LOGÍSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE PARA LAMINADOS DE MADEIRA

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1 UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO NEUDI LUÍS SCANDOLARA LOGÍSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE PARA LAMINADOS DE MADEIRA DISSERTAÇÃO PONTA GROSSA 2010

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3 NEUDI LUÍS SCANDOLARA LOGÍSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE PARA LAMINADOS DE MADEIRA Dissertação apresentada como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção, do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Área de Concentração: Gestão Industrial, da Gerência de Pesquisa e Pós- Graduação, do Campus Ponta Grossa, da UTFPR. Orientador: Prof. João Carlos Colmenero, Dr. PONTA GROSSA 2010

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6 Dedico este trabalho aos meus familiares, amigos e professores cujo amor enseja o constante apoio, dedicação, confiança e incentivo nos mais importantes projetos de minha vida.

7 AGRADECIMENTOS A Deus, pela saúde e inspiração que nos concede ao seguir o caminho do conhecimento. Aos meus pais Benjamin e Anna pelo dom da vida, os estímulos de sabedoria e as incansáveis jornadas de trabalho para dispor o necessário em minha vida. À minha esposa Janete e minha filha Sabrina pela força e paciência em todos os momentos dedicados a este trabalho. À minha família por sempre sentir-me amparado para seguir a busca da conquista deste sonho. Ao meu orientador Prof. Dr. João Carlos Colmenero pelo seu apoio, conhecimento e dedicação que tornaram possível o aprimoramento de minhas habilidades e a conclusão desta pesquisa. A Jorge Grandi que acreditou e confiou na importância da realização desta conquista. A Balduir Carletto e Lucyanno Holanda por apontar e facilitar os caminhos da vida acadêmica como mestrando. A Felipe Santos com sabedoria e vontade sempre esteve apoiando nas atividades para o desenvolvimento deste trabalho. Aos funcionários e colegas do PPGEP, pela presteza, amizade e simpatia que tiveram no andamento do curso. Aos amigos e colegas que contribuíram para o desenvolvimento das atividades fazendo parte desta conquista.

8 Obter conquistas superiores é possível, desde que realmente acredite e faça o que seja necessário. O Autor

9 RESUMO SCANDOLARA, Neudi Luís. Logística como suporte de um modelo de transporte para laminados de madeira f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) Programa de Pós-Graduação em Tecnologia, Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Ponta Grossa, O atual ambiente de negócios caracteriza-se pela freqüência e velocidade de mudanças políticas, socioeconômicas, culturais e tecnológicas. Diante desse contexto de mudanças, surge à necessidade das organizações se tornarem flexíveis e adaptáveis para se adequar a esse novo ambiente. O presente estudo tem como objetivo geral analisar os sistemas logísticos, utilizando um modelo matemático, para a tomada de decisão da melhor alternativa de transporte na distribuição física dos produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira. Além do objetivo geral, o estudo também propõe avaliar a possibilidade da distribuição física através as diversas combinações dos modais de transportes. Definir um modelo de redes logísticas que facilite a analise e definição da melhor alternativa de transporte e, por fim, avaliar através do modelo matemático, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operação logística de diferentes opções de transportes. Para consecução dos objetivos do trabalho a abordagem metodológica utilizada caracteriza-se como: indutiva, aplicada, qualitativa e quantitativa, exploratória e realizada sob a forma de levantamento. Através das variáveis que compõem o modelo (custo, tempo e risco), os resultados evidenciam o beneficio da utilização do modelo matemático que gerou dados confiáveis para tomada de decisão que possibilitou ganhos na operação de transporte independente da localização geográfica, podendo adequar-se para atender as sazonalidades do mercado, priorizando a variável de maior importância para cada necessidade da distribuição física. Palavras-chave: logística, distribuição física, transporte, modelo de transporte.

10 ABSTRACT SCANDOLARA, Neudi Luís. Logistics in support of a transportation model for laminated wood f. Dissertation (Master in Production Engineering) - Graduate Program in Production Engineering, Federal Technological University of Paraná. Ponta Grossa, The current business environment is characterized by the frequency and speed of political changes, socioeconomic factors, cultural and technological. On this context of changes, comes the need for organizations to become flexible and adaptable to suit this new environment. This study aims to analyze logistics systems, using a mathematical model for decision making of the best alternative transportation in the physical distribution of products in an industry producing laminated wood. Besides the general purpose, the study also proposes to assess the possibility of physical distribution through the various combinations of transportation modes. Define a logistic network models that facilitates the analysis and definition of the best transportation alternative, and finally, by evaluating the mathematical model, factors related to cost, time and risk of the logistics operation of different transport options. To achieve the objectives of the work, the methodological approach is characterized as inductive, applied, qualitative and quantitative, exploratory and conducted in the form of survey. Through the variables that make up the model (cost, time and risk), the results show the benefit of using the mathematical model that generated reliable data for decision making that possible gains in the transport operation independent of geographical location, and can adapt to meet the seasonality of the market, prioritizing the most important variable for every need of physical distribution. Keywords: physical distribution, logistics, transport, transport model.

11 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Gráfico 01 - Características operacionais relativas por Modal de Transporte Figura 01 - Uso do Modal Ferroviário, Aquaviário e Rodoviário Figura 02 - Estrutura da metodologia aplicada Figura 03 - Fatores de decisão na formação dos nós Figura 04 - Análise Preliminar do Modelo de logística Figura 05 - Modelo logístico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco Figura 06 - Modelo Logístico com foco em Tempo Figura 07 - Modelo Logístico com foco em Risco Figura 08 - Modelo Logístico com foco em Custo... 78

12 LISTA DE TABELAS Tabela 01 - Participação dos modais na matriz de transporte Tabela 02 - Matriz de transporte de cargas no Brasil, no ano de Tabela 03 - Market Share de transporte do Brasil e dos EUA em Tabela 04 - Características operacionais relativas por modal de transporte Tabela 05 - Aplicações de TI para a logística Tabela 06 - Composição do transporte Fábrica-PR x Natal-RN Tabela 07 - Composição do transporte Fábrica-PR x Fortaleza-CE Tabela 08 - Composição do transporte Fábrica - PR x Sorocaba-SP Tabela 09 - Composição do transporte Fábrica - PR x Campinas-SP Tabela 10 - Composição do transporte Fábrica - PR x Arapongas PR Tabela 11 - Composição do transporte Fábrica - PR x Mirassol-SP Tabela 12 - Composição do transporte Fábrica - RS x Natal-RN Tabela 13 - Composição do transporte Fábrica - RS x Fortaleza-CE Tabela 14 - Composição do transporte Fábrica - RS x Sorocaba-SP Tabela 15 - Composição do transporte Fábrica - RS x Campinas-SP Tabela 16 - Composição do transporte Fábrica - RS x Arapongas PR Tabela 17 - Composição do transporte Fábrica - RS x Mirassol-SP... 74

13 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários B2B Business-to-Business B2C Business-to-Consumer CD Centros de Distribuição CDR Centro de Distribuição de Recife CDS Centro de Distribuição de São Paulo CLA Cliente A CLB Cliente B CNT Confederação Nacional dos Transportes CRM Customer Relationship Management DRP Planejamento dos recursos de distribuição ECR Efficient Customer Response EDI Intercâmbio eletrônico de dados ERP Enterprise Resource Planning F01 Fábrica 01 F02 Fábrica 02 GIS Geographic Information Systems MIT Massachusetts Institute of Technology OTM Operador de Transporte Multimodal PPR Porto de Paranaguá PRS Porto do Rio Grande PSR Porto de São Francisco PIB Produto Interno Bruto RFID Radio Frequency Identification SCM Supply Chain Management TI Tecnologia da Informação TSC Terminal de Cargas Santa Clara TKM Toneladas por Km movimentado VMI Vendor Management Inventory WEB Rede de Alcance Mundial WMS Warehouse Management System

14 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO CONTEXTUALIZAÇÃO PROBLEMA DE PESQUISA OBJETIVO GERAL Objetivos Específicos JUSTIFICATIVA ESTRUTURA DO TRABALHO REVISÃO DE LITERATURA LOGÍSTICA Canais de Distribuição Estoques Armazenagem Distribuição Física Serviços de Transporte Transporte Rodoviário Transporte Ferroviário Navegação de Cabotagem Serviços Integrados de Transporte Intermodalidade Multimodalidade Estrutura de Custos dos Modais GESTÃO LOGÍSTICA Gestão da Demanda Planejamento dos CD s Localização dos CD s Tecnologia da Informação Geração de Informações Terceirização dos Serviços Logísticos O SCM (Supply Chain Management) Benchmarking MODELOS DE TRANSPORTE METODOLOGIA DA PESQUISA MÉTODO CIENTÍFICO CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA POPULAÇÃO E AMOSTRA ESTRUTURA DA METODOLOGIA APLICADA CARACTERIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS COLETA DE DADOS DEFINIÇÃO DAS ROTAS FORMULAÇÃO DO MODELO DESCRIÇÃO DO MODELO ANÁLISE E VALIDAÇÃO PRELIMINAR DO MODELO ANÁLISE DO FORMATO DOS PROCESSOS LOGÍSTICOS ANÁLISE DOS RESULTADOS CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES CONCLUSÕES... 79

15 5.2 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS REFERÊNCIAS ANEXO A TABELA DE DISTÂNCIAS RODOVIÁRIAS... 86

16 13 1 INTRODUÇÃO 1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO As organizações estão inseridas em um ambiente altamente competitivo, dinâmico, complexo e instável. Estas contingências fazem com que os empreendimentos atuem com cenários de imprevisibilidade, onde todas as suas operações e atividades precisam ser vistas e revistas continuamente. Neste ambiente de negócios, é de fundamental importância que as organizações busquem estratégias de negócios em suas operações planejamento, marketing, finanças, produção, qualidade e a logística, recebem cada vez mais uma maior atenção por estarem relacionadas diretamente com as atividades fim dos variados sistemas produtivos. Busca-se, portanto, reduzir custos em toda cadeia de valor e prover a satisfação dos clientes. Por esta ótica é possível entender o porquê da logística está em evidência na conjuntura atual de mercado. O fato de esta ser amparada nos pilares: transportes, gestão de estoques, processamento de pedidos, atividades de apoio e ter como objetivo prover o cliente com os níveis de satisfação desejados pelos mesmos, faz com que a logística assuma um papel fundamental para as organizações: ser um componente capaz de gerar uma vantagem competitiva fundamental, ou seja, providenciar bens e serviços de maneira correta, em tempos e lugares exatos, na condição desejada e em menor custo possível. Entretanto, quando se fala em melhoria da eficiência operacional na distribuição física, não é suficiente considerar apenas o meio de transporte mais utilizado no Brasil - o rodoviário; é preciso, analisar toda matriz de transporte disponível, para alcançar um serviço capaz de atender satisfatoriamente o canal de vendas. Essa visão considera cada etapa do processo de transporte, procurando sempre identificar as possíveis alternativas, muitas vezes descartadas ou mal exploradas. Conforme Lambert, Stock e Vantine (1998), estima-se que no Brasil os gastos com atividades logísticas correspondam a 17% do Produto Interno Bruto (PIB) e, na média, o transporte envolve 60% dos custos logísticos das empresas.

17 14 Estes dados justificam a necessidade de um sistema de transporte possuir mecanismos capazes de analisar quais opções de modais apresentam-se mais adequadas ao seu contexto de negócio. Ressalta-se ainda, que a seleção de modais afeta diretamente o preço dos produtos, as condições de entrega e a pontualidade, elementos estes considerados estratégicos para que o sistema alcance seu objetivo. Segundo os mesmo autores, os cinco principais modais básicos são: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo, e sua importância relativa deve ser medida em termos de quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza de composição. Apesar da existência dos referidos modais, para este estudo foram abordados os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, bem como a combinação de duas ou mais modalidades em uma única movimentação do produto. Partindo do contexto inicial, o estudo apresenta a análise dos modais (ou multimodalidade) de transporte necessários às diversas etapas da função logística, desde o apoio à produção, até a entrega aos clientes, bem como o uso de um modelo logístico para identificar a melhor alternativa na distribuição física dos produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira. 1.2 PROBLEMA DE PESQUISA Qual a melhor alternativa logística de transporte para distribuição física dos produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira? 1.3 OBJETIVO GERAL Analisar os sistemas logísticos, utilizando um modelo matemático, para a tomada de decisão da melhor alternativa de transporte para distribuição física dos produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira.

18 Objetivos Específicos Avaliar a possibilidade da distribuição física através as diversas combinações dos modais de transportes; Definir um modelo de redes logísticas que facilite a analise e definição da melhor alternativa de transporte; Avaliar, através do modelo matemático, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operação logística de diferentes opções de transportes. 1.4 JUSTIFICATIVA A justificativa deste trabalho está relacionada à velocidade com que as mudanças e hábitos de consumo vêm acontecendo, gerando mais estímulos nas empresas para estruturar a rede de distribuição física de seus produtos. As dimensões que as operações logísticas precisam utilizar para atender aos pedidos de venda exigem o desenvolvimento de soluções de transporte previamente avaliadas que possam garantir a viabilidade em custo, tempo e risco nas entregas. Torna-se necessário analise bibliográfica e da infra-estrutura de transporte existente, a fim de estabelecer uma avaliação da viabilidade econômica e acompanhamento do processo frente aos modais de transporte, tornando possível identificar as alternativas disponíveis para utilizar o modelo matemático que atenda às necessidades dos clientes. Temas como potencialidades e dificuldades dos modais de transporte, disponibilidade de redes ferroviárias, hidroviárias, rodoviárias, centros de transbordo, necessidade de uso de Centros de Distribuição (CD s), geração e gestão de informações, são apresentados ao longo deste trabalho. 1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO O presente trabalho está estruturado em capítulos, esses são: Primeiro capítulo: refere à introdução. Também encontram-se a definição do problema, objetivo geral e específicos e a justificativa da pesquisa.

19 16 Segundo capítulo: refere-se a revisão da literatura. São abordados os temas logística, canais de distribuição, estoques, serviços de transportes (rodoviário, ferroviário e cabotagem), serviços integrados de transporte (intermodalidade e multimodalidade), estrutura de custos dos modais e gestão da demanda (planejamento dos Centros de Distribuição CD S). Terceiro capítulo: apresenta os aspectos metodológicos da pesquisa, mais especificamente o método de abordagem, a classificação da pesquisa e a operacionalização da estratégia da pesquisa (uso do modelo matemático para a geração de dados que contribuem na tomada de decisão logística). Quarto capítulo: analise dos resultados: Expõe os dados obtidos na pesquisa, seguido de análise e discussão. Quinto capítulo: refere às considerações finais do trabalho e sugestões para trabalhos futuros.

20 17 2 REVISÃO DE LITERATURA 2.1 LOGÍSTICA A logística teve seus primeiros indícios na Grécia Antiga, pois com o distanciamento das lutas, era necessário um estudo do abastecimento das tropas como armamentos, alimentos, água, medicamentos, alem do estabelecimento de acampamentos. Gomes e Ribeiro (2004). Nos tempos atuais é considerado um dos elementos chaves da cadeia produtiva, alinhada com as estratégias competitivas da empresa. Christopher (1999) define Logística como:" O processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo. (CHRISTOPHER, 1999) Os serviços logísticos de uma empresa são orientados para atividades de gerenciamento dos materiais, aprimorando a distribuição de produtos aos clientes, tornando a empresa capaz de agregar valor aos produtos, com o gerenciamento de compras, operações, marketing. A logística deve ser vista como elo entre o mercado e a atividade operacional da empresa. O raio de ação da logística estende-se sobre toda a organização, do gerenciamento de matérias-primas até a entrega do produto final. O que se visualiza de forma mais transparente é a alteração na forma de pensar nas soluções relacionadas à distribuição. Ao invés de escolher primeiramente os intermediários para escoar a produção aos consumidores, o caminho agora é inverso; parte-se do cliente, de suas necessidades, para então planejar a estrutura de distribuição, de forma a satisfazê-lo. Afinal, elementos de serviço aos clientes, citados por Lambert et al. (1998), devem ser desenvolvidos pela logística focada no canal de venda, como a disponibilidade do produto, tratamento eficiente de pedidos e consultas e cumprimento do prazo de entrega.

21 18 A logística aqui proposta precisa garantir que a informação disponível através do canal de venda seja rigorosamente cumprida no momento da entrega. Um sistema de logística eficiente e econômico é semelhante a um ativo tangível nos livros contábeis de uma empresa. Não pode ser prontamente copiado pela concorrência. (LAMBERT et al., 1998, p.13) A abordagem deste estudo envolve as atividades entendidas como relevantes para o desenvolvimento da logística de transporte, tais como: Canais de distribuição, estoques, gestão de estoques, armazenagem, distribuição física, serviços de transporte, transporte rodoviário, transporte ferroviário, navegação de cabotagem, transporte aéreo, serviços integrados de transporte, intermodalidade, multimodalidade, estrutura de custos dos modais, gestão logística, gestão da demanda, planejamento dos CD s, localização dos CD s, tecnologia da informação, geração de informações, terceirização dos serviços logísticos, o SCM (Supply Chain Management), benchmarking e modelos de transporte Canais de Distribuição Antes de planejar quais modalidades de transporte empregar, é preciso definir quais canais de distribuição serão usados, e qual número de intermediários será empregado em cada um. Os membros do canal de distribuição ainda são subdivididos por Fleury (2000) em dois grupos distintos: membros primários, ou seja, os que participam diretamente e assumem riscos pelo produto, como fabricantes, atacadistas e distribuidores, e membros secundários, que correspondem aos que participam indiretamente, prestando serviços aos membros primários, como empresas de transporte, armazenagem e prestadores de serviços logísticos. Quanto à estrutura do canal de distribuição, não há um modelo ou definição da melhor estrutura para todas as empresas que comercializam produtos similares. A administração deve desenhar, avaliar e definir a melhor estrutura dentro dos seus objetivos e estratégias como empresa, sua filosofia operacional, seus pontos fortes e fracos, sua infra-estrutura de conexão intermodal, capacidade de fabricação e armazenagem.

22 19 Em relação à estratégia para escolha do número de intermediários, Kotler (1998) induz que é possível escolher entre a distribuição exclusiva que limita rigorosamente o número de intermediários. Esta é usada quando se quer manter grande controle sobre o nível de prestação de serviços oferecidos pelos revendedores. A distribuição seletiva envolve o uso de alguns intermediários selecionados para vender os produtos específicos. A empresa não precisa dividir seus esforços entre muitas lojas, desenvolvendo boas relações comerciais apenas com os intermediários selecionados. Na distribuição intensiva, o fabricante dispõe de seus produtos e serviços no maior número de estabelecimentos possível. A escolha normalmente empregada para produtos de conveniência de consumo intensivo. Estratégias de atendimento ao canal de vendas, distribuição física e limitações de recursos exigem que cada empresa defina as mais eficientes e produtivas decisões de escolha de modalidade/transportador. Atentar ao impacto do serviço ao cliente, tempo em trânsito, nível de estoque, embalagem, armazenamento, impacto ao meio ambiente e outros fatores de tomada de decisão de transportes Estoques É fundamental entender que os sistemas de estocagem têm direta relação com a funcionalidade do sistema de movimentação. Os sistemas de estocagem e transporte permitem maior agilidade no transbordo dos produtos, mostrando-se fundamentalmente estratégicos. Quanto ao gerenciamento dos estoques, Wanke (2000) destaca três fatores que contribuem para a redução dos custos: formação de parcerias entre empresas, uso de operadores logísticos, e emprego de tecnologias de informação recentes para a captura e troca de dados entre empresas. Wanke (2000) aborda quatro decisões que considera fundamental para a decisão de estoques da empresa: Onde localizar os estoques da cadeia de suprimentos decisão referente à centralização ou descentralização, onde cabem análises sobre dimensões como giro valor agregado, disponibilidade e nível de serviço exigido pelo cliente. Depende fundamentalmente das características de cada material;

23 20 Quando pedir o ressuprimento aqui se deve determinar se a empresa vai ou não cumprir a metodologia sugerida pelo ponto de pedido ou canal de venda. Também depende do cálculo dos custos de manutenção de estoques e transporte, principalmente quando são avaliadas estratégias de postergação ou consolidação de ressuprimento; Quanto manter em estoques de segurança cálculo baseado na demanda e lead time de ressuprimento a fim de determinar o quanto é possível reduzi-lo sem prejuízo para os níveis exigidos pelo mercado. O dimensionamento também depende da análise relativa aos custos tanto da falta quanto do excesso; Quanto pedir determina-se se é mais apropriado para a empresa adotar um princípio econômico de compras ou um regime de suprimento just in time. As abordagens podem ser empregadas em conjunto. É possível utilizar inúmeras formas para estocagem de materiais, lotes unificados, estruturas porta paletes, prateleiras e sistemas automatizados de estocagem e separação, porém normalmente as formas de estocagem mais utilizadas são o empilhamento sobre o piso em prateleiras ou paletes. Uma das alterações mais significativas na gestão dos estoques nos últimos tempos tem sido a introdução dos programas de gerenciamento de estoques feito pelo fornecedor considerando o reabastecimento contínuo dos produtos. Estes processos envolvem que fornecedor e os clientes definam juntos os níveis desejados de inventário para cada produto estar disponível no estoque do cliente. Com esta definição, dados de baixa das quantidades em estoque são transmitidos eletronicamente ao fornecedor, este sendo responsável para de imediato reabastecer e manter as quantidades definidas sempre disponíveis para consumo Armazenagem Armazenagem é o elemento que possibilita a integração e o apoio ao canal de vendas. Aspectos como localização e formatação das instalações requerem um gerenciamento com base em dados reais e atualizados capaz de garantir o dimensionamento e estruturação da rede de distribuição. A armazenagem compreende basicamente em quatro atividades: recebimento, estocagem, administração de pedidos e expedição. As duas primeiras compõem o processo de entrada, e as duas últimas, o de saída.

24 21 Inicia com o recebimento e o aceite dos materiais, após checagem física, conferência fiscal, seguida estocagem em um espaço físico determinado. Na fase de expedição ocorre a movimentação e o embarque do produto, quando é executada a conferência, a emissão de documentação, a definição das rotas e o controle do embarque propriamente dito. Algumas empresas vendem seus produtos diretamente aos clientes, portanto eliminam armazenamento complementar. Outras armazenam em um ponto intermediário entre a fábrica e os clientes. Nesse caso é possível utilizar a armazenagem contratada de terceiros ou armazenagem própria. Para a armazenagem própria Lambert et al. (1998) listam alguns benefícios: a empresa exerce maior controle (e responsabilidade) sobre o sistema logístico; maior facilidade para projetar as necessidades dos clientes e características dos produtos, podendo, por exemplo, converter o armazém em fábrica ou filial; com um bom controle gerencial. No caso da armazenagem contratada, empregando CD s de terceiros, Lambert et al. (1998) indicam os pontos positivos: não exigem investimento em construções, terrenos, equipamentos de manuseio ou pessoal por parte do contratante; se a empresa é sujeita à sazonalidades, a opção de um CD terceirizado permite a contratação apenas de espaço necessário para necessidades de pico, ou de queda, variando os custos conforme a demanda Distribuição Física A distribuição física compreende os processos de operação e controle para deslocar os produtos desde a sua origem até o destino final desejado. É importante na melhoria dos resultados obtidos no serviço ao cliente, pois se o produto não estiver disponível na data exata, pode gerar vendas perdidas ou paradas na produção. Conforme cita Lourenço (2001, p.6), é vital ressaltar a importância da coordenação dos transportes com a cadeia de atendimento e produção:

25 22 Um aspecto importante na gerência de transportes é a coordenação com as atividades restantes na empresa, especialmente relacionadas a depósitos e ao serviço de atendimento ao cliente. Em alguns casos o transporte é o último contato com o cliente, e conseqüentemente, as companhias devem prestar atenção em cumprir as expectativas do cliente e usar este relacionamento para melhorar suas vendas. (LOURENÇO, 2001, tradução nossa) Quanto a esta última definição, Fleury (2000) indica que o Brasil apresenta muita dependência do modal rodoviário, o segundo mais caro, perdendo apenas para o aéreo. O autor apresenta alguns números: 61% da carga são transportadas pelas rodovias no Brasil, enquanto que na Austrália a porcentagem é 30%, nos EUA 28% e na China cai para 19%. É fácil perceber a oportunidade para redução de custos caso o transporte rodoviário atinja padrões internacionais, o que ensejaria crescimento de modais mais baratos. O autor estima que a migração de diversos produtos do rodoviário para o ferroviário já significaria uma economia de cerca de U$ 1 bilhão por ano. A armazenagem também representa a colocação do produto no local da instalação, ou seja, no armazém ou CD. As instalações, em seu planejamento e formatação (dimensionamento e estruturação), têm um papel central no desempenho da distribuição física de produtos, requerendo processos e sistemas modernos aplicados à movimentação Serviços de Transporte Investimentos públicos e privados, com novas regulamentações vêm desenvolvendo um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte, apesar do lento processo de evolução. Desse modo, começam a surgir empresas que, ao invés de ofertar apenas serviços de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras atividades ao serviço desejado tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão de estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM (Operador de Transporte Multimodal) será um elemento facilitador para os prestadores de serviços caminharem em direção a oferta de um serviço completo.

26 23 Várias dimensões são usualmente indicadas como determinantes na diferenciação do transporte. Destacamos algumas entre as mais relevantes: Tamanho do lote de carga que se deseja transportar; Distância do percurso; Mix e volume total de produtos; Localização geográfica; Comparativos de tempos de percurso (trans-time); Riscos inerentes a perdas e danos aos produtos; Capacidade de gerar serviços acessórios (informações sobre o transporte, localização da carga, cumprimento dos prazos etc.). Estes serviços atualmente vêm tendo uma evolução operacional podendo competir de forma bastante ativa do processo de distribuição física. Oferecendo serviços de transbordo como vantagem adicional, incluindo armazenagem, formatação de cargas completas ou fracionadas. Este serviço tem como característica um preço único e uma fatura única para os embarques com transporte multimodal, bem como um único responsável pela operação total Transporte Rodoviário A maioria dos produtos destinados ao consumo é transportada pelo modal rodoviário, feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias pavimentadas ou não com a intenção de movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a outro. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) em 2002, o modal representou a maior parte da matriz do transporte no Brasil, responsável por aproximadamente 62,2% do transporte de cargas. Para o atendimento aos canais de distribuição, inclusive para completar a operação de um CD, com entregas de curta distância. O uso deste modal é de extrema relevância, principalmente para atender ao fracionamento de entregas aos clientes, atendendo praticamente todo o território nacional. Em relação à disponibilidade deste serviço, existem transportadoras regulares com frota própria e também os transportadores denominados de autônomos. Ambos podem atender a demanda da empresa, dependendo da necessidade e volume a ser transportado.

27 24 As principais vantagens deste modal estão na possibilidade do transporte integrado porta a porta e de adequação aos tempos necessários, assim como freqüência e disponibilidade. Como desvantagem ocorre a limitação da capacidade de carga, exigindo um volume muito grande de equipamentos nos casos da movimentação de volume maiores Transporte Ferroviário O transporte ferroviário não tem a versatilidade e a flexibilidade do rodoviário, visto que no país a rede ferroviária é limitada. Normalmente custa menos do que o rodoviário. Em muitos casos não se compara favoravelmente a outros modais quanto a índices de perda e dano da carga. Os trens operam de acordo com horários e, se o embarcador tem necessidades rígidas ou imediatas de chegada e partida, a ferrovia também fica em desvantagem. A evolução tecnológica, que desenvolvendo programação de rotas por computador e melhorias no equipamento ferroviário, têm melhorado o desempenho nos últimos anos. Segundo Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) em 2007 a participação da ferrovia na matriz brasileira de transportes cresceu sete pontos percentuais (26% em 2006, contra 19% em 2000). Desde o início do processo de concessões, aumentou-se o volume de carga transportada, criaram-se empregos e geraram-se receitas. Todavia, para um futuro ainda mais promissor do modal ferroviário, será impreterível um esforço mais amplo, com ações governamentais e também de investimentos das empresas privadas que vêm utilizando a infraestrutura existente Navegação de Cabotagem Considera-se do transporte de cargas realizado entre os portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou vias navegáveis interiores. É denominada como transporte marítimo entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. É uma alternativa viável para compor a cadeia de distribuição física de vários setores, contribuindo de maneira significativa na preservação ambiental, transferindo

28 25 a demanda de transporte de cargas terrestres para o marítimo, ajudando inclusive a reduzir os níveis de poluição no planeta. Existe principalmente para atender a distribuição física em localização geográfica extrema, como da região Sul para o Norte e Nordeste e vice-versa, ainda que para as demais regiões possa ser uma alternativa competitiva. Segundo a CNT, atualmente, representa 12% da matriz do transporte no Brasil. Entretanto, o modo marítimo de cabotagem perdeu competitividade nos fretes devido ao desenvolvimento do modo rodoviário. (RORATO, 2003) O transporte hidroviário é naturalmente indicado para movimentação de artigos mais pesados, volumosos, de baixo valor por unidade, com um formato que torne possível serem carregados e descarregados com eficiência por meios mecânicos, e principalmente quando a velocidade não é importante. Os autores adicionam que os produtos embarcados neste modal também são mais suscetíveis a danos ou furtos do que em outros modais Serviços Integrados de Transporte O transporte integrado, ou seja, o uso de mais que um modal de transporte utilizado no deslocamento dos produtos de sua origem até o destino final, torna-se gradativamente um procedimento relevante nas empresas, e os operadores logísticos, buscam apresentar aos seus contratantes soluções inovadores. Como a proposta é o transporte integrado, ou seja, mais de um modal, visando gerar diferencial competitivo através do atendimento ao canal de venda, diversos fatores peculiares foram analisados, particularidades existentes em cada região geográfica, com influências determinantes nos processos logísticos. Em especial, Lambert et al. (1998) registram os seguintes fatos político-estruturais ligados a logística brasileira: A economia de consumo naturalmente foi se instalando ao longo da costa marítima; Concentração do consumo na região Sudeste e região Sul. Forte crescimento de consumo atual na região Nordeste. O modal ferroviário instalou-se desde o séc. XIX, com diferentes bitolas e sem visão sistêmica, dificultando o deslocamento para diferentes regiões geográficas.

29 26 Apesar das dimensões continentais e com uma costa marítima acima de km, o nosso país direcionou a vocação do transporte para o modal rodoviário. Os portos marítimos nacionais operam até recentemente, em sua grande maioria, sob gestão estatal, sempre com altos custos operacionais. Nos anos 60 o Brasil ingressou na ditadura militar, que criou enormes barreiras à importação de tecnologia, em especial no período dos anos 70 e 80, com forte impacto na evolução logística. O governo tentou proteger a indústria nacional de informática, atrasando o desenvolvimento tecnológico. A economia brasileira ao longo das ultimas décadas passou por inúmeros planos e medidas. Os custos de estoques e de transporte ficaram mal dimensionados diante dos elevados ganhos financeiros oriundos das correções monetárias. Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aéreo-ferroviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviáriorodoviário) ou ainda, entre mais de dois modais. (NAZÁRIO, 2000b, p. 149) O transporte de cargas no Brasil apresenta situações que agravam a funcionalidade operacional, relacionadas principalmente a problemas estruturais, como a dependência demasiada do sistema rodoviário, envelhecimento da frota, crescente número de autônomos sem uma devida regulamentação e a dificuldade de integração entre modais. As condições da malha rodoviária também proporcionam muitos acidentes, além dos roubos de cargas, ausência de atendimento aos usuários entre outros Intermodalidade A Intermodalidade pode ser compreendida como a integração de mais de um modal de transporte em um mesmo serviço, com o intuito de agregar os pontos fortes de cada modal, minimizando custos e maximizando o nível de serviço. Razzolini (2009, p. 217) conceitua a Intermodalidade como: A adoção de dois ou mais modais de transporte com o objetivo de aproveitar melhor as características de cada modal, visando reduzir os custos e as resistências do fluxo contínuo de cargas desde a origem até o destino final. Existe uma emissão

30 27 individual de Conhecimento de Transporte por parte de cada operador (modal), além de a responsabilidade ser dividida entre cada um dos operadores, em cada trecho por eles operado. Desta forma, podemos evidenciar a diferenciação entre os conceitos de Intermodalidade e Multimodalidade, sendo que um requer a emissão de mais de um Conhecimento de transporte, para cada trecho de modal diferente, e outro utiliza a figura de um OTM (Operador de Transporte Multimodal), que realizará a emissão de somente um Conhecimento de transporte para a viagem inteira, respectivamente. Outro conceito de Intermodalidade, seguindo pela mesma linha é: O transporte intermodal de carga é definido como o uso de dois ou mais modos de transporte, para movimentar cargas de uma origem para um destino. Uma movimentação intermodal de carga envolve vários fatores, tais como: infra-estrutura física de vias e terminais, movimentos e transferências, fluxo de informação e unificação de documentação. (DEWITT & CLINGER, 2000 apud RORATO, 2003, p.3) Multimodalidade A Multimodalidade apresenta relevante capacidade de desenvolver soluções integradas. Onde podemos observar em sua definição: Entendemos por multimodalidade a integração dos serviços de transporte, podendo ser, por exemplo, rodoferroviário, rodoaéreo, ferro-hidroviário, hidroaéreo etc., o que implica emissão de um único conhecimento de transporte por um único responsável por esse serviço, denominado operador de transporte multimodal (OTM). Desde a origem até o destino final, o OTM deve, pois, assumir total responsabilidade pela operação como um transportador principal, e não apenas como agente. (RAZZOLINI, 2009, p. 218) Arbache et al. (2007) afirma que a multimodalidade vem crescendo muito no Brasil, pois diversos modais passam a oferecer aos embarcadores opções rentáveis para melhoria da performance das operações de transporte de materiais. Além disto, na maioria dos casos, as indústrias tem preferência por utilizar a Multimodalidade, entretanto, a infraestrutura brasileira não permite atender as necessidades dos embarcadores.

31 28 Conforme Lieb (1978) por causa das diferentes características entre as alternativas de modais, como custo e outros aspectos qualitativos, podem ser economicamente desejáveis que, entre a origem e o destino de uma determinada mercadoria, seja utilizada mais que uma modalidade de transporte, utilizando as vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta um serviço de menor custo e/ou de melhor qualidade. No país, a lei nº , regulamenta a utilização de multimodais, permitindo operações com um único contrato. Nazário (2000a) comenta que uma das maiores dificuldades está justamente na questão fiscal. Como agora a multimodalidade passa a utilizar um único documento, alguns Estados insistem que estão sendo prejudicados pela medida. E para se tornar um Operador Logístico Multimodal (OTM) reconhecido, é necessário entrar com pedido especial junto ao Ministério dos Transportes. Um dos fatores de complexidade para a multimodalidade está relacionado ao transbordo das cargas, quando da passagem de um modal para outro, sendo que diversos modais estão dando início à oferta de soluções, de transporte combinado como o rodoferroviário, onde diversas empresas procuram desenvolver soluções similares às existentes nos EUA bem como em outros países. Tratando-se de multimodalidade, os terminais de cargas exercem papel fundamental quanto à viabilidade, no entanto, no Brasil gera o fator de preocupação visto a imposição de diferentes dificuldades ao desenvolvimento da integração entre os diferentes modais. Utilizar unidades logísticas de fácil movimentação como pallets com especificações próprias para cada produto, containeres ou caixas móveis, precisam ser desenvolvidos pelas empresas a fim de oferecer um transporte homogêneo que facilite e permita a rápida transferência de um modal para outro. O Transporte Multimodal está se demonstrando uma ferramenta logística determinante de competitividade e custo para viabilizar a implementação do atendimento ao canal de venda com a distribuição física de produtos. Sendo a integração dos serviços de mais de um modo de transporte, entre os diversos modais, como o rodoferroviário, rodoaéreo, ferrohidroviário, hidroaéreo, ferroaéroviario, entre outros, são exemplos. Na teoria, as combinações modais devem combinar vantagens de custo e/ou serviço de duas ou mais modalidades em uma movimentação única do produto.

32 29 Os mais importantes fatores para evolução da multimodalidade no Brasil estão relacionados com a infra-estrutura, que depende de investimentos privados e públicos, regulamentação do OTM e posicionamento das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo. Nazário (2000a) comenta que o transporte multimodal no Brasil, que ficou vários anos engessados por falta de investimentos, está passando por uma transição significativa, principalmente por causa de processos de privatização e investimentos em infra-estrutura. A tabela a seguir apresenta a evolução da participação dos modais no transporte nacional, entre o período de 1994 à Tabela 01 - Participação dos modais na matriz de transporte Aéreo 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 Aquaviário 10,3 11,5 11,5 11,6 12,8 Dutoviário 4,0 4,0 3,8 4,5 4,4 Ferroviário 23,3 22,3 20,7 20,7 19,9 Rodoviário 62,1 61,9 63,7 62,9 62,6 Fonte: Nazário. Papel do Transporte na Estratégia Logística. 2000a, p.131. A tabela a seguir, apresenta a Matriz de Transporte de Cargas no Brasil, no ano de 2007: Tabela 02 - Matriz de Transporte de Cargas no Brasil em 2007 Modal Participação (%) Rodoviário 61,1 Ferroviário 20,7 Aquaviário 13,6 Dutoviário 4,2 Aéreo 0,4 Total 100 Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007 A tabela seguinte demonstra o Market Share de transporte do Brasil e dos E.U.A., no ano de 2007:

33 30 Tabela 03 - Market Share de transporte do Brasil e dos EUA em 2007 Brasil EUA Rodoviário 62% 26% Ferroviário 19% 38% Aquaviário 14% 16% Dutoviário 5% 20% Aeroviário <1% <1% Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007 O CEL/Coopead contribuiu para evidenciar a diferença na utilização do modal Rodoviário entre diferentes países, abordando o tema no seguinte gráfico: Participação do Rodoviário em TKM EUA Austrália China Brasil 8 *TKM: (Toneladas por km movimentado) Gráfico 01 - Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação indica melhor classificação) Fonte: Adaptado de CEL/Coopead - UFRJ (2002) A fim de colaborar na definição dos modais de transporte, Nazário (2000b) aborda na tabela a seguir as características relativas por modal.

34 31 Tabela 04 - Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação indica melhor classificação) Caract. Operacion. Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Velocidade Disponibilidade Confiabilidade Capacidade Freqüência Resultado Fonte: Nazário. 2000b, p.130. A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em dada rota, também conhecido como transit time. Normalmente a combinação do modal aéreo consegue obter o melhor resultado. A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender desde a origem até o destino. Normalmente as transportadoras rodoviárias apresentam a maior disponibilidade, já que conseguem dirigir-se diretamente aos pontos de origem e destino, caracterizando um serviço porta a porta. A confiabilidade refere-se a programações de entrega esperadas ou prometidas. Os dutos, devido a seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque no item. A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para essa tarefa. Souza et ali (2005), estudando soluções multimodais para o trecho Bauru x São Paulo x Bauru, concluíram que a combinação multimodal rodoferroviário demonstra benefício direto na redução de seus custos anuais. Além dos ganhos financeiros, destacam sobremaneira os ganhos ecológicos e sociais que o sistema rodoferroviário em análise proporcionou. No caso, a cidade de Bauru já possuía infra-estrutura ferroviária. O transporte multimodal está cada vez mais se tornando uma ferramenta logística indispensável, principalmente para as empresas que movimentam grandes volumes. Muitas empresas vêm desenvolvendo novos projetos de fábricas e armazéns, privilegiando localização onde é possível a prática da multimodalidade,

35 32 visando reduzir custos nos casos em que o local de entrega da mercadoria for de difícil acesso, e não puder ser atingido por meio de um único meio de transporte. Podemos visualizar o modelo de logística de transporte multimodal para abastecer um Centro de Distribuição observando a Figura 1, que demonstra o uso do modal rodoviário, ferroviário e aquaviário. Figura 01 - Uso do modal ferroviário, aquaviário e rodoviário Fonte: O autor Estrutura de Custos dos Modais Cada modal de transporte é formatado por um composto de insumos e meios necessários para entrar em funcionamento a operação. Por sua vez, Nazário (2000b) indica a estrutura de custos para os modais: Ferroviário: altos custos fixos (equipamentos, terminais, vias férreas entre outros), custo variável baixo; Rodoviário: custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos), custo variável médio (combustível manutenção entre outros); Aquaviário: custo fixo médio (navios e equipamentos), custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem); Aeroviário: custo fixo alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), alto custo variável (combustível, mão-de-obra, manutenção entre outros).

36 33 Segundo Castro (1987), tem havido uma tendência internacional de alteração da indústria de serviços de transporte, buscando ganhos em eficiência nas suas interfaces operacionais. Nesse sentido, a integração de empresas para prestação de serviços intermodais, conjugada com uso intensivo de sistemas modernos de comunicação, tem sido um elemento norteador no objetivo primordial do atendimento dos requisitos do mercado consumidor, fazendo com que a eficiência do sistema logístico se torne uma condição básica de competitividade da economia. Ao avaliar as alternativas de transporte se faz necessário verificar quais dos modais apresenta os custos mais competitivos para atender ao mesmo canal de distribuição física, visando atender às necessidades dos clientes da região em especifico, considerando os principais fatores relacionados a tempo e volume. 2.2 GESTÃO LOGÍSTICA A gestão logística é estratégica para as empresas capitalizarem oportunidades através do relacionamento com os clientes. Desenvolvendo soluções capazes de gerar mais credibilidade ao longo da cadeia de valor. Nas últimas décadas, tem-se apresentado como atividade primordial para o sucesso de muitas empresas em termos de posicionamento no mercado, ao criarem diferenciais competitivos que refletem no seu desempenho, inclusive na satisfação dos clientes e na rentabilidade da empresa. (OLIVEIRA e CÂNDIDO, 2006). Segundo Christopher (2002), o gerenciamento logístico, do ponto de vista de sistemas totais, é o meio pelo qual as necessidades dos clientes são satisfeitas através da coordenação dos fluxos de materiais e de informações que vão do mercado até a empresa, suas operações e, posteriormente, para seus fornecedores. O gerenciamento logístico tem potencial para auxiliar a organização a alcançar tanto a vantagem em custo/produtividade como a vantagem em valor agregado ao produto, levando as empresas a desenvolverem soluções que visam atingir os melhores resultados e liderança tanto em custos quanto em serviços. Desta forma, as empresas reconhecem que devem estar prontas para enfrentar desafios logísticos, pois o impacto nas mudanças do conteúdo competitivo

37 34 é muito grande, trazendo com isso novas complexidades e problemas em sua gestão. Conforme Oliveira e Cândido (2006), as empresas líderes percebem que um sistema logístico bem projetado e bem operado pode ajudar a alcançar vantagem competitiva. Silva (2000) explica que os dois principais objetivos da gestão logística são proporcionar simultaneamente, o máximo nível de serviço e o menor custo total possível nas atividades a ela inerentes. A análise do nível de serviço é um fator chave para o gerenciamento das atividades logísticas. Outro fator chave é a análise dos custos totais destas atividades para a empresa. (SILVA, 2000) A análise do custo total deve sempre estar associada à do nível de serviço, pois a melhoria no nível de serviço normalmente vai direcionar um aumento do custo total. É preciso simular diversas alternativas, considerando os ganhos e perdas que se pode obter no processo logístico. Ainda para atingir os dois objetivos acima citados, a gestão logística deve promover a integração das diversas atividades associadas à logística, estejam elas no início ou no final do processo de produção. Integrar as atividades significa gerenciar os fluxos logísticos, ou seja: os fluxos físicos; fluxos de informações; fluxos financeiros. (SILVA, 2000) Deve-se empenhar na realização de uma visão única da empresa, baseada em uma análise sistêmica ao desenvolvimento e potencial futuro do ambiente, consolidando a evolução em longo prazo Gestão da Demanda A Gestão da Demanda é o mecanismo que viabiliza a empresa a se manter em movimento, e põe o sistema de logística em sua plena atividade. O processamento de pedidos é o centro neural, que guia o fluxo de produtos aos clientes e a geração de caixa da empresa. Lambert et al. (1998) comenta que a implementação de um processamento de pedidos avançado pode levar a ganhos significativos em produtividade com a melhoria do serviço ao cliente, a redução de custos pela eliminação de erros e redundâncias e a melhoria do fluxo de caixa através de um fluxo de pedidos mais eficiente.

38 35 Exige atuação contínua dos membros envolvidos na atividade, afim de manter as informações com maior índice de assertividade entre o que o canal de vendas estiver solicitando, e o que a linha de produção terá que produzir efetivamente. Com base nestas informações é possível estruturar a cadeia de abastecimento para gerar produtividade maior, com qualidade assegurada. As empresas estão desenvolvendo estratégias que enfatizam a redução do tempo total desde o recebimento do pedido de venda até a efetiva entrega do produto. Para Lambert et al. (1998), quanto mais curto for esse período de tempo, a previsão torna-se menos crítica, porque a empresa pode responder mais rapidamente às mudanças da demanda e ao ajuste das informações, revisando os erros e alterações nos processos relacionados ao ambiente externo (canal de venda) e interno (produção), entre outros. Muitas empresas reconhecem a importância da previsão de demanda em todos os níveis. Nos níveis mais altos, ela é a base para realizar o planejamento estratégico em longo prazo. Nas áreas funcionais, de finanças e contabilidade, a previsão de demanda fornece a base para o planejamento orçamentário e controle de custos. O setor de marketing confia na previsão de vendas para planejar novos produtos, premiar os vendedores, e tomar outras decisões importantes. As funções de administração da produção utilizam as previsões para tomar decisões periódicas envolvendo seleção de processos, planejamento de capacidade, melhoria de layout, ou decisões contínuas sobre planejamento da produção e programação do estoque Planejamento dos CD s O planejamento de CD s se refere a um plano direcionado para realizar mudanças dentro de uma possível situação, como equipamento ocioso, problemas de mão-de-obra, oscilações de atividade, rompimento no fornecimento de material, ou outras emergências. Planejamento estratégico este, idealizado para uma futura e necessária mudança afim de sanar situações detectadas como deficiência de espaço, de mão-de-obra, equipamento, crescimento em declínio, mudança da linha de produto, redução de estoque ou problemas de controle de material. Lacerda (2000) ensina que a funcionalidade das instalações depende diretamente da distribuição efetivada pela empresa, classificando-a em dois grupos: estruturas escalonadas, onde se possui um ou mais armazéns centrais e outro

39 36 conjunto de armazéns, CDs próximos das áreas de mercado, e; estruturas diretas, onde os produtos são enviados de um ou mais armazéns centrais diretamente para o cliente. No primeiro modelo de estrutura escalonada, os CDs são empregados com intuito de atender às necessidades de clientes em determinadas localizações geográficas, distantes dos produtores. Dessa forma, diferentemente de entregas fracionadas direcionadas a um ou poucos clientes, o fabricante envia grandes quantidades de produto de uma só vez ao CD, diminuindo os custos do transporte. A partir desse ponto, o transporte para o cliente normalmente se dá de forma fracionada, mas a distância neste aspecto é pequena. As análises podem avaliar o impacto de um único fator sobre as variáveis de interesse, como é o caso do levantamento sobre o efeito da variação do número de CDs sobre o custo total, ou a relação entre o aumento da capacidade de produção e o custo de transporte. O objetivo nesse trabalho é quantificar as relações relevantes para a tomada de decisão. Acompanhe a seguir interessante seqüência que ilustra as novas demandas sobre as estruturas de armazenagem, baseada nas exigências atuais, indicada por Lacerda (2000, p.169): Novas exigências para as operações de armazenagem: Pedidos mais freqüentes e em quantidades menores; Ciclos de pedidos mais curtos; Aumento do número de sku s em estoque; Tolerância zero a erros; Competição baseada em ciclos do pedido e na qualidade. Impactos operacionais trazidos pelas novas exigências: Aumento das atividades de recepção e expedição; Aumento da carga de trabalho devido ao número de pickings; Aumento da atividade de controle de qualidade; Aumento do custo de carregar estoque; Maior necessidade de espaço para estocar um número maior de sku s; Diminuição da atividade por empregado; Aumento dos custos administrativos pela maior circulação de informação e necessidade de controle.

40 37 Rezende et al. (2005, p ) também indicam doze critérios para avaliar o armazém em uso. São eles: Conservação e limpeza garantem a segurança e melhora a acuracidade da produção; Produção dos funcionários, níveis de atividade e moral itens que trazem conseqüência tanto na atividade setorial quanto na segurança; Tecnologia dos sistemas e dos equipamentos de movimentação de materiais também envolve os comentários dos funcionários sobre o sistema; Acuracidade de informações e nível de serviço no estoque um dos melhores indicadores da saúde do CD; Utilização do espaço procurar paletes parcialmente preenchidos ou estruturas que combinem com os produtos; Teste da luva branca - ou seja, verificando acúmulo de poeira, pode-se inferir que o produto está sem giro; Atendimento das normas pelos fornecedores verificação em uma área de espera no recebimento; Perfis dos locais dos produtos e da separação pode comprometer a acuracidade ou provocar lesões; Área de espera na entrada e na saída; Tirando as impressões digitais do produto movimentar o produto no CD com o menor manuseio possível; Conscientização da segurança buzinas e apitos na movimentação são um bom sinal. Paletes vazios também trazem problemas; Ampliar a visão - visitar outros centros de distribuição quando houver tempo Localização dos CD s A definição da localização de instalações em uma rede logística sejam armazéns, fábricas ou depósitos, é um problema de certa normalidade resolvido pelos profissionais da área. Essa atividade já dispõe de tecnologias de informação para estudos de localização, onde são analisados diversos elementos da rede, como: onde as fábricas devem ser localizadas, que fornecedores devem ser utilizados, quantos centros de distribuição devem operar, onde devem estar localizados, entre outros.

41 38 Para Ballou (2001), a definição da localização das instalações físicas, por interferir diretamente na formação dos custos de distribuição, deve incluir todas as movimentações dos produtos e os custos desde a planta, passando pelos intermediários deste canal, através dos pontos de estocagem até chegar ao cliente. Ainda quanto ao posicionamento do estoque, Arbache et al. (2007) se referem às quatro variáveis que influenciam diretamente neste processo: tempo de resposta, giro do produto, valor agregado e exigência de disponibilidade pelos mercados. Uma estratégia utilizada na escolha de instalações físicas, posicionando os CD s com linhas completas em áreas geográficas específicas, dispondo de produtos de modo que os clientes recebam pedidos completos de um único armazém, são capazes de desenvolver outras funções além da estocagem e preparação do pedido, como customização e pré ou pós-manufatura. O planejamento das instalações, segundo Arbache et al. (2007), deve ter como objetivos: garantir que as operações ocorram de forma eficaz; minimizar os custos operacionais; manter o nível de serviço da operação, e mostrar flexibilidade para absorver variações durante processo. Para Lambert et al. (1998) As despesas podem ser eliminadas ou aumentadas como resultado da mudança do número de armazéns. Dessa forma, os valores decorrentes com seguro, impostos e riscos com os estoques entre outros, podem aumentar o custo total de manter estoques para mais de 40% do valor destes. Sistemas avançados de processamento de pedidos e pacotes de administração de estoques informatizados são apenas duas maneiras de reduzir níveis de estoques. É possível também obter economias diminuindo-se o custo da mão-de-obra proveniente da administração de estoques e reduzir o número de pedidos pendentes para faturamento. A localização do armazém ou CD é um dos desafios da logística. De um lado, a pulverização dos estoques e disposição do produto próximo de diversos mercados consumidores, de outro, a teoria da centralização impõe que a redução dos custos com a diminuição do número de CDs pode compensar alguma falta ao consumidor final. Nesses casos, as principais variáveis para a tomada de decisão são as forças competitivas em que a empresa apresenta desagregação da demanda de venda entre as diferentes instalações existentes, atuação contínua na formatação desagregada dos estoques, custos fixos de operação e custos de transporte.

42 39 Uma análise para determinar a melhor localização do CD, pode ser baseada em avaliações exploratórias, quando se deseja entender o impacto de mudanças no ambiente e infra-estrutura. A privatização e concessões de ferrovias e portos geram a expectativa de mudança nos preços praticados, na disponibilidade e qualidade dos serviços. Essas suposições podem ser adaptadas aos modelos por meio de mudanças nos parâmetros de custo, de adição de novas ligações entre instalações, ou de novas possibilidades de escolha de modais de transporte. Isso seria a análise de cenários. Os problemas de localização possuem complexidade bastante alta porque o volume de dados é grande, e requer análise de informações sobre a demanda, custos de transporte, custos e taxas de produção, localização de clientes, dos prováveis pontos de estocagem e suprimento, etc. Cerca de 2/3 do tempo de estudo de localização são gastos no levantamento de dados. Embora existam grandes dificuldades na localização dos armazéns, já existem inúmeras ferramentas computacionais (software) que auxiliam no processo, mais voltadas para a dimensão espacial ou geográfica. Os métodos mais utilizados estão relacionados à simulação e a otimização, onde o processamento de dados inseridos viabiliza soluções Tecnologia da Informação Para chegar a soluções deste estudo, a TI (Tecnologia da Informação) é de alta importância. Os sistemas que combinam hardware e software funcionam como a ligação entre as atividades logísticas em um processo integrado e são empregados para medir, controlar e gerenciar as operações. A TI viabiliza maior integridade e velocidade na conexão das informações, que aperfeiçoa diferentes atividades como, identificar onde e quando os produtos deverão ser entregues e o que e quando estocar. Nesta era do conhecimento, a sociedade é movida pela constante necessidade por novas soluções, para superar os desafios. O ritmo acelerado da evolução das tecnologias da informação (TI) é uma das características mais notáveis do mundo contemporâneo. Essas tecnologias possuem um amplo potencial de ampliação em praticamente todas as atividades econômicas detendo uma capacidade de transformação inimaginável em tempos passados.

43 40 As vantagens desta era contribuem muito com a distribuição física dos produtos industrializados. Seus canais podem se comunicar em tempo real, possibilitando a satisfação das necessidades dos clientes, com o propósito de superar suas expectativas, assim considerando a dimensão do desenvolvimento logístico relacionado com a forma da empresa enxergar sua atuação com os clientes. O mercado exige constante aperfeiçoamento da TI, pois o conhecimento só passa a ser válido se for útil, se agregar valor. Por sua vez, a agregação de valor dada à informação, é empregada não somente como apoio à decisão, mas também na elaboração contínua de estratégias, aprendizagem e implementação de procedimentos. As empresas relacionam-se entre si e com o mundo externo por meio de trocas de informações, insumos e produtos em geral. Assim, podemos perceber a importância da informação para uma operação bem-sucedida nas empresas. Num mundo globalizado e altamente informatizado, a informação é um dos produtos mais valiosos para a gestão da empresa. A informação certa, no formato adequado e na hora certa pode mostrar oportunidades de negócios (ou ameaças) que levam os executivos a tomarem decisões importantes para o sucesso do negócio. (FOINA, 2001, p.17) No campo da logística de distribuição de produtos industrializados, um ambiente em constante transformação, exige ajustes de modelos, de gestão de processos operacionais e econômicos. Os desafios pelo desenvolvimento contínuo de estratégias mercadológicas levam à superação, caso esse do acompanhamento das informações, o qual agiliza a tomada de decisões mais confiáveis. Inúmeros software compõem a inteligência da gestão da informação, como aplicativos operacionais, automação logística ou sistemas transacionais. São muitas as siglas para o universo de sistemas de tratamento da informação: ERP (Enterprise Research Planning), CRM (Customer Relationship Management), ECR (Efficient Constumer Response), entre outras. Tudo possibilitado por bases de dados, Intranets, rastreamento por satélite. Arbache et al. (2007) relacionam algumas dessas tecnologias e suas utilidades para a gestão logística: Sistemas de identificação de produtos e insumos, englobando o código de barras e a radio frequency identification (RFID);

44 41 Métodos de monitoramento e gestão da informação, amparados em software como enterprise resourse planning (ERP) e warehouse managemente system (WMS); Sistemas capazes de implementar processos de suprimentos contínuos, como o efficient consumer response (ERP) e vendor management inventory (VMI); Por fim, comentam os autores aspectos positivos de como a web pode se transformar em uma ferramenta de suporte à logística e integração da cadeia de suprimentos, com modelos de negócios como o business-to-business (B2B) e o business-to-consumer (B2C). Fleury (2000) visualiza em tabela as aplicações de TI direcionadas à logística. Tabela 05 - Aplicações de TI para a logística Aplicações hardware Aplicações software Microcomputadores Roteirizadores Plamtops WMS Sistemas de gerenciamento de armazém Códigos de barra GIS Sistemas de informação geográfica Coletores de dados DRP Planejamento dos recursos de distribuição Rádio freqüência MRP Planejamento dos recursos de manufatura Transelevadores Simuladores Sistemas GPS Otimização de redes Computadores de bordo Previsão de vendas Picking automático EDI Intercâmbio eletrônico de dados Fonte: Fleury. Logística Integrada. 2000, p.30. É pertinente o uso combinado dessas tecnologias com a intenção de gerenciar de forma integrada e confiável os diversos componentes logísticos, como, estoques, armazenagem, transporte, processamento de pedidos, compras e manufatura. À medida que as novas tendências de consumo tornam a logística mais complexa, cresce a importância da utilização das tecnologias de informação, instrumento necessário para gerenciar a crescente complexidade de forma eficiente e eficaz. Arbache et al. (2007) defende, entre outros, o uso do ECR como fundamental na gestão logística, pois além de ser capaz de reduzir custos logísticos por minimizar o estoque, pode melhorar o nível de serviço aos clientes, à medida que normaliza a disponibilidade de produtos.

45 42 Faz-se necessário frisar que o conhecimento e administração da operação não se restringem a softwares avançados, e sim abrange uma grande diversidade de perspectivas, de natureza estratégica, de recursos humanos, tecnológica, cultural, documental, implementação e gestão dos processos, treinamentos, desenvolvimento de liderança, entre outros. Outra estrutura de dados a ser abordada é a ERP (Enterprise resource planning), uma forma integrada de automação e informatização, capaz de dar suporte aos diversos setores empresariais. A tecnologia ERP, segundo Arbache et al. (2007), procura implantar uma base de dados única, onde os diversos módulos ou subsistemas da empresa estão interligados. Rezende et al. (2005) concorda que de longe, grande parte do dinheiro, tempo e esforço investidos recentemente em sistemas de gestão da cadeia de abastecimento foram para esta categoria de softwares ERP. Os autores ensinam que o crescimento do uso do ERP está sendo conduzido por alguns fatores que estão fortalecendo o referido processo: Constante evolução dos sistemas tecnológicos. Diminuição do custo e aumento da capacidade dos computadores em conjunto com o hardware e processamento mais rápido. Aumento das exigências dos clientes em termos de respostas mais rápidas e confiáveis. Mudanças de modelos de negócio de mão-de-obra intensiva para processos automatizados. Métodos de melhoria contínua na administração de materiais foram assimilados para manter o processo competitivo. Empresas bem sucedidas trabalham com estoques enxutos e exigem ter o material certo disponível no momento certo. Os sistemas ERP passaram a envolver funções financeiras tornando-se ferramenta central da gestão corporativa nas empresas de manufatura. (REZENDE et al., 2005, p.43) Introduzindo um sistema de processamento de pedidos automatizado em substituição a um sistema tecnologicamente defasado, é possível permitir um incremento no nível de serviço, redução de estoque, redução nos custos de transporte e armazenagem, amortizando o ciclo de caixa e gerando a diminuição do capital de trabalho e aumento do retorno sobre o investimento.

46 43 Os sistemas mais sofisticados facilitam o trabalho das pessoas envolvidas em dar entrada no pedido e acompanhar os resultados. O cliente ou vendedor entra com o pedido gerando as informações em tempo real. Um dado cadastral do cliente é informado no sistema e é apresentado ao usuário. Pode comparar as quantidades do pedido com uma lista de quantidades mínimas de expedição para garantir que o mesmo atenda as exigências do comprador. Quando o pedido atende aos critérios de exatidão e preenchimento, a mercadoria é liberada para processamento interno, faturamento e efetiva entrega no local definido. Rezende et al. (2005) indicam que soluções genéricas de sistemas empresariais, ou ERP s genéricos, requerem implementações, estudos e compilação adicional. Ao lado de sistemas e softwares úteis, Saliby (2000) comenta o emprego dos programas de simulação, mais abrangentes que os de previsão, mas também mais imprecisos. Especificamente em aplicações de operações logísticas, o autor destaca seu uso para: Dimensionamento de operações de carga e descarga número de docas, empilhadeiras, área necessária, etc.; Dimensionamento de estoque determinação de níveis de estoque de segurança e estoque básico, localização, entre outros, considerando incertezas; Estudo de movimentação de material cálculo do custo/benefício da implantação de novos equipamentos e tecnologias; Sistema de transporte determinação da quantidade e tamanho de veículos, tempo de viagem, entre outros; Fluxo de produção Dimensionamento de equipamentos e avaliação de configurações como células de produção, linhas especializadas, etc. Serviços de atendimento em geral Por exemplo, número de pontos de venda, caixas de atendimento, entre outros. A capacidade de geração da informação logística nem sempre resulta em bons resultados para operação, observamos vários exemplos onde as abrangências da tecnologia de informação não atingiram os resultados esperados ao iniciar a implementação do projeto. No entanto, existem poucas evidências quantitativas que relacionam capacidades e características do sistema de informação logística. É certo que o número de participantes no canal de distribuição atualmente é crescente, o que seguramente pode concorrer para o aumento dos custos. A

47 44 solução seria, necessariamente, maior integração, coordenação e sincronização de atividades, mediante cooperação e troca de informações. Para isto, novas ferramentas já estão em evolução em seu uso prático Geração de Informações Informações bem estruturadas também são essenciais para o sucesso na integração e desenvolvimento de sistemas para medição do desempenho, capazes de demonstrar as mudanças e avaliar o impacto gerador de estagnação operacional ou o efetivo progresso. Com base nestas análises é possível evidenciar acertos e falhas, seguindo com a estruturação de um plano de ação que permite construir uma nova solução para as situações anteriormente não previstas, alinhando ainda mais o processo logístico existente. Avaliação de desempenho e verificação dos procedimentos é necessária para a empresa adaptar-se de forma adequada a necessidade dos clientes ao ambiente de negócios em constante mudança. O conhecimento do comportamento passado e das políticas e práticas atuais, bem como do comportamento da concorrência e do meio ambiente, é importante para o planejamento das necessidades futuras. Os gestores podem desenvolver isso avaliando os objetivos e planos da empresa, considerando-se os resultados da auditoria. Uma boa auditoria deve incluir avaliação do mercado externo e das operações internas. Mesmo conhecedores da inexistência da padronização de um sistema de avaliação ideal que possa ser reconhecido como ideal. Cada sistema reflete sua empresa, ambiente financeiro, de mercado e certamente as estratégias e habilidades de seus integrantes. Rezende et al. (2005, p.324-5) definem um pedido perfeito, que deve servir de parâmetro a ser confrontado com os resultados medidos dentro da organização, como aquele: Cuja entrada é processada corretamente; Que é atendido completamente na primeira solicitação; Que é separado com precisão, com a quantidade certa, dos itens certos; Que chega ao local certo; Que chega com pontualidade conforme se diz ao cliente que vai chegar; Que chega sem avarias;

48 45 Que é documentado sem erros. Para iniciar a medição de um indicador de pedido perfeito, primeiramente é preciso alinhar o que a empresa considera como um pedido perfeito, definindo os indicadores e metas corretamente. Em seguida, se deve gerar a medição de cada elemento para identificar o resultado em cada um deles. Estes procedimentos permitem identificar as áreas com problemas para que a as ações corretivas sejam exercidas. É fundamental incluir todos os elementos importantes para os clientes, evitando investir tempo e dinheiro em ações isoladas ou não muito relevantes na visão dos mesmos, que poderiam atingir resultados melhores se fossem investidos em outro lugar. Então, é vital perguntar aos clientes o que é importante para eles em vez de assumir o que prontamente sabe tudo. Ao definir um conjunto apropriado de indicadores, é fundamental seguir com algumas etapas no processo: Estimar o desempenho atual por elemento; Definir calendário de auditoria interna dos processos; Fazer amostragem de um grupo de pedidos antes que eles deixem o armazém, conforme a sua definição de pedido perfeito; Fazer também uma auditoria externa. Visitar os clientes para averiguar o recebimento dos produtos, obtendo informações na operação final de atendimento ao pedido. Dornier et al. (2000) também lembram que na busca da melhoria contínua de desempenho, as prioridades podem mudar à medida que alguns problemas são detectados e resolvidos e novos indicadores de desempenho serão desenvolvidos. Além disso, o sistema de indicadores deve permanecer flexível. O desempenho logístico deve ser reavaliado no mínimo a cada ano ou em períodos pré-definidos pela empresa, inclusive para adaptar-se às mudanças das necessidades do consumidor, da estratégia de marketing, do ambiente econômico e competitivo, das regras governamentais e dos recursos disponíveis da empresa Terceirização dos Serviços Logísticos Assim como o uso de CD s terceirizados, especializados, pode ser fundamental para a estratégia de uma empresa, o emprego de operadores

49 46 logísticos. É outro fator que pode trazer vantagens competitivas e estratégicas fundamentais. Mas deve-se fazer a distinção entre o operador logístico integrado que é caracterizado como um fornecedor de serviços logísticos de forma mais completa, capaz de atender todas ou quase todas as necessidades logísticas de seus clientes, de forma personalizada. Já os prestadores de serviços especializados se fortalecem e assumem a responsabilidade por áreas específicas, como transporte, armazenagem, recursos humanos, informações, entre outros. O aumento da terceirização, como ensina Novaes (2007) se deve a fatores como a crescente exigência atual de redução de estoques e competição globalizada, quando as empresas podem se dedicar às suas atividades centrais. A terceirização de serviços logísticos constitui, principalmente para as sociedades comerciais, uma forma de atingir novos mercados e oferecer um melhor nível de serviço aos clientes. Um importante fator de mudanças que tem conduzido uma rápida evolução dos serviços logísticos no país é a instalação de alguns operadores internacionais se instalarem no Brasil inicialmente para atender a demanda das multinacionais as quais prestavam serviços no exterior. Outras surgiram através de contratos operacionais até mesmo ligadas a estes grandes operadores. Certamente, nesse processo há transferência de know-how logístico entre as estrangeiras e as nacionais. Esse é um importante fator de mudanças e que tem provocado a rápida evolução do setor de serviços logísticos em nosso país. A análise que contribui para a decisão se a empresa estiver disposta a terceirizar ou não sua operação logística como cita Fleury (2000), verticalizar ou desverticalizar, podem existir análises aparentemente fortes a favor da verticalização, como por exemplo, alguns consideram que fazer o serviço internamente pode permitir reduzir os custos, eliminando-se a margem do fornecedor do serviço, e aumentar o controle operacional sobre variáveis como qualidade, prazo, disponibilidade, flexibilidade, exclusividade ou facilidade de coordenação. Tais argumentos podem se mostrar mais ou menos relevantes dependendo da estratégia da empresa. Para se obter maiores lucros melhorando a eficiência dos operadores logísticos, a empresa precisa alcançar uma atuação colaborativa semelhante entre as partes, afinal, por ser especializado, o fornecedor de serviços logísticos é capaz de captar menores custos de mão-de-obra, alcançar benefícios

50 47 exclusivos com soluções de comunicação, informatização, deslocamento e coordenação, e até redução em impostos, sendo capaz de oferecer custos, na verdade, substancialmente menores que uma empresa não especializada. A decisão de entregar a um terceiro a execução de parte ou total da operação pode resultar numa combinação de menores custos e melhores serviços para o contratante. Indica a redução de investimentos em armazenagem, frota, e tecnologia de informação, resultando em maior retorno sobre o investimento. Ao delegar a atividade logística para um operador externo competente, os executivos da empresa contratante liberam tempo e energia para se dedicar à difícil e estratégica missão de desenvolver e aperfeiçoar a competência central de seu negócio. (...) Ao contratar com terceiros a operação de suas atividades logísticas, a empresa transforma custos fixos em variáveis, reduzindo substancialmente seu ponto de equilíbrio, ganhando, por conseqüência, flexibilidade operacional. (FLEURY, 2000, p.138) Ao definir um operador logístico também devem evitar alguns problemas na contratação, como: distancia do relacionamento direto com os clientes com possíveis dificuldades de acesso às importantes informações; existir descompasso entre as estratégias de negócio entre o contratante e o contratado; o operador logístico pode demonstrar-se impossibilitado de cumprir metas impostas, e; o risco de se desenvolver dependência excessiva do contratante em relação ao operador. Fleury (2000) também evidencia quatro questões básicas que devem ser respondidas antes de se contratar um operador logístico: O que se deseja ganhar com a contratação? Por exemplo, pode-se desejar redução de custos, melhoria da qualidade de serviços, aumento da rentabilidade, entre outros; Que características deve ter o operador logístico? Podem-se esperar, entre outras coisas, atitudes gerenciais, padrões de convivência, filosofia empresarial, estrutura; Que instrumentos gerenciais devem ser estabelecidos? É fundamental a criação de instrumentos gerenciais de planejamento, controle e monitoração das operações; Como avaliar os resultados? O estabelecimento de metas e objetivos pode ser comparado às informações obtidas pelos instrumentos gerenciais de planejamento e controle.

51 48 Os serviços mais relevantes possíveis de terceirização logística especializada estão relacionados ao transporte, envolvendo os diferentes modais; armazenagem de produtos; manipulação de produtos, incluindo embalagem, identificação, entre outros; operações industriais, como montagem final, testes de qualidade; operações comerciais, como recebimento de pedidos; geração de informações, como administração de estoques, rastreamento da carga, e; administração logística e desenvolvimentos de projetos. De qualquer maneira, é essencial buscar informações para a contratação de quaisquer atividades logísticas, atividade obrigatória para localizar informações seguras, ainda mais em um mercado novo, em expansão, e com grande variedade de ofertas de serviços. Novaes (2007) sugere o levantamento de dados junto a organizações profissionais especializadas, como a Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística ou publicações específicas O SCM (Supply Chain Management) O presente estudo incentiva a integração entre o canal de vendas e logística, anteriormente defendida para a realização de estatísticas de demanda, e por vezes acompanha o conceito global de SCM (Supply Chain Management) o qual, segundo Arbache et al. (2007), além de perceber os processos logísticos, é capaz de gerar valor para o cliente, de integrá-lo, desde as fontes de matéria prima até a venda para o cliente final. A única diferenciação que nesta ocasião se faz é quanto ao foco no cliente: não deve ser evidenciado no estudo o cliente final, mas sim o cliente direto, ou seja, o atacadista. A concepção do Supply Chain Management leva em conta todas as atividades relacionadas com os fluxos de materiais e atividades, como evidenciou Razzolini (2009, p. 33), que define SCM como: A administração sinergica dos canais de suprimentos de todos os participantes da cadeia de valor, através da integração de seus processos de negócios, visando sempre agregar valor ao produto final, em cada elo da cadeia, gerando vantagens competitivas ao longo do tempo. (RAZZOLINI, 2009)

52 49 Com o aumento do número de participantes na cadeia de distribuição e nos processos logísticos, podem-se causar problemas de coordenação, aumentando os custos. Fleury (2000) comenta que a solução para esse tipo de problema passa necessariamente pela busca de maior coordenação e sincronização, somente possível mediante cooperação e troca de informações. Figueiredo e Arkader (2000) concordam que o conceito de SCM surge como uma evolução da logística integrada, concebida na década de E fazem a distinção: enquanto a logística integrada alcançava apenas uma integração interna das atividades, o SCM representa uma união interna e externa, incluindo qualquer negócio que interligue fornecedores e consumidores finais. O conceito de SCM se sustenta no de Rezende et al. (2005), o qual também o considera um modelo conceitual, com os produtos fluindo desde a fonte de matéria-prima até o cliente final. Ultrapassa a simples continuidade da logística integrada. Tal conceito engloba todos os processos que geram valor para o cliente, independentemente de onde forem executados, seja na própria empresa, seja em alguma outra em que haja algum tipo de relacionamento, como fornecedores de matéria prima ou CDs contratados. As empresas que não adotam a prática integrada de sistemas têm em sua logística um conjunto de atividades fragmentadas e com coordenação mais difícil, distribuída entre as diversas áreas e atividades dentro da empresa, sendo que cada uma destas tem seus próprios orçamentos, propriedades e medições. A dimensão do cliente, também precisa ser considerada antes, durante e após as vendas, direcionando a logística em sintonia com vendas e marketing, planejamento da produção e distribuição. Fleury (2000) confere que para viabilizar o gerenciamento da logística de forma integrada, os processos devem ser tratados como um sistema, ou seja, um conjunto de componentes interligados, trabalhando de forma coordenada, com o intuito de atingir um objetivo comum. Uma alteração em qualquer um dos componentes de um sistema tem, em princípio, efeito sobre outros componentes do mesmo sistema. A tentativa de otimização de cada um dos componentes, de modo isolado, normalmente não leva à otimização de todo o sistema, podendo ocasionar sua subutilização. Tal conceito é normalmente estipulado como princípio das compensações, ou perdas e ganhos. Tentativas de atuar sobre qualquer um dos

53 50 componentes isoladamente podem representar aumento de custos de outros componentes, e até mesmo perda do nível de serviço. Fica claro que os fundamentos do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos como indica Christopher (2002), baseiam-se na concepção de uma logística única, e não fragmentada em diversas áreas funcionais, objetivando a decisão estratégica onde não só o suprimento, mas também as informações são compartilhadas por quase todas as funções da cadeia, fornecendo a perspectiva de que os estoques devem ser usados como mecanismo de balanceamento e nunca como primeiro recurso, mas sempre como último. A chave é a integração. Para se formular uma idéia mais precisa sobre os ganhos proporcionados pelo SCM na gestão logística, Fleury (2000) aponta um estudo realizado pelo MIT, que identificou como principais benefícios custos menores no estoque, transporte e armazenagem, melhoria dos serviços em termos de entregas mais rápidas e produção personalizada e crescimento da receita. As empresas analisadas no estudo indicaram ganhos impressionantes: redução de 50% dos estoques; aumento de 40% nas entregas no prazo; redução de 27% nos prazos de entrega; redução de 80% na falta de estoques; aumento de 17% na receita. (FLEURY, 2000) A finalidade principal do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos é a satisfação dos clientes e sua principal função é fornecer utilidade de tempo e lugar na transferência de mercadorias e serviços entre o comprador e o vendedor. Interessante notar, como se refere Fleury (2000), que as empresas que conseguem quebrar o paradigma de melhorar o nível de serviço logístico percebido pelo cliente ao mesmo tempo em que reduzem os custos, possuem um conjunto de características comuns: sucesso do cliente; integração interna; integração externa; processos baseados no tempo; mensuração abrangente, e; benchmarking. O caminho para a introdução do SCM é, certamente, muito trabalhoso. Para tanto, a satisfação do cliente deve ser o foco central. O esquema organizacional da empresa deve ser revisto, modernizado e, logicamente, é necessário um sistema de informações bem montado que interligue todos os parceiros da cadeia. Também é preciso montar sistemas de custos e desempenho adequados nas empresas participantes, aumentando a transparência de informações. Ainda quanto a sua implementação, Fleury (2000) identifica duas barreiras a serem superadas: a primeira advém da relativa novidade do conceito, pouco difundido principalmente no Brasil; a segunda, da complexidade e dificuldade de sua

54 51 introdução nas organizações. É fundamental quebrar barreiras organizacionais erguidas pela prática de gerenciamento por silos, onde diversos objetivos são buscados pelos inúmeros participantes do canal, não raramente conflitantes, em prejuízo de uma visão sistêmica e integrada. Fleury (2000) declara que são sete os processos considerados chave para a introdução do SCM: 1. Relacionamento com os clientes Equipes focadas nos clientes estratégicos precisam encontrar meios de tornar atrativos os produtos e serviços para sua classe de clientes; 2. Serviço aos clientes Atender de forma eficiente consultas e requisições de clientes fornecendo um ponto de contato único; 3. Administração da demanda Equilibra a oferta e a demanda captando e atualizando seus dados; 4. Atendimento de pedidos Sem erros, e dentro do prazo de entrega esperado; 5. Administração do fluxo de produção Para responder agilmente às mudanças e condições do mercado, desenvolver sistemas flexíveis de produção; 6. Compras / suprimento A fim de garantir respostas imediatas e uma perpétua melhoria de desempenho, devem-se gerenciar as parcerias com fornecedores; 7. Desenvolvimento de novos produtos o envolvimento dos fornecedores no lançamento de novos produtos deve ser cooptado o mais breve possível. Diversas características podem contribuir para o sucesso do SCM: O estabelecimento de objetivos e metas claras em áreas-chave (tempo de entrega, índices de disponibilidade, giro de estoques, entrega no prazo); a determinação do papel de cada membro da equipe na perseguição dos objetivos; o estabelecimento de uma estratégia de implementação; e a formalização de medidas quantitativas de desempenho para medir os resultados alcançados. (FLEURY, 2000, p.46) Figueiredo e Arkader (2000) trazem dados interessantes quanto ao estudo da área. Certamente, os talentos em logística, antes de serem lançados ao mercado, devem passar por uma ênfase adequada no ensino, sendo preparados para seus conceitos mais avançados. Os autores exemplificam afirmando que nos EUA e

55 52 Europa as empresas mais conceituadas na área incluem o ensino do conceito em seus cursos gerenciais básicos obrigatórios, assim como nos eletivos. Até mesmo escolas consideradas líderes no ensino de logística, como a Michigan State University (nos EUA) promovem a criação de uma área específica de Supply Chain Management. Mas, no Brasil, o ensino da logística se mostra defasado quando comparado aos EUA, principalmente. Os autores ilustram a defasagem citando que um levantamento realizado pela Biblioteca Coppead junto às principais bibliotecas de ensino do país, na década de 90, encontrou apenas dois periódicos e um acervo completamente desatualizado, ilustrando claramente porque o SCM demorou a chegar às empresas e às escolas do país. O serviço ao cliente desenvolvido pela logística é um dos elementos mais relevantes disponíveis para uma organização e com importantes oportunidades de evolução da gestão. Portanto, a qualidade do desempenho do serviço ao cliente depende intensamente da projeção e gerenciamento do sistema logístico. Esta é uma atividade dinâmica capaz de maximizar o resultado de toda a atividade logística possibilitando obter o resultado maior, que é a satisfação do cliente ao serviço prestado Benchmarking O Benchmarking que trata da busca de melhores práticas que conduzem ao desempenho superior. Importante ferramenta que auxilia, entre outras coisas, a medição de desempenho da empresa. Segundo Chistopher (2002) são três os pontos-chave do benchmarking: as observações em relação ao desempenho feitas pelos clientes devem ser a referência básica para a medição; não é necessário comparar o desempenho apenas com o concorrente imediato: tem que ser com o melhor da classe, e; não são apenas os produtos que são medidos e comparados, mas também os processos que os produzem. Assim, o benchmarking pode ser definido como a medição contínua dos produtos, serviços, processos e práticas da companhia, em relação aos padrões dos melhores concorrentes, considerados como líderes do setor. É importante começar com uma análise competitiva, podendo superar estes patamares, pois enquanto a análise competitiva normalmente centraliza sua atuação

56 53 para comparação dos produtos, o benchmarking observa também as habilidades operacionais e gerenciais envolvidas. Além disso, enquanto a análise competitiva está normalmente limitada às companhias que fornecem produtos ou serviços mais ou menos similares, o benchmarking oferece liberdade para identificar o melhor de um processo ou habilidade. Desta forma, mais que um processo de analise, vem a ser uma ferramenta de estímulo para a inovação. Novaes (2007) estipula duas premissas básicas para o apoio do benchmarking em uma empresa. A primeira considera que as empresas devem buscar aperfeiçoamento contínuo em todas suas operações se quiserem sobreviver, buscando corrigir ou aperfeiçoar processos antes de se deteriorar. A segunda afirma que atualmente é necessário buscar as melhores práticas externamente à empresa, sempre que possível. É importante a empresa desenvolver um modelo próprio para obter informações internas e externas que possa ser ocupadas para confrontar os resultados entre as áreas internas e externas, buscando saber e entender os modelos praticados pela concorrência e mesmo de empresas de outros segmentos. Com isto apurar as relações mais produtivas e as menos produtivas, para chegar ao resultado que permita analise clara dos dados. É preciso assimilar que o resultado precisa ser encarado como apoio ao benchmarking, sendo necessário agregar outras variáveis quantitativas e qualitativas, que pode alterar a avaliação final. 2.3 MODELOS DE TRANSPORTE Os Modelos de transporte são determinações de padrões para transportes de mercadorias de pontos de expedição para localidades definidas previamente. Estes padrões têm como base pontos notáveis, como clientes, terminais, cidades, escolas, e outros, representados por nós, conectados através de arcos. (RORATO, 2003). Os Modelos de transporte ajudam planejadores a tomar decisões coerentes e oportunas. Usando otimização matemática, planejadores buscam minimizar custos totais ou maximizar lucros para rotas e localizações relevantes, ao passo que não ultrapassam as restrições impostas. (NATARAJAN, 2009). Assim, fica evidente a capacidade dos Modelos de transporte em aumentar a eficiência na tomada de decisão durante um processo logístico.

57 54 Os modelos logísticos integrados ganharam grande impulso nos anos 90, sendo utilizados para equacionar as funções logísticas e quantificá-las. Assim, Daskin (1985) afirma que os modelos integrados são de grande significância dentro do estudo da Logística e expõe que a compensação de custos parte do princípio que um aumento de custo em determinado setor da empresa deve ser compensado com maior ou igual redução de custos em outro, para haver o balanceamento no ponto mais rentável. Segundo o autor, a modelagem da logística integrada segue as seguintes vertentes: estudos de estoques associados com transporte, estudos de rotas e outras funções logísticas. Ao fim da definição de todos os nós possíveis para a realização de transportes, fica definida uma Rede de Nós, que vai servir para avaliação de qual a combinação será a mais adequada. Sobre os modelos de redes de transporte, Gallo (2010, p.1), relata que os modelos e os algoritmos da rede têm um papel fundamental no desenvolvimento da Pesquisa de Operações e na Ciência de Gerenciamento desde os tempos iniciais destas disciplinas. (tradução do autor) O processo de modelagem passa inicialmente por um estudo para a definição dos nós em potencial para chegar a determinadas localidades, conforme Winston (1997) citado por Sirikijpanichkul, A. e Ferreira, L. (2006). (Tradução do autor). Os nós envolvem todos os elementos que compõem a cadeia logística da empresa, como as Fábricas, os Centros de Distribuição, os Portos e os Clientes finais, que geralmente estão localizados nos vértices das redes. Segundo Crainic (1998, p. 16): Problemas de posição/localização envolvem o apontamento de uma ou de diversas alocações, geralmente nos vértices de uma rede, a fim de facilitar o movimento dos bens ou a provisão de serviços ao longo da rede. A demanda ( clientes") também está geralmente presente nos vértices da rede. (CRAINIC, 1998, p. 16): Após a definição de todos os nós em potencial, são formados cenários específicos, utilizando combinações de nós que se completem. Sobre estes cenários, Sirikijpanichkul, A. e Ferreira, L. (2006, p.18), relatam:

58 55 O resultado é um nós candidatos no roteiro da localização para serem usados nos próximos processos. Cada roteiro é variado em número, em tamanho (capacidade), e na localização padrão da posição dos nós propostos. Isto é projetado para remover as improváveis opções de acordo com critérios de seleção tais como a capacidade total dos eixos propostos e da demanda crescente do transporte de mercadorias; teste padrão da posição dos nós propostos e da distribuição espacial das atividades do frete (mercado; fábrica; companhias de transporte; porto; etc.) na localidade. (SIRIKIJPANICHKUL, A. e FERREIRA, L. 2006, p.18) Depois da formação dos cenários, compostos por uma combinação de nós, é realizada uma combinação de cálculos sobre todas estas possibilidades, para determinar qual delas é viável. Deste modo, é possível evidenciar qual o melhor cenário proposto dentre as possibilidades efetivas, sendo este definido como o modelo logístico ideal para o transporte, sempre visando atender o foco pré-definido pela demanda. Este modelo logístico deve satisfazer todos os requisitos referentes aos fatores mensurados para cada um dos cenários, relacionados com tempo de transito, custo e risco de sinistro. É interessante ressaltar que mesmo em redes menores, com poucas localizações e rotas, decisões coerentes requerem dos planejadores a reunião de uma grande quantidade de dados e investigação de numerosas variáveis (NATARAJAN, 2009). Para cada problema encontrado, faz-se necessário utilizar um modelo logístico específico que se destaque por ser mais adequado à solução esperada. O autor Crainic (1998, p.16) cita três modelos logísticos adequados a situações distintas, como segue: 1. Modelos de Cobertura: Situar instalações nos vértices de uma rede para que os vértices de demanda sejam cobertos pelas instalações, estando a uma dada distancia da instalação. A distância de cobertura, geralmente relacionada ao caminho de mais curta distancia entre a instalação e o nó de demanda pode ser o mesmo para todos os vértices, ou pode depender de uma instalação específica e de pontos de demanda. O problema pode ser minimizar o custo de alocação das instalações, sujeito as restrições para que todos os vértices estejam cobertos. Se um for operar com um orçamento fixo, então o objetivo deve ser maximizar a demanda coberta pelas instalações. 2. Modelos de Convergência: Situar um numero de instalações nos vértices da rede a fim de minimizar a distancia máxima entre o ponto de demanda e a instalação. 3. Modelos Intermediários. Situar um numero de instalações nos vértices da rede e alocar demanda a estas instalações, a fim de minimizar a distância total ponderada entre as instalações e os pontos de demanda. (CRAINIC, 1998, p.16)

59 56 Cada um destes Modelos Logísticos é mais adequado para tipos específicos de atividades. Devem ser escolhidos levando em conta a classificação dos modelos e suas características, buscando uma relação bem adaptada a sua atividade. Podemos verificar que cada um dos modelos citados acima possui suas recomendações: Modelos de Cobertura são tipicamente associados com a alocação de instalações públicas como Clínicas de Saúde, Correios, Bibliotecas e Escolas. Modelos de Convergência frequentemente aparecem ao estabelecer uma alocação de instalações de emergências como Bombeiros e Estações de Ambulâncias. Modelos Intermediários são diretamente relevantes aos serviços de design de logística e distribuição de frete. (CRAINIC, 1998, p. 17) Fica evidente que um Modelo Logístico deve ser avaliado e escolhido com base em um problema e solução esperada, onde podemos ter centros de demanda afastados dos centros de produção, necessidade de entrega dispondo de pouco tempo hábil, necessidade de risco da operação próximo a zero entre outras variáveis especifica de cada operação. Deste modo, os Modelos Logísticos auxiliam para a tomada de decisão.

60 57 3 METODOLOGIA DA PESQUISA 3.1 MÉTODO CIENTÍFICO O método de pesquisa utilizado neste trabalho foi o indutivo. Segundo Gil (2002), Lakatos e Marconi, (1993), as constatações particulares levam à elaboração de generalizações. 3.2 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA A pesquisa pode ser classificada: Quanto à natureza: Aplicada. A pesquisa aplicada segundo Silva e Menezes (2001 p.20), tem por objetivo gerar conhecimentos para aplicação prática dirigida à solução de problemas específicos. Envolve verdades e interesses locais. Quanto à forma de abordagem do problema: Qualitativa e Quantitativa. Segundo Patton (1990) numa pesquisa podem-se coletar dados qualitativos como quantitativos. Quanto aos objetivos: Exploratória. Para Gil, (2002 p.44) a pesquisa exploratória tem como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idéias, com vistas à formulação de problemas mais precisos ou hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores. Quanto aos procedimentos técnicos: Levantamento. Para Silva e Menezes (2001 p.21), o levantamento acontece quando a pesquisa envolve a interrogação direta das pessoas cujo comportamento se deseja conhecer. 3.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA A população é caracterizada segundo Lakatos e Marconi (2001 p.108) como um conjunto de seres animados ou inanimados que apresentam pelo menos uma característica em comum. Partindo do conceito exposto, a população desse estudo inclui empresas de transporte (aquaviário, rodoviário e ferroviário), operadores logísticos e empresas de laminados de madeira. Já a amostra refere-se à parte da população ou do universo, selecionada de

61 58 acordo com uma regra ou plano (SILVA e MENEZES, 2001 p. 32). Portanto, nesse estudo a amostra compreende as propostas comerciais de 02 empresas de transporte aquaviário, 05 empresas de transporte rodoviário, 01 empresa de transporte ferroviário, 03 operadores logísticos além de 03 indústrias de laminados de madeira. 3.4 ESTRUTURA DA METODOLOGIA APLICADA A estrutura da metodologia aplicada neste trabalho científico foi definida em formato de degraus dos procedimentos a ser utilizados para obter os melhores resultados passo a passo que pode ser representado esquematicamente da seguinte forma: Figura 02 - Estrutura da metodologia aplicada Fonte: O Autor O processo é continuamente retomado e repetido no interior do discurso dissertativo que se compõe, com efeito, de etapas de levantamento de fatos, de caracterização de idéias e de fatos, mediante processos de análise ou de síntese, de apresentação de argumentos lógicos ou tatuais, de configuração de conclusões (SEVERINO, 2007).

62 59 Este raciocínio permitiu a estruturação das idéias e os dados para o desenvolvimento deste trabalho de maneira alinhada e ordenada. 3.5 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES O sistema de transporte multimodal que consiste na utilização de mais que um modal de transporte desde a origem até o destino com base na definição das rotas, isto é de sequências de pontos de carregamento/descarregamento que os diferentes equipamentos de transporte deverão percorrer, considerando a capacidade de carga de cada modal, analise de custos, confiabilidade dos serviços, nível de qualidade relacionada aos produtos, localização dos pontos de embarque, transbordo e entrega no destino final, com o objetivo de aumentar a eficiência de seus processos, atendendo a todas as restrições do modelo. As variáveis da logística de transporte multimodal envolvem decisões, objetivos e restrições. As decisões consistem em alocar um conjunto de soluções de transporte multimodal a empresas do segmento de painéis de madeira, bem como poderá ser reavaliado e adequado para outros segmentos que possa apresentar as similaridades em suas características e necessidade. Os objetivos devem ser minimizando o custo mantendo a qualidade dos produtos e o nível de serviços aos clientes. Com relação às restrições, as rotas devem ser completadas com os recursos disponíveis, respeitando os limites de tempo e as restrições de trânsito como velocidade máxima, capacidade de carga, nível de avarias, horários de carga e descarga. Para muitas empresas o transporte é a atividade logística mais importante, essencial para ampliar a capacidade de distribuição física, viabilizando a participação das empresas nos segmentos de mercado que atuam, gerando diferenciação dos produtos/serviços oferecidos e na obtenção de vantagens competitivas, também para o segmento de painéis de madeira objeto deste estudo. Quanto à escolha do tema, de alta relevância ao meio acadêmico e empresarial por se tratar de uma atividade em constante evolução para os usuários brasileiros, basicamente em função das constantes mudanças no habito de consumo das pessoas. Desta forma se mostra oportuno o aprofundamento da pesquisa e desenvolvimento de novas soluções logísticas para atender a expectativa dos consumidores.

63 60 O mesmo atende aos três requisitos indicados por Martins e Lintz (2000): viabilidade, pois respeita a exigência de evidências empíricas, prazos e potencialidade do pesquisador; importante, visto que afeta um segmento substancial do empresariado, e; originalidade, pois aponta novos resultados dentro da ciência proposta. 3.6 DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS A definição de parâmetros foi gerada com base no levantamento de dados para verificar as variáveis existentes relacionadas à disponibilidade dos diferentes modais de transporte, suas características relevantes, dimensões, capacidade de carga, vantagens, desvantagens, necessidade de operações complementares para armazenagem, movimentação das cargas, bem como especificação dos parâmetros que possibilite comparativos entre os possíveis modais a ser utilizado. A relevância da definição para o trabalho científico em geral esta no fato de ela permitir exata formulação das questões a serem debatidas. (SEVERINO, 2007) Foram testados os dados disponíveis com a mesma base de parâmetros, a mesma necessidade mercadológica, os mesmos volumes de carga, a disponibilidade de embarque em diferentes datas e modais. A quantidade total testada foi a mesma para os diferentes modais porem respeitando suas diferentes capacidades técnicas. O levantamento dos dados para execução do trabalho levou-se em consideração as seguintes atribuições: Custos de Transporte de cada modal; Freqüência de cada modal; Lead Time de trânsito dos modais; Capacidade de carga disponível; Volume mínimo e máximo por embarque; Origem e destino da carga; Características do produto; Formato da embalagem; Nível de avarias aos produtos;

64 61 Buscou-se explorar o tema de forma mais abrangente possível, providenciando material suficiente para organizar uma visão sistêmica que possibilitou a posterior análise e comparação com os resultados da pesquisa realizada. 3.7 COLETA DE DADOS A coleta de dados foi efetuada através da análise de propostas comerciais dos operadores logísticos de diferentes modais de transporte, visitas técnicas aos principais pontos do fluxo entre a origem e destino da carga na busca do conhecimento da infra-estrutura existente e condições técnicas operacionais visando saber se estão adequadas e relacionadas com o modelo em estudo, para serem avaliados bem como gerar dados estruturados para tomada de decisão. Uma vez definidos os documentos a serem pesquisados, procede-se à leitura combinando o critério de atualidade com o critério da generalidade para o estabelecimento da ordem de leitura. (SEVERINO 2007) Foram consideradas as variáveis existentes na evolução dos estudos de aplicabilidade das ferramentas ao desenvolvimento do modelo logístico de transporte multimodal, ainda dispondo de uma tabela que permite avaliar os modais de transporte dentro das suas características relacionadas à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade, frequência, custo e qualidade. A verificação técnica também foi realizada, para analisar a consistência entre os dados apontados, e os resultados obtidos através da manipulação dos procedimentos operacionais. Também foi realizada a análise gerencial, quanto o comportamento do modelo testado, bem como sua credibilidade. Buscando evidências da eficácia, por meio de análises dos resultados propostos pelo modelo em uma situação real. O primeiro fator a ser buscado na coleta dos dados para avaliação das combinações entre modais e rotas foi a distância. Visto que, no ramo comercial e logístico, a linguagem predominante para distâncias é sempre em quilometragem, esta foi à unidade escolhida para a coleta de dados. Para referenciar os valores de distância, foram utilizadas fontes diferentes para cada tipo de modal.

65 62 Quanto às distancias do modal Rodoviário, foi utilizada uma pesquisa bibliográfica, tendo como fonte informações do DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), que fornece uma tabela com as distancias entre cada uma das principais localidades do país (Ver anexo A). Em relação ao modal Ferroviário, os dados foram coletados a partir de informações cedidas por uma operadora da malha ferroviária que atua no Sul e Sudeste do Brasil. E, por fim, para conseguir as informações sobre distâncias marítimas, foram pesquisados dados junto a operadoras de transporte marítimo, que informaram as distancias entre os portos em Milhas Náuticas (definição convencional da milha náutica foi adaptada em 1929 pela I Conferência Hidrográfica Internacional Extraordinária ( First International Extraordinary Hydrographic Conference ), realizada no Mônaco). Foi feita a conversão de Milhas náuticas para quilômetro, usando a proporção, segundo convenção internacional, de que 01 milha náutica é igual a 1.853,25 metros, e posteriormente, metros equivalem a 01 quilômetro. Os dados de custo para os modais Rodoviário, Ferroviário e Náutico foram extraídos de pesquisas de mercado com transportadoras e operadoras logísticas reais. Foram realizadas cotações com várias empresas para determinar o preço mais competitivo e adequado com a realidade para a pesquisa. Mais especificamente em relação ao modal Rodoviário, os dados coletados foram de fretes em Reais por tonelada carregada, incluindo todos os impostos, seguro e pedágio. Após isto, foi realizada a conversão dos valores para Reais por M3, utilizando uma densidade média de 700 kg/m³, e posteriormente, este valor foi convertido de Real por metro cúbico para Dólar por metro cúbico. Posteriormente, multiplicamos os valores alcançados por 35 m³, visto que esta é a capacidade de uma carga fechada. Assim, trabalhamos com os valores de uma unidade de transporte. Sobre o modal ferroviário, conseguimos também o valor do frete em Reais por tonelada carregada, sendo feita a mesma conversão para a unidade requerida posteriormente. Para os trechos complementares rodoviários, a fonte e critérios de conversão foram os mesmos já utilizados para o mesmo caso. E, para o modal Náutico, as cotações foram todas na modalidade Píer / Porta, onde a carga seria retirada no porto e entregue direta ao cliente final. Para o trecho Náutico, os valores propostos foram indicados em um montante fechado, para

66 63 uma carga de 26,4 toneladas. Fizemos a conversão dividindo o total cobrado pelo serviço pela tonelagem da carga, e logo após passando este valor para Reais por Metro cúbico. O valor do trecho rodoviário da fábrica até o porto foi cotado com as transportadoras e convertido para o padrão requerido logo após. Para o fator tempo, a unidade utilizada foi em horas. Este fator foi calculado levando em conta desde a saída do material do local de expedição, até a chegada em seu destino. No quesito Tempo de viagem, utilizamos diversos critérios para definir os valores. Para o modal Rodoviário, foi realizada uma pesquisa de percepção com transportadoras a fim de determinar a kilometragem e o tempo despendido por um motorista a cada dia de viagem, considerando distancia, tempo de descanso e de trajeto. Deste modo, foi avaliado que um motorista faz em média 750 km de viagem a cada dia, realizando isto a uma velocidade média de 55 km/h. Entretanto, existe o fato de que após esta distancia, naturalmente há a necessidade de um tempo para parada, aumentando o tempo de viagem em, além do maior trajeto, também com o tempo de parada diário. Assim, foi medida uma proporção de que a cada 750 km viajados a mais, a viagem vai render 15% a menos. Fato comprovado com pesquisas de transit time junto às transportadoras. Para o modal ferroviário, foi consultada uma operadora logística que faz a gestão da malha ferroviária desde a região Sul até Sudeste, que passou estes dados baseada em seu próprio desempenho. Para os trechos complementares rodoviários, o critério foi o mesmo utilizado para determinar os tempos no primeiro item. Já no modal Náutico, foi realizada uma pesquisa junto a uma transportadora especializada em Cabotagem. Esta empresa concedeu junto com a sua cotação de preços para as viagens, também uma estimativa de transit time médio para cada destino. Para coletar os dados dos índices de ocorrência de sinistros, foi realizada uma medição que indicava a proporção entre o volume total em Metros cúbicos e volume sinistrado para cada modal. Usando dados de movimentação de materiais e números de registros de sinistros com a mesma natureza, foi determinado um valor médio de porcentagem de ocorrência de sinistros para cada modal, e a partir deste valor, foi adicionada uma porcentagem de 25% a mais de risco a cada km percorridos, utilizando dados estatísticos de uma empresa do ramo de laminados de madeira do Sul do país.

67 DEFINIÇÃO DAS ROTAS Com base na avaliação das possibilidades existentes no mercado para uso dos transportes, verificando as alternativas atuais existentes, junto aos transportadores e operadores logísticos, foi possível estabelecer as rotas que conseguem atender a necessidade de deslocamento dos produtos das fábricas até os clientes finais de revenda e indústrias. Utilizou-se a possibilidade de rotas com uso rodoviário, para deslocamento das fábricas até os clientes, das fábricas aos Centros de Distribuição, dos Centros de Distribuição aos clientes, das fábricas aos portos, e dos portos aos clientes. Este modal pode ser utilizado para estes fins, devido a sua grande adaptabilidade a grandes, pequenas e médias distâncias, podendo alcançar praticamente todo o território nacional. Além desta opção direta, existe de outros modais para outras funções específicas como o caso do transporte entre as fábricas que existe a possibilidade de utilizar o modal ferroviário, devido à disponibilidade da malha ferroviária na região, e também de um operador de transporte ferroviário para executar a operação. Outra possibilidade efetiva de transporte é a Náutica. Este modal pode ser utilizado unicamente para o deslocamento de cargas entre portos. Por fim, foi possível realizar diversas combinações dentre as probabilidades para agregar em opções multimodais de deslocamento das Fábricas aos Clientes. Todos os nós foram determinados levando em conta diversos fatores, como a demanda existente nas regiões, a acessibilidade logística, a disponibilidade de linhas ferroviárias e de rotas rodoviárias, a proximidade do mercado, e os fatores de decisão no uso de Centros de Distribuição. Segue na próxima página esquema simplificado, demonstrando onde cada ponto teve influência:

68 65 Fatores Diretos CDs x Clientes -Disponibilidade de rotas rodoviárias -Cocentração da demanda Fábricas x Portos -Disponibilidade de ferrovias -Disponibilidade de rotas rodoviárias -Acesso à mão de obra portuária -Disponibilidade de transporte marítimo Fábricas x CDs -Disponibilidade de ferrovias -Disponibilidade de rotas rodoviárias Fábricas x Clientes -Disponibilidade de rotas rodoviárias Fábricas x Fábricas -Disponibilidade de rotas rodoviárias -Disponibilidade de ferrovias Figura 03 - Fatores de decisão na formação dos nós Fonte: O Autor 3.9 FORMULAÇÃO DO MODELO O modelo foi formulado de modo a gerar dados necessários para tomada de decisão do uso da operação logística de transporte, com as funções objetivo orientadas para minimização do custo, tempo e risco. A estrutura básica está relacionada com a função de aperfeiçoar as operações utilizadas, com a possibilidade de quantificação de cada processo logístico, que permite melhoria da rede de distribuição física dos produtos acabados. É definida a capacidade diária da expedição de cada ponto de distribuição, onde resultam as seguintes quantidades: Fábrica - PR: 25 unidades Fábrica - RS: 55 unidades Centro de Distribuição do Paraná: 06 unidades

69 66 Centro de Distribuição de São Paulo: 05 unidades Centro de Distribuição de Pernambuco: 02 unidades. Os pesos foram estruturados de forma que o custo, tempo e risco possam ser alterados e ajustados de maneira a atender às necessidades de cada momento, podendo aperfeiçoar a distribuição física satisfazendo os clientes com entregas baseadas em suas necessidades. O modelo foi desenvolvido em planilha eletrônica e para geração dos resultados utilizou-se a linguagem de programação matemática Lingo DESCRIÇÃO DO MODELO O Modelo foi desenvolvido utilizando como base uma rede de distribuição física de produtos, visando determinar as rotas de modo a aperfeiçoar as funções objetivo. Para este estudo foi considerado o atendimento de seis clientes, no entanto é possível considerar quantos clientes for necessário. O Método utilizado foi a Programação Inteira Multiobjetivo utilizando Método Minimax: a) dadas k funções objetivos, definir uma função objetivo Z que representa o desvio máximo das k funções; b) minimizar a função objetivo Z. O processo de atendimento aos clientes teve como base uma rede primária de distribuição, dispondo de duas fábricas para produção e armazenagem, com uma no estado do Paraná e outra no estado do Rio Grande do Sul. Completando a composição da rede primária, também foram considerados três Centros de Distribuição, em São Paulo, Norte do Paraná e Pernambuco. Os produtos são fabricados e transferidos entre fábricas, posteriormente transladados aos Centros de Distribuição, para que ocorra um atendimento mais rápido ao cliente final. A política de reabastecimento dos Centros de Distribuição foi definida sendo em tempo real. Assim, toda vez que alguma unidade for expedida em qualquer Centro de Distribuição, automaticamente é gerada uma ordem de transferência, levando em conta a capacidade de expedição das fábricas e a sua localização. A rede de distribuição secundária foi determinada com base na necessidade presente dos clientes. Ou seja, em épocas em que a demanda requeira um

70 67 atendimento mais ágil, a fonte de atendimento (Centros de Distribuição ou Fábricas), poderá variar. Ou seja, esta ultima rede de distribuição é moldada a partir da necessidade do mercado, e é composta pelos eixos que se propõem a chegar aos clientes finais. Tendo definida a rede de distribuição, partiu-se para a definição das funções objetivo (Z), que são, resumidamente, o foco em que o modelo logístico deverá trabalhar. Para o estudo realizado, foram utilizadas três funções objetivo distintas: a) minimizar o custo total de distribuição (Z1): Usado especialmente em situações em que o mercado esteja em baixa e a capacidade de produção seja mais elevada. Torna-se necessário realizar escolher um modelo que sugira o menor custo possível. Z 1 m n = onde: Z1 = função objetivo; i = distribuição) {1,..., m}; {1,..., n}; i j c X ij ij índice da unidade de origem (fábrica, transbordo ou centro de j = índice unidade de destino (transbordo, centro de distribuição ou cliente) Xij = quantidade de produtos (unidade de transporte) enviados pela unidade i para a unidade j; cij = custo da unidade i para a unidade j; b) minimizar o tempo de distribuição (Z2): Usado nas condições em que o mercado está em alta, e tendo o estoque e produção já tomada pela carteira de pedidos. Neste caso, torna-se necessário abrir mão da minimização dos custos de transporte, e focar na maximização do nível de serviço no atendimento ao cliente. O foco deve ser direcionado para a minimização do tempo de atendimento. onde: Z 2 m i n = Z2 = função objetivo; j d X dij = tempo da unidade i para a unidade j; ij ij c) minimizar risco (Z3): O foco na minimização de risco da operação ocorreu em situações onde o material tem alguma importância especial, geralmente em

71 68 pedidos especiais de clientes específicos. A minimização do risco, em demérito do custo e do tempo de operação, visto que o mesmo possui um índice de risco mais acentuado que as outras opções de modal. Z 3 m i n = j e X ij ij Z3 = função objetivo; eij = risco da unidade i para a unidade j; 3) Modelo: Minimizar Φ (1) Sujeito a: Z1 Z w 1 1 Φ Z1 (2a) Z2 Z w 2 2 Φ Z2 (2b) Z3 Z w 3 3 Φ Z3 (2c) m a X L j, p ij ij p i= 1 (3a) m a X ij i= 1 ij = 0 j, q (3b) m a X = D j, r ij ij r i= 1 Xij aij i, j { 1,1} i, j onde: Z1* = valor ótimo de referência da função objetivo 1; Z2* = valor ótimo de referência da função objetivo 2; Z3* = valor ótimo de referência da função objetivo 3; w1 = peso da função objetivo 1; w2 = peso da função objetivo 2; (3c) (4) (5)

72 69 w3 = peso da função objetivo 3; p = índice das unidades de origem fábrica ou centro de distribuição; q = índice das unidades de transbordo; r = índice dos clientes; aij = 1 se o fluxo entra nó i, -1 caso contrário; Lp = oferta da unidade p; Dr = demanda do cliente p; O modelo minimiza o desvio percentual máximo ponderado dos valores ótimos (valores de referência) das funções objetivos Z1, Z2 e Z3 (1) (2(a c)). As restrições (3) representam o fluxo na rede de distribuição: unidades de origem (2a), unidades de transbordo (2b) e clientes (2c). Os modelos foram implementados em linguagem de programação matemática (Lingo ) utilizando dados em planilha eletrônica ANÁLISE E VALIDAÇÃO PRELIMINAR DO MODELO A análise preliminar do modelo consistiu em verificar e entender o mecanismo de um composto de pontos da operação logística formada por fábricas, terminais de transbordo de cargas, portos, centros de distribuição, e clientes, que podemos denominar de nó, onde visa deslocar os produtos de laminados de madeira desde a origem fábrica até o destino cliente, para atender o canal de distribuição física. A validação do modelo foi realizada por meio da análise da sua estrutura, simulação e comparação com os dados coletados durante a pesquisa visando aumentar a credibilidade dos resultados.

73 70 Figura 04 Análise Preliminar do Modelo de Logística de Transporte Multimodal. Fonte: O Autor F-PR F-RS PT PNG PT POA PT RIG PT SAN CD PE CD SP CD PR CLA Fábrica - PR Fábrica - RS Porto de Paranaguá Porto de Porto Alegre Porto do Rio Grande Porto de Santos Centro de Distribuição de Pernambuco Centro de Distribuição de São Paulo Centro de Distribuição do Paraná Cliente A Transporte Rodoviário Transporte Ferroviário Transporte Náutico Transporte Multimodal

74 ANÁLISE DO FORMATO DOS PROCESSOS LOGÍSTICOS EXISTENTES No cenário estudado, foram evidenciados vários percursos para o transporte saído das fábricas até os clientes finais. Mais especificamente, as grandes variações ocorreram nos trajetos das fábricas até os Centros de Distribuição. Os destinos utilizados como base para o estudo são Natal-RN, Fortaleza-CE, Campinas-SP, Sorocaba-SP, Arapongas-PR e Mirassol-PR, todos os centros de consumo relevantes para este estudo. Para a distribuição nestas localidades, existe três Centros de Distribuição, localizados em São Paulo-SP, Londrina-PR e Recife-PE, devido a sua localização estratégica, condições de armazenamento, custo da operação logística, espaço e estrutura para uso da multimodalidade. A atual composição dos processos logísticos utilizados para comparar os transportes usados para a distribuição até os clientes finais, com origem na Fábrica- PR, foram: Fonte: O Autor Fonte: O Autor Tabela 06 - Composição do transporte Fábrica-PR x Natal-RN F-PR x PNG Destino: Natal PNG x CD RE Modal Rodoviário Náutico Rodoviário CD RE x Natal Total Custo (R$) 1.316, , , ,59 Tempo (Hrs) Risco (%) 0,30% 0,30% 0,30% 0,30% Tabela 07 - Composição do transporte Fábrica-PR x Fortaleza-CE F-PR x PNG Destino: Fortaleza PNG x CD RE CD RE x Fortaleza Modal Rodoviário Náutico Rodoviário Total Custo (R$) 1.316, , , ,64 Tempo (Hrs) Risco (%) 0,30% 0,30% 0,30% 0,30%

75 72 Fonte: O Autor Fonte: O Autor Fonte: O Autor Fonte: O Autor Tabela 08 - Composição do transporte Fábrica-PR x Sorocaba-SP Destino: Sorocaba F-PR x CD SP CD SP x Sorocaba Total Modal Ferroviário Rodoviário Custo (R$) 1.058, , ,95 Tempo (Hrs) Risco (%) 1,15% 0,30% 0,73% Tabela 09 - Composição do transporte Fábrica-PR x Campinas-SP Destino: Campinas F-PR x CD SP CD SP x Campinas Total Modal Ferroviário Rodoviário Custo (R$) 1.058,05 937, ,18 Tempo (Hrs) Risco (%) 1,15% 0,30% 0,73% Tabela 10 - Composição do transporte Fábrica-PR x Arapongas-PR Modal Destino: Arapongas F-PR x Arapongas Total Rodoviário Custo (R$) 1.125, ,04 Tempo (Hrs) 5 5 Risco (%) 0,30% 0,30% Tabela 11 - Composição do transporte Fábrica-PR x Mirassol-SP Modal Destino: Mirassol F-PR x Mirassol Rodoviário Total Custo (R$) 1.946, ,70 Tempo (Hrs) Risco (%) 0,30% 0,30% E as composições de transporte utilizadas tendo como origem, a fábrica de Fábrica-RS são as seguintes:

76 73 Fonte: O Autor Fonte: O Autor Fonte: O Autor Fonte: O Autor Tabela 12 - Composição do transporte Fábrica-RS x Natal-RN F-RS x RIG Destino: Natal RIG x CD RE Modal Rodoviário Náutico Rodoviário CD RE x Natal Total Custo (R$) 1.061, , , ,09 Tempo (Hrs) Risco (%) 0,30% 0,35% 0,30% 0,32% Tabela 13 - Composição do transporte Fábrica-RS x Fortaleza-CE F-RS x RIG Destino: Fortaleza RIG x CD RE CD RE x Fortaleza Modal Rodoviário Náutico Rodoviário Total Custo (R$) 1.061, , , ,14 Tempo (Hrs) Risco (%) 0,30% 0,35% 0,30% 0,32% Tabela 14 - Composição do transporte Fábrica-RS x Sorocaba-SP Destino: Sorocaba F-RS x CD SP Ferroviário CD SP x Sorocaba Rodoviário Total Custo (R$) 1.837, , ,40 Tempo (Hrs) Risco (%) 1,44% 0,30% 0,87% Tabela 15 - Composição do transporte Fábrica-RS x Campinas-SP Destino: Campinas F-RS x CD SP CD SP x Campinas Modal Ferroviário Rodoviário Total Custo (R$) 1.837,50 937, ,63 Tempo (Hrs) Risco (%) 1,44% 0,30% 0,87%

77 74 Fonte: O Autor Fonte: O Autor Tabela 16 - Composição do transporte Fábrica-RS x Arapongas-PR Destino: Arapongas F-RS x CD PR CD PR x Arapongas Modal Ferroviário Rodoviário Total Custo (R$) 1.445,50 294, ,50 Tempo (Hrs) Risco (%) 1,44% 0,30% 0,87% Tabela 17 - Composição do transporte Fábrica-RS x Mirassol-SP Destino: Mirassol F-RS x CD PR CD PR x Mirassol Total Modal Ferroviário Rodoviário Custo (R$) 1.445, , ,50 Tempo (Hrs) Risco (%) 1,44% 0,30% 0,87% F-PR Fábrica-PR F-RS Fábrica-RS PT PNG Porto de Paranaguá PT POA Porto de Porto Alegre PT RIG Porto do Rio Grande CD PE Centro de Distribuição de Pernambuco CD SP Centro de Distribuição de São Paulo CD PR Centro de Distribuição do Paraná

78 75 4 ANÁLISE DOS RESULTADOS Os resultados gerados foram analisados para identificar qual solução logística obteria o melhor desempenho, com o foco em cada função objetivo especifica (Custo, Tempo ou Risco). O modelo levou em consideração a demanda de cada uma das regiões definidas para o estudo e definiu a entrega de 21 unidades para os seguintes destinos: 04 unidades para Fortaleza 01 unidade para Natal 06 unidades para Mirassol 02 unidades para Arapongas 01 unidade para Campinas 07 unidades para Sorocaba O sistema processou os dados, gerando os seguintes modelos logísticos de distribuição. Modelo onde às funções objetivo tiveram o mesmo peso: Figura 05 - Modelo Logístico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco Fonte: O Autor

79 76 Neste modelo, as funções objetivo tiveram o mesmo peso, não havendo um foco específico em nenhum destes fatores. Assim o sistema gerou um modelo considerando as funções objetivo em equivalência, equilibrando Custo, Tempo e Risco para o atendimento ao cliente. Pode-se perceber que somente o modal Rodoviário foi utilizado para realizar as entregas. Deste modo, notamos que ao tentar equilibrar os três fatores de avaliação, o modal rodoviário torna-se a opção mais indicada no planejamento logístico, por que tem o melhor equilíbrio entre o custo, tempo e o risco Determinaram 08 unidades saindo direto da fábrica do Paraná direto para os clientes de Fortaleza, Arapongas e Sorocaba. O CD de Pernambuco atende 02 unidades em clientes de Natal e Fortaleza, o CD do Norte do Paraná atende exclusivamente o cliente de Mirassol com 06 unidades, e o CD de São Paulo atende os clientes de Campinas com 01 unidade e Sorocaba, com 07. Modelo onde à função objetivo tempo teve peso maior: Figura 06 - Modelo Logístico com foco em Tempo Fonte: O Autor Neste modelo, o foco foi na função objetivo de Tempo, ou seja, o sistema privilegiou as rotas de atendimento ao cliente que gerassem o menor tempo de

80 77 viagem, ainda que as mesmas gerassem um Custo alto ou um Risco elevado para a operação. Esta versão mostra-se relativamente parecida com o modelo em que todas as funções estavam com peso equivalente, tendo como diferença somente a utilização do transporte multimodal no envio de 01 unidade ao cliente em Natal, e a utilização do CD de São Paulo para atender o cliente em Fortaleza. Modelo onde à função objetivo risco teve peso maior: Figura 07 Modelo Logístico com foco em Risco. Fonte: O Autor Neste modelo, o foco foi na função objetivo risco, o modelo alocou as relações de Custo e Tempo em menor relevância. Um modelo focado somente em diminuição de Risco, gerando uma operação mais cara e morosa, seria mais utilizado em situações de entregas especiais, e não é indicado para operações de grandes volumes. Este modelo acabou por priorizar as entregas via Rodoviária para os clientes de modo geral, utilizando somente uma opção Multimodal para o atendimento de 03 unidades em Fortaleza, evidentemente devido a distancia do trajeto da fábrica do

81 78 Paraná e o destino final, aumentando em muito o fator de risco se fosse realizado 100% em modal rodoviário. Modelo onde à função objetivo custo teve peso maior: Figura 08 Modelo Logístico com foco em Custo. Fonte: O Autor No último modelo gerado com foco na função objetivo custo, o sistema buscou minimizar o Custo total da operação de distribuição aos clientes, ainda que o atendimento seja efetuado com tempo e risco maior. Este modelo gerou um resultado bem diferente dos anteriores. O uso da Multimodalidade foi mais acentuado, demonstrando que o custo desta operação mostra-se mais viável. Tivemos 09 unidades atendidas com o transporte Multimodal, sendo 06 para Mirassol, e 03 para Sorocaba, todas com origem na fábrica do Paraná. Além disto, dado que o CD de Recife tem a capacidade de despachar 02 unidades simultaneamente, para garantir a entrega aos clientes, das 05 unidades necessárias, sendo 01 para Natal e 04 para Fortaleza, o modelo acionou o reabastecimento imediato das 03 unidades faltantes utilizando o transporte Ferroviário da fábrica para o Porto de Paranaguá, e o Náutico para a Cabotagem até Recife.

82 79 5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 5.1 CONCLUSÕES Considerando a evolução no ambiente de negócios, a indústria dos produtos de origem florestal, precisa constantemente desenvolver novas soluções para viabilizar a distribuição física em atendimento ao canal de vendas. Iniciativas como a qualificação do canal de distribuição, novas alternativas regionais de atendimento aos pedidos de venda e a implementação da logística de transporte multimodal se apresentam como ações necessárias. Para responder ao objetivo geral desta pesquisa que consiste em analisar os sistemas utilizando um modelo matemático, para a tomada de decisão da melhor alternativa de transporte na distribuição física dos produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira. Para isso foi necessário analisar os conceitos, ferramentas existentes e importantes para o desenvolvimento do processo da distribuição dos produtos e conciliar a teoria existente com as alternativas da infraestrutura atual disponível, viabilizando o uso do modelo de transporte na geração de dados em relação a custo, tempo e risco, para utilizar na tomada de decisão da distribuição física dos produtos. Após a coleta de dados, formulação e desenvolvimento de modelos logísticos obteve-se diferentes resultados adequados para situações específicas de mercado, necessidade dos clientes e da organização. Cada modelo possuiu um foco determinado para cada elemento-chave na tomada de decisão no atendimento aos clientes. Assim, com base nas necessidades atuais do setor industrial de laminas de madeira, foi estabelecido que o fator com maior peso na decisão para a distribuição foi a minimização de Custos no transporte. Esta decisão foi tomada com base na situação em que o mercado estava desaquecido e assim a capacidade produtiva manteve-se em níveis altos. Assim, conclui-se neste trabalho que o modelo de transporte utilizado gerou dados que comprovam a existência de ganhos econômicos da alternativa de transporte multimodal em operações que ligam as fábricas, CD s, locais de transbordos, portos até chegar aos clientes. Houve uma grande diferença quanto

83 80 aos tipos de modais utilizados nos vários modelos definidos pelo programa, e foi evidenciado que o modelo com melhor viabilidade econômica (figura 09 Modelo logístico com foco em custo) foi exatamente o modelo que apresentou maior número de atendimentos ao cliente utilizando opções de transporte Multimodal. É importante ressaltar que toda empresa deve ponderar o custo e o prazo de entrega que se pretende oferecer aos clientes. O custo para oferecer um atendimento mais rápido, pode ser mais elevado, dado que o uso do transporte rodoviário faz-se necessário em equivalência maior que o multimodal. Por outra óptica permite que a empresa se diferencie oferecendo aos clientes uma entrega mais rápida. Em relação ao risco, o trabalho evidencia que não tem grandes alterações ao resultado da definição do modal, no entanto, valoriza a multimodalidade para as distâncias maiores, já que o risco está basicamente atrelado às movimentações de transbordos e condições da infra-estrutura principalmente das rodovias. E quanto ao modelo com foco em tempo, foi comprovado que praticamente fica caracterizado com modal rodoviário, visto que o mesmo oferece uma relação de agilidade na operação muito maior do que comparada aos modais ferroviários e náuticos. Entretanto, o custo de operação torna-se muito alto, inviabilizando uma operação focando totalmente neste quesito. Por fim, o relevante benefício da utilização de um modelo de transporte que possa gerar dados confiáveis para tomada de decisão, possibilita gerar ganhos através da operação mais indicada para cada situação relacionada a custo, tempo e risco, independente da localização geográfica, além de adequar-se para atender as sazonalidades do mercado. 5.2 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS Com o desenvolvimento do presente trabalho foi possível verificar oportunidades que podem ser desenvolvidas em outros trabalhos científicos, no âmbito da distribuição física dos produtos industrializados de diversas origens e características, como: Desenvolver uma ferramenta capaz de analisar as variáveis existentes na demanda para que seja possível determinar os pesos de cada função objetivo respeitando a sazonalidade existente durante os diferentes períodos;

84 81 Complementar a melhoria do modelo com alocação dos custos dos estoques em tempo de viagem, pois impacta diretamente no nível de estoques e no custo de capital de trabalho; Definir planos de contingência no relacionamento entre os clientes, fabricantes e operadores logísticos para garantir a disponibilidade dos produtos aos consumidores; Estudo de outras regiões geográficas em que o transporte multimodal pode ser implementado em função de projetos da iniciativa pública e privado, que atualmente esta em execução.

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89 ANEXO A TABELA DE DISTÂNCIAS RODOVIARIAS 86 Distâncias entre localidades Fonte: (DNIT, 2009)