1 ; A partir da determinação das frotas operacionais para cada período, ou grupo de períodos, de cada linha, sentido e dia da semana (dias úteis, sábados e domingos), determinou-se a Frota Operacional Efetiva da linha (FO E ), correspondente ao número de veículos necessários à operação de cada linha para a situação de maior solicitação, ou seja, a correspondente ao período típico, ou grupo de períodos típicos que apresenta maior demanda de veículos. Posteriormente, partiu-se para uma análise detalhada do aproveitamento da frota entre as diferentes linhas que compõem cada quota e, quando possível, nas diferentes quotas que compõem cada lote. Para tanto, considerou-se o tempo de ciclo das linhas, a frequência mínima, os horários de operação da linha, a proximidade e o tempo gasto para deslocamento entre as linhas de um mesmo lote. Nos casos em que é possível o compartilhamento dos mesmos veículos para diferentes linhas de uma mesma quota ou lote, conforme a análise dos parâmetros citados há um ganho de escala na operação, reduzindo a frota necessária para a operação dos serviços. Para estabelecer a Frota Total é acrescida uma frota reserva correspondente a 10% da frota operacional efetiva do lote. Os resultados do dimensionamento da frota para os lotes a serem licitados constam nos Projetos Básicos, apresentados no Anexo IV deste documento. 6.3 Estimativa da quilometragem anual percorrida A Quilometragem Anual Percorrida, que pode ser considerada uma proxy dos custos de operação do lote, é calculada conforme fórmula a seguir: 39