TRIBUNAL MARÍTIMO JA/MDG PROCESSO Nº /03 ACÓRDÃO

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1 TRIBUNAL MARÍTIMO JA/MDG PROCESSO Nº /03 ACÓRDÃO N/S PEREGRINE I. Acidente de trabalho vitimando contramestre. Provável imprudência da vítima. Exculpar os representados. Arquivamento. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. No dia 21/06/02, cerca de 6h30min, durante operação da ponte rolante a bordo do N/S PEREGRINE I, o Contramestre Jorge Luiz Brozighini, ao tentar fixar manilhas ao riser nº 35, teve sua cabeça imprensada ao corrimão da passarela, provocando sua morte, na bacia de Campos, Macaé, RJ. No inquérito, realizado pela DelMacaé, foram ouvidas 14 testemunhas, realizado laudo pericial e juntada a documentação de praxe. John Barry Reville, Comandante, declarou que dois foram os motivos que contribuíram para o acidente: 1) A troca de operadores efetuada pelo Sr. Jorge Brozighini, passando o controle da operação para o Sr. Luiz Souza, que passou a operar o controle da ponte no lugar da vítima, sendo que a vítima era mais experiente que o Sr. Luiz; 2) A vítima ter se posicionado entre a viga de içamento (que pesa aproximadamente cinco toneladas e pode deslocar-se horizontalmente) e a balaustrada da passarela, localização essa que permitiu o esmagamento. Na opinião do Comandante, a vítima deveria ter colocado a manilha na tubulação numa posição frontal à viga de içamento. Arild Svendsen, Gerente da Plataforma, declarou que o Sr. Jorge Brozighini, assumiu a função na operação sem inteirar-se com o turno anterior do procedimento que estava sendo adotado, não realizou oficialmente a passagem de serviço no local e nem preencheu o formulário de avaliação ao risco da companhia. Helio Caetano Frota Leitão Junior, Gerente de Treinamento da empresa Transocean, declarou que a empresa tem um programa de treinamento, chamado treinamento no local de trabalho (On Job Training OJT), em que cada funcionário é treinado em todas as tarefas necessárias para desempenhar sua função de maneira correta e segura e este treinamento é registrado em um livro chamado módulo OJT, em que competência da execução de cada tarefa é atestada pelo supervisor do funcionário, após ser aprovado na execução de todas as tarefas o funcionário é submetido a uma avaliação oral pelo supervisor e 1/25

2 finalmente ele faz uma prova escrita em que tem que obter no mínimo 70% de acertos, esta prova é enviada para a base assinada pelo funcionário, pelo supervisor e pelo Offshore Instalation Manager (OIM) e registrado no banco de dados de treinamento da empresa. José Adriano Gomes Teixeira, Homem de Área, declarou que recebeu treinamento da própria vítima, sendo que o mesmo restringia-se a orientar os homens de área e o controle de movimento da ponte. Luis de Souza, Homem de Área, declarou que o motivo do acidente foi que a vítima pediu para descer a barra demais, pois o orifício de encaixe do parafuso da manilha não estava na parte superior do risers. Gernot Aiglstorfer, Gerente de Operações da empresa Transocean, declarou que investigou as causas do acidente, chegando a conclusão que a própria vítima era responsável, já que o equipamento não apresentava e não houve problemas operacionais. Jorge Chaves Lopes, CLC e Auditor Senior Surveyor da empresa Det Norske Veritas, perguntado se havia alguma não conformidade relativa a treinamento, declarou que especificamente a ISM CODE item 8.1 e item 7. Quanto ao item 8.1 alguns procedimentos de emergência ainda não estavam totalmente implementados. Manual de resposta para emergência na área de offshore (HQS-HSE-001, Seção 4, Subseção ). SOPEP (Sistema de Emergência e Prevenção de Poluição por Óleo). Quanto ao item 7 foram encontradas evidências de que algumas instruções e planos que não estavam funcionando efetivamente. Perguntado se quanto ao item 6.5 do ISM CODE que diz que a companhia deve estabelecer e manter procedimentos para identificar os treinamentos necessários a bordo, e por ser a faina de movimentação dos risers complexa e perigosa, a empresa deveria ter estabelecido um programa de treinamento e registrado os treinamentos? Respondeu que sim. Acostou aos autos Atestado de Óbito, contrato entre a Petrobras e o R/B FALCON DRILLING, através da interveniente Falcon Drilling do Brasil Ltda., Boletim de Informações de Ambientais da DHN, Relatório de Auditoria Inicial código ISM do navio PEREGRINE I. Juntou-se aos autos Relatório de Fatalidade feito pela TRANSOCEAN no navio de perfuração PEREGRINE I, apontando as seguintes causas básicas: Inversão de posições, com pessoal inabilitado operando o controle remoto da ponte rolante; Supervisor de convés deveria estar envolvido na supervisão da operação ao invés de executá-la; O procedimento existente não cobria todas as fases da operação, em detalhes; 2/25

3 Falha do contramestre em reconhecer o perigo de colocar-se em posição de risco de esmagamento; Não foi conduzido um planejamento think pelo contramestre no início do seu turno às 6h; Não houve passagem de serviço entre o contramestre e operador de guindaste no local de trabalho. Houve mudança de procedimento sem que houvesse discussão entre os membros da equipe sobre as mudanças ocorridas; Homem de área trabalhando como operador de guindaste enquanto seu supervisor realizava a sua função; e Prática do contramestre de exercer duas funções ao mesmo tempo. O laudo pericial concluiu que a causa determinante do acidente foi a inexperiência e a falta de habilitação do operador. Houve também, a falta de um cabo de aço, para servir de extensão e facilitar o engate do riser, de forma segura. O posicionamento dos orifícios estava na horizontal, quando estes orifícios deveriam estar na vertical, para facilitar o engate do olhal. O bem elaborado relatório concluiu: Diante das apurações efetuadas e das considerações anteriormente citadas, concluo que os seguintes fatores contribuíram para a ocorrência do acidente: Troca de função efetuada pelo Sr. Jorge Luiz Brozighini, passando o controle da operação para o Sr. Luiz Souza, que passou a operar o controle da ponte no lugar da vítima, sendo que o Sr. Luiz Souza não possuía experiência na função; Falta de treinamento específico com a ponte rolante, uma vez que no programa de treinamento da empresa, chamado treinamento no local de trabalho (On job Training OJT), em que cada funcionário é treinado em todas as tarefas necessárias para desempenhar sua função, de maneira correta e segura, não constava registro no livro (intitulado pela empresa módulo OJT) nem havia registro no banco de dados de treinamento da empresa; Equipe incompleta, uma vez que no momento da faina, não havia ninguém supervisionando a operação de modo a interrompê-la, caso fosse detectado risco na operação; Projeto da ponte rolante inadequado, uma vez que para operar a ponte sem risco de acidente, no ato da colocação da manilha no furo de içamento do riser, o operador somente podia posicionar-se frontalmente, para colocar a manilha no furo de içamento do riser. Como o furo de içamento do riser, na ocasião do acidente, não ficou orientado para cima no carro de transporte, dificultando o engate frontal da manilha no furo de içamento do flange da tubulação, o operador colocou-se numa posição lateral à manilha. A ponte não possuía um limite de fim de curso na descida da viga de içamento, o que permitiu o deslocamento lateral 3/25

4 da barra, logo após a mesma ter se apoiado na tubulação, esmagando o operador. E ainda, a viga de içamento possuía um grau de liberdade no sentido transversal (pendular), como qualquer peso suspenso livremente, e não havia uma extensão para a manilha, de forma a aumentar a distância entre o operador e a viga de içamento; Projeto da ponte rolante atrasado tecnologicamente, pois os engates dos gatos, que eram manuais, poderiam ter sido substituídos por gatos hidráulicos e remotamente operados, para evitar a possibilidade de contato entre o operador e o equipamento, como já é o caso das embarcações Deepwater Expedition, Deepwater Frontier e o Deepwater Navigator ; A avaliação do projeto não foi suficientemente abrangente pela DNV, uma vez que o item 12.2 do capítulo 12 do MODU CODE estabelece que os guindastes que são usados para transferência de materiais deverão ser localizados e protegidos de modo a reduzir ao mínimo qualquer perigo ao pessoal, devendo ser dada a devida atenção às partes móveis e outros riscos, o que não foi feito, uma vez que o posicionamento da ponte rolante colocava em risco o operador. Dados característicos das embarcações: Nome da embarcação PEREGRINE I Nome do operador TRANSOCEAN Número de inscrição 387-E Local de inscrição Macaé Área de navegação Mar aberto Atividade ou serviço Perfuração Propulsão Mecânica Bandeira Bahamas Número IMO Foi realizada a seguinte diligência: Ida a bordo dos peritos no dia 21 de junho de a) Tomados os depoimentos dos senhores: 1) John Barry Reville, Comandante do PEREGRINE I (NS-16); 2) Arild Svendsen, Gerente de Plataforma da empresa Transocean Sedco Forex; 3) Helio Caetano Frota Leitão Junior, Gerente de Treinamento da empresa Transocean; 4) David John Richardson, Gerente Regional de Operações da empresa Transocean; 5) Ammon Gabriel Bittencourt Ribeiro, Engenheiro/Vistoriador da empresa DNV; 6) José Adriano Gomes Teixeira, Homem de Área; 4/25

5 7) Luiz de Souza, Homem de Área; 8) José Antonio Knupp, Rádio-Operador; 9) Jorge Henrique Assumpção Chaves, Ajudante de Cozinha do N/S PEREGRINE I ; 10) Claudio Azevedo dos Santos, Médico da empresa Transocean; 11) Renato Pacheco Arena, Médico da empresa Arena Medical Support S/C; 12) Gernot Aiglstorfer, Gerente de Operações da empresa Transocean; 13) Iwao Jouti, Engenheiro da empresa Petróleo Brasileiro S.A. 14) Jorge Chaves Lopes, Auditor / Senior Surveyor da empresa Det Norske Veritas-DNV. b) Juntado aos autos cópias dos documentos das testemunhas; c) Juntado aos autos fotos da embarcação; e d) Feito o laudo de exame pericial indireto, por 2 peritos. De tudo quanto contêm os presentes autos conclui-se: 1) Fatores que contribuíram para o acidente: a) Fator humano: contribuiu; b) Fator material: contribuiu; c) Fator operacional: contribuiu. d) Que em conseqüência houve uma vítima fatal, o Sr. Jorge Brozighini. 2) Embora a vítima tenha tido um ato falho e responsável direto pelo acidente fatal, são possíveis responsáveis indiretos pelo acidente: a) O Sr. John Barry Reville, Comandante do PEREGRINE I (NS-16), em virtude de: 1) ter havido falhas no treinamento do pessoal de bordo com a ponte rolante; não havia registros de treinamentos e não havia instruções para a segurança pessoal relativas a ponte rolante; 2) ter permitido que a equipe operasse a ponte rolante com um número inferior ao necessário; 3) ter permitido que uma pessoa com problemas no joelho realizasse uma faina em que é necessário abaixar, levantar e agachar o tempo todo. De acordo com o depoimento do Dr. Arena estava registrado na ficha médica da vítima que tinha problemas no joelho, o que foi confirmado no laudo cadavérico (fls. 98 e 99); e 4) De acordo com o art. 2º, inciso IV o comandante é o tripulante responsável pela operação e manutenção da embarcação em condições seguras, extensivas a carga e, aos tripulantes e demais pessoas a bordo. 5/25

6 b) O Sr. David John Richardson, representante legal da empresa R & B Falcon Drilling do Brasil Ltda, em virtude de: 1) ter permitido que sua empresa realizasse uma obra de engenharia em território nacional (alteração das características de embarcação) sem cumprir a legislação nacional em vigor, pois não foi descontada a ART (art. 1º da Lei Federal nº 6496 de julho de 1977) e nem cumprido o contido na Normas da Autoridade Marítima 01 NORMAM 01, capítulo 3; 2) mesmo sabendo que a ponte rolante poderia ser automatizada, para diminuir o risco para o operador (como já feito em outros navios), preferiu optar por um projeto de ponte rolante atrasado tecnologicamente, pois os engates dos gatos, que eram manuais, poderiam ter sido substituídos por gatos hidráulicos e remotamente operados, para evitar a possibilidade de contato entre o operador e o equipamento, como já é o caso das embarcações Deepwater Expedition, Deepwater Frontier e o Deepwater Navigator ; e 3) a empresa R & B Falcon Drilling na época do acidente não figurava entre as empresas mencionadas no DOC emitido pelo DNV em 25/03/93 (fl. 154) e não comunicou a Autoridade Marítima Brasileira que a R & B Falcon Drilling estava sendo incorporada pela empresa Transocean, que na prática é quem opera a embarcação, contrariando assim as informações apresentadas no ato da emissão do AIT (fl. 100). c) O Sr. David M. Larimer, em virtude de ter emitido os certificados do ISM CODE (SMC e DOC), mesmo tendo encontrado uma série de não conformidades que foram descritas no relatório interno da DNV datado de 28/03/02 e assinado pelo Sr. David M. Larimer (fls. 241 a 253). No caso particular do acidente: na página 5 do relatório de ISM, item 7 do relatório de ISM CODE, foi colocado como não conformidade que planos e instruções para as principais operações a bordo não funcionavam de forma eficaz; também foi mencionado que havia um conflito de autoridade do Comandante e do OIM (fl. 2 do relatório de ISM) e que nenhuma designação de pessoa encarregada a bordo pode ser encontrada. Embora a embarcação, de acordo com a sua classificação, pelo ISM CODE ainda não necessitasse do certificado na data da emissão do DOC e SMC (25 e 28/03/02) a emissão incorreta é pior do que não emitir, pois induz as pessoas envolvidas com o sistema ao erro (inspetores, tripulantes, gerentes de bordo e de terra, bem como qualquer pessoa que necessitasse conhecer os problemas gerenciais do navio e da empresa), quem não teve acesso ao relatório fica achando que está tudo bem. d) O representante legal da sociedade classificadora DNV no Brasil, em virtude de: 1) ter aceitado a aprovação da alteração de características do PEREGRINE I (NS16) sem que tenha sido cumprido integralmente o contido no item 12 do MODU CODE. A avaliação técnica do projeto, no ato da certificação da ponte, não foi suficientemente 6/25

7 abrangente, pois o item 12.2 do capítulo 12 do MODU CODE estabelece que os guindastes que são usados para transferência de material, deverão ser localizados e protegidos de modo a reduzir ao mínimo qualquer perigo ao pessoal, devendo ser dada a devida atenção às partes móveis e outros riscos, o que não foi feito, uma vez que o posicionamento da ponte rolante colocava em risco a vida do operador, e ainda havia a possibilidade de automação dos engates dos gatos, que eram manuais, e poderiam ter sido substituídos por gatos hidráulicos e remotamente operados, para evitar a possibilidade de contato entre o operador e o equipamento, como já é o caso das embarcações Deepwater Expedition, Deepwater Frontier e Deepwater Navigator ; e 2) Mesmo conhecendo a legislação nacional em vigor e sabendo que estava sendo realizada uma obra de alteração de características de uma embarcação classificada pelo DNV PEREGRINE I (NS 16) no Estaleiro Mauá, não tomou as providências para que fosse cumprido o estabelecido no capítulo 3 da NORMAM-01, quanto aos planos e documentos. E ainda no fax SIO-0815/jcl enviado à DelMacaé (fl. 240) a empresa de engenharia DNV se diz impossibilitada de identificar o engenheiro responsável pelo projeto, mas nas folhas 279 e 318 fica claro que a sociedade classificadora DNV acompanhou toda a instalação da ponte rolante nas diversas fases. A Procuradoria Especial da Marinha ofereceu representação em face de John Barry Reville, Comandante, e Hélio Caetano Frota Leitão Júnior, Gerente de Treinamento da empresa Transocean. Na sessão do dia 07/10/04, o Tribunal Marítimo decidiu pelo retorno do autos à Douta Procuradoria para oferecer representação em face da empresa Transocean, operadora da plataforma e DNV Det Norske Veritas Ltda. sociedade classificadora, com fulcro nos arts. 14, alínea b e 15, alínea e, da Lei nº 2.180/54, pelos mesmos fundamentos apresentdos no laudo pericial de fls. 16/17, e no relatório do Encarregado do Inquérito (fls. 650/668) por haver fortes indícios da participação culposa dos mesmos no acidente, mantendo-se a representação em relação aos demais representados. Cumprida a decisão do Tribunal Marítimo, citados os representados foram regularmente defendidos. A defesa da DNV alegou que não é empresa de engenharia. Em sendo assim, a empresa de engenharia responsável pelo projeto e fabricação da supracitada ponte rolante foi a SMST Designers & Constructors B.V., localizada em Edisonstraat 15, 8801, PN, Franeker, Holanda. A DNV, como sociedade classificadora, tão somente verifica e aprova projetos de engenharia. 7/25

8 O projeto da ponte rolante foi submetido à Det Norske Veritas AS., na Holanda, coligada da ora defendente, tendo sido aprovado. Após a construção e montagem da ponte rolante, no fabricante, foram realizados testes de funcionamento em fábrica, com resultado satisfatório. Tais informações constam do Inspection Release Note, datado de 6 de novembro de 1998, anexado à defesa prévia, no qual consta, como pendência para aprovação final do projeto o teste de sobrecarga a bordo da embarcação, a ser realizado no Brasil. Para suprir esta pendência, foi realizado sob verificação da DNV, em 24 de fevereiro de 1999, como se vê pelo Certificate of Test and Thorough Examination of Lifting Appliances também anexado à defesa prévia, o mencionado teste de sobrecarga a bordo do PEREGRINE I, efetuado no estaleiro Mauá, em Niterói, RJ. Cumpre ressaltar que no Survey Report realizado na embarcação, concluído em 05 de março de 1999, no item Overhead Crane consta expressamente a realização do dito teste, que obteve resultado satisfatório, ensejando a certificação/aprovação do projeto como um todo. Diante desses fatos, resta cristalino que não houve qualquer desobediência ou descumprimento a nenhuma norma regularmentar, tendo sido levados em conta todos os itens obrigatórios e constantes do escopo de vistoria e teste, observado o padrão de excelência que a DNV busca conferir a todos os seus serviços. Ademais, registre-se que a conclusão em análise menciona que as vistorias não teriam sido, supostamente, suficientemente abrangentes, pois não teriam observado o disposto no item 12.2, do capítulo 12, do MODU CODE. Data maxima vênia, tal afirmação somente pode ser atribuída a um equívoco por parte do ilustre Encarregado do Inquérito, uma vez que o mencionado item diz respeito a elevadores ( Personnel Lifts ), e não a pontes rolantes ou sequer guindastes. Na verdade, pelo que se depreende de outros trechos do relatório do inquérito, o item que, em tese, não teria sido observado pela DNV seria o item , do MODU CODE, que, em uma tradução livre, estabelece que os guindastes devem estar localizados e protegidos de forma a reduzir a um mínimo possível qualquer perigo para o pessoal, especialmente em relação às partes móveis e outros obstáculos. Entretanto, a interpretação dada pelo inquérito e agora, forçadamente, pela Procuradoria Especial da Marinha ao supracitado item se mostra de todo inadequada, posto que, antes de se analisar esse item, deve-se analisar o item , primeiro ponto do capítulo 12, do MODU CODE e que, por essa razão, é dotado do escopo de pré-definir o âmbito de incidência dos itens subseqüentes, dentre eles, o item tido como violado. Ocorre que o item é expresso e cristalino no sentido de que as disposições desse capítulo apenas serão aplicáveis aos guindastes usados para a transferência de material, 8/25

9 equipamentos ou pessoal entre uma unidade (plataforma, por exemplo) e uma embarcação que lhe esteja atendendo. Ou seja, tal capítulo, em obediência à melhor interpretação jurídica, prática e tecnicamente possível, deve ser aplicado, exclusivamente a dispositivo (guindastes) que funcionem transferindo coisas ou pessoas entre duas unidades distintas e separadas, e não dentro de uma mesma unidade. No seguir desse raciocínio, tendo-se em mente que a ponte rolante que causou o infeliz acidente se destinava, exclusivamente, ao transporte de material dentro da embarcação na qual estava instalada, resta flagrante a inaplicabilidade do capítulo 12, do MODU CODE ao processo de aprovação do projeto referente a esse equipamento. É lamentável que o relatório do inquérito, às fls. 663 e na conclusão ora examinada, tenha utilizado artifícios que possibilitassem uma interpretação que atingisse determinado fim específico, qual seja, a responsabilidade da DNV, como, por exemplo, a iniciativa de traduzir o texto do item apenas no trecho que lhe interessava (os guindastes que são usados para transferência de material), sem mencionar o complemento dessa redação (..., equipamentos ou pessoal entre uma unidade e uma embarcação que lhe esteja atendendo), distorcendo, assim, o real escopo da norma. Desse modo, resta suficientemente demonstrado que essa primeira razão para a inclusão da DNV como uma das responsáveis pelo multicitado acidente não possui suporte fático, jurídico, técnico ou de qualquer outra natureza, devendo ser totalmente afastado e desconsiderado no julgamento da presente representação. Pelo princípio da eventualidade, ora utilizado apenas com o fim de mera argumentação, ainda que, por absurdo, o capítulo 12, do MODU CODE seja considerado aplicável à ponte rolante em tela, a interpretação do item foi feita de maneira explicitamente equivocada tanto pelo relatório do inquérito quanto, agora, pela Procuradoria Especial da Marinha, pois o argumento de que o posicionamento da ponte rolante colocava em risco a vida do operador não é aceitável. O operador, por definição lógica, é quem opera a ponte rolante. No caso concreto, essa operação se dá através de uma extensão por controle remoto, com ampla visão da ponte rolante, o que, tecnicamente, não colocaria a vida do seu operador em risco devido ao posicionamento da ponte rolante. Além disso, o argumento relativo à localização e proteção das partes móveis da ponte rolante também não é correto, uma vez que todas essas partes, como os tambores dos cabos de aço, os carros da ponte rolante, as lanças dos guindastes, bem como as cabinas e casarias dos motores e tambores dos guindastes, são posicionadas de modo a minimizar os riscos às pessoas. 9/25

10 É certo que os blocos de polias e catarinas e as vigas utilizadas no içamento de cargas, por exemplo, devido à sua própria função, são evidentemente partes móveis que podem ser arriadas, eventualmente, até o convés da embarcação, com o risco de atingir alguma pessoa. Esta possibilidade de operação é inerente à função do equipamento, não podendo ser eliminada no mero estudo para aprovação do projeto da ponte, dependendo, unicamente, da forma com que a ponte rolante será operada. Exemplificativamente, em uma operação de colocação de uma eslinga ou estropo no gancho do bloco de polias, na qual o bloco de polias é arriado até ficar ao alcance do homem da área, existe o risco, que não pode ser eliminado, de que, dependendo do balanço do navio, da conduta do operador do guindaste e do posicionamento do homem de área, este possa ser imprensado de encontro à balaustrada ou outra estrutura qualquer. Riscos como o descrito no parágrafo acima, evidentemente, não podem ser eliminados através de uma avaliação genérica do projeto (como a que incumbiu à DNV), posto que decorrem, exclusivamente, de eventuais erros na operação da ponte rolante, o que parece, talvez, corresponder à situação que ensejou o acidente em espécie, uma vez que o mesmo teria sido causado diretamente por um erro do pessoal que estava operando a ponte rolante, no caso a própria vítima fatal, conforme consta no próprio relatório do inquérito (fls. 665). Vale destacar, ainda, que a afirmação de que o item 12.2 (na verdade, como visto, item ) do MODU CODE não teria sido observado pela DNV partiu da premissa de que havia a possibilidade de automação dos engates dos gatos, em razão do relatório do inquérito e da representação terem considerado os engates manuais existentes obsoletos. No entanto, esse fato, por si só, não pode acarretar qualquer responsabilização da defendente, principalmente porque os engates manuais não são proibidos nem irregulares, ao contrário, são plena e vastamente utilizados em uma infinidade de embarcações. Cabe à DNV verificar a conformidade com as regras e códigos aplicáveis, não podendo exigir que os proprietários desses navios sejam obrigados a substituir seus equipamentos toda vez que houver o desenvolvimento de outro mais moderno, sem lei que assim estabeleça, em obediência ao preceituado no art. 5º, inciso II, da Constituição Federal de A grosso modo, seria a mesma coisa que afirmar que o motorista de um carro sem direção hidráulica seria automaticamente responsável por qualquer acidente de trânsito em que se envolvesse, uma vez que existe equipamento mais moderno no mercado (direção hidráulica), que, teoricamente, proporciona uma maior segurança ao veículo, mas que não foi utilizado por ele. É evidente que não se pode admitir que tal racioncínio seja considerado válido, por estar desprovido de qualquer amparo lógico, legal ou de qualquer outra natureza. 10/25

11 Mesmo conhecendo a legislação nacional em vigor e sabendo que estava sendo realizada uma obra de alteração de características de uma embarcação classificada pela DNV PEREGRINE I (NS 16) no Estaleiro Mauá, não tomou as providências para que fosse cumprido o capítulo 3 da NORMAM-01, quanto aos planos e documentos. E, ainda, no fax SIO-0815/jcl, enviado para a Delegacia da Capitania dos Portos (fl. 240), a empresa de engenharia DNV se diz impossibilitada de identificar o engenheiro responsável pelo projeto, mas nas folhas 279 e 318 fica claro que a sociedade classificadora DNV acompanhou toda a instalação da ponte rolante nas diversas fases. Quanto a este segundo ponto, a DNV esclarece que, na data em questão, ou seja, na data em que foi realizada a alteração das características do PEREGRINE I, a saber, no final do ano de 1998, ainda não haviam sido delegados à defendente poderes, pela Autoridade Marítima Brasileira, no sentido de que ela pudesse ou devesse providenciar o cumprimento do Cap. 3, da NORMAM-01. Tal delegação somente ocorreu no ano de 2000, através do acordo de delegação de competência entre a referida Autoridade e a DNV, mais precisamente em 13 de março de 2000, já anexado a defesa prévia de fls. 699/704. Portanto, na época da sobrescrita alteração de características, a única autoridade competente para providenciar o cumprimento de tal dispositivo normativo, se aplicável, seria a própria Autoridade Marítima Brasileira, jamais a DNV. Saliente-se que, em se tratando de navio de bandeira estrangeira no caso, o navio PEREGRINE I é de bandeira das ilhas Cayman, ainda que se considerasse a NORMAM - 01 aplicável a embarcações estrangeiras, os desenhos referentes àquela alteração deveriam ser submetidos ao DPC diretamente pelo funcionário responsável do estaleiro Mauá, aonde os serviços foram realizados. A DNV esclarece, ainda, que não tem possibilidades de indicar o engenheiro responsável pelo projeto e pela instalação da ponte rolante, pois, como já dito, não é empresa de engenharia, não tendo sido engenheiros seus que ficaram responsáveis pelo projeto e pela instalação da ponte rolante. Esses engenheiros responsáveis provavelmente são funcionários da empresa que elaborou o projeto e construiu a ponte rolante, repita-se, a SMST Designers & Constructions B.V., com sede na Holanda. Quanto à instalação a bordo da unidade, realizada no Brasil, os engenheiros responsáveis foram, provavelmente, funcionários do estaleiro Mauá, responsável pela dita instalação e testes. Ainda assim, para demonstrar sua total disposição em contribuir com a Autoridade Marítima Brasileira, a DNV informa que os seus funcionários responsáveis tão-somente pela vistoria dos procedimentos atinentes a tal ponte rolante foram os Srs. Cláudio Oliveira, Renato Godart e Julio Veneroso. 11/25

12 Por derradeiro, para corroborar a assertiva de que a defendente não foi em nenhum momento omissa, negligente ou imprudente nas vistorias realizadas, mister se faz destacar que a própria perícia realizada na ponte rolante durante o inquérito constatou que a ponte rolante encontrava-se com a manutenção em dia, de acordo com o preconizado pelo fabricante, não havendo falha de equipamento e operava normalmente (fls. 660), não havendo qualquer falha de operação (fls. 661) no momento do acidente. A defesa da Transocean alega que: I Quanto à alegada falta de treinamento específico da vítima para operação com a denominada Ponte rolante. Inicialmente, argüiu-se uma suposta alegada falta de treinamento específico do acidentado para operar a ponte rolante. Todavia, consoante demonstrado na defesa inicial oferecida pelo gerente de treinamento da empresa, Sr. Helio Caetano Frota Leitão Júnior, não existe treinamento específico para as operações com a denominada ponte rolante que, aliás, nada mais é do que um tipo de guindaste. Nesse particular, e objetivando evidenciar, em definitivo, que a empresa em nada contribuiu para a ocorrência do acidente, há que se fazer alguns esclarecimentos sobre o equipamento que estava sendo operado. A operação com a ponte rolante. A ponte rolante, desde sua instalação no início de 1999, após devidamente classificada pelo Det Norske Veritas, vinha sendo utilizada freqüentemente pela tripulação sem qualquer problema, o que por si só se constituía em treinamento prático dos tripulantes na execução da própria faina. De qualquer forma, outro aspecto importante deve ser abordado: a má interpretação do que seja uma ponte rolante, gerada por uma questão de semântica. Em suma, ponte rolante nada mais é que um tipo de guindaste, de operação bastante simples. Destarte, qualquer pessoa habilitada a operar guindastes, poderá facilmente operar uma ponte rolante. Como comparação, qualquer pessoa que tenha carteira de habilitação de motociclista, estará automaticamente habilitado a dirigir uma bicicleta. Pretender, como fez o Encarregado do Inquérito e também a Douta Procuradoria, que uma ponte rolante seja um aparelho completamente dissociado de um guindaste, é incorrer em erro. Algumas definições de dicionários são esclarecedoras: No Novo Dicionário da Língua Portuguesa (Aurélio) Guindaste: aparelho para levantar pesos. Ponte rolante: não figura. 12/25

13 O dicionário English Dudden cita diversos tipos de guindastes (Crane, em inglês): Travelling overhead crane (é o que, no Brasil, é denominado ponte rolante), bracket crane (wall slewing crane), tripod crane, dock crane, gib crane, cantilever crane, luffing jib crane, gantry crane: todas são diversas formas de guindastes. No Brasil, usa-se o termo ponte rolante para travelling crane, denominação essa que dá mais ênfase ao termo ponte. Não obstante, ponte rolante não deixa de ser apenas um tipo de guindaste. No Dicionário Técnico Marítimo- Inglês Espanhol Inglês encontra-se: Grúa crane (Grua é a palavra genérica em espanhol para guindaste, de qualquer tipo). Grúa de arbotantes outrigger crane; Grúa de carga loading crane; Grúa para cargar carbón coaling crane; Grúa de coluna pillar crane; Grúa de contrapeso cantilever crane; Grúa de cobierta deck crane; Grúa de dique dockside crane; Grúa de dique de construcción building crane; Grúa fija stationary crane, jib crane; Grúa de garra claw crane; Grúa giratória revolving crane, slewing crane, turning crane. Grúa móvil travelling crane. Grúa pivotante slewing crane; Grúa de pivote post crane; Grúa de pórtico portal crane, gantry crane; Grúa rodante manual hand traveling crane; Grúa-torre tower crane. O Dicionário Técnico de Pina Português-Inglês-Português ensina: Guindaste crane, winch; windlass; Guindaste cantilever cantilever crane; Guindaste com balde de tesoura crab crane; Guindaste com cesto de garras clamshell crane; Guindaste com lança jib crane; Guindaste com lança orientável crane with swinging boom; Guindaste com pá cavadora grab crane; Guindaste corrediço travelling crane; 13/25

14 Guindaste de alcance variável derricking jib crane; Guindaste de braço derrick crane; Guindaste de braço horizontal arm crane; Guindaste de braço variável luffing crane; Guindaste de cais quay crane, dock crane; Guindaste de cavalete gantry crane; Guindaste de dois braços horizontais cantilever crane; Guindaste de lança jib crane; Guindaste de parede wall crane; Guindaste de pião slewing crane; Guindaste de ponte bridge crane travelling crane; Guindaste de pórtico portal crane; Guindaste de pórtico com lança portal jib crane; Guindaste de torre tower crane; Guindaste de transbordo horizontal em linha reta luffing crane; Guindaste locomóvel walking crane; Ponte rolante overhead traveller, travelling crane; Ponte rolante de fundição pouring crane (traveling type); Ponte rolante manobrada à mão hand operated travelling crane. O que se evidencia, repete-se, é que ponte rolante nada mais é do que um dos muitos tipos de guindastes. Um operador de guindaste ou guindasteiro está, portanto, plenamente capacitado a operar qualquer um deles, bastando, para cada tipo diferente, um breve período de adaptação. Convém ser lembrado que em nossos portos, como nos demais portos do mundo, os estivadores-guincheiros são autorizados e operam, sem qualquer dificuldade, os mais variados tipos de guindastes, que equipam os diferentes tipos de navio. A ponte rolante é de operação simples e muito mais fácil do que a de um guindaste de lança. Este, em sua forma mais comum, compõe-se de uma lança que pode ser movimentada vertical e lateralmente, apoiada em uma de suas extremidades, pendendo da outra o cabo que suspende o objeto. Já o manuseio do guindaste requer maior destreza pois o operador comanda simultaneamente o içamento do objeto, a rotação (movimento lateral ou de conteira) da lança e a elevação ou abaixamento desta (movimento vertical). A ponte rolante do PEREGRINE I, na qual a vítima se acidentou, é de fácil manuseio. Constitui-se de dois pórticos tendo cada um, na sua viga superior, uma espécie de carrinho, que se traslada de um lado a outro e no qual existe um motor com o dispositivo para 14/25

15 içar o que se deseja. Uma vez içado por suas extremidades, o riser ou o tubo pode ser deslocado lateralmente, pelo movimento dos carrinhos sobre a viga superior dos pórticos e arriado onde se deseja. Como a ponte rolante é um equipamento mais simples do que o guindaste, é óbvio, repete-se, que qualquer operador de guindaste pode operá-la sem qualquer dificuldade. E é exatamente por esta razão que não existe nas plataformas a categoria de operador de ponte rolante mas sim a de operador de guindaste ou guindasteiro. A experiência do acidentado. No caso específico de Jorge Brozighini, dois aspectos demonstram que ele estava plenamente apto a operar a chamada ponte rolante : (1) sua larga experiência como guindasteiro, função que exerceu em várias empresas e no próprio PEREGRINE I ; (2) o fato de a ponte rolante ser apenas um dos muitos tipos de guindastes. Como bem demonstram os diplomas e certificados juntados aos autos, Brozighini havia completado cursos de Fall Protection (proteção contra quedas), de Segurança em Helideck e Operações Aéreas Offshore, de Treinamento Básico de Emergência e de Proteção no Alto-Mar, de Primeiros Socorros Médicos e de Operador de Barco de Resgate Rápido. Brozighini possuía, também, um certificado emitido pela R & Falcon do Brasil, no qual ficou registrado seu esforço em ajudar a perfomance total de segurança neste navio, diminuindo a freqüência de acidentes e reduzindo incidentes. Em suma, Brozighini, além de sua experiência de muitos anos de trabalho em plataformas e navios-sonda, atendera vários cursos e era reconhecido por sua empresa como tripulante que se esforçava a manter a segurança do navio-sonda, minimizando a freqüência de acidentes e incidentes. Sua experiência pode ser comprovada com sua carteira de trabalho, cópia da qual se junta aos autos (doc. 1). Inicialmente, deve ser considerado que a mencionada carteira pode não ser a primeira, uma vez que foi emitida em 18/09/86 quando Brozighini, nascido em 30/07/53, já contava com 33 anos de idade. É possível, portanto, que antes de 1986 ele já trabalhasse na indústria do petróleo. Sem considerar essa hipótese e apenas com base nos documentos que agora se juntam, vê-se que Brozighini trabalhou na Transworld Perfurações Marítimas Ltda. entre 05/12/80 e 08/11/89, praticamente nove anos. Sua função inicial, entre 05/12/80 e 01/08/83 foi a de torrista, sendo promovido a guindasteiro nessa última data. Em 01/08/84 foi novamente promovido, a supervisor de turma, cargo no qual permaneceu até o afastamento da Transworld. 15/25

16 Brozighini ingressou na UME Serviços de Petróleo Ltda., em 01/10/91, na função de plataformista sênior. Em 01/03/92 foi promovido a torrista e em 01/11/93 a guindasteiro. Nesta função permaneceu até seu afastamento, ocorrido em 02/02/96. Em 03/06/96, Brozighini ingressou nas Maersk Brasil (Brasmar) Ltda., como guindasteiro. Em 30/07/96 deixou essa empresa. O próximo empregador de Brozighini foi a Falcon Drilling do Brasil Ltda., na qual ingressou em 01/08/96 como guindasteiro, posição que ocupou até 01/03/98, quando foi promovido a supervisor de manutenção. Em 19/03/99 Brozighini deixou a Falcon Drilling e em 25/03/99 passou a trabalhar, como guindasteiro, para a Multiserv Macaé Sistema de Segurança Industrial e Comercial Ltda. Lá permaneceu na mesma função até 22/06/99. Brozighini voltou então a Falcon Drilling, reingressando nessa empresa em 01/07/99, como guindasteiro, em 01/09/99 foi promovido a supervisor de convés, função em que permaneceu até seu falecimento. Relacionando-se seus tempos de serviços nas várias funções, tem-se: Função Admissão Demissão Tempo de serviço Torrista 05/12/80 01/08/83 2a 7m 6d Guindasteiro 01/08/83 01/08/84 1a Supervisor de turma 01/08/84 08/11/89 5a 3m 7d Plataformista sênior 01/10/91 01/03/92 5m Torrista 01/03/92 01/11/93 1a 8m Guindasteiro 01/11/93 02/02/96 2a 3m 1d Guindasteiro 03/06/96 30/07/96 1m 27d Guindasteiro 01/08/96 01/03/98 1a 7m Supervisor de manutenção 01/03/98 19/03/99 1a0m 18d Guindasteiro 25/03/99 22/06/99 2m 27d Guindasteiro 01/07/99 01/09/99 2m Supervisor de convés 01/09/99 21/06/02 2a 9m 20d Em resumo, Brozighini exerceu a função de guindasteiro durante 5 anos, 4 meses e 25 dias, e funções superiores, como supervisor de manutenção e supervisor de convés, 3 anos, 10 meses e 8 dias. Seu tempo total de trabalho em plataformas, nas mais variadas funções, ascendia a 19 anos, 3 meses e 6 dias. Decididamente, Brozighini não era um novato na área, nem um trabalhador inexperiente e muito menos um guindasteiro de primeira viagem. 16/25

17 E mais: Segundo o depoimento do Comandante Reville (fls. 40), Brozighini operava há dois anos supervisionando a ponte rolante e a quatro anos como operador de guindaste, sendo que a vítima ainda exercia a função de supervisor de convés. Já o Homem de Área José Adriano Gomes Teixeira, ao ser inquirido Perguntado o Sr. participa da operação com a ponte rolante? Respondeu que opera com o gato da ponte (fixando o riser ). Perguntado o senhor recebeu treinamento para essa operação? Respondeu que sim. Perguntado quem o qualificou? Respondeu que o Sr. Jorge Brozighini (vítima) e o Sr. Mário. Perguntado com qual freqüência o Sr. recebe os treinamentos? Respondeu que diariamente, pelo encarregado (depoimento no inquérito da Capitania, fls. 56/57). Como se vê, Brozighini além de ser plenamente capacitado para operar a ponte rolante, ainda ministrava treinamento a outros tripulantes, diariamente. Assim sendo, descabida a acusação de que o acidentado não tinha treinamento específico para operar a ponte rolante, mormente em face da empresa operadora do navio-sonda. II Quanto à acusação de que a equipe estaria incompleta. A segunda alegação apresentada pela Douta Procuradoria de que a equipe estava incompleta e portanto ninguém supervisionava a operação é, igualmente, improcedente. Consoante os autos dão conta, o acidentado, Jorge Brozighini era o supervisor de convés. É óbvio, portanto, que a operação estava sendo supervisionada, por ele próprio. É verdade que no momento do acidente um dos componentes da equipe estava ausente, pois havia sido autorizado por Brozighini a ir tomar café. Aliás, se alguém poderia e/ou deveria interromper a operação caso fosse detectado risco, esse alguém seria o próprio acidentado, no âmbito de suas atribuições, como supervisor de convés. Era de competência exclusiva do acidentado fiscalizar a correta execução da faina. Neste particular, tem-se que a vítima, e somente ela, falhou na sua indústria. Nada obstante, é certo também que não existe qualquer relação de causa e efeito entre a breve ausência temporária de um dos componentes da equipe e o acidente em si. A presença de uma terceiro homem não era imperiosa para a execução da fina, nem tampouco existe qualquer previsão legal para que tal operação seja realizada por uma equipe composta por três tripulantes. Como se não bastasse, a exemplo da primeira acusação formulada acima contestada, não se pode responsabilizar a empresa operadora por determinada conduta ilícita que teria sido praticada por um dos seus empregados. A referida acusação tem caráter 17/25

18 personalíssimo, e deveria ter sido dirigida àquele empregado que teria permitido a operação com uma equipe incompleta. Não se pode pretender que a empresa, como pessoa jurídica, entidade autônoma, seja capaz de fiscalizar toda e qualquer operação realizada a bordo e, seja condenada pelo Tribunal Marítimo por ato de preposto. Trata-se, in casu, de verdadeira extensão da responsabilidade civil, o que se mostra incabível em sede administrativa. Destarte, não há como se conceber seja acolhida tal acusação que, repita-se, não guarda relação de causalidade com o acidente. III Quanto à acusação de inadequação do projeto da Ponte rolante e atraso tecnológico do mesmo. O projeto da ponte rolante e sua falta de automação nada têm de inadequado ou é atrasado tecnologicamente. Como bem se manifestou a Douta Procuradoria (fl. 763) Todavia parece desarrazoado exigir que se adote a automatização da ponte rolante, punindo-se quem não o faça, quando não existe lei determinando-o expressamente. Fazê-lo ofenderia o bom senso e também o princípio da legalidade, que autoriza os indivíduos, em geral, a fazer tudo o que a lei não veda. Nesse sentido, vale seja invocado o quanto dispõe o art. 5º, inciso II, da CF: ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude da lei; A exigência de ponte automatizada pode ser comparada a do air bag, dispositivo que hoje equipa os modelos mais caros de automóvel. Sua presença, indiscutivelmente, minimiza os riscos de quem está no banco dianteiro, em caso de colisão frontal. Entretanto, milhões de automóveis continuam a ser produzidos e licenciados sem dispor de air bag. Exatamente porque não existe lei que determine sua instalação. De qualquer forma, é de se salientar, mais uma vez, que a tal ponte rolante foi instalada a bordo do PEREGRINE I em 1999, e desde então vinha sendo utilizada sem quaisquer problemas ou ressalvas quanto ao seu projeto. E não fosse a imprudência do acidentado o evento jamais teria acontecido! IV Quanto à acusação de não ter a empresa cumprido o contido na Norma da Autoridade Marítima 01 NORMAM-01 Cap. 3. Quanto à alegação de não ter a empresa cumprido o contido na NORMAM-01, cap. 3, novamente vale transcrever-se o que disse a Douta Procuradoria em sua representação inicial (fls. 751 et seq): nota-se que foi o Encarregado do Inquérito extremamente lacônico, não sendo possível detectar com exatidão o que se pretendera com tal referência, especialmente pelo fato 18/25

19 de o capítulo apontado apresentar 33 diferentes regras, que tratam dos mais variados assuntos. Contudo, ao que tudo indica, estaria se referindo à regra 0328 (Anotação de Responsabilidade Técnica) que, como assinalado anteriormente, não guarda nexo de causalidade com o acidente em exame. Conforme se verifica, apenas por dever de ofício, já que instado por esse Tribunal a estender a presente representação à empresa operadora da embarcação, limitou-se o ilustre Procurador a repetir in verbis as equivocadas considerações do encarregado do inquérito da CP, que nada tem a ver com o acidente objeto destes autos. O que importa na apuração das causas do acidente em questão e estabelecimento de responsabilidades se uma obra de engenharia (que nem ao menos foi identificada!) foi ou não realizada em território nacional? Com a devida vênia, tal acusação há que ser rejeitada de plano! V Quanto às demais acusações (fl. 814). Por fim, deve-se salientar que as demais imputações lançadas contra a Transocean restam prejudicadas, pois foram rígidas com base na suposição errônea de que teria havido uma falha de projeto única e exclusivamente por não ter sido a ponte rolante automatizada. Restam prejudicadas e, a rigor, não guardam qualquer relação de causalidade com o acidente. Pode-se citar como exemplo o fato de ter permitido que sua empresa realizasse uma obra de engenharia em território nacional (Alteração de Características da Embarcação) sem cumprir a legislação nacional em vigor, pois não foi descontada a ART (art. 12, da Lei Federal nº 6.496, de 7 de 1977). Com efeito, o fato de não ter sido descontada a ART pelo estaleiro encarregado da instalação da ponte rolante, se é que não foi, pode, talvez, constituir uma irregularidade, porém, tal possível descumprimento da lei em nada contribuiu para a ocorrência do acidente em exame. A alegação da Douta Procuradoria em sua segunda representação, de que mesmo sabendo que a ponte rolante poderia ser automatizada para diminuir o risco para o operador (como já é feito em outros navios), preferiu optar por um projeto de ponte rolante atrasado tecnologicamente..., pode ser contestada pelo que diz a própria Procuradoria em sua primeira representação. Todavia parece desarrazoado exigir que se adote a automatização da ponte rolante, punindo-se quem não o faça, quando não existe lei determinando expressamente. Fazê-lo ofenderia o bom senso e também o princípio da legalidade, que autoriza os indivíduos, em geral, a fazer tudo o que a lei não veda. A defesa de Hélio Caetano alegou que: 19/25

20 Como a ponte rolante é um equipamento mais simples do que o guindaste, é óbvio, repete-se, que qualquer operador de guindaste pode operá-la sem qualquer dificuldade. E é exatamente por esta razão que não existe nas plataformas a categoria de operador de ponte rolante, mas sim a de operador de guindaste ou guindasteiro. A ponte rolante do PEREGRINE I destina-se basicamente a movimentar tubos e risers de seu local de armazenagem, no convés, para a torre de perfuração e vice-versa. Quando do acidente em tela, estava sendo utilizada para estivar no convés os risers que estavam sendo retirados da coluna de perfuração. A faina que estava sendo realizada quando do acidente. Ainda no intuito de demonstrar que a suposta conduta do segundo representado, que não teria proporcionado treinamento específico à vítima, não guarda relação da causalidade com o evento danoso, há que se observar as peculiaridades da faina que estava sendo realizada. Os chamados risers são tubos de aço dotados de flanges em suas extremidades, de forma a propiciar que um riser seja conectado a outro e assim sucessivamente. Conectados, formam uma coluna dentro da qual é colocado o tubo de perfuração, que vai do navio sonda ao fundo do mar. Na extremidade inferior do tubo de perfuração está instalada a cabeça de perfuração, que, mediante um movimento contínuo de rotação perfura e penetra no subsolo marinho, em busca do lençol de petróleo. Quando do acidente, o PEREGRINE I estava recolhendo os risers que envolvem a coluna de perfuração. Eram içados pela torre e ao chegar à posição conveniente, cada riser, medindo aproximadamente 21m de comprimento, era desconectado da coluna e inclinado até descansar suas extremidades sobre dois carrinhos que se movimentam em trilhos, instalados em uma passarela construída no sentido longitudinal da embarcação. Após cada riser repousar sobre os dois carrinhos, estes eram puxados por um guincho até que o riser ficassem em frente do local onde eram armazenados, uns ao lado dos outros, no sentido proa-popa. É nesse ponto que entrava em funcionamento a ponte rolante, que suspendia lateralmente para o local de armazenamento, onde era então arriado. Os flanges nas extremidades do riser são dotados de dois furos diametralmente opostos, para seu içamento. Através de um desses furos é passado o cavirão (ou pino) de uma manilha, na qual é inserido um gato (gancho) que está preso a outra manilha, por sua vez conectada a uma viga, de comprimento aproximadamente igual aos dos risers. Esta viga, suportando o riser e então é içada, por suas extremidades, pela ponte rolante. A ponte rolante é operada remotamente, através de uma botoeira portátil. Na botoeira existem botões para subir e descer a barra, sob a qual estará suspenso o riser, para 20/25

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