MERCADO AUTOMOTIVO NO GRANDE RECIFE E CARUARU: ANÁLISE ATUAL E TEMPORAL

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO MERCADO AUTOMOTIVO NO GRANDE RECIFE E CARUARU: ANÁLISE ATUAL E TEMPORAL WALLACE GOES MENDES Orientador: Fernando Menezes Campello de Souza, PhD. Recife - Pernambuco Setembro/2011

2 UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO MERCADO AUTOMOTIVO NO GRANDE RECIFE E CARUARU: ANÁLISE ATUAL E TEMPORAL Dissertação submetida à Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) para obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção por WALLACE GOES MENDES Orientador: Fernando Menezes Campello de Souza, PhD. Recife - Pernambuco Setembro/2011

3 Esta dissertação é dedicada aos meus pais e avós. i

4 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus por ter sido minha sustentação nesse período de estudo, que passei longe de minha família, meus amigos e minha amada terra (Manaus). Aos meus avôs Basílio (in Memoriam) e Humbelino (in Memoriam) e as minhas avós Maria e Luiza (in Memoriam), por serem fonte de sabedoria durante a minha infância, adolescência e juventude. Aos meus pais, Raimundo e Vandi, pelo amor transmitido que me possibilitou a continuar na minha caminhada. Vocês sempre acreditaram que mesmo nas diculdades eu poderia alcançar meus sonhos e objetivos. Aos meus irmãos, Kare, Weden e Wilison por dividir a mesma família e me incentivarem na minha jornada acadêmica. Aos meus sobrinhos, Raissa, Vinícius, Bruna, Graziella, Abraão e Wale, por me trazerem tantos momentos de risos e alegria. Aos meus parentes, em especial, minha tia-avó Tereza, minha tia Eliane e minha prima Michelle pela força e incentivo. Ao meu orientador Prof. PhD. Fernando Campello por me escolher como seu orientando, mesmo sendo, a priori, um desconhecido. Apesar de ser super atarefado contribuiu grandemente para o desenvolvimento deste trabalho, tornando-se o meu grande exemplo de paixão pela vida acadêmica. Aos meus colegas da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Annielli, Gisele, Magali, Marcela, Marcelle, Thárcylla. Em especial ao prof. Marcos Martins pelos momentos de estudo, brincadeiras, incentivo e amizade durante o período das aulas do mestrado. Nossos laços de amizade permanecerão para sempre! Aos meus colegas da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), Ana Paula, Brenno, Ézio, Francinete, Lúcia, Rogério e Pedro. Em especial aos meus grandes amigos Francisco e Robério pela amizade e ajuda durante o período da graduação em Estatística. ii

5 Aos meus amigos professores da Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia do Amazonas (SECT/AM), Anete Jeane, Assunção, Elcione, Fabiano, Hilda, Prof. José Aldemir, José Maurício, Martha, Prof. Marcílio, Profa. Maria Olívia, Raquel, Sabino, Profa. Sidnéia e Tadeu. Foram os dois anos de trabalho mais graticantes que já tive em um ambiente de trabalho. Aos meus amigos de Manaus, Alexandre, Andrey, Angelo, Evandro, Gerusa, Ivaldo, Jeferson, Jerey, Joel, Silce, Em especial aos meus grandes amigos Alberto e Emanuel pela força, ajuda, incentivo e amizade. Aos meus amigos de Recife/Olinda, Brenno, Gerdt, Mário e Wanderléia. Em especial aos meus grandes amigos Breno, Eduardo, Jânio e Roberto pela força, ajuda, incentivo e amizade, além dos momentos de alegria e diversão que deixarão saudades. Aos professores do Departamento de Estatística da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), pelo incentivo. Em especial, a minha eterna orientadora Profa. Dra. Rosana Parente pela conança, amizade e por ter colaborado com a minha formação acadêmica. Aos professores do Programa de Pós-graduação em Engenharia da Produção da UFPE, que dedicaram parte do tempo em sala aula, repassando conhecimento sobre suas determinadas disciplinas, em especial a Profa. Dra. Ana Paula e ao Prof. Dr. Luciano Nadler. Ao meu amigo Prof. Alexandre Figueiredo, pela disposição em fazer revisão ortográca de parte do texto da dissertação. Agradeço-te de coração e carei te devendo mais um favor. A FAPEAM (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas) pelo nanciamento do meu curso de pós-graduação. A UFPE (Universidade Federal de Pernambuco) essa grande instituição de ensino que me acolheu durante esse período de estudo, mesmo sendo de outro Estado. A UEA (Universidade do Estado do Amazonas), em especial a ex-reitora Profa. Marilene Correa, pela minha liberação do quadro de professores, a m de cursar o mestrado acadêmico; pelo entendimento da importância desse curso para minha formação e melhoria da qualicação dos professores desta Instituição. iii

6 RESUMO Esta dissertação trata-se da construção, modelagem e análise de um conjunto de informações acerca do mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru, que visa auxiliar e subsidiar os principais agentes envolvidos, tais como: concessionárias, montadoras e consumidores. Para atingir o objetivo geral, foram aplicadas ferramentas de pesquisa de mercado, técnicas estatísticas inferenciais e análises multivariadas. O trabalho inicia-se com um breve histórico do automóvel, ressaltando a evolução do mercado automotivo e as principais tecnologias do século XXI, de forma, a esclarecer e permitir uma melhor compreensão do setor automotivo. Em seguida, são apresentados e detalhados algumas estatísticas e indicadores do estado do Pernambuco e do Brasil, visando mostrar o atual comportamento do mercado automotivo nacional e seu contexto no mundo. Na pesquisa de mercado realizada no Grande Recife e Caruaru apresenta-se o perl e o comportamento dos consumidores de automóveis, delidade das marcas, estimativa do mercado futuro, a evolução e tendências do comportamento do consumidor nos anos de 2003, 2005 e Na última parte do trabalho utilizou-se a estatística multivariada, mais especicamente a análise fatorial e escalonamento multidimensional, para o estudo de todas as variáveis em conjunto comuns nas três pesquisas. O uso da técnica da análise fatorial possibilitou a redução para treze variáveis e seis fatores o conjunto de dados estudado, esclarecendo-se o signicado de cada fator para o estudo. A técnica do escalonamento multidimensional foi aplicada pontualmente para algumas variáveis, apresentou resultados relevantes para duas e três dimensões, além de identicar o perl do consumidor para cada dimensão. Tais informações podem servir para auxiliar as concessionárias, montadoras e consumidores à tomada de decisões sobre o mercado automotivo. Palavras-chave: mercado automotivo, pesquisa de mercado, estatística multivariada. iv

7 ABSTRACT This dissertation describes the construction, modeling and analysis of a set of information about the automotive market of Greater Recife and Caruaru, which aims to help and support the main stakeholders, such as: dealerships, automakers and consumers. For reach the main objective, it used market survey tools, inferential statistical techniques and multivariate analysis. The work begins with a brief history of the automobile, highlighting the evolution of the automotive market and main technologies of the century XXI, in order to clarify and provide a better understanding of the automotive sector. Next, they are presented and detailed some statistics and indicators on the state of Pernambuco and Brazil, aiming to show the current behavior of the national automotive market and its context in the world. In market research conducted in Greater Recife and Caruaru presents the consumers prole and behavior of cars, the brand loyalty, estimation future market and trends in consumer behavior in the years 2003, 2005 and In the last part of the work, it used the multivariate analysis, more specically, factor analysis and multidimensional scaling to study all the variables together in the three research. Using the technique of factor analysis allowed the reduction to thirteen variables and six factors of the data set studied, explaining the signicance of each factor to the study. The technique of multidimensional scaling was exactly applied to some variables, presented results relevant to two and three dimensions, identifying the customer prole for each dimension. Such information can serve to help the dealers, automakers and consumers to take decisions on the automotive market. Keywords: automotive market, market survey, multivariate statistics. v

8 Lista de Figuras Porcentagem de entrevistados por Área de Residência Porcentagem de entrevistados por Sexo Porcentagem de entrevistados por Faixa Etária Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda familiar Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda individual Porcentagem dos entrevistados por principal ocupação Porcentagem da amostra por velocidade de decisão de questões práticas e nanceiras Porcentagem da amostra por importância dada à própria reputação Porcentagem da amostra que possuem os diferentes modelos de automóveis Porcentagem da amostra por faixa de tempo da posse dos automóveis Porcentagem da amostra por idade dos automóveis Porcentagem da amostra por danos causados por eventuais acidentes nos últimos 12 meses Porcentagem da amostra pela freqüência de manutenção prestada ao automóvel Porcentagem da amostra por idade do automóvel desejado Porcentagem da amostra que deseja adquirir as respectivas marcas de automóveis Porcentagem da amostra que deseja adquirir os respectivos modelos Grau de importância dado pelos entrevistados aos fatores avaliados no momento da compra do automóvel Grau de importância dado pelos entrevistados às respectivas fontes de informação Possibilidade de utilização, pelos entrevistados, dos respectivos locais de compra Renda individual segundo o nível de instrução dos entrevistados Renda familiar segundo a área de residência do entrevistado vi

9 4.2.3 Renda individual segundo o sexo dos entrevistados Renda individual segundo a faixa etária dos entrevistados Renda individual segundo a principal ocupação dos entrevistados Importância dada à própria reputação segundo a faixa etária Importância dada à própria reputação segundo o sexo Nível de instrução segundo a importância dada à própria reputação Renda individual segundo a importância dada à própria reputação Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a faixa etária do entrevistado Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o sexo do entrevistado Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o nível de instrução do entrevistado Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a ocupação do entrevistado Renda individual segundo o número de cartões de crédito que o entrevistado possui Número de cartões de crédito que o entrevistado possui segundo o sexo Nível de instrução dos proprietários das principais marcas Idade dos proprietários das principais marcas Renda individual dos proprietários das principais marcas Importância dada à própria reputação pelos proprietários das principais marcas Idade dos automóveis dos proprietários das principais marcas Tempo de posse do automóvel dos proprietários das principais marcas Potência dos automóveis dos proprietários das principais marcas Renda individual dos consumidores das principais marcas Importância dada à própria reputação pelos consumidores das principais marcas Idade do automóvel desejado pelos consumidores das principais marcas Importância dada à economia de combustível pelos consumidores das principais marcas Importância dada à durabilidade do veículo pelos consumidores das principais marcas Importância dada ao conforto e ergonomia do veículo pelos consumidores das principais marcas vii

10 4.4.7 Importância dada aos amigos e parentes, como fonte de informação, pelos consumidores das principais marcas Importância dada às concessionárias, como fonte de informação, pelos consumidores das principais marcas Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, às concessionárias como locais de compra de automóveis Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, aos particulares, como local de compra de automóveis Necessidade de manutenção do motor do automóvel dos proprietários das principais marcas Necessidade de manutenção do sistema elétrico do automóvel dos proprietários das principais marcas Oferta e promoção, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus automóveis Redução de impostos, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus automóveis Comparação entre a idade dos automóveis dos proprietários de 2003, 2005 e Comparação entre a idade dos automóveis desejados pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada a economia de combustível pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada à durabilidade pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada ao preço total pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada a manutenção pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada às revistas especializadas pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003, 2005 e viii

11 5.2.9 Comparação entre a importância dada à Outras Fontes pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada às concessionárias pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada às lojas de novos/usados pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada aos particulares pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003, 2005 e Comparação entre a importância dada aos outros locais pelos consumidores de 2003, 2005 e Gráco Scree Plot dos autovalores por componentes principais Relações entre os Fatores e Variáveis num Espaço de Fator de Carga Gráco Shepard de dispersão dos fatores, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões Gráco de conguração dos fatores em duas dimensões, resultante da avaliação da importância de 15 fatores pelos entrevistados na hora de comprar um automóvel Gráco de conguração das fontes de informação em duas dimensões, resultante da avaliação da importância de 6 fontes consultadas pelos entrevistados na hora da comprar de um automóvel Gráco Shepard de dispersão das fontes de informação, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões Gráco de conguração dos locais de compra em duas dimensões, resultante da avaliação dos 6 possíveis locais consultados pelos entrevistados na hora da comprar de um automóvel Gráco Shepard de dispersão dos locais de compra, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões ix

12 Lista de Tabelas Empresas Automotivas no Brasil Concessionárias de Autoveículos por Empresa no Brasil, Nordeste e Pernambuco Frota de Veículos por Unidade de Federação Licencimento de autoveículos no Nordeste e Brasil / Empregos na indústria automobilística / Faturamento, Investimento e participação no PIB industrial / Produção de autoveículos por combustível / Balança comercial (US$ milhões) - Empresas associadas à Anfavea / Licencimento de autoveículos novos nacionais e importados / Frota de autoveículos (em mil unidades) / Participação dos tributos sobre o preço dos automóveis em alguns Países Habitantes por autoveículo / Produção de autoveículos (em mil de unidades) / Licenciamento de autoveículos novos (em mil unidades) / Importações de autoveículos (em mil unidades) / Exportações de autoveículos (em milhões de unidades) / Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 2 e Níveis de Instrução Estado civil dos entrevistados Porcentagem da amostra por origem do automóvel que mais usa frequentemente. 47 x

13 3.4.2 Fatias do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru, baseada nas entrevistas dos consumidores de automóveis em Principais atividades realizadas utilizando do veículo como o meio de transporte Porcentagem da amostra pela percepção do estado do motor, da pintura/lanternagem e dos acessórios Porcentagem da amostra por visitas realizadas à ocina nos últimos seis meses Porcentagem da amostra que responderam SIM acerca dos serviços de manutenção das concessionárias em comparação às outras ocinas Porcentagem da amostra que responderam SIM sobre as partes dos veículos que já necessitaram de manutenção Porcentagem da amostra que responderam SIM para os motivos que adotam para a troca de seu automóvel Porcentagem dos modelos dos automóveis, segundo os proprietários das principais marcas Porcentagem dos modelos dos automóveis desejados, segundo dos proprietários das principais marcas Fidelidade dos consumidores das principais marcas de automóveis Probabilidade dos entrevistados, que possuem veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen, Ford e Outras preferir as respectivas marcas numa eventual compra Porcentagem da amostra que possui veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen, Ford e Outras Marcas Estimativa das fatias do mercado automotivo futuro Comparação entre as proporções de consumidores de veículos novos e usados em 2003, 2005 e Comparação entre as proporções de proprietário que dirigem veículos populares e não-populares em 2003, 2005 e Comparação entre as proporções de consumidores de veículos populares e não populares em 2003, 2005 e Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que as concessionárias são signicativamente mais caras se comparadas às outras ocinas xi

14 5.2.5 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que as concessionárias são mais seguras comparadas às outras ocinas Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que nas concessionárias usam-se sempre peças originais se comparadas às outras ocinas Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que usar os serviços das concessionárias sempre aumenta o valor de revenda do carro Resultados da análise fatorial com 72 variáveis Resultados da análise fatorial com 54 variáveis Resultados da análise fatorial com 50 variáveis Resultados da análise fatorial com 47 variáveis Resultados da análise fatorial com 44 variáveis Resultados da análise fatorial com 42 variáveis Resultados da análise fatorial com 26 variáveis Resultados da análise fatorial com 15 variáveis Matriz de Correlação Testes KMO e Bartlett Comunalidades Matriz Anti-imagem Variância Total Explicada Cargas fatoriais para 6 fatores Cargas fatoriais para 6 fatores utilizando a rotação Varimax Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas e três dimensões para os fatores Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas e três dimensões Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os fatores Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões. 131 xii

15 Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os fatores Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões. 134 A.2.1 Roteiro da Pesquisa A.3.1 Folha de Respostas A.3.2 Bairros do Grande Recife B.2.1 Roteiro da Pesquisa B.3.1 Folha de Respostas C.2.1 Roteiro da Pesquisa C.3.1 Folha de Respostas xiii

16 Sumário AGRADECIMENTOS RESUMO ABSTRACT ii iv v 1 INTRODUÇÃO Antecedentes Justicativa Objetivos da Dissertação Objetivo Geral Objetivos Especícos Método Técnicas Estatísticas Plataforma Computacional Organização da Dissertação O AUTOMÓVEL Introdução A Invenção do Automóvel A Indústria Automotiva A Indústria Automotiva no Brasil A Década de O Século XXI A Crise Financeira Mundial xiv

17 2.4.4 A Crise Financeira no Brasil A Transição da Produção Automobilística Produção Artesanal (até 1850) Produção em Massa (entre 1850 e 1975) Produção Enxuta (a partir de 1950) Tendências do Mercado Automotivo O Programa Brasileiro de Álcool - Proálcool Veículos Híbridos Indicadores da Indústria Automotiva No Brasil O Brasil em Relação ao Mundo O PERFIL DO CONSUMIDOR Introdução A Pesquisa Critérios da Pesquisa Análise da Robustez da Amostra Características Socioeconômicas Nível de Instrução e Distribuição de Renda Estado Civil e Número de Filhos Ocupação Exercida pelos Consumidores Questões Financeiras e Importância da Reputação Características de Posse e de Utilização do Veículo Origem do Automóvel Características do Automóvel Dirigido Tempo de Posse e Idade do Veículo Uso do Automóvel Estado, Manutenção e Danos Serviços de Manutenção e Motivos para Troca do Automóvel Características do Consumidor de Automóvel Idade, Marca e Modelo do Automóvel Desejado Fatores que Importam no Momento da Compra xv

18 3.5.3 Importância das Fontes de Informação e dos Locais de Compra A COMPRA E O USO DE AUTOMÓVEIS Introdução O Comportamento Socioeconômico do Consumidor Inuência de Fatores Socioeconômicos na Renda Individual e Familiar Inuência de Fatores Socioeconômicos na Importância Dada à Própria Reputação Inuência de Fatores Socioeconômicos na Maneira de Decidir Questões Financeiras Inuência da Renda Individual e do Sexo na Quantidade de Cartões de Crédito Comportamento dos Proprietários de Automóveis por Marcas Comparação entre os Fatores Socioeconômicos dos Proprietários de Automóveis Comparação entre Aspectos de Posse e Utilização dos Veículos dos Proprietários Comportamentos dos Novos Consumidores das Principais Marcas de Automóveis Comparação entre Consumidores quanto aos Aspectos Socioeconômicos Comparação entre Consumidores quanto ao Modelo e a Idade do Veículo Desejado Comparação entre Consumidores em relação à Fatores que Importam na Hora da Compra Comparação entre Consumidores em Relação a Fontes de Informação Comparação entre Consumidores em relação aos Prováveis Locais de Compra Comparação entre os Consumidores e Partes dos Veículos que já Necessitaram de Manutenção Comparação entre os Consumidores e Motivos Adotados para a Troca do Automóvel Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado Futuro xvi

19 5 AS TENDÊNCIAS DO MERCADO AUTOMOTIVO Introdução Evolução dos Aspectos de Posse e Compra de Automóveis Idade e Modelos dos Automóveis Dirigidos e dos Desejados Importância dos Fatores Avaliados no Momento da Compra Importância das Fontes de Informação no Momento da Compra Importância dos Locais de Compra Impressão dos Serviços de Manutenção das Concessionárias Análise Estatística Multivariada Aplicação da Análise Fatorial (AF) Aplicação do Escalonamento Multidimensional (EM) CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS E SUGESTÕES Introdução O Mercado Consumidor de Automóveis O Comportamento do Consumidor Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado Futuro Comportamento dos Consumidores: Evolução 2003, 2005 e Análise Multivariada dos Dados Análise Fatorial Escalonamento Multidimensional Sugestões para Trabalhos Futuros Considerações Finais REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 153 Apêndices 158 A Pesquisa A.1 Questionário sobre Automóveis A.2 Instruções para a Coleta de Dados A.3 Folhas de Respostas xvii

20 B Pesquisa B.1 Questionário sobre Automóveis B.2 Instruções para a Coleta de Dados B.3 Folhas de Respostas C Pesquisa C.1 Questionário sobre Automóveis C.2 Instruções para a Coleta de Dados C.3 Folhas de Respostas xviii

21 Capítulo 1 Introdução 1 INTRODUÇÃO 1.1 Antecedentes No século XXI, o automóvel se tornou um dos bens de consumo durável mais desejado por um indivíduo, depois da casa própria. Sua aquisição pode ser simplesmente pela necessidade de locomoção, mas também por outros motivos como a satisfação pessoal, status, prestígio, poder, liberdade etc. Esses foram alguns dos motivos que impulsionaram o crescimento da indústria automotiva, tornando-se essencial para a economia brasileira. Em 2010, pela primeira vez na história, a classe econômica C de nosso País, cujas rendas familiares estão entre R$ 1.115,00 a R$ 4.807,00 por mês, passou a representar a maior parte da renda nacional, aproximadamente 94,5 milhões de pessoas, ou seja, 50,5% da população. No período entre 2003 a 2009, aproximadamente 29 milhões de brasileiros ascenderam para a classe C, a chamada nova classe média. Entre 2008 e 2009, período da crise nanceira internacional, cerca de 3,1 milhões de pessoas passaram a fazer parte da classe C. Os dados constam na pesquisa A Nova Classe Média: O Lado Brilhante dos Pobres divulgada pela Fundação Getúlio Vargas (FGV, 2010). Essa classe já representa mais da metade da população e tem um grande poder político e econômico, pois detém o maior poder de compra da população. Além disso, o conceito de classe média e padrões de consumo. Particularmente, o novo público tem adquirido automóveis com maior facilidade, já que as formas de nanciamentos tem se tornado mais exíveis e se estendido por longos períodos. Por exemplo, hoje em dia é comum encontrar nanciamentos com zero de entrada e parcelamento igual ou maior a 60 vezes. O setor automotivo no Brasil encontra-se praticamente consolidado, porém buscando novos mercados internos. A Fiat, por exemplo, lançará mais uma fábrica no País nos próximos três anos, o local escolhido a princípio foi o Complexo Industrial e Portuário de Suape, município do Cabo de Santo Agostinho, Região Metropolitana de Recife (RMR), Estado de Pernambuco. A fábrica produzirá novos modelos que serão desenvolvidos no Brasil, visando atender principalmente os mercados das regiãões Norte e Nordeste, além do mercado latino-americano (FANABRAVE, 2010). A partir de 2011 espera-se que os Países integrantes do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), apresentem o maior crescimento no setor automotivo mundial, já que suas economias 1

22 Capítulo 1 Introdução encontram-se aquecidas (ANFAVEA, 2011). Diante dos novos cenários, as informações sobre o mercado automotivo têm um valor altamente signicativo e pode representar grande poder para quem as possui, sendo essencial para planejar e denir estratégias de produção e vendas. Tais informações, como a situação e as tendências do mercado automotivo; preferências e opiniões dos consumidores em relação a serviços e produtos tornam-se imprescindíveis para que uma organização seja bem sucedida em um mercado tão competitivo, onde o número de concessionárias e de modelos de automóveis aumentam anualmente. Para a obtenção dos dados sobre o mercado automotivo faz-se necessária a realização de pesquisa de mercado ou opinião, que é a coleta de dados junto ao consumidor para orientar a tomada de decisões ou solução de problemas. Após a coleta, geralmente aplicam-se técnicas explanatórias de dados para a obtenção de informações sobre tendências, preferências e comportamentos sobre determinado assunto, por exemplo, o mercado automotivo brasileiro. 1.2 Justicativa Desde a década de 60, a indústria automobilística já representava mais de 10% do PIB (Produto Interno Bruto) industrial brasileiro, evoluindo para aproximadamente 20% em 2010, ou seja, em 50 anos a indústria automobilística se fortaleceu e consolidou, dobrando seu faturamento e importância na economia de nosso país. É importante destacar, que o estudo feito é a consolidação de um conjunto de trabalhos sobre automóveis iniciados em 2003 e idealizados pelo responsável pelas pesquisas que conta com alguns artigos publicados e duas dissertações defendidas. O mesmo tem a nalidade de responder e esclarecer informações sobre o mercado automotivo, principalmente para o mercado de concessionárias, montadoras e consumidor. Sendo assim, o estudo se propõe apresentar resultados estatísticos descritivos, inferenciais e multivariados sobre o mercado automotivo do Grande Recife e município de Caruaru, ambos pertencentes ao Estado de Pernambuco. Perguntando-se qual a relevância desse trabalho e seus resultados a serem obtidos, poder-seia iniciar perguntando: Qual a marca de automóvel preferido pelos recifenses e caruaruenses? Qual o modelo preferido? Existe alguma diferença na escolha do automóvel entre homens e mulheres? A faixa de renda mensal e a área que reside é fundamental na escolha do automóvel? A escolha seu automóvel é baseado no desempenho, durabilidade, acessórios e condições de 2

23 Capítulo 1 Introdução nanciamento? Com que frequência troca-se de automóvel? Essas questões iniciais e outras que surgirão no andamento da pesquisa serão estudadas e respondidas à sociedade pernambucana. No intuito de responder esses questionamentos, pelo menos em parte, foram realizados três encontros sobre o recifense e o automóvel, eventos coordenados pelo pesquisador PhD. Fernando Menezes Campello de Souza, professor da UFPE. O primeiro encontro foi realizado em 2003; o segundo encontro no ano de 2005 e o terceiro encontro em 2009, sendo todos realizados no Auditório Newton Maia, do Centro de Tecnologia e Geociências da UFPE. Os eventos foram direcionados para prossionais do setor automotivo do Grande Recife e Caruaru, além dos alunos das disciplinas Inferência Estatística e Sistemas Probabilísticos do Programa de Pósgraduação em Engenharia da Produção da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Nos eventos foram abordadas diversas temáticas ligadas aos automóveis por meio de apresentações e palestras proferidas pelo responsável das pesquisas e alunos das citadas disciplinas. A nalidade dos eventos foi analisar e responder indagações que são vivenciadas na prática pelos prossionais presentes. Dessa forma, promoveu-se a integração e interação entre a universidade a comunidade para a troca de ideias e conhecimentos sobre um assunto constantemente na mídia: o automóvel. 1.3 Objetivos da Dissertação Objetivo Geral Obter informações, fatores condicionantes e tendências do mercado automotivo da Região Metropolitana de Recife (RMR) e município de Caruaru, utilizando ferramentas da estatística descritiva, inferencial, multivariada e probabilística, de modo a fornecer as concessionárias, montadoras e consumidores subsídios à tomada de decisão Objetivos Especícos 1. Levantar as características socioeconômicas, de posse, utilização, consumo e manutenção de automóveis da população da RMR e Caruaru; 2. Traçar o comportamento dos consumidores e dos proprietários de automóveis da RMR e Caruaru; 3. Analisar as tendências para o mercado automotivo da RMR e Caruaru; 3

24 Capítulo 1 Introdução 4. Estudar a delidade do consumidor e a estimativa do mercado futuro da RMR e Caruaru; 5. Examinar a evolução dos aspectos de posse e compra de veículos nos anos de 2003, 2005 e 2009; 6. Reduzir o número de variáveis, de forma a se obter fatores interpretáveis que explicam a maior parte da variabilidade total dos dados. 1.4 Método Dividiu-se em três etapas principais: o desenvolvimento da base teórica, a coleta de dados e a análise explanatória de dados. A base teórica foi desenvolvida com a nalidade de apresentar um breve histórico do mercado automotivo, dando ênfase ao contexto atual desse mercado, em especial, a situação do Brasil em relação ao mundo, e ainda a situação do Estado de Pernambuco em relação ao Brasil. Para alcançar partes dos objetivos nesse trabalho, procurou-se coletar dados referentes ao mercado automotivo no ano de 2009, e sequencialmente comparar com as pesquisas realizadas em 2003 e 2005 sobre a mesma temática. A dissertação, do ponto de vista da sua natureza, é uma pesquisa prática, pois tem como nalidade gerar conhecimentos para os atores envolvidos no mercado automotivo; do ponto de vista da forma de abordagem do problema, é uma pesquisa quantitativa, pois os questionários aplicados foram idealizados de forma que o levantamento dos dados fosse quanticáveis; do ponto de vista de seus objetivos a pesquisa é descritiva, pois visa descrever as características de uma população, que no estudo são os consumidores do mercado automotivo da RMR e Caruaru. O método cientíco dessa dissertação é essencialmente indutivo e prático, de natureza epistemológica probabilístico-estatística. Além da obtenção de estatísticas descritivas, ainda são realizados estudos inferenciais, mais especicamente testes de hipóteses, análise de correlação e análise multivariada. Vale ressaltar que esta dissertação não é uma dissertação hipotético-dedutiva, porque aqui nenhum teorema será demonstrado, nenhuma teoria será lançada, pois sabe-se que é logicamente impossível se construir uma teoria a partir de análise de dados. 4

25 Capítulo 1 Introdução Técnicas Estatísticas As ferramentas estatísticas utilizadas para extrair as informações das pesquisas sobre o mercado automotivo foram escolhidas criteriosamente, levando em consideração as escalas de medidas e os pressupostos das técnicas estatísticas aplicadas no estudo. Na seqüência, apresenta-se uma breve descrição das análises estatísticas descritivas e multivariadas utilizadas. Maiores detalhes podem ser obtidos nas referências, destacando-se Anderson (1984), Morrison (1990), Campello de Souza et alii (2002), Mingoti (2005), Hardle et alii (2007), Johnson et alii (2007) e Campello de Souza (2010). Histogramas: É um gráco de barras formado por um conjunto de retângulos verticais justapostos, que representam frequências ou porcentagens de uma variável. Diagrama Box & Whiskers: É um gráco no formato de caixa dividida por uma linha, a média. O limite superior é a média somada como seu erro padrão e o limite inferior é a média menos seu erro padrão. Existem também dois eixos ou bigodes, que representa um intervalo de conança de 95% para a média, ligados à caixa estendendo-se aos limites, isto é, ao menor e ao maior valor dos dados, excluindo os valores discrepantes (outliers). Este gráco é especialmente útil para mostrar a dispersão de um grupo de dados e suas possíveis diferenças, além de apresentar precisões de estimativas de cada grupo. Teste Não-Paramétrico Kolmogorov-Sminorv : é usado para averiguar se uma dada amostra pode ser considerada como sendo proveniente de uma certa distribuição de probabilidade, em particular, a distribuição Gaussiana. Teste Não-Paramétrico de Mann-Whitney: É usado para a comparação de duas amostras, tendo como pressupostos a independência e aleatoriedade. Além disso, as variáveis devem ser numéricas ou ordinais. A hipótese do teste avalia se uma amostra tem diferença estatisticamente signicativa da outra, ou seja, a diferença não é devida ao acaso. Isso ocorre quando o valor p < 0, 05 (Campello de Souza, 2009). Teste Não-Paramétrico de Spearman: Também conhecido como coeciente de Spearman, ele mede a intensidade da relação entre variáveis, tendo como pressuposto uma escala ordinal, e ainda usa-se apenas a ordem das observações em vez dos valores observados. Sua hipótese é semelhante do Teste Não-Paramétrico U de Mann-Whitney e 5

26 Capítulo 1 Introdução seu coeciente de correlação R varia entre -1 e 1. Quanto mais próximo estiver destes extremos, maior será a correlação entre as variáveis, seja positivamente ou negativamente (Campello de Souza, 2009). Teste Não-Paramétrico Qui-Quadrado: É usado para medir a probabilidade das diferenças encontradas em dois grupos da amostra serem devidas ao acaso, partindo do pressuposto que, na verdade, não há diferenças entre os grupos, além de as variáveis serem taxonômicas. Sua hipótese é semelhante aos Testes Não-paramétricos Mann-Whitney e Spearman, onde testa-se se a diferença entre os grupos não é devida ao acaso para o valor p < 0, 05 (Campello de Souza, 2009). Teste Paramétrico t de Student para amostras independentes: Este teste é semelhante ao Teste Não-Paramétrico de Mann-Whitney, sendo usado para a comparação de duas amostras, porém tem um pressuposto a mais, que é a gaussianidade dos dados. Cadeias de Markov: É um processo no qual a probabilidade de estar em um certo estado de um tempo futuro pode depender do estado atual do sistema, mas não dos estados em tempos passados. Em outras palavras, numa cadeia de Markov, dado o estado atual do sistema, o próximo estado independe do passado (mas poderá depender do estado presente). Se o espaço de estados é discreto (enumerável), então o modelo de Markov é denominado de cadeias de Markov. As propriedades desses modelos são estudadas em termos das propriedades das matrizes de transições de estados que são utilizadas na sua descrição. Representando matematicamente tem-se: P (X t+1 = j X 0 = i 0, X 1 = i 1,..., X t = i 1 ) = P (X t+1 = j X t = i 1 ) Neste processo é necessário denir uma Matriz de Probabilidades de Transição (P) e um Vetor Condição Inicial (V 0 ). i. Matriz de Probabilidades de Transição (P): é uma matriz quadrada, de ordem igual ao número de estados distintos em análise, onde tem-se p ij representa a probabilidade de transição do estado i para o estado j, e n o número de estados. 6

27 Capítulo 1 Introdução P = p 11 p p ij... p 1n p 21 p p 2j... p 2n p i1 p i2... p ij... p in p n1 p n2... p ij... p mn ii. Vetor Condição Inicial (V 0 ): É um vetor com n elementos, conforme pode ser visto a seguir: V 0 = [ ] p 0 1 p p 0 i... p 0 n onde p 0 i indica a probabilidade de se estar no estado i no instante 0. Análise de Componentes Principais (ACP): É a técnica para obtenção de um pequeno número de combinações lineares de um conjunto de variáveis, que retenham o máximo possível da informação contida nas variáveis originais, resultando na diminuição da dimensão das variáveis (Ivosev et alii, 2008). Análise Fatorial (AF): É uma ferramenta poderosa para identicar as características comuns entre um conjunto de variáveis que são medidas em uma escala contínua. Muitas vezes, um objetivo importante na análise desses dados é identicar os fatores que afetam o comportamento e preferências dos indivíduos (Philip et alii, 2005). A nalidade de sua aplicação pode ser de reduzir dados ou de simplicação estrutural, de classicar e agrupar, de investigar a dependência entre variáveis, de predição e de elaborar hipóteses e testá-las (Johnson et alii, 1997). Escalonamento Multidimensional (EM): É um método baseado na proximidade de objetos, sujeitos ou estímulos e é utilizado para produzir uma representação espacial dos mesmos, sendo que a proximidade expressa a similaridade/dissimilaridade entre objetos (Hardle et alii, 2007). É uma técnica de redução de dimensão de um conjunto de dados, uma vez que seu objetivo é encontrar um conjunto pequeno de pontos em baixa dimensão (coordenadas), que reitam sua totalidade, melhorando a capacidade de visualização e compreensão dos dados (Kiers et alii, 2005). 7

28 Capítulo 1 Introdução Plataforma Computacional As plataformas computacionais utilizadas para o desenvolvimento deste trabalho foram o Statistica 6.0 c, o R c, o SPSS 16 c e o L A TEX. No tocante a manipulação dos resultados, adotou-se os pacotes estatísticos Statistica 6.0 c e SPSS 16 c, ambos são softwares que permitem análises estatísticas sosticadas e oferecem recursos para preparação de grácos de alta qualidade. O Statistica 6.0 c foi utilizado para elaboração das análises mais simples, como testes não-paramétricos, histogramas e gráco Box & Whiskers; enquanto o SPSS 16 c foi utilizado para análises inferenciais multivariadas, como a Análise Fatorial e Escalonamento Multidimensional. O software estatístico R c foi usado na aplicação da Cadeia de Markov, com a nalidade de estudar a delidade dos consumidores das principais marcas de automóveis comercializados na região. Sua plataforma possibilitou o cálculo das probabilidades de transição e vetor de probabilidade de estado. O processo de edição do trabalho foi feito utilizando o editor de textos L A TEX. O L A TEX é um conjunto de macros para o processador de textos T E X, utilizado amplamente para a produção de textos matemáticos e cientícos por causa de sua alta qualidade tipográca. Com um conjunto de macros para o TEX, o sistema L A TEX fornece ao usuário um conjunto de comandos de alto nível, sendo, dessa forma, mais fácil sua utilização por pessoas nos primeiros estágios desse sistema. Possui abstrações para lidar com bibliograas, citações, formatos de páginas, referência cruzada e tudo mais que não seja relacionado ao conteúdo do documento em si. 1.5 Organização da Dissertação A dissertação está organizada em 6 capítulos. O capítulo 1 faz a introdução à temática da dissertação esclarecendo a sua relevância e estabelecendo os objetivos da dissertação. O capítulo 2 apresenta um breve histórico sobre o mercado automotivo mundial e brasileiro, mostrando a importância e relevância para a sociedade brasileira, além de enfatizar os principais acontecimentos da indústria automotiva. O capítulo 3 faz uma descrição da pesquisa realizada em 2009, apresentando o perl do consumidor de automóveis do Grande Recife e Caruaru, enfatizando principalmente as características socioeconômicas. 8

29 Capítulo 1 Introdução O capítulo 4 apresenta os resultados inferenciais da pesquisa de 2009, mostrando as preferências do consumidor e suas possíveis interrelações. No capítulo 5, é apresentado o estudo da evolução e tendências do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru, baseado nas pesquisas realizadas nos anos de 2003, 2005 e No capítulo 6, são apresentadas algumas conclusões, comentários e sugestões. 9

30 Capítulo 2 O Automóvel 2 O AUTOMÓVEL 2.1 Introdução A indústria automotiva tornou-se indispensável para o desenvolvimento socioeconômico de uma nação, principalmente aquelas produtoras de automóveis, como é o caso do Brasil. Sendo assim, é essencial o entendimento da evolução e contexto da indústria automotiva atual, para que se entendam posteriormente os resultados obtidos nesta dissertação. Este capítulo apresenta inicialmente uma breve revisão histórica, passando pela invenção do automóvel, evolução da indústria automobilística, transformações nos anos noventa, principais acontecimentos e tendências que envolvam o atual mercado automotivo no Brasil e no mundo. 2.2 A Invenção do Automóvel Não se sabe exatamente o momento na história automotiva, que se possa armar como aconteceu a idealização e o início da invenção do automóvel. Os primeiros automóveis foram desenvolvidos pelo esforço de sucessivas adaptações tecnológicas, que tinha o objetivo comum de viajar rápido, com comodidade, segurança e pouco esforço físico das pessoas. Em 1771, o militar francês Nicolas Joseph Cugnot desenvolveu um sistema de carruagem que funcionava com motor a vapor e chegava aos 4 km/h. Esta foi, sem dúvidas, uma das bases para o surgimento do automóvel. A maioria dos historiadores diz que o ponto de partida essencial para a indústria automobilística foi o desenvolvimento do motor. O motor foi desenvolvido como resultado da descoberta de formas de geração de energia, tais como motor a vapor em 1700, os novos combustíveis como gás e gasolina em 1800 e a criação do primeiro motor a combustão interna pelo francês Ettiene Lenoir em Os autores atuais consideraram que o veículo mais antigo da história foi criado por Karl Benz, na Alemanha, em Esse alemão foi fundador da empresa alemã Mercedes-Benz e é considerado O Pai do Automóvel, ele introduziu o uso do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina. Foi nesse momento que as pessoas começaram a considerar viável um veículo que pudesse mover-se por sua própria energia, que ainda oferecesse condições maiores 10

31 Capítulo 2 O Automóvel de comodidade, segurança e rapidez. Esta invenção foi patenteada pela Mercedes-Benz, datado em 29 de janeiro de 1886, na cidade alemã de Mannheim. Muitos outros modelos foram desenvolvidos posteriormente à criação de Karl Benz, sendo que um dos mais conhecidos possuía motores de dois tempos e foi criado em 1884 por Gottlieb Daimbler. Em 1885, foram construídos os primeiros automóveis de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester. Algum tempo depois, uma empresa francesa, a Panhard et Levassor, iniciou sua própria comercialização de veículos, após a importação de um veículo automotor para a Inglaterra em A Indústria Automotiva A indústria automotiva mundial viveu seu melhor momento no período entre 1959 e 1973, quando a produção de automóveis triplicou, alcançando 30 milhões de unidades anuais. Na década de 50, os principais mercados europeus experimentaram forte expansão, destacandose a Alemanha, a França e Itália. Nos Estados Unidos, cujo mercado era mais maduro, o crescimento foi pequeno. No Japão, o mercado automotivo nessa época ainda era inexistente, por isso o seu crescimento posteriormente foi explosivo. Na década seguinte, o crescimento das vendas de autoveículos foi ainda maior, porque a expansão dos grandes mercados europeus cresceu nos anos 50, mas em compensação, o mercado norte-americano melhorou seu desempenho. O mercado japonês continuou seu crescimento esperado, tornando-se maior que os grandes mercados automotivos dos Países europeus. No nal dos anos 60 e inicio da década de 70, a indústria automobilística apresentava claros sinais de ter atingido a maturidade, pois tanto os produtos como os processos eram tecnologicamente aprimorados, assim como as técnicas de organização e gestão. Os principais mercados encontravam-se relativamente saturados e a demanda por automóveis nos Países desenvolvidos crescia mais vagarosamente. Nos Países em desenvolvimento, as vendas de automóveis apresentavam maior dinamismo, mas sua contribuição ao mercado mundial era muito pequena. (Laplane et alii, 2007). Durante a década de 70, as empresas automotivas americanas e europeias investiram fortemente nos mercados emergentes, principalmente na América Latina. Nesse período, os japoneses investiam de forma menos agressiva nessa localidade, abrindo 11

32 Capítulo 2 O Automóvel fábricas no Brasil, Peru e Equador. Por outro lado, as empresas nipônicas concentravam suas forças no continente asiático, um local pouco explorado pelos concorrentes ocidentais. Assim, em pouco tempo, os mercados automobilísticos de Países como Tailândia, Indonésia e Malásia eram dominados pelas marcas japonesas. Moura Filho (2007, p.26) Na década de 90, o mercado japonês já ocupava o segundo lugar na frota de veículos mundial, assim como o segundo lugar na produção de automóveis. Além disso, em 2008, o Japão importava apenas 219 mil unidades de automóveis, conrmando que a frota japonesa era formada principalmente por veículos nacionais. No nal de 2009, pela primeira vez na história, a Empresa Toyota alcançou a liderança na produção do setor automotivo, desbancando a poderosa indústria automotiva americana. 2.4 A Indústria Automotiva no Brasil Tudo se iniciou no mês de novembro de 1891, quando o primeiro veículo motorizado desembarcou em solo brasileiro, transportado pelo navio chamado Portugal, que aportara na cidade de Santos, porém não no atual porto da cidade, pois este seria inaugurado um ano depois. O único exemplar desembarcado foi um veículo Peugeot, comprado por francos pelo proprietário, um brasileiro de 18 anos chamado de Alberto Santos Dumont, o futuro Pai da Aviação, que acabava de retornar da França com a sua família. Os primeiros veículos que chegaram ao Brasil eram conduzidos por leigos que, por iniciativa própria conseguiam movimentar os veículo e andar pelas ruas da cidade do Rio de Janeiro. O exame de condutores de automóveis virou lei, por meio do decreto n o 858, de 15 de abril de 1902, contudo, o primeiro motorista habilitado só apareceu em A primeira comissão examinadora de candidatos a condutores de veículos era constituída de engenheiros da Prefeitura do Rio de Janeiro. Daí por diante os exames se sucediam habitualmente duas vezes por mês. Pouco a pouco o estado do Rio de Janeiro foi tendo motoristas habilitados, alguns anos depois o mesmo foi ocorrendo por outras cidades brasileiras. Para o melhor entendimento dos principais acontecimentos da evolução do mercado automotivo no Brasil, os mesmos foram organizados por tópicos em ordem cronológica descritos a seguir: 12

33 Capítulo 2 O Automóvel A primeira fábrica a ter linha de montagem no Brasil foi a Ford, instalada na Rua Florêncio de Abreu em na cidade de São Paulo para fabricar o ford bigode (modelo T) Depois de criar o primeiro motor a diesel de alta rotação, a Mercedes-Benz construiu o primeiro caminhão movido a diesel do mundo. Logo depois, iniciou a sua produção em série no Brasil A GM, fabricante da marca Chevrolet, foi segunda fábrica a chegar ao Brasil, instalada no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, apenas montava os veículos, pois todas as peças eram importadas Os engenheiros mecânicos da Prestes & Cia. fabricaram no Brasil o primeiro caminhão, que tinha toda a matéria-prima, inclusive o motor, construído com produtos nacionais O primeiro veículo de corrida brasileiro foi construído por João Geraldo Woerdenbag, da Woerdenbag Motors, na cidade do Rio de Janeiro. Foi vencedor do III Prêmio Gávea Nacional ocorrido em 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa, com motor Studebaker e chassis próprio No mês de junho, na linha de montagem da Chevrolet, em Flint Michigan, EUA, foi fabricado o primeiro veículo fabricado em bra de vidro, era o Chevrolet Corvette. Neste ano foram produzidas apenas 300 unidades. No Brasil, o primeiro veículo a ser fabricado com bra-de-vidro foi o Interlagos em 1961, oito anos após sua idealização A Sociedade Técnica de Fundições Gerais (SOFUNGE) dava um grande passo no sentido da nacionalização dos produtos importados, com a fundição do primeiro bloco para motor diesel (Mercedes-Benz) O primeiro veículo fabricado no Brasil foi projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi. Lançado no Brasil em 5 de setembro de 1956, pela empresa brasileira Máquinas Agrícolas Romi, este pequeno veículo se consistiu no primeiro automóvel fabricado em território brasileiro. No período de 1956 até 1961, foram fabricadas cerca de três mil unidades desse modelo no Brasil. 13

34 Capítulo 2 O Automóvel O primeiro caminhão a diesel fabricado no Brasil foi o modelo L-312 da Mercedes, com capacidade para 5/6 toneladas, produzido em A partir de 1958, a linha começou a se ampliar para atender à crescente solicitação do mercado de transporte de carga O primeiro caminhão brasileiro produzido para trafegar em terrenos difíceis (tração total), o modelo Mercedes LAP-321 foi um dos primeiros veículos a circular pela Rodovia Belém-Brasília, na Caravana Cruzeiro do Sul O primeiro veículo projetado e fabricado no Brasil foi o Aero Willys O início da fabricação foi em outubro de 1962 e sua primeira aparição foi em outubro de 62, Paris, no mais famoso salão do automóvel do mundo. Entre muitas novidades internacionais aparecia, um monobloco brasileiro, 110 cavalos no motor, concepção e estilos novos. Sua comercialização iniciou-se no ano seguinte Após dois anos de trabalho, a Simca do Brasil apresentou o seu novo motor: um V-8 de 2505cm3, 140 cavalos e câmara hemisférica (o Emi-Sul). Foi o primeiro motor deste tipo produzido no Brasil e no hemisférico sul O primeiro veículo elétrico brasileiro foi o Itaipu, fabricado pela Gurgel. Tinha apenas dois lugares e precisava de aproximadamente 10 horas para recarregar completamente suas baterias (que pesava 320Kg), dando uma autonomia de 60 a 80 quilômetros. Possuía um motor elétrico de 120 volts, watts e potência de 4,2CV A partir de 1980 já existiam dezenas modelos de veículos comercializados no Brasil, porém o setor automotivo foi marcado basicamente pelos lançamentos do Gol, Voyage, Parati, Saveiro, Santana e Quantum pela Volkswagen; Del Rey, Pampa e Escort pela Ford; Spazio, Oggi, Panorama, Uno, Prêmio, Elba e Fiorino pela Fiat; Marajó, Monza, Chevy 500, Kadett e Ipanema pela Chevrolet, entre outros. Alguns destes podem ser encontrados até hoje pelas ruas de nossas cidades A Década de 90 Nos anos 90, o mercado automotivo brasileiro passou por um processo de intensa reestruturação, como resultado de mudanças de política, por exemplo, incentivos scais para veículos populares, integração no Mercosul e redução dos níveis de proteção tarifária. 14

35 Capítulo 2 O Automóvel No período de 1990 a 1994 ocorreu uma reestruturação na indústria automobilística brasileira. Os motivos para que ocorresse tal reestruturação foram a integração econômica regional no Mercosul, incentivos scais para os veículos populares e liberalização comercial. Sob as novas condições, a Fiat foi a montadora que obteve mais vantagens sobre seus competidores tanto em produto quanto em habilidade para expandir a produção sem necessidade de grandes investimentos. As montadoras nacionais expandiram suas demandas e produções, lançaram novos modelos e começaram obter superávit comercial junto a Argentina. No período de 1995 a 1998, o processo de reestruturação seguiu uma nova pauta política. Como conseqüência da crise mexicana em dezembro de 1994, o governo brasileiro não pôde sustentar o décit comercial elevado, estabelecendo tarifas mais altas e o imposto do veículo popular foi elevado de 0,1% para 8%, um crescimento explosivo. O desempenho da indústria em 1996 foi favorável, pois a produção alcançou um novo recorde de unidades (11,5% maior que 1995), porém o número de empregos no setor automotivo caiu para 102 mil. Foram exportados 307 mil veículos (17% a mais que em 1995) e importados 224 mil (39% a menos que o ano anterior). Além disso, o valor dos veículos importados caiu 48% comparado a A situação em 1996 era bem diferente da existente em 1994, quando a Fiat estava claramente à frente de suas concorrentes, pois possuía o melhor produto, capacidade produtiva e uma rede de fornecedores pronta para expandir a produção conforme o crescimento da demanda nacional. Mesmo com as mudanças ocorridas, levaria algum tempo para que estas empresas automotivas estabelecessem suas redes de fornecedores e distribuidores. O regime estabelecido em 1995 resultou na convergência dos interesses do governo e dos fabricantes. As montadoras lideraram o processo de reestruturação e o crescimento do mercado, incentivando que as relações laborais fossem tratadas diretamente entre trabalhadores e empresas. Os níveis de proteção para fornecedores e montadoras eram extremamente desiguais em 1995, porém permitiram às montadoras pressionar os fornecedores fortemente para que reduzissem seus preços. A nova política permitiu às montadoras restaurar suas margens de lucro, não apenas por meio da redução de custos, mas também como resultado do aumento de preços. O veículo popular tornou-se mais caro, fazendo com que o crédito se tornasse essencial para aquisição de novos veículos. 15

36 Capítulo 2 O Automóvel Os incentivos scais também desempenharam um papel importante no processo de reestruturação e crescimento do mercado. A indústria automotiva reuniu incentivos scais dos governos federal, estaduais e locais. O governo ainda concedeu reduções ao Imposto de Produtos Industriais (IPI) e em outras tarifas. No nal da década de 90 foi marcado pela chegada de novos fabricantes de automóveis no Brasil. Os grandes mercados consumidores encontravam-se saturados, além da existência da alta competitividade nos Países desenvolvidos. Por este motivo, as fábricas da Honda, Mitsubishi, Nissan, Daimler Chrysler, Land Rover, Renault e PSA Peugeot/Citroën instalaram-se no País. Antes de se instalarem em território brasileiro, as montadoras já possuíam grande volume de exportação para o Brasil, motivo que as fez criar montadoras aqui no País O Século XXI O início do século XXI, as indústrias automotivas se encontravam em estabilidade econômica, ampliando e investindo em novas fábricas. Em 2000, o faturamento do mercado era de R$ 36,3 bilhões, representando 13,8% do PIB industrial brasileiro. Neste ano, a GM fez o maior recall da história da indústria automotiva do Brasil, chamando 1,3 milhão de Chevrolet Corsa para vericar a xação do cinto de segurança. Além disso, a GM lançou no País um veículo projetado especialmente para o mercado local, o Chevrolet Celta, que assumiu o posto de carro de entrada da marca, ou seja, o automóvel popular mais vendido da montadora. No nal de 2001 e início de 2002, o contexto internacional não se apresentava tão favorável ao Brasil e ainda acontecia a eleição presidencial no País. Esse fato trouxe grande preocupação para as indústrias, inclusive a automotiva, fazendo com que ocorresse uma estagnação. O presidente Fernando Henrique Cardoso, do Partido da Social Democrata Brasileira (PSDB) estava no nal do segundo mandato, enquanto as pesquisas eleitorais apontavam para ser o seu sucessor, um candidato considerado de partido de esquerda, o senhor Luis Inácio Lula da Silva, do Partido dos Trabalhadores (PT), que se tornaria presidente por oito anos. Os analistas, investidores e economistas temiam as medidas tomadas por um candidato de esquerda eleito. Apesar de não acreditarem que esse fato seja a única justicativa para desencadear uma crise econômica tão forte quanto a que ocorreu em 2002, esse era um fator predominante. De fato, aconteceu que o candidato Lula cresceu na intenção de votos das 16

37 Capítulo 2 O Automóvel pesquisas, fazendo o chamado risco Brasil, índice que mede a conança dos investidores no País, crescer rapidamente. Por isso, alguns economistas apelidaram o acontecimento de "risco Lula", indicando que, se Lula ganhasse a eleição, a economia do País poderia sofrer grande recessão. Portanto, o candidato Lula precisou assinar um documento, que cou conhecido como "Carta aos Brasileiros", prometendo que, caso ganhasse as eleições presidencialistas, não tomaria medidas que envolvesse grandes mudanças na política econômica brasileira, e, por esse motivo, ganhou alguns votos a mais e foi eleito presidente do Brasil em Uma reversão de tal cenário só seria possível através de um choque nas expectativas dos agentes, sendo exatamente o que ocorreu. Dois fatores foram fundamentais para que em poucos meses o País superasse os momentos de pânico vívidos no segundo semestre de Ocorreram dois choques simultâneos: um interno, de credibilidade, causado pela expectativa com relação à política econômica do novo governo; o outro, externo, gerado pela melhora do contexto de liquidez internacional, impulsionada pelas baixas taxas de juros praticadas pelos Estados Unidos. (Serrão, 2005). No ano 2001, o grupo francês Peugeot Citroen inaugurou sua unidade em Porto Real (RJ), onde passou a ser fabricado o Peugeot 206 nacional. O carro inovou no design dos veículos de entrada de uma marca. Em 2002, a Ford apresentou no Salão de Automóvel de São Paulo, o veículo Ecosport, um modelo SUV compacto que consolidou o conceito de aventureiro urbano ao unir elementos de carro de passeio e de jipe (o estepe na tampa traseira). No mesmo evento, foram também apresentados o Citroen C3 e Honda Fit, ambos campeões de vendas no Brasil de seus respectivos fabricantes. No ano de 2003, o Brasil era um dos principais mercados do Grupo GM, as vendas da lial brasileira eram responsáveis por cerca de 9,5% do total mundial. O Brasil se consolidou de vez como um importante mercado consumidor de automóveis. A Volkswagen apresentou o veículo Gol com motor Total Flex, que funciona com etanol, gasolina ou uma mistura de ambos, sendo o primeiro automóvel ex fabricado e comercializado no Brasil. A Ford tirou de linha o Escort, um dos veículos mais comuns no Brasil desde a década de 80. Houve ainda um acordo entre Brasil e México no segmento automobilístico, que passou a vigorar em 2007, reduzindo a zero as tarifas de exportações e importações de automóveis entre os dois Países. 17

38 Capítulo 2 O Automóvel No ano de 2004, a GM fechou o ano como líder no mercado nacional de veículos comerciais leves, tendo 24,5% das vendas, em segundo encontrava-se a Fiat seguida da Volkswagen, No ano seguinte a Fiat assumiu como a nova líder, seguida da GM e Volkswagen. Porém, anos depois a GM se rmaria em terceiro lugar nas vendas, atrás da Fiat e Volkswagen. Em 2005, a GM do Brasil já era a segunda maior montadora em operação fora dos Estados Unidos. O Brasil já era o nono maior produtor mundial de veículos, além de produzir cerca de 2,5 milhões de veículos, a melhor marca da sua história até aquele ano. A indústria automobilística fechou o ano com 106 mil empregos (5,2% a mais que 2004). A Fiat liderou os emplacamentos de automóveis e comerciais leves no Brasil, atingindo aproximadamente 25% de participação das vendas nacionais. Vale ressaltar, que a partir desse ano a Fiat não perdeu sua liderança na preferência dos consumidores brasileiros até os dias atuais. Em 2006, pela primeira vez na história do Brasil, a venda total de veículos (carros de passeio, comerciais leves, motocicletas, ônibus, caminhões, etc.) passou a marca de 3 milhões de unidades. A Volkswagen deixou de fabricar para o grande público seu primeiro carro de luxo, o veículo Santana, mas que mantém um mercado entre os taxistas até hoje, principalmente na cidade do Rio de Janeiro. Em 2007, a produção automotiva brasileira foi de unidades, sendo que a recuperação das vendas domésticas foi incentivada pela expansão do crédito, que constituiu o principal estímulo para a expansão da produção. As indústrias automotivas empregavam funcionários. O faturamento das exportações foram US$ 7,8 milhões, em relação aos resultados de 2006, houve um aumento de 6,1%, porém resultou um décit US$ 970,3 mil, em relação a A frota estimada de veículos já ultrapassava 25,5 milhões de unidades, cando em oitavo lugar no ranking dos Países que mais possuíam veículos do mundo. Segundo Escudero (2006, p.11), a indústria automobilística caracteriza-se por uma concorrência acirrada, em face da saturação e maturidade dos principais mercados, e em conseqüência deste fato, as empresas vêm buscando novas oportunidades de crescimento e lucros. As estratégias das montadoras daqui para frente foram orientadas para mudanças competitivas, incluindo a diferenciação de produtos, associações, alianças e expansão geográca de sua atuação, por meio da internacionalização das suas atividades. No salão de automóveis de Frankfurt, Alemanha, a maioria das fabricantes de veículos assumiu o discurso de que é preciso diminuir as emissões de gases tóxicos e do efeito estufa na atmosfera. Neste mesmo ano, o veículo híbrido mais vendido do mundo, o Toyota Primus 18

39 Capítulo 2 O Automóvel completou 10 anos. Ainda em 2007, a BRAMONT iniciou suas operações no Pólo Industrial de Manaus (PIM), uma empresa que atua nos segmentos de quatro e duas rodas. O segmento quatro rodas tem acordo rmado com o grupo indiano MAHINDRA & MAHINDRA e produz desde o início de suas operações a linha de utilitários MAHINDRA - SUV, Pickup Cabine dupla e Chassi. No nal de 2008, a crise nanceira global atingiu as gigantes americanas GM, Ford e Chrysler. Destas montadoras, apenas a Ford escapou da crise sem a ajuda do governo americano. No Brasil, a Volkswagen lançou em julho a quinta geração do automóvel Gol, líder de mercado desde É importante destacar que a montadora coreana Hyundai cou entre as dez maiores vendedoras de carros de passeio e comerciais leves no País, assumindo a décima posição. O faturamento da indústria automotiva de 2009 no Brasil já alcançava R$ 62,2 bilhões, sendo 19,8% do PIB industrial, um aumento de aproximadamente 60% em relação ao ano de Neste ano, a GM anunciou ocialmente sua concordata e passou a ser controlada pelo governo americano, enquanto a Chrysler fez uma aliança com a Fiat, que, na prática passou a controlar parte da marca americana. A montadora indiana Tatá Motors lançou o Nano, veículo que tinha a proposta de ser o carro mais barato do mundo (cerca de dólares). Em 2010, aconteceu a edição de 50 anos do Salão do Automóvel, em São Paulo, onde as marcas chinesas (Chery, Haima, JAC, Chana e Brilliance) foram as grandes atrações, porém deixaram dúvidas no seu futuro no mercado nacional. A Fiat apresentou o Novo Uno, veículo hatch de entrada da marca, que durante o ano tornou-se um campeão de vendas. O Brasil chegou à posição de quarto maior mercado automotivo do mundo, superando a Alemanha. A China fechou o ano de 2010 como líder disparada no mercado automotivo com crescimento de 35,1% em comparação ao ano de 2009, ultrapassando a marca de 13 milhões de automóveis, de acordo com pesquisa da Jato Dynamics do Brasil, líder em fornecimento de informações automotivas A Crise Financeira Mundial A crise nanceira americana iniciou no segundo semestre de 2008, com a situação de declínio do mercado imobiliário dos Estados Unidos, que conou de modo excessivo em clientes que não tinham bom histórico de pagamento de dívidas. Esse tipo de nanciamento é considerado de alto risco e chamado de segunda linha (subprime) pelos americanos. Em pouco tempo, a crise se 19

40 Capítulo 2 O Automóvel transformou no principal assunto dos noticiários de todos os meios de comunicação nos Estados Unidos e no mundo. Diante de uma situação surpreendente, inusitada e de muitas incertezas por ela colocada, a crise nanceira afetou o crédito e o consumo da população estadunidense. Sem dinheiro disponível, não conseguiu mais nanciamentos, deixando de comprar veículos e provocando queda nas vendas. A indústria automobilística americana chegou a uma situação dramática em junho de 2009 quando a montadora GM, um dos símbolos do poder empresarial e econômico dos Estados Unidos, pediu concordata ao governo estadunidense para evitar a falência. Vale relembrar, que a GM, fundada em 1908, foi a maior fabricante de automóveis do mundo de 1931 até 2008, quando perdeu o posto para a japonesa Toyota. A montadora Chrysler, já havia pedido concordata em abril e, logo após, vendeu 35% de suas ações para a montadora italiana Fiat. Para evitar a falência das montadoras. O governo norte-americano injetou quase US$ 30 bilhões dos contribuintes na GM e na Chrysler, ao mesmo tempo em que estabeleceu um prazo para que se recuperassem. A Ford, segunda maior montadora, enfrentou a crise econômica de forma diferente das outras duas montadoras americanas. Em 2006, a Ford anunciou um amplo plano de capitalização e reestruturação de suas atividades. No nal daquele ano contraiu empréstimos de US$ 23,5 bilhões para criar um colchão de liquidez. Ela foi a única a perceber que os problemas nanceiros nos EUA tinham raízes muito mais fundas do que o subprime. Segundo Castanheira (2009), a Ford empenhou tudo na companhia para contrair esse empréstimo, até mesmo seu logotipo. O custo foi alto, mas permitiu que a companhia dispensasse a ajuda governamental oferecida para suas concorrentes. Em maio de 2009, as vendas na GM caíram 30% em relação ao ano anterior. A Ford reduziu seu faturamento em 24%, enquanto o faturamento da Chrysler reduziu em 47%. O resultado de declínio gerou demissões, cortes na produção e fechamento de fábricas. Além disso, as empresas também enfrentam diculdades para conseguir crédito, saldar dívidas e ainda pagar aposentadorias e planos de saúde de milhares de ex-funcionários. Na Europa, o clima esquentou com a demissão de trabalhadores na França e na Espanha. As vendas de veículos caíram mais de 25% no mercado europeu. Na Inglaterra, o encalhe de veículos entupiu até pista de aeroporto. O presidente da Fiat, na Itália, declarou que sua empresa é muito pequena para sobreviver à crise e até acenou com uma possível fusão com os franceses do Grupo PSA Peugeot-Citroën. O mercado asiático teve uma retração com a crise, 20

41 Capítulo 2 O Automóvel sendo que as vendas de veículos despencaram no Japão. As principais montadoras, do País, Honda, Toyota, Suzuki, Nissan e Isuzu, anunciaram medidas de restrição em sua produção para adequação ao mercado. Isto resultou em queda nas vendas e demissão de funcionários. Na China e Índia, dois mercados emergentes, também frearam o seu crescimento (Poggetto, 2008). Outro fato importante que ocorreu no Japão em 2011 foi a queda da produção da indústria automotiva, em virtude do terremoto e do tsunami que atingiram o País no mês de março. A Toyota, maior montadora do mundo, reduziu drasticamente as suaa vendas, esperando uma queda de 46% no ano A Crise Financeira no Brasil As montadoras de automóveis podem ser consideradas apenas o principal elo numa ampla cadeia produtiva. Para cada emprego criado em uma delas, estima-se que treze vagas são abertas em outras empresas. No período de 2003 a 2008, o setor automobilístico ajudou a impulsionar o crescimento da economia brasileira, vendendo mais automóveis no Brasil que em toda a década de 90. Mas esse setor aparentemente próspero, que representa 6,5% do PIB e emprega 1,5 milhão de pessoas no País, após o início da crise nanceira americana e global foi impactada. No nal de 2008, as montadoras no Brasil viram o faturamento cair 15%. Tiveram de dar férias a 45 mil funcionários, acumularam 80 mil automóveis em seus pátios e cancelaram a produção de 400 mil automóveis para o nal de A crise do setor automotivo brasileiro aconteceu em paralelo à crise nanceira das três maiores montadoras dos Estados Unidos. O governo federal brasileiro e o do estado de São Paulo liberaram 8 bilhões de reais para manter aquecido o mercado de automóveis. Porém, existe uma grande diferença entre a crise dos dois Países. No mercado americano, a crise não é de hoje, pois o automóvel é um bem de consumo universalizado no País: há um automóvel nas ruas para cada dois americanos. No Brasil, existe um automóvel para cada sete pessoas. Mesmo com a crise, o setor automotivo brasileiro registrou um crescimento de 1% em 2009, abaixo da média de 20% dos anos anteriores. É importante salientar, que no Brasil, a Ford e a GM são empresas que sempre foram rentáveis. O setor automobilístico nacional não vive uma crise de identidade, como acontece nos Estados Unidos, mas sofre com a contração do crédito, que foi efeito imediato do desarranjo 21

42 Capítulo 2 O Automóvel nas nanças mundiais. Os 8 bilhões de reais saídos dos cofres públicos têm como nalidade incentivar o sistema de nanciamento para a compra de veículos (Serpa, 2008). No século XXI, a indústria automobilística, e com ela o próprio capitalismo, passam por profundas mudanças. Os Países emergentes, a preocupação com o meio ambiente e a busca de soluções mais criativas para o mercado, ao que tudo indica, irão nortear o rumo da nova economia mundial. 2.5 A Transição da Produção Automobilística Desde a invenção do automóvel seus processos de fabricação foram a cada década tornandose mais sosticados, com isso a quantidade de automóveis fabricados cresceu constantemente. Conforme Womack et alii (2004) apud Sarmento (2011) Nenhuma linha de produção pode ter atingido a perfeição e nenhuma jamais atingirá. Mas a busca incansável pela perfeição, por parte das linhas de produção, continua a gerar resultados surpreendentes Produção Artesanal (até 1850) No nal do século XIX, o mundo ocidental era predominantemente rural e agrícola. A grande maioria dos bens de consumo era fabricada por indivíduos ou famílias altamente habilidosos, utilizando ferramentas simples e exíveis, uma por vez, vendidos pelos próprios fabricantes em pequenos mercados e vilarejos. A produção de cada veículo era única, pois eles eram projetados e fabricados, de forma individual e independente, porém já existiam subdivisões de trabalho, já que havia especialistas em motores, latarias, pneus, etc. Segundo Womark (1992) apud Souza (2004), as principais características da produção artesanal no nal do século XIX foram à qualicação da força de trabalho, a organização descentralizada, o maquinário não especializado, o volume de produção baixíssimo e o mercado consumidor seleto. O desenvolvimento da força a vapor e a introdução de máquinas, que favoreciam a economia do trabalho humano, no início do século XVIII levou ao desenvolvimento do sistema fabril na 1 No lean producer may have achieved perfection and none ever will. But the endless quest for perfection, on the part of lean producers, continues to generate surprising results. INGLÊS; WOMACK et alii (2004) apud SARMENTO (2011), tradução nossa. 22

43 Capítulo 2 O Automóvel Inglaterra. As primeiras fábricas eram pequenas e empregavam uma série de operações artesanais, equipamentos inexíveis que originavam uma linha limitada de produtos. Os proprietários eram tecnicamente competentes e tomavam decisões levando em conta escolha de equipamentos e a tecnologia do processo. O conceito da especialização do trabalho, ou seja, atribuir reduzida quantidade de tarefas a cada trabalhador, cuja repetição leva ao aumento da competência, levantado por Adam Smith em A Riqueza das Nações teve um tremendo impacto no processo de produção. A partir dessa ideia houve a redução de tempo gasto nas operações, aumento da produtividade, redução de custos de produção. Dessa forma, o sistema rapidamente se espalhou pelos Estados Unidos e mais lentamente pelo resto da Europa. No nal do século XVIII, um inventor chamado Eli Whitney pavimentou o caminho para a produção em massa, por meio da combinação da especialização do trabalho com o conceito de intercambiáveis Produção em Massa (entre 1850 e 1975) Neste período (segunda metade do século XIX) houve várias revoluções na área de tecnologia, transporte, energia, comunicações e processos de produção que transformaram o sistema fabril. As fábricas aumentaram em tamanho e produziam grandes volumes de um mesmo produto para atender aos mercados em crescimento. Os custos de manufatura caíram devido aos contínuos avanços em processos o que permitiu o alcance de economias de escala. A produção de grande quantidade de um mesmo produto e a utilização de diversos processos produtivos levou a problemas com a coordenação e o controle. Para a solução deste problema, Frederick W. Taylor sugeriu a introdução de um sistemático método para gestão de operações, na virada do século. Os estudos dos métodos de trabalho revolucionaram a gestão de operações e ainda hoje são usadas as ideias de Taylor, considerado o fundador da Engenharia da Produção ou Industrial. A intenção era eliminar gasto, especialmente esforço físico visando minimizar os custos totais de produção, uma vez o trabalhador tendo estabelecido como executar uma tarefa, Taylor defendeu o uso de método padronizado de trabalho, desenvolvido por engenheiros de produção. A ideia de Taylor foi levada para a indústria automotiva por Henry Ford, que idealizava o automóvel como meio de transporte viável a qualquer pessoa. A produção em massa de 23

44 Capítulo 2 O Automóvel automóveis, também denominada de Fordismo, desenvolveu-se no início do século XX, de forma que a revolucionar a produção de automóveis no mundo. Em 1908, a Ford lançou o modelo T, que trouxe várias inovações, inclusive manual de instruções para que o cliente pudesse resolver sozinho alguns problemas que viesse a ter o automóvel. Em seguida, implementou a linha de montagem móvel e revolucionou mais uma vez. Em 1920, já produzia aproximadamente 2 milhões de automóveis com um custo cada vez menor para o cliente. Segundo Womark (1992) apud Souza (2004), as principais características da produção em massa eram: a força de trabalho intercambiável, organização de integração vertical, máquina, ferramentas e o produto Produção Enxuta (a partir de 1950) Ao contrário dos Estados Unidos, o ambiente competitivo, social e econômico após a segunda guerra mundial, no Japão e maioria dos Países europeus, não era propício ao sistema de produção em massa. A economia japonesa estava devastada pela guerra e o mercado interno era muito limitado. A Toyota Motor Corporation, que iniciou suas atividades no Japão do nal dos anos 1930, estabeleceu a missão de reformular seu sistema de produção para alcançar ou até mesmo superar as montadoras americanas GM e Ford. Essas empresas dominavam o mercado mundial utilizando a produção em massa e economias de escala, fabricando assim automóveis da forma mais barata para o cliente. Esse sistema era adequado à produção de uma larga quantidade de veículos de um número limitado de modelos. Além disso, a empresa possuía poucos recursos nanceiros e as demandas eram baixas para justicar cada linha de montagem inteiramente direcionada a um único modelo. Dessa forma, para se tornar competitiva, a empresa deveria produzir pequenos volumes de diferentes modelos, utilizando a mesma linha de montagem, o que deveria ser feito com qualidade e utilizando recursos limitados, de forma que os desperdícios deveriam ser eliminados. Em 1950, a Toyota, por meio do seu fundador, Toyoda Sakichi, seu lho Toyoda Kiichiro e o principal executivo, o engenheiro Taiichi Ohno desenvolveram um método de alta exibilidade dos processos, usando os equipamentos para produzir uma enorme variedade de produtos em pequenos volumes, conhecido na época como Sistema Toyota de Produção. Atualmente 24

45 Capítulo 2 O Automóvel este tipo de produção é conhecido como produção enxuta, expressão denida pelo pesquisador John Krafcik. Foi nesse contexto que décadas depois, mais especicamente no ano de 2008, a Toyota veio a se tornar a maior companhia automobilística do mundo, superando as montadoras americanas. Resumindo: na produção enxuta tem-se a união de dois conceitos básicos de produção física: o jidoka e o just-in-time (JIT). O jidoka signica automação com um toque humano em japonês, as máquinas funcionam automaticamente, mas devem ser paralisadas imediatamente sempre que se comete algum erro ou há qualquer problema, de forma que peças defeituosas não sigam adiante na linha. O jidoka faz com que a qualidade esteja embutida no processo de fabricação, já que os próprios funcionários realizam o controle de qualidade. O JIT é um sistema de produção bem diferente do sistema em lote utilizado até o momento. No JIT, cada processo produz somente o que é necessário para o processo seguinte, em um uxo contínuo. Esse sistema inclui todos os fornecedores no uxo de produção e elimina a necessidade de estoques. Para viabilizar o sistema JIT, a Toyota criou o sistema kanban, que signica sinalização em japonês. No sistema kanban, os operadores utilizam sinais visuais no uxo de produção para determinar que uma ação deva ser tomada, como quando há a necessidade de reposição de uma peça que serve de entrada em um processo, pois a anterior já está sendo processada, ou quando há necessidade de algum tipo de ajuda (Gross et alii, 2003). 2.6 Tendências do Mercado Automotivo Um estudo feito pela Universidade da Califórnia, Estados Unidos, prevê que até 2030 os veículos híbridos deverão corresponder a quase 8% das vendas de automóveis no mundo. No Brasil, o investimento no Programa Brasileiro de Álcool (Proálcool) foi uma iniciativa político-econômica, que também existia um apelo ambiental, já que o etanol nacional, álcool produzido por fermentação da cana-de-açúcar é composto por hidrogênio, carbono e oxigênio, ou seja, é um combustível não derivado do petróleo, só por isso já leva vantagem, porque sua queima emite menos gases poluentes na atmosfera, que a gasolina. As duas principais tendências para o século XXI, com certeza serão veículos menos poluentes, que sejam viáveis a todos os consumidores, além de biocombustíveis. Por isso, essas tendências serão abordadas resumidamente a seguir. 25

46 Capítulo 2 O Automóvel O Programa Brasileiro de Álcool - Proálcool O Proálcool foi criado em 14 de novembro de 1975 pelo decreto n o , com a nalidade de estimular a produção do combustível álcool, visando o atendimento das necessidades do mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos. A decisão de produção de etanol, álcool derivado da cana-de-açúcar, além do preço do açúcar, foi política e econômica, envolvendo investimentos adicionais. Tal decisão foi tomada em 1975, quando o governo federal decidiu encorajar a produção do álcool em substituição à gasolina pura, com o objetivo de reduzir as importações de petróleo, então com um grande peso na balança comercial externa (Gazzoni, 2010). No nal dos anos de 1980, iniciou-se uma crise de abastecimento de álcool, afetando a credibilidade do Proálcool, que, juntamente com a redução de estímulos ao seu uso, provocou, nos anos seguintes, um signicativo decréscimo da demanda e, conseqüentemente, das vendas de automóveis movidos por esse combustível. A constituição da chamada frota verde, ou seja, o estímulo e a determinação do uso do álcool hidratado em determinadas classes de veículos leves, como os veículos ociais e táxis, tem provocado um debate entre especialistas da área econômica, contrários aos incentivos, e os especialistas da área ambiental, favoráveis aos incentivos ao etanol. Em 28 de maio de 1998, a medida provisória n o dispôs que o Poder Executivo elevasse o percentual de adição de álcool etílico anidro combustível à gasolina obrigatório em 22% em todo o território nacional até o limite de 24%. A tecnologia dos motores ex impulsionou o consumo interno de álcool. O veículo que pode ser movido à gasolina, álcool ou uma mistura dos dois combustíveis, como já foi dito, foi introduzido no País em março de 2003 pela Volkswagen, com o Gol Total Flex. Desde o lançamento até os dias atuais, a produção dessas versões ex aumentou exponencialmente, representando 86,2% das vendas de automóveis e comerciais leves no mercado interno. Em junho de 2007 as vendas totais já acumulavam 3,2 milhões de veículos ex, conforme os dados da ANFAVEA. Atualmente, esta opção já é oferecida para quase todos os modelos das indústrias e, os automóveis bicombustíveis ultrapassaram pela primeira vez os movidos a gasolina na corrida do mercado interno. A relação atual de preço faz com que, muitas vezes, o usuário dos modelos bicombustíveis dê preferência ao álcool. A velocidade de aceitação pelos consumidores dos veículos bicombustíveis, ou ex, foi muito 26

47 Capítulo 2 O Automóvel mais rápida do que a indústria automobilística esperava. Os bicombustíveis representaram 49,5% do total de automóveis e comerciais leves vendidos no mês, enquanto a participação dos movidos a gasolina cou em 43,3%, segundo a ANFAVEA. A preferência do mercado por veículos bicombustível, fez com que em 2009, a participação da nova tecnologia atingisse 87% dos veículos vendidos Veículos Híbridos Atualmente, existe uma grande preocupação com a questão da poluição. Baseado neste sério problema, surgiu à ideia de criar um automóvel onde se tem um consumo de combustível muito inferior aos automóveis atuais, além de reduzir emissões de poluentes. Nesse contexto, as empresas automobilísticas tem se empenhado para diminuir o consumo de combustível e da emissão de poluentes pelos automóveis. Até que apareça uma solução para a poluição gerada pelos automóveis, a forma menos poluente encontrada foram os veículos híbridos, colocando no mesmo veículo motores a combustão alimentados a diesel ou gasolina e motores elétricos. Os veículos híbridos tentam reduzir signicativamente o consumo de combustível e as emissões de um automóvel movido a gasolina. Um veículo híbrido, quase não polui, mas faz apenas cerca de 80 a 160 Km entre recargas. Além disso, o problema é que a recarga é muito lenta. Nos Estados Unidos, Europa e Japão, todas as montadoras investem hoje em produtos com esse apelo ambiental. Nos Estados Unidos, os fabricantes de automóveis têm um forte incentivo para produzir veículos que consumam menos combustível. Eles são obrigados, por lei, a atender os padrões de consumo médio de combustível corporativo. Em 2009, foram vendidos cerca de 350 mil veículos híbridos no mercado americano. No Brasil, a Mercedes-Benz foi a primeira montadora a trazer um modelo híbrido ao País, o S400, importado da Alemanha que custa cerca de R$ 430 mil. Outro modelo que deve chegar nessa faixa de preço é o Porsche Cayenne, enquanto o BMW Série 7 deve custar cerca de R$ 650 mil. Já o chinês JAC J5 não tem preço estimado. O Ford Fusion feito no México custará entre R$ 100 mil e R$ 150 mil, o mais barato entre os cinco modelos híbridos. Todos os veículos citados foram expostos no Salão do Automóvel de São Paulo, que ocorreu entre 27 de outubro e 7 de novembro de O governo brasileiro estuda um programa de incentivos que pode incluir corte de impostos. Temos de achar uma fórmula ecaz, mas grande parte será incentivo para o desenvolvimento 27

48 Capítulo 2 O Automóvel tecnológico, diz Reginaldo Arcuri, presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). No ano de 2009, a Petrobras Distribuidora inaugurou na cidade do Rio de Janeiro o seu primeiro posto para abastecer veículos elétricos, o projeto é 100% nacional e a partir da energia solar. O resultado do projeto que é pioneiro e desenvolvido com tecnologia 100% nacional, o conhecido como Eletroposto (Silva, 2010). 2.7 Indicadores da Indústria Automotiva Nesta seção, serão apresentados algumas estatísticas e indicadores acerca do mercado automotivo do estado de Pernambuco, do Brasil e do mundo. São dados encontrados no Anuário Estatístico da ANFAVEA, que foram adaptados, de forma a introduzir informações pertinentes ao nossso estudo No Brasil No Brasil, existem instaladas doze montadoras de automóveis, que são respectivamente, Bramont, Fiat, Ford, General Motors (GM), Honda, Mercedes-Benz, Mitsubishi Motors, Nissan, Peugeot Citroën, Renaut, Toyota e Volkswagen, vericadas na Tabela A primeira montadora a chegar ao Brasil foi a Ford em 1919, na cidade de São Paulo. Em 1925, foi a vez da GM, que também se instalou na cidade de São Paulo. A última montadora a ser instalada no País, como já foi visto na subseção 2.4.2, foi a Bramont na cidade de Manaus em A Tabela apresenta dados à respeito do mercado automotivo brasileiro. Do total de 28 fábricas existentes no País, existem quatro marcas que são consideradas como principais: Fiat, Ford, GM e Volkswagen, sendo que as mesmas possuem 15 fábricas instaladas. De 2917 concessionárias, a Fiat tem 530 unidades, o maior número de unidades distribuídas no País. Analisando os empregos gerados, de empregos no ano de 2010, a Volkswagen é a maior empregadora da indústria automotiva do País com (23,6%) funcionários, em seguida encontra-se a General Motors com (21,3%) funcionários. A Tabela apresenta um comparativo dos automóveis produzidos no Nordeste e no estado de Pernambuco. Vericou-se que das 434 concessionárias localizadas no Nordeste, exatamente 73 (16,8%) encontram-se no estado de Pernambuco, um percentual considerado representativo para a região. 28

49 Capítulo 2 O Automóvel Tabela 2.7.1: Empresas Automotivas no Brasil Empresas Fábricas Concessionárias Empregos Bramont Fiat Ford General Motors Honda Mercedes-Benz Mitsubishi Motors Nissan Incluída na Renault 90 Incluída na Renault Peugeot Citroen Renault Toyota Volkswagen Total Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. Tabela 2.7.2: Concessionárias de Autoveículos por Empresa no Brasil, Nordeste e Pernambuco Empresas Nordeste Pernambuco Bramont 7 1 Fiat Ford General Motors 60 9 Honda 16 2 Mercedes-Benz 28 6 Mitsubishi Motors 29 4 Nissan 17 4 Peugeot Citroen 27 4 Renaut 20 3 Toyota 20 3 Volkswagen 60 9 Total Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. A Tabela apresenta a frota estimada de autoveículos no País por unidade da federação. Nota-se que 35,64% da frota de veículos no País, encontram-se no estado de São Paulo, seguido de Minas Gerais (10,45%), Paraná (8,30%), Rio de Janeiro (8,29%), Rio Grande do Sul (7,92%) e Santa Catarina (5,25%), ou seja, os estados com as maiores frotas concentram-se entre sul e sudeste do País. Na região Nordeste, o estado da Bahia possui 3% dos veículos, tendo a maior frota da região, seguido de Pernambuco, que tem 2,29%. A Tabela mostra o número de licenciamentos de autoveículos novos nacionais em 2009 e 2010 nas unidades de federação do nordeste do País. No Brasil, no ano de 2010 foram licenciados veículos, um crescimento de 10,6% em relação a Desse total, 15,4% foram veículos licenciados no nordeste. No estado de Pernambuco, foram licenciados

50 Capítulo 2 O Automóvel Tabela 2.7.3: Frota de Veículos por Unidade de Federação Unidades da Federação Frota Quantidade % São Paulo ,64 Minas Gerais ,45 Paraná ,30 Rio de Janeiro ,29 Rio Grande do Sul ,92 Santa Catarina ,25 Goiás ,25 Bahia ,00 Distrito Federal ,43 Pernambuco ,29 Outros ,20 Brasil ,0 Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. veículos, 19,5% a mais que 2009, resultado acima da média nordestina que foi de veículos licenciados, em Tabela 2.7.4: Licencimento de autoveículos no Nordeste e Brasil /2010. Unidade da Federação Alagoas Bahia Ceará Maranhão Paraíba Pernambuco Piauí Rio Grande do Norte Sergipe Nordeste Brasil Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. A Tabela apresenta a evolução do número de empregos na indústria automobilística de 2000 a 2010 no Brasil. Percebeu-se que o número de empregos de 2000 a 2003 diminuiu exponencialmente, talvez pela ocorrência crise econômica brasileira em A partir de 2004 o número de empregos cresceu exponencialmente até 2008, porém, diminuiu novamente em 2009 e 2010, talvez seja ainda vestígios da crise econômica americana iniciada no nal de 2008, que posteriormente espalhou-se pelo mundo. Vale ressaltar, que em 2010, o número de empregos na indústria automobilística representa 1,5% do número de empregos no setor de transformação. A Tabela apresenta o faturamento, o investimento e a participação no Produto Interno 30

51 Capítulo 2 O Automóvel Tabela 2.7.5: Empregos na indústria automobilística /2010. Ano Empregos Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. Bruto ( PIB) industrial de 2000 e 2010 da indústria automotiva. No faturamento vericou-se que entre 2001 e 2003 ocorreu um decréscimo de 8,2%, voltando a crescer em 2004 com média anual de 7,5%, porém, pelo motivo da crise econômica de iniciada em 2008, o crescimento de 2008 a 2010 foi menor que nos anos anteriores. Os investimentos anuais mostram que no início da década houve um médio investimento, que caiu no período de 2001 a 2004, crescendo novamente de 2005 a 2008, mas caiu novamente em 2009 em relação a 2008, com a queda de aproximadamente 13,5%, por motivo da crise econômica, contudo em 2010 ocorreu novamente um crescimento de aproximadamente 31,1%. Observados os dados do Produto Interno Bruto Industrial percebeu-se que o faturamento automotivo é de extrema importância para a economia do País, pois representava 12,62% em 2000 e passou para 19,5% em Tabela 2.7.6: Faturamento, Investimento e participação no PIB industrial /2010. Ano Faturamento (US$ milhões) Investimento (US$ milhões) % PIB , , , , , , , , , , ,5 Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. A Tabela apresenta a produção de automóveis por combustível usado. No ano

52 Capítulo 2 O Automóvel eram produzidos veículos movidos a gasolina, etanol e diesel, sendo que 96,7% dos veículos produzidos eram movidos a gasolina. No ano 2003, começou a produzir veículos com motor ex fuel, ou seja, movidos a gasolina e etanol, com isso, fez a produção de veículos movidos a gasolina diminuírem. Em 2007, os veículos movidos a etanol deixaram de ser produzidos, do total produzido 71,9% já eram veículos ex fuel, enquanto apenas 27% eram veículos movidos a gasolina. Em 2009, 87% dos veículos produzidos no País foram ex fuel e isso aconteceu porque os consumidores têm preferido esses modelos ex, em vez de veículos movidos apenas por gasolina. No ano de 2010, a produção de veículos movidos a gasolina aumentou 41,6% em relação a 2009; enquanto a produção de veículos ex fuel aumentou 3,8%, ou seja, uma demanda praticamente já estabilizada. Os veículos a diesel, apesar de terem diminuído sua produção em 13,3% no ano de 2009, voltou a crescer em 2010 com aproximadamente 19,7%. Tabela 2.7.7: Produção de autoveículos por combustível /2010. Ano Gasolina Etanol Flex Fuel Diesel Total Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. A Tabela apresenta a balança comercial (importação e exportação) em milhões de dólares e seu prognóstico, que foi positivo desde 2000, sendo interferido pelas crises econômicas de 2001/2002 e Dessa forma, observou-se que nos anos de 2001, 2008, 2009 e 2010 o prognóstico foi negativo, ou seja, ocorreu um décit, tendo seu pior resultado em A Tabela apresenta o número de licenciamentos de autoveículos nacionais e importados. Os veículos nacionais tiveram uma queda nos anos de 2002 e 2003, resultado da crise econômica no Brasil. Os veículos importados tiveram uma queda no mesmo período pelo mesmo motivo que os veículos nacionais. Em 2010, dos veículos licenciados, 80,3% foram nacionais e 19,7% importados, apresentando um aumento de 5,6% para os nacionais e 26,1% para os importados, em relação ao ano de 2009, o que indica o aumento da poder de compra de classe C, como já foi visto na seção

53 Capítulo 2 O Automóvel Tabela 2.7.8: Balança comercial (US$ milhões) - Empresas associadas à Anfavea / Ano Importação Exportação Prognóstico Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. Tabela 2.7.9: Licencimento de autoveículos novos nacionais e importados /2010. Ano Nacionais Importados Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor O Brasil em Relação ao Mundo A Tabela apresenta números acerca da frota de autoveículos em alguns Países nos anos de 2008 e Os Estados Unidos tem a maior frota do mundo, seguido do Japão e Alemanha. O Brasil tem a oitava frota de veículos no mundo, além disso, teve o crescimento 7,3% da frota em 2009 em relação ao ano anterior, percentual de crescimento acima da média mundial que é aproximadamente de 2%. A Tabela faz uma comparação entre a participação dos tributos sobre automóveis no preço repassado aos consumidores em alguns Países. No Brasil, os consumidores pagam cinco vezes mais tributos que nos Estados Unidos; duas vezes mais que na Itália, Reino Unido, França e Alemanha e Espanha; três vezes mais que no Japão. É importante destacar, que 90% dos automóveis comprados pelos consumidores brasileiros são fabricados no próprio País, uma 33

54 Capítulo 2 O Automóvel Tabela : Frota de autoveículos (em mil unidades) /2009. Ranking Países o Estados Unidos o Japão o Alemanha o Itália o França o Reino Unido o México o Brasil o México o Canadá Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. indicação que os governantes do País precisam rever o mais rápido possível os impostos sobre os seus produtos, ou até mesmo pensar em uma reforma tributária. Essa vontade política só apareceria a partir de uma forte pressão da opinião pública. Tabela : Participação dos tributos sobre o preço dos automóveis em alguns Países Ranking País % 1 o Brasil 30,4 2 o Itália 16,7 3 o Reino Unido 16,7 4 o França 16,4 5 o Alemanha 16,0 6 o Espanha 15,3 7 o Japão 9,1 8 o Estados Unidos 6,1 Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. A Tabela apresenta o número de habitantes por autoveículos no período entre 2008 e Vericou-se que o Brasil ocupa a 18 a posição, com sete habitantes para cada veículo, muito acima da média de Países desenvolvidos como os Estados Unidos, que quase possuem um habitante por veículo. Até mesmo Países subdesenvolvidos como Coreia do Sul, México e Argentina tem menos habitantes por veículos, que o Brasil. Isso pode ocorrer por um motivo, já comentado na Tabela , que indicou que a população brasileira paga muito mais impostos na compra de um veículo do que qualquer outro país produtor de autoveículos, o que pode é considerado péssimo para o consumidor brasileiro. A Tabela apresenta a produção de autoveículos no mundo entre os anos de 2009 e O maior produtor de veículos do mundo em 2010 foi a China, seguido do Japão, Estados Unidos, Alemanha e Coreia do Sul. O Brasil foi o sexto maior produtor mundial em 2010, com 34

55 Capítulo 2 O Automóvel Tabela : Habitantes por autoveículo /2009. Ranking Países o Estados Unidos 1,2 1,2 2 o Itália 1,5 1,5 3 o Austrália 1,5 1,5 4 o Canadá 1,6 1,6 5 o Espanha 1,6 1,7 18 o Brasil 6,9 6,5 Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. um aumento de 12,7% em relação a Tabela : Produção de autoveículos (em mil de unidades) /2010. Ranking Países o China o Japão o Estados Unidos o Alemanha o Coreia do Sul o Brasil o Índia Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. A Tabela apresenta o licenciamento de autoveículos em vários Países nos anos de 2009 e O maior número de licenciamentos no mundo em 2010 foi a China, seguido dos Estados Unidos, Japão. O Brasil foi o quarto País que houve mais licenciamentos, tendo sido aproximadamente 3,5 milhões de unidades em 2010, aumentando 10,6% em relação a Tabela : Licenciamento de autoveículos novos (em mil unidades) /2010. Ranking Países o China o Estados Unidos o Japão o Brasil o Alemanha o Índia o França Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. A Tabela apresenta o número de importações de autoveículos nos anos de 2008 e Vericou-se que o Brasil cou o 9 o em 2008 e 8 o em 2009, como o País que mais importou autoveículos no mundo. 35

56 Capítulo 2 O Automóvel Tabela : Importações de autoveículos (em mil unidades) /2009. Ranking Países o Estados Unidos o Alemanha o Reino Unido o Itália o França o Espanha o Bélgica o Brasil o Áustria Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. A Tabela apresenta o número de exportações de autoveículos de 2009 e Vericouse que o Brasil cou na 10 a posição em 2009 e 2010, como o País que mais exportou autoveículos no mundo. Tabela : Exportações de autoveículos (em milhões de unidades) /2010. Ranking Países o Japão o França o Alemanha o Coreia do Sul o Espanha o México o República Tcheca o Estados Unidos o Reino Unido o Brasil o Turquia o Bélgica Fonte: ANFAVEA, Nota: Adaptada pelo autor. 36

57 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 3 O PERFIL DO CONSUMIDOR 3.1 Introdução O objetivo deste capítulo é levantar informações sobre as características do mercado automotivo e de seus consumidores, referentes ao Grande Recife e ao município de Caruaru, do Estado de Pernambuco. O Grande Recife estende-se por 14 municípios: Jaboatão dos Guararapes, Olinda, Paulista, Igarassu, Abreu e Lima, Camaragibe, Cabo de Santo Agostinho, São Lourenço da Mata, Araçoiaba, Ilha de Itamaracá, Ipojuca, Moreno, Itapissuma e Recife. Para melhor compreensão dos resultados foram usados histogramas e Box & Whiskers. 3.2 A Pesquisa Critérios da Pesquisa A pesquisa de 2009 foi realizada pelos estudantes (entrevistadores) de três disciplinas ministradas na Universidade Federal de Pernambuco - UFPE. A divisão dos entrevistadores foi 17 alunos de Inferência Estatística e 14 alunos de Sistemas Probabilísticos (Campus Recife) do mestrado e doutorado acadêmico em Engenharia da Produção e 31 alunos de Introdução a Econometria (Campus Caruaru) da graduação em economia, totalizando 62 entrevistadores. O período da coleta foi nos meses de abril e maio de 2009, onde foram entrevistados 1258 indivíduos do Grande Recife e 908 no município de Caruaru, gerando o tamanho amostral de 2166 questionários. O público alvo da pesquisa deveria ser um indivíduo de maior idade, ou seja, com 18 anos ou mais, e que tenha em seu domicílio um automóvel que pertença a ele ou a alguém de sua família. Para a realização da pesquisa, as áreas de residência dos indivíduos entrevistados foram divididas em nove regiões, de acordo com os critérios econômicos geográcos obtidos no IBGE (Dantas 2003, apud Souza, 2004, p.21). O questionário da Pesquisa 2005 sobre o mercado automotivo foi revisado e passou por algumas alterações, dentre elas, a forma de perguntar e responder algumas questões, visando à melhoria do entendimento, além da tentativa de não induzir as respostas dos entrevistados. 37

58 Capítulo 3 O Perl do Consumidor Ainda foram inseridas novas questões, elevando o seu número de 36 para 38 e o número de perguntas de 85 para 115. É importante salientar que dentro de uma questão existe uma ou mais perguntas, referentes ao mesmo assunto, sendo identicadas por letras entre A e Z. A adição de novas perguntas foi realizada com a nalidade da melhoria do questionário da Pesquisa 2009 em relação ao questionário da Pesquisa 2005, identicando principalmente alguns aspectos psicológicos dos entrevistados, algo que não era preocupação na Pesquisa Como nas pesquisas de 2003 e 2005, o questionário de 2009 pode ser dividido em três partes principais: Questões a respeito das características socioeconômicas como: nível de instrução, renda familiar e individual, área de moradia, ocupação, entre outros; Questões a respeito das características de posse e utilização do automóvel como: possui ou não automóvel, marca do veículo, quantidades de idas à ocina, principais utilidades do veículo, entre outros; Questões a respeito das características de consumo das pessoas em uma futura compra como: marca desejada, modelo de carro desejado, fontes de informação para compra, prováveis locais de compra, manutenção do automóvel, entre outros. Na busca de direcionar e balancear a Pesquisa 2009 foram utilizados quatro critérios semelhantes aos utilizados nas pesquisas de 2003 e 2005, expostos em Souza (2004) e Moura Filho (2007). Primeiramente, para participar da pesquisa, cada entrevistado deveria possuir automóvel próprio ou então residir com pessoa que o possuísse. Os outros três fatores levados em consideração no momento da entrevista foram: 1. Sexo: Ficou estabelecido que as entrevistas fossem realizadas com o mesmo número de mulheres e de homens; 2. Área da entrevista: A cidade de Recife foi divida em 5 áreas segundo critérios econômicos e geográcos obtidos pelo CENSO demográco 2000 (Dantas 2003, apud Moura Filho, 2007), adicionadas de mais quatro áreas com o intuito de cobrir o município de Caruaru e as principais cidades integrantes da região metropolitana de Recife, totalizando nove áreas. Diferentemente da Pesquisa 2003 e igualmente a Pesquisa 2005, os entrevistados foram selecionados de acordo com a área de moradia; 38

59 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 3. Idade: Os indivíduos foram selecionados segundo as quatro faixas etárias seguintes: 18 a 21 anos 1 ; Maior de 21 até 40 anos; Maior de 40 até 65 anos; Maior de 65 anos. A pesquisa de 2009 foi planejada, de forma que cada entrevistador coletasse 56 questionários respondidos pelos consumidores de automóveis, levando em consideração os quatro critérios já citados. Portanto, eram esperadas 3472 entrevistas, mas pelas diculdades operacionais, por exemplo, as grandes áreas de abrangência da pesquisa, diculdades de locomoção e tempo reduzido pudessem atrapalhar a execução da pesquisa, no entanto, foi possível a coleta de 2166 entrevistas, o que representa 62,4% do esperado, sendo ainda uma quantidade razoável de questionários para que se possa trabalhar. Na avaliação da base de dados, pode-se vericar que houve um satisfatório balanceamento nos critérios estabelecidos, apesar das diculdades operacionais na realização da coleta de dados. É importante salientar, que este fato não compromete de forma alguma as informações obtidas na Pesquisa As Figuras 3.2.1, e apresentam os dados obtidos na pesquisa segundo os critérios estabelecidos. É importante esclarecer que a pesquisa realizada não se trata de uma investigação epidemiológica da população do Grande Recife e Caruaru. A nalidade foi identicar diferenças nos pers dos consumidores de automóveis a aspectos como a idade, sexo, renda individual e familiar, comportamento do consumidor em relação ao automóvel, entre outros. Portanto, conclusões epidemiológicas não podem ser extraídas desta pesquisa, como o percentual de indivíduos do sexo masculino e feminino do Grande Recife, e, ainda o grau de instrução médio ou renda média da população de Caruaru (Moura Filho, 2007). Diferentemente das pesquisas realizadas sobre o mercado automotivo em 2003 e 2005, a Pesquisa 2009 acrescentou o município de Caruaru, que representou 42% dos consumidores entrevistados, conforme visto na Figura As referências dos municípios que foram agrupados por áreas são: ÁREA 1: Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço, Tamarineira, etc; ÁREA 2: Afogados, Areias, Barro, Bongi, Caxangá, CDU, 1 Os indivíduos com idade no extremo superior do intervalo serão considerados como indivíduos do intervalo seguinte. um indivíduo de 21 anos, por exemplo, será incluído na faixa etária de 21 a 40 anos. 39

60 Capítulo 3 O Perl do Consumidor Cohab, Cordeiro, Curado, Engenho do Meio, Estância, Ibura, Iputinga, Ilha do Retiro, Ipsep, Jardim São Paulo, Madalena, Mangueira, Mustardinha, Prado, Sancho, San Martin, Tejipió, Torre, Torroes, Vázea, etc; ÁREA 3: Água Fria, Alto José Bonifácio, Alto José do Pinho, Alto do Mandú, Alto Sta. Terezinha, Arruda, Beberibe, Cajueiro, Campina do Barreto, Campo Grande, Casa Amarela, Dois Irmãos, Encruzilhada, Fundao, Linha do Tiro, Macaxeira, Monteiro, Morro da Conceição, Nova Descoberta, Torreão, Vasco da Gama, etc; ÁREA 4: Boa Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra, Paissandú, Santo Amaro, Santo Antônio, São José, etc; ÁREA 5: Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, Setúbal e ans; ÁREA 6: Olinda; ÁREA 7: Jaboatão dos Guararapes; ÁREA 8: Caruaru; ÁREA 9; Outro município que não Recife, Olinda ou Jaboatão. 46% Porcentagem da Amostra 42% 37% 32% 28% 23% 18% 14% 9% ÁREA 1: Aflitos, Apipucos, Casa Forte, etc. ÁREA 2: Afogados, Areias, Barro, Caxangá, etc. ÁREA 3: Água Fria, Casa Amarela, Macaxeira, etc. ÁREA 4: Boa Vista, Derby, Ilha do Leite, etc. ÁREA 5: Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, etc. ÁREA 6: Olinda. ÁREA 7: Jaboatão dos Guararapes. ÁREA 8: Caruaru. ÁREA 9: Outros municípios que não Recife, Olinda e Jaboatão dos Guararapes. 9,1% 9,9% 7,6% 6,2% 9,9% 6,9% 7,9% 42,0% 5% 0% 0,5% Área de Residência Figura 3.2.1: Porcentagem de entrevistados por Área de Residência Análise da Robustez da Amostra Para vericar a homogeneidade da base de dados coletada, foram retiradas das 2166 entrevistas três subamostras compostas por 541 (25% da amostra) cada uma, obtidas de forma aleatória e com reposição, usando a distribuição probabilística contínua Uniforme, com os limites a = 0 e b = A homogeneidade é observada caso não exista diferenças signicativas entre essas subamostras, ao nível de signicância de 0,05 (critério dos 5% de Fisher 2 ). Para 2 Segundo Campelo de Souza (2002), Fisher advogou, mas não em termos absolutos, p < 0, 05 (signicância de 5%), como um nível padrão para se concluir que existe evidência contra a hipótese testada. 40

61 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 74% 65% 62,9% Porcentagem da Amostra 55% 46% 37% 28% 18% 37,1% 9% 0% Feminino Masculino Sexo Figura 3.2.2: Porcentagem de entrevistados por Sexo. 55% 46% 49,5% Porcentagem da Amostra 37% 28% 18% 9% 12,0% 30,2% 8,4% 0% > 65 Faixa Etária em Anos Figura 3.2.3: Porcentagem de entrevistados por Faixa Etária. se testar a homogeneidade foram utilizadas seis variáveis das sub-amostras: nível de instrução (Q03 3 ), número de lhos (Q05), renda familiar (Q06), renda individual (Q10), idade (IDADE 4 ) e idade categorizada (IDADECAT), que levou em consideração as faixas etárias da pesquisa. 3 A variável Q n sempre se referirá à n-ésima questão do questionário. 4 Variáveis como essa não se encontram diretamente no questionário, foram criadas a partir de questões da Pesquisa. 41

62 Capítulo 3 O Perl do Consumidor As seis variáveis de cada subamostra foram comparadas com as variáveis correspondentes das outras subamostras. Para a comparação das subamostras foi utilizado o teste não-paramétrico U de Mann-Whitney, exceto para a variável IDADE, que por pertencer a uma escala numérica diferente das outras, optou-se por usar o teste paramétrico t de student, porém sabe-se que para utilizar esse teste os dados devem ser provenientes de uma distribuição de probabilidade Gaussiana, portanto, realizou-se o teste não-paramétrico Kolmogorov-Smirnov para vericação da gaussianidade dos dados e vericou-se que a variável IDADE não é Gaussiana (p = 0, 01). Dessa forma, usou-se o resultado do Teorema Central do Limite, ou seja, quando o tamanho da amostra for sucientemente grande (maior ou igual a 30), pode-se aproximar à distribuição das estimativas para uma Distribuição Gaussiana, adequando-se ao estudo, porque a amostra estudada foi igual a 2166 questionários (Campelo de Souza, 2010). Para a existência de diferença estatisticamente signicativa entre as subamostras, o valor p de todas as variáveis obtidas por meio dos testes estatísticos deve ser menor do que 0,05. Os resultados das comparações entre as sub-amostras são apresentadas nas Tabelas 3.2.1, e Pode-se vericar que não existem diferenças estatisticamente signicativas entre as sub-amostras, ao nível de signicância de 0,05, o que garante a robustez da base de dados coletada. Em outras palavras, os resultados obtidos com apenas 541 questionários seriam semelhantes aos que encontraremos com toda a amostra, reforçando que o número de questionários obtidos é muito maior que o necessário para a pesquisa. Tabela 3.2.1: Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e 2. Sub-Amostras 1 e 2 p Nível de Instrução 0,5065 Número de Filhos 0,9119 Renda Familiar 0,1390 Renda Individual 0,9339 Idade 0,6781 Idade Categorizada 0,3427 Tabela 3.2.2: Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e 3. Sub-Amostras 1 e 3 p Nível de Instrução 0,8696 Número de Filhos 0,3921 Renda Familiar 0,0686 Renda Individual 0,1855 Idade 0,0704 Idade Categorizada 0,

63 Capítulo 3 O Perl do Consumidor Tabela 3.2.3: Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 2 e 3. Sub-Amostras 2 e 3 p Nível de Instrução 0,4088 Número de Filhos 0,0542 Renda Familiar 0,0741 Renda Individual 0,8406 Idade 0,2680 Idade Categorizada 0, Características Socioeconômicas Nesta seção, serão apresentadas as principais características sociais e econômicas dos consumidores de automóveis do Grande Recife e Caruaru, tais como nível de instrução, sexo, renda individual, renda familiar, estado civil, tipo de ocupação, etc. No questionário as perguntas referentes a essas características encontram-se entre as questões Q01 e Q Nível de Instrução e Distribuição de Renda A Tabela apresenta o nível de instrução dos consumidores de automóveis entrevistados. Pode-se observar que os consumidores encontram-se divididos em dois grandes grupos: as pessoas que não possuem nível superior, aproximadamente 59,1% da amostra e as que possuem, cerca de 40,9%. Tabela 3.3.1: Níveis de Instrução. Nível de Instrução da Amostra Porcentagem da Amostra Até a 4 a Série (Ensino Fundamental) 3,0 Da 5 a à 8 a Série (Ensino Fundamental) 6,9 Da 1 a à 3 a Série do Ensino Médio 41,8 Curso Técnico 7,4 Curso Superior 28,1 Especialização 8,4 Mestrado 3,1 Doutorado 1,2 A seguir, encontram-se os histogramas que representam a renda familiar e individual dos consumidores de automóveis entrevistados. Na Figura 3.3.1, pode-se perceber que aproximadamente 67% dos consumidores possuem renda familiar de até R$ 6 mil, segundo o IBGE, a renda familiar de até R$ ,00 abrange as classes B, C, D e E (FGV, 2010). Em relação 43

64 Capítulo 3 O Perl do Consumidor à renda individual, a gura mostra uma grande concentração dos consumidores, cerca de 74% da amostra possuem rendimentos de até R$ 3 mil referentes a classe social D. No levantamento do número de cartões de créditos dos consumidores, um indicador que serve para medir a taxa de consumo, verica-se que 84% dos entrevistados possuem no mínimo um cartão e o número médio de cartões na amostra foi cerca 1,94. 32% Porcentagem da Amostra 28% 23% 18% 14% 9% 5% 22,2% 27,2% 17,6% 11,6% 67% das famílias dos entrevistados ganham até R$ 6.000,00. 8,7% 4,2% 1,8% 1,8% 4,8% 0% Até a a a a a a a Acima de Faixa de Renda Familiar (R$) Figura 3.3.1: Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda familiar. 46% Porcentagem da Amostra 37% 28% 18% 9% 36,9% 23,6% 13,5% 8,1% 5,3% 74% dos entrevistados ganham até R$ 3.000,00. 2,7% 3,5% 2,6% 1,9% 1,7% 0% Até a a a a a a a a Acima de Faixa de Renda Individual (R$) Figura 3.3.2: Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda individual. 44

65 Capítulo 3 O Perl do Consumidor Estado Civil e Número de Filhos A Tabela apresenta as características da amostra, no que se diz respeito ao estado civil dos entrevistados. É possível perceber que na amostra existe a concentração de dois grandes grupos: os solteiros, correspondendo a 44,5% da amostra, e os casados, que representam 42,3%. Em relação ao ter lhos, mais da metade dos entrevistados, aproximadamente 54,9% possuem lhos, e a média é cerca de 1,3 lho por entrevistado. Comparando com a Pesquisa 2005, verica-se que a média foi semelhante, pois em 2005 a média de lhos por entrevistado foi 1,4. Tabela 3.3.2: Estado civil dos entrevistados. Estado Civil Porcentagem da Amostra Solteiro 44,5 Casado 42,3 Desquitado 5,3 União Informal 4,7 Viúvo 3, Ocupação Exercida pelos Consumidores Nesta subseção, procurou-se levantar as características prossionais dos consumidores de automóveis dos entrevistados. A Figura mostra as principais ocupações dos consumidores, sendo que 21,7% da amostra obtida foram empregados de empresas privadas, 20,3% de empregados de instituições públicas, 19,6% de estudantes, 15,8% de autônomos e cerca de 22,7% dos consumidores estão divididos em outras ocupações Questões Financeiras e Importância da Reputação Perguntou-se aos entrevistados como eles costumam decidir questões práticas e nanceiras, fator de grande importância para o entendimento da postura do consumidor no processo de compra. A Figura mostra que a maioria dos entrevistados, cerca de 56,3% não decide rapidamente questões nanceiras e práticas. Já no que diz respeito à importância dada pelo consumidor de automóveis do Grande Recife e Caruaru à própria reputação, cerca de 86% dão alguma ou muita importância, como é observado na Figura

66 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 23% 21,7% 20,3% 19,6% 18% Porcentagem da Amostra 14% 9% 15,8% 8,2% 7,8% 5% 0% 2,7% 1,9% 1,5% 0,6% Emp. Privado Estudante Empresário Outras Do lar Emp. Público Autônomo Aposentado Nenhuma Prod. Rural Principal Ocupação Figura 3.3.3: Porcentagem dos entrevistados por principal ocupação. 65% 55% 56,3% Porcentagem da Amostra 46% 37% 28% 18% 27,6% 16,1% 9% 0% Rapidamente Leva Algum Tempo Demoradamente Decisão das Quetões Práticas e Financeiros Figura 3.3.4: Porcentagem da amostra por velocidade de decisão de questões práticas e nanceiras. 3.4 Características de Posse e de Utilização do Veículo A partir da opinião dos proprietários de automóveis obtiveram-se características como marcas, modelos e idades dos veículos, além do seu uso, do seu estado, manutenção dos automóveis e a impressão dos entrevistados acerca dos serviços de manutenção das concessionárias. No questionário as perguntas referentes a essas informações estão entre as questões Q19 e Q28. 46

67 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 56% 50,6% 46% Porcentagem da Amostra 37% 28% 19% 14,1% 35,3% 9% 0% Pouca Alguma Muita Importância Dada à Própria Reputação Figura 3.3.5: Porcentagem da amostra por importância dada à própria reputação Origem do Automóvel Do total de 2166 consumidores entrevistados, todos tinham acesso de alguma forma a um automóvel. Na Tabela verica-se a procedência dos automóveis que os consumidores entrevistados usam freqüentemente. Destes, cerca de 79,8% possuíam automóvel próprio, 16,5%, automóvel cedido por familiares e amigos, e 8,4%, outras opções (cedido pela empresa que trabalha, alugado e outros). Tabela 3.4.1: Porcentagem da amostra por origem do automóvel que mais usa frequentemente. Origem do Automóvel Porcentagem da Amostra Próprio 79,8 Cedido por familiares ou amigos 16,5 Cedido pela empresa que trabalha 3,2 Alugado 0,5 Outro 4, Características do Automóvel Dirigido Segundo a amostra levantada, as fatias do mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru encontram-se divididas segundo a Tabela Comparando a fatia do mercado das pesquisas em 2003 realizada por Souza (2004) e pesquisa em 2005 feita por Moura Filho (2007), das quatro principais marcas no mercado automotivo brasileiro, a Fiat permanece em primeiro lugar no 47

68 Capítulo 3 O Perl do Consumidor ranking, enquanto a Chevrolet ganhou a segunda posição em 2005, ultrapassando a Volkswagen e permaneceu na mesma posição na pesquisa 2009, seguida da Volkswagen e Ford. Tabela 3.4.2: Fatias do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru, baseada nas entrevistas dos consumidores de automóveis em Marcas Porcentagem da Amostra Fiat 28,9 Chevrolet 23,5 Volkswagen 19,8 Ford 11,4 Renault 3,4 Peugeot/Citroen 3,1 Honda 3,0 Toyota 2,6 Outros 4,2 A participação dos diferentes modelos de automóveis na amostra encontra-se exposta na Figura Destaca-se a mudança da participação desses modelos no mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru entre 2003, 2005 e 2009, ressaltando que a cidade de Caruaru fez parte apenas da pesquisa de Segundo Souza (2004), em 2003 os carros populares representavam cerca de 55,4% dos automóveis em uso no Grande Recife, enquanto os não populares representavam 44,6%. Em 2005, os automóveis ditos populares passaram a representar 46,2% da amostra, enquanto os não-populares aumentaram para 53,8% (Moura Filho, 2007). Na pesquisa de 2009, os resultados foram semelhantes à pesquisa de 2005, representando os automóveis populares 46,7% da amostra, enquanto os não populares foram 53,3%. Essas informações obtidas nas pesquisas de 2003, 2005 e 2009 são semelhantes às encontradas no Anuário da Distribuição de Veículos Automotores no Brasil da FENABRAVE (Fenabrave, 2010). Segundo o anuário da FENABRAVE de 2003, aproximadamente 54,6% dos automóveis vendidos no país eram populares e 45,4% não-populares. Em 2005, o percentual de automóveis populares diminuiu para 45,4% e os não populares aumentaram para 54,6%, enquanto em 2009, os automóveis populares continuaram diminuindo em suas vendas, chegando a cerca de 38,3% da preferência, enquanto e os não populares aumentaram aproximadamente 61,7%. Isso mostra que as pesquisas de 2003, 2005 e 2009 têm conseguido identicar as principais mudanças no mercado automotivo nacional, além disso, pode-se constatar que a preferência dos consumidores por automóveis populares têm diminuído e os não populares tem aumentado, observando que existe um poder de compra maior ao passar dos anos entre os brasileiros, essa mudança é conhecida nos dias atuais como 48

69 Capítulo 3 O Perl do Consumidor crescimento na nova classe média, como já foi visto na subseção % Porcentagem da Amostra 46% 37% 28% 19% 46,7% 40,0% 86,7% dos entrevistados possuem veículos dos modelos popular e passeio. 9% 6,0% 4,9% 2,5% 0% Popular Passeio Utilitário Luxo Esportivo Modelo de Automóvel Figura 3.4.1: Porcentagem da amostra que possuem os diferentes modelos de automóveis. Outras características dos veículos dos entrevistados foram levantadas. Uma delas foi o preço médio dos automóveis atribuídos pelos próprios proprietários dos veículos, que ca em torno de R$ ,60. No que diz respeito à potência do motor dos veículos, cerca 59,3% dos proprietários de veículos da amostra dirigem automóveis 1.0. Em relação a possuir ou não condicionador de ar, aproximadamente 78,3% possuem este acessório em seus veículos. Na questão sobre o seguro do automóvel, cerca de 64,0% dos donos adquirem um plano de seguro para seu automóvel Tempo de Posse e Idade do Veículo Segundo a amostra levantada, cerca de 72,2% do proprietários possuem seus veículos com até 3 anos, como verica-se no histograma da Figura Em média, os proprietários possuem seus automóveis há 2,8 anos, tempo inferior ao de garantia dada aos automóveis das principais marcas, que é exatamente de 3 anos. Esse comportamento evidencia que os consumidores não costumam trocar seus automóveis até o término de garantia. Em relação à idade dos automóveis, o histograma da Figura expõe o comportamento da amostra. Percebe-se que mais da metade dos veículos, cerca de 53,5% possuem até 3 anos de 49

70 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 37% Porcentagem da Amostra 32% 28% 23% 18% 14% 9% 30,1% 25,7% 16,4% 72,2% dos entrevistados permanecem com seus veículos por até 3 anos. 8,9% 6,1% 10,3% 5% 2,5% 0% < 1 1 a 2 2 a 3 3 a 4 4 a 5 5 a 6 > 6 Tempo de Posse do Veículo em Anos Figura 3.4.2: Porcentagem da amostra por faixa de tempo da posse dos automóveis. idade, tempo que a maioria das montadoras disponibilizam como garantia, comprovando que os consumidores não pensam na troca de seus veículos antes do término de garantia, por outro lado, cerca de 33,7% dos veículos possuem mais de 5 anos. A média de idade dos automóveis foi de 5,7 anos. 37% Porcentagem da Amostra 32% 28% 23% 19% 14% 9% 53,5% dos entrevistados possuem veículos com idade menor ou igual a 3 anos. 12,0% 16,5% 13,9% 11,1% 7,7% 33,7% 5% 5,0% 0% > 5 Idade dos Veículos em Anos Figura 3.4.3: Porcentagem da amostra por idade dos automóveis. 50

71 Capítulo 3 O Perl do Consumidor Uso do Automóvel A pesquisa levantou junto aos proprietários de automóveis as principais utilidades dos veículos diariamente, dentre elas destacam-se: lazer, compras domésticas, ida pessoal ao trabalho/estudo, transporte de parentes/amigos e viagens, como podem ser vistas na Tabela Perguntou-se aos proprietários dos veículos o número de horas que os mesmos passam no volante semanalmente. De maneira geral, 65,7% dos entrevistados cam de 5 a 11 horas dirigindo seu automóvel, enquanto apenas 9,7% dirigem mais de 20 horas semanais. Tabela 3.4.3: Principais atividades realizadas utilizando do veículo como o meio de transporte. Atividades Porcentagem da Amostra Lazer 92,0 Compras domésticas 83,6 Ida pessoal ao trabalho/estudo 81,0 Transporte de parentes/amigos 76,4 Viagens 64,8 Transporte de carga 11,1 Transporte de passageiros pagantes 5,3 Transporte de turistas 4, Estado, Manutenção e Danos A Pesquisa 2009 procurou registrar os danos causados aos automóveis por eventuais acidentes, porém destes apenas 29,6% já sofreram algum tipo de acidente. É relevante destacar acerca dos acidentes, os danos causados na pintura e lanternagem, que representa cerca de 23,4% do total da amostra, como pode ser observado na Figura Outra questão abordada na entrevista foi a freqüência com que os proprietários realizam manutenção em seus veículos. Segundo a Figura 3.4.5, os proprietários de veículos da amostra aparentam cuidar com bastante zelo dos seus carros, cerca de 62% deles realizam manutenção no mínimo uma vez por mês. Perguntados sobre o estado dos seus veículos, os donos de automóveis responderam conforme a Tabela Observa-se que o item melhor avaliado pelos entrevistados foi o motor, enquanto o sistema elétrico, os bancos e as rodas encontram-se praticamente empatados. A quantidade de visitas à ocina nos últimos seis meses também foi avaliada e exposta na Tabela Percebe-se que cerca de 70,4% dos entrevistados não foi nenhuma vez ou apenas 51

72 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 92% 83% 78,5% Porcentagem da Amostra 74% 65% 55% 46% 37% 28% 18% 16,4% 9% 0% 3,4% 1,7% Não bateu Nos acessórios Na pintura/lanternagem Na suspensão/motor Danos Causados por Acidentes nos Últimos 12 meses Figura 3.4.4: Porcentagem da amostra por danos causados por eventuais acidentes nos últimos 12 meses. 32% 29,6% 28% 25,3% Porcentagem da Amostra 23% 19% 14% 9% 12,7% 10,5% 15,9% 6,0% 5% 0% Mais de 6 meses Mensalmente Semanalmente Semestralmente Quinzenalmente Diariamente Frequência de Manutenção do Automóvel Figura 3.4.5: Porcentagem da amostra pela freqüência de manutenção prestada ao automóvel. uma vez à ocina nos últimos seis meses, isso deve-se ao grande número de emplacamentos de veículos novos, devido ao crescimento econômico do país. 52

73 Capítulo 3 O Perl do Consumidor Tabela 3.4.4: Porcentagem da amostra pela percepção do estado do motor, da pintura/lanternagem e dos acessórios. Partes do Veículo Porcentagem da Amostra Motor 87,1 Sistema Elétrico 84,8 Banco 82,4 Roda 80,1 Acessórios 77,3 Lataria e Pintura 75,7 Tabela 3.4.5: Porcentagem da amostra por visitas realizadas à ocina nos últimos seis meses. Visitas a Ocinas Porcentagem da Amostra Nenhuma 87,1 Uma 84,8 Duas 82,4 Três 80,1 Mais de Três 77, Serviços de Manutenção e Motivos para Troca do Automóvel No registro da opinião dos consumidores acerca dos serviços de manutenção das concessionárias, quando comparadas às demais ocinas, foram expostas nove armativas nas quais os entrevistados deveriam assinalar SIM se concordassem ou NÃO se discordassem. A Tabela destaca-se as armações Devem ser sempre usadas enquanto o carro estiver na garantia com 90,1% da amostra concordando com esse comportamento; São signicativamente mais caras com 89,0% dos entrevistados respondendo SIM; e Oferecem mais garantias com 85,1% dos consumidores respondendo SIM. Tabela 3.4.6: Porcentagem da amostra que responderam SIM acerca dos serviços de manutenção das concessionárias em comparação às outras ocinas. Opiniões Porcentagem da Amostra Devem ser sempre usadas enquanto o carro estiver na garantia 90,1 São signicativamente mais caras 89,0 Oferecem mais garantias 85,1 Usam sempre peças originais 81,5 São mais seguras 79,0 O ambiente e o atendimento são sempre melhores 69,0 Têm os prossionais mais qualicados 67,7 Usá-las sempre aumenta o valor de revenda do carro 44,8 São inconvenientes por serem poucas e/ou distantes 36,9 53

74 Capítulo 3 O Perl do Consumidor A Tabela apresenta as partes dos veículos dos consumidores que já passaram por manutenção, destas, destacam-se a lataria e pintura com 42,7%, acessórios com 34,9%, rodas com 33,6%, sistema elétrico com 26,8% e motor com 25,4%. Tabela 3.4.7: Porcentagem da amostra que responderam SIM sobre as partes dos veículos que já necessitaram de manutenção. Partes Porcentagem da Amostra Lataria e Pintura 42,7 Acessórios 34,9 Rodas 33,6 Sistema Elétrico 26,8 Motor 25,4 Bancos 15,3 A Tabela mostra os motivos que os consumidores adotam para trocar seus automóveis, destes, os mais relevantes foram Quebras excessivas de veículos e Idade/kilometragem do atual veículo, acima de 70%; Oferta/promoção, acima de 60%; Redução de impostos e Ocorrência de acidente, acima de 50%. Tabela 3.4.8: Porcentagem da amostra que responderam SIM para os motivos que adotam para a troca de seu automóvel. Motivos Porcentagem da Amostra Quebras excessivas de veículos 76,4 Idade/kilometragem do atual veículo 74,9 Oferta/promoção 61,8 Redução de impostos (IPI, IPVA, etc) 55,2 Ocorrência de acidente 54,9 Problemas com serviços de pós-venda 34,6 Lançamento de novo modelo 26,6 Término de garantia 17,0 3.5 Características do Consumidor de Automóvel Nesta seção serão apresentadas informações coletadas na pesquisa 2009, a respeito dos automóveis que os consumidores (tantos os que já possuem veículos quanto os que não possuem) desejavam adquirir. Também será exposta a importância de alguns fatores no momento da escolha do automóvel, a importância das fontes de informações para os consumidores. No questionário as perguntas referentes a esses dados encontram-se entre as questões Q29 e Q38. 54

75 Capítulo 3 O Perl do Consumidor Idade, Marca e Modelo do Automóvel Desejado Dos 2166 consumidores avaliados, cerca de 24,2% desejavam adquirir um novo automóvel nos seis meses seguintes. No que diz respeito à idade dos veículos desejados pelos consumidores, 64,6% dos entrevistados preferiam adquirir carros 0 Km, enquanto 36,4% da amostra desejavam comprar veículos usados, como se pode observar na Figura Isso vem conrmar o fato de existir diversas facilidades de adquirir automóveis 0 Km hoje em dia. 75% Porcentagem da Amostra 66% 56% 47% 38% 28% 19% 64,6% 19,4% 84% dos entrevistados desejam automóveis com até 2 anos de uso. 9% 10,2% 5,7% 0% 0 Km Até 2 De 2 a 4 Mais de 4 Idade de Fabricação do Automóvel Desejado em Anos Figura 3.5.1: Porcentagem da amostra por idade do automóvel desejado. No que diz respeito às marcas desejadas pelos consumidores em uma compra futura, observase, na Figura 3.5.2, que a Fiat é a fabricante preferida dos entrevistados, logo seguida da Volkswagen. Vale destacar que os fabricantes que não sejam das quatro grandes montadoras do País, possuem uma grande participação no desejo de compra dos consumidores avaliados. Outros resultados e inferências do desejo de compra dos consumidores poderão ser vistos no Capítulo 4. Segundo a opinião dos entrevistados, a participação dos modelos populares representa 29,5% do desejo de consumo, enquanto os carros não populares cam com 70,5%, como se pode observar na Figura Levantou-se o preço que os consumidores estariam dispostos a pagar por um novo veículo, o preço médio foi de R$ ,06. Perguntando sobre o preço justo que o proprietário venderia seu automóvel, o valor médio do veículo foi R$ ,60. 55

76 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 32% 28% 25,6% 27,5% Porcentagem da Amostra 23% 19% 14% 9% 18,3% 20,9% 7,7% 5% 0% Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 3.5.2: Porcentagem da amostra que deseja adquirir as respectivas marcas de automóveis. 56% Porcentagem da Amostra 46% 37% 28% 19% 29,7% 48,2% 77,9% dos entrevistados desejam modelos popular e passeio. 9% 6,4% 9,9% 5,7% 0% Popular Passeio Utilitário Luxo Esportivo Modelos de Automóveis Figura 3.5.3: Porcentagem da amostra que deseja adquirir os respectivos modelos Fatores que Importam no Momento da Compra Perguntou-se aos entrevistados a importância de determinados fatores no momento da compra do automóvel, os consumidores responderam utilizando uma escala de 1 (Nenhuma) a 5 (Enorme). O comportamento dos consumidores de automóveis está expresso no gráco Box & Whiskers da Figura Avaliando o gráco, destacam-se seis fatores que, segundo os consu- 56

77 Capítulo 3 O Perl do Consumidor midores, têm maior importância no momento da compra do automóvel, sendo todos avaliados com grau de importância acima de 4 (Muita). Os fatores mais relevantes na opinião dos entrevistados foram, nesta ordem: economia de combustível, durabilidade, preço total, segurança, manutenção e conforto. Os demais fatores aparecem entre os graus de importância 3 (Razoável) e 4 (Muita), com exceção do fator status/prestígio que apresentou a média abaixo do grau 3 (Razoável). Grau de Importância (Escala de 1 a 5) 4,6 4,4 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 3,2 3,0 2,8 Acessórios e Opcionais Aparência, Beleza e Estética Financiamento Desemepenho Durabilidade Economia de Combustível Manutenção Preço Total Status e Prestígio do Carro Valor de Revenda Valor do Seguro Segurança Conforto e Ergonomia Acabamento Cond. de Garantia Fatores Avaliados na Hora da Compra do Automóvel Figura 3.5.4: Grau de importância dado pelos entrevistados aos fatores avaliados no momento da compra do automóvel Importância das Fontes de Informação e dos Locais de Compra A Pesquisa 2009 procurou avaliar a importância das fontes de informações consultadas pelos entrevistados para a compra do automóvel. Utilizando a escala de 0 (Não Consulto) a 3 (Muito Importante), os consumidores classicaram as fontes de informações disponibilizadas, como se pode vericar na Figura Os amigos e parentes se destacam como importante fonte de informação, seguidos pelas concessionárias. Os anúncios de jornal, revistas especializadas e internet encontram-se com preferências próximas de 1 (Pouco Importante). Foi avaliada também a utilização de algumas opções como provável local de compra de veículos pelos entrevistados. Para isso, os entrevistados atribuíram chances de 1 (Certamente Não) a 5 (Certamente Sim) de se comprar veículos nesses locais. A Figura mostra o desempenho de cada local de venda como possível fornecedor de veículos aos consumidores. As concessionárias aparecem em primeiro lugar como opção de compra de carros, em seguida 57

78 Capítulo 3 O Perl do Consumidor 2,4 Grau de Importância (Escala de 0 a 3) 2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 Amigos e Parentes Concessionárias Internet Anúncio em Jornal Rev. Especializadas Outras Fontes Fontes de Informação para a Compra Figura 3.5.5: Grau de importância dado pelos entrevistados às respectivas fontes de informação. encontram-se as lojas de carros novos e usados. Grau de Importância (Escala de 1 a 5) 4,4 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 3,2 3,0 2,8 2,6 2,4 2,2 2,0 1,8 1,6 Concessionárias Lojas Consórcios Internet Particulares Locais de Compra Outros Figura 3.5.6: Possibilidade de utilização, pelos entrevistados, dos respectivos locais de compra. 58

79 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis 4 A COMPRA E O USO DE AUTOMÓVEIS 4.1 Introdução Neste capítulo, inicia-se as quatro primeiras seções com análises estatísticas inferenciais, cuja nalidade será encontrar possíveis relações entre as variáveis pesquisadas, identicando, de maneira geral, como se comportam os consumidores de automóveis do Grande Recife e Caruaru. Para melhor compreensão dos resultados foram utilizados grácos Box & Whiskers como maneira de melhor visualizar possíveis relações e diferenças entre variáveis e grupos, mas sempre que necessário serão feitos testes estatísticos não-paramétricos de Mann-Whitney (nível de signicância de 0,05) e coeciente de correlação R de Spearman, com o mesmo nível de signicância de 0,05. Existem outras alternativas de testes que poderiam ser utilizados, por exemplo, o teste t-student, o teste exato de Fisher e a ANOVA (Análise de Variância), porém estes testes exigem como pressuposto a gaussianidade dos dados, algo não satisfeito pela maioria das variáveis, logo optou-se por testes não-paramétricos que não exigem esse pressuposto. Na última seção faz-se um estudo de estimação da delidade do consumidor de automóveis num mercado futuro. O estudo sobre o comportamento do consumidor será estudado em três tópicos principais: comportamento socioeconômico do consumidor, comportamento dos proprietários das principais marcas e comportamento dos consumidores das principais marcas. O último tópico será aplicado Processos Estocásticos, mais precisamnete as Cadeias de Markov para estimar a delidade do consumidor de automóveis num mercado futuro local. 4.2 O Comportamento Socioeconômico do Consumidor Procura-se analisar nesta seção o comportamento social e econômico dos entrevistados, por meio da identicação de relações entre variáveis. O estudo das relações entre as variáveis: idade, sexo, nível de instrução, ocupação, renda individual, renda familiar, entre outras, foram amplamente abordados no trabalho de Souza (2004), utilizando a Pesquisa 2003 e Moura Filho (2007), utilizando a Pesquisa 2005 sobre o mesmo tema. Várias dessas relações são bem intuitivas e, por isso, a procura por relações entre esses fatores será bem direcionada. 59

80 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Para a análise de dados da Pesquisa 2009, uma das bases para elaboração desta dissertação, optou-se por expor apenas as análises consideradas mais relevantes, levando em consideração o interesse desse trabalho, que é servir de subsídio para as concessionárias, montadoras e clientes. Por esse motivo, apresentam-se apenas as relações que devem ser mais importantes no ponto de vista desses atores envolvidos com o mercado automotivo. Para mais informações sobre relações entre fatores socioeconômicos pode-se consultar os trabalhos dos autores, já mencionados, que realizaram as Pesquisas 2003 e Inuência de Fatores Socioeconômicos na Renda Individual e Familiar A partir do gráco Box & Wiskers da Figura pode-se observar o comportamento da renda individual do consumidor de acordo com seu nível de instrução. Percebe-se a existência de diferença da renda individual de acordo com o nível de instrução como era de se esperar, quanto maior o nível de instrução maior a renda média do consumidor. O teste não-paramétrico de Mann-Whitney conrma essa tendência quando aponta a existência de diferença estatisticamente signicativa (p = 0, 00), entre as rendas médias de indivíduos com doutorado e aqueles com mestrado ou especialização. O teste de Spearman resultou em p = 0, 00 e R = 0, 45, indicando correlação positiva moderada entre o nível de instrução versus renda individual. Analisando as diferenças de renda média entre os vários níveis de instrução, pode-se dizer que existem quatro faixas de rendas em ordem crescente: indivíduos com até o ensino médio (2 o grau) ou curso técnico; indivíduos com curso superior; indivíduos com especialização ou mestrado e indivíduos com doutorado. De acordo com a Figura verica-se a renda média familiar dos entrevistados segundo a área em que residem. Avaliando o resultado obtido, a Área 1, que corresponde aos bairros dos Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço, Tamarineira, entre outros, é a localidade que possui famílias de maior renda em comparação às outras áreas. Porém, por meio da aplicação do teste de Mann-Whitney constata-se que não existe diferença estatisticamente signicativa (p = 0, 59) entre as rendas das famílias que residem na Área 1 e as que residem na Área 5 (bairros: Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, entre outros), portanto, existem evidências ao nível de signicância de 0,05, que as duas áreas possuem rendas semelhantes. 60

81 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Mean ±SE ±1,96*SE 8000 Renda Individual (R$) º Grau Menor Ensino Médio Ensino Superior Mestrado 1º Grau Maior Curso Técnico Especialização Doutorado Nível de Instrução Figura 4.2.1: Renda individual segundo o nível de instrução dos entrevistados. Outra informação que se pode extrair do gráco com o auxílio do teste Mann-Whitney é a não existência de diferença estatisticamente signicativa entre as rendas familiares na Área 4 (bairros: Boa Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra, Paissandú, Santo Amaro, Santo Antônio, São José, etc.) e Área 7 (Jaboatão dos Guararapes), que resultou (p = 0, 07). Logo, essas duas áreas ocupam a terceira posição em renda média familiar Mean ±SE ±1,96*SE Renda Familiar (R$) Área 1 Área 2 Área 3 Área 4 Área 5 Área 6 Área 7 Área 8 Área 9 Local onde Reside Figura 4.2.2: Renda familiar segundo a área de residência do entrevistado. 61

82 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Na avaliação do comportamento da renda individual dos consumidores segundo o sexo dos entrevistados, a Figura mostra que não existe diferença estatisticamente signicativa entre a renda média dos indivíduos do sexo masculino e do feminino, por meio do teste Mann- Whitney (p = 0, 58). Portanto, a renda individual para ambos os sexos não difere, apesar de visualizarmos no gráco que a média salarial dos homens, nesta amostra, é maior Mean ±SE ±1,96*SE Renda Individual (R$) Feminino Masculino Sexo Figura 4.2.3: Renda individual segundo o sexo dos entrevistados. Determinando a inuência da idade na renda média dos indivíduos da amostra resultou na Figura 4.2.4, que mostra a existência de uma pequena diferença entre a renda média das pessoas com a idade entre 41 e 65 anos e aquelas com mais de 65 anos. Aplicando o teste de Mann-Whitney (p = 0, 08), revela que não existe diferença estatisticamente signicativa. Desta maneira, pode-se armar que as pessoas com idade acima de 65 anos recebem, em média, a mesma faixa salarial do que aquelas entre 41 a 65 anos, apesar de se visualizar no gráco, a média daqueles acima de 65 anos seja maior destre todas as faixas etárias. O teste de Spearman resultou em R = 0, 43, indicando correlação positiva moderada entre a faixa etária e renda individual. No que diz respeito à inuência da ocupação exercida em relação à renda média dos entrevistados a Figura expõe os resultados. Pode-se observar que os empresários e funcionários públicos são os indivíduos que, em média, são mais bem remunerados (Mann-Whitney, p = 0, 90), ou seja, essas duas ocupações não diferem estatisticamente entre si. O gráco da Fi- 62

83 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Mean ±SE ±1,96*SE 4500 Renda Individual (R$) > 65 Faixa Etária em Anos Figura 4.2.4: Renda individual segundo a faixa etária dos entrevistados. gura também destaca uma informação interessante: os aposentados, em média, possuem a terceira melhor renda dentre as principais ocupações da pesquisa; seguido de empregados privados, autonômos e outras ocupações Mean ±SE ±1,96*SE 4000 Renda Individual (R$) Nenhuma Emp. Privado Empresário Do Lar Aposentado Emp. Público Autônomo Estudante Prod. Rural Outra Principal Ocupação Figura 4.2.5: Renda individual segundo a principal ocupação dos entrevistados. Após as análises realizadas, algumas informações podem ser extraídas da amostra. Vericase que os indivíduos do sexo masculino com pós-graduação e com faixa etária maior que 41 63

84 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis anos são consumidores com boas condições nanceiras, por isso, têm maior chance de comprar automóveis mais caros, o mesmo pode ser dito dos empresários. Também é possível armar que os bairros abrangidos pela Área 1 e Área 5 são bons locais para a realização de ações como instalação de pontos de venda de veículos e realização de campanhas publicitárias especícas, uma vez que é onde se encontram as famílias com maiores rendas Inuência de Fatores Socioeconômicos na Importância Dada à Própria Reputação O conhecimento das variáveis que podem inuenciar a importância dada à própria reputação é uma importante informação, no que diz respeito aos hábitos de consumo de um indivíduo. Espera-se que pessoas que dão maior importância à própria reputação, status ou prestígio tendem a desejar produtos diferenciados, mais sosticados e, conseqüentemente, mais caros. Tal comportamento foi conrmado pela amostra estudada, após analisar a importância dada à própria reputação segundo o modelo de automóvel desejado na compra. Observa-se que à medida que as pessoas desejam automóveis mais sosticados, a importância dada ao próprio prestigio aumenta (Teste de Spearman, p = 0, 00 e R = 0, 07 - correlação positiva fraca). A mesma análise foi realizada a respeito da idade do carro desejado, que resultou numa correlação não signivativa (Teste de Spearman, p = 0, 18 e R = 0, 02). Por m, foi estudada a importância dada aos acessórios e opcionais segundo a importância dada ao próprio prestígio. Ficou constatado, que à medida que se aumenta a importância dada à reputação, aumenta-se a importância dada a acessórios e opcionais (Teste de Spearman, p = 0, 00 e R = 0, 09 - correlação positiva fraca). Os resultados encontrados contribuiram na construção de conhecimentos acerca da importância dada à própria reputação atribuída pelos consumidores. Essas informações são preciosas diante da competitividade do mercado automotivo, mas precisamente no momento de oferecer produtos ou serviços diferenciados ao cliente. Analisando a inuência da idade na importância da própria reputação, foi constatado o seguinte comportamento; apesar da diferença entre as pessoas com idade de 18 a 21 e aquelas com mais de 65 anos, não se pode armar que os mais jovens se preocupem mais com a própria reputação que os idosos (Mann-Whitney, p = 0, 06). Por outro lado, as pessoas com idade entre 22 a 40 anos de fato se importam mais com a própria reputação que os idosos (maior 64

85 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis ou iguak a 65 anos) (Mann-Whitney, p = 0, 01). A faixa etária de 41 a 65 também não difere estatisticamente em relação aos idosos (Mann-Whitney, p = 0, 13). No gráco Box & Whiskers da Figura pode-se visualizar o comportamento entre as faixas etárias. O teste de Spearman apresentou p = 0, 04 e R = 0, 04, indicando uma correlação quase nula entre a faixa etária e renda individual. Importância dada à Própria Reputação (Escala 1 a 3) 2,50 Mean ±SE ±1,96*SE 2,45 2,40 2,35 2,30 2,25 2,20 2,15 2, > 65 Faixa Etária em Anos Figura 4.2.6: Importância dada à própria reputação segundo a faixa etária. Em relação à inuência do sexo do entrevistado na importância dada à própria reputação, a Figura deixa claro que não existe diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 72) entre os gêneros dos entrevistados, apresentando médias muito próximas. A inuência do nível de instrução na importância dada à própria reputação encontra-se caracterizada na Figura A partir dela pode-se perceber diferença na média de escolaridade dos indivíduos que dão pouca importância ao próprio status e aquelas que dão alguma importância. Segundo o teste de Mann-Whitney (p = 0, 19), os indivíduos com menor escolaridade (1 o grau) tendem a se preocupar pouco com sua reputação comparados aos indivíduos com maior escolaridade (mestrado e doutorado). Aplicando o mesmo teste para comparar as escolaridades dos indivíduos que dão pouca importância e muita importância a própria reputação (Mann-Whitney, p = 0, 06). Para aqueles que dão alguma importância e muita importância também não apresentaram diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 96). O teste de Spearman apresentou p = 0, 20 e R = 0, 03, indicando correlação não signicativa 65

86 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Importância dada à Própria Reputação (Escala 1 a 3) 2,44 Mean ±SE ±1,96*SE 2,42 2,40 2,38 2,36 2,34 2,32 2,30 Feminino Masculino Sexo Figura 4.2.7: Importância dada à própria reputação segundo o sexo. entre a importância dada à reputação e nível de instrução. Conclui-se que, quanto maior a escolaridade mais importância é dada à própria reputação. 4,3 4,2 Mean ±SE ±1,96*SE Nível de Instrução (1-8) 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 Pouca Alguma Muita Importância dada à Própria Reputação Figura 4.2.8: Nível de instrução segundo a importância dada à própria reputação. O comportamento da renda individual em relação à importância dada à própria reputação é ilustrado pela Figura 4.2.9, indicando que os indivíduos que mais se preocupam com o próprio status são aqueles que possuem maior renda, em média. Ao aplicar o teste de comparação 66

87 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis conrma-se que as faixas de renda de até R$ 1.000,00 e acima de R$ ,00 (Mann-Whitney, p = 0, 59) diferem estatisticamente entre si. O mesmo acontece se forem comparadas as rendas médias das pessoas que demonstram dar alguma importância e as que demonstram dar muita importância com a própria reputação (Mann-Whitney, p = 0, 06) Mean ±SE ±1,96*SE Renda Individual (R$) Pouca Alguma Muita Importância dada à Própria Reputação Figura 4.2.9: Renda individual segundo a importância dada à própria reputação. No estudo da relação entre fatores socioeconômicos e a importância dada à própria reputação apenas algumas relações intuitivas foram comprovadas. A preocupação com o próprio status está mais ligada ao nível de instrução e renda individual dos consumidores. A idade do indivíduo não tem grande inuência na importância dada à própria reputação; a mesma coisa acontece com o gênero que não inuencia em nada esse aspecto. Por outro lado, cou comprovado que os consumidores que dão maior importância a própria reputação são aqueles que preferem os automóveis mais sosticados, dão maior importância aos acessórios e opcionais no momento da compra, além de preferirem automóveis mais novos e confortáveis Inuência de Fatores Socioeconômicos na Maneira de Decidir Questões Financeiras A Pesquisa 2009 perguntou aos entrevistados como eles costumam decidir questões práticas e nanceiras, disponibilizando-se uma escala de 1 (Rapidamente) a 3 (Demoradamente). A 67

88 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis identicação de possíveis relações entre fatores socioeconômicos com a maneira dos consumidores decidirem questões nanceiras é uma excelente informação para os atores envolvidos com o mercado automotivo, uma vez que a venda de veículos pode ser adequada às características do processo de tomada de decisão para cada consumidor. Na Figura observa-se o comportamento da forma de decidir questões práticas e - nanceiras, de acordo com a faixa etária dos entrevistados. O gráco pressupõe a existência de uma relação linear entre as duas variáveis. Realizando o teste não-paramétrico de Spearman, identica-se a existência de correlação fraca positiva (p = 0, 00 e R = 0, 10) entre as faixas etárias e a forma de decisão, ou seja, quanto mais velho o indivíduo mais lento é o seu processo de decisão. Decisões de Questões Práticas e Financeiras (1-3) 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8 Mean ±SE ±1,96*SE Figura : 1, > 65 Faixa Etária em Anos Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a faixa etária do entrevistado. Comparando a maneira de decidir assuntos práticos e nanceiros entre indivíduos do sexo masculino e feminino, observa-se que não existe diferença estatisticamente signicativa ( Mann- Whitney p = 0, 13). Os homens nesta amostra, em média, pensam mais nas decisões dessas questões, enquanto as mulheres levam menos tempo para decidir, como mostra a Figura A inuência do nível de instrução no processo decisório do entrevistado encontra-se exposta na Figura Para essa análise os consumidores foram divididos em três grupos: os que possuem até o 2 o grau e/ou nível técnico; os que possuem ensino superior; 68

89 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Decisões de Questões Práticas e Financeiras (1-3) 1,98 1,96 1,94 1,92 1,90 1,88 1,86 1,84 1,82 Mean ±SE ±1,96*SE Figura : 1,80 Feminino Masculino Sexo Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o sexo do entrevistado. os que zeram pós-graduação (especialização, mestrado ou doutorado). O formato do gráco sugere a existência de relação linear entre essas duas variáveis, como pode ser visto na Realizando o teste de Spearman conrma-se a existência de correlação positiva fraca (p = 0, 21 e R = 0, 02). Também foi realizado o teste de Mann-Whitney com objetivo de analisar se as diferenças entre as médias encontradas são ao acaso. A primeira comparação foi entre os indivíduos com até o 2 o grau e/ou nível técnico e aquelas que possuem ensino superior (Mann-Whitney, p = 0, 35), constatando que não existe diferença estatisticamente signicativa, isto é, os dois níveis de instrução decidem questões nanceiras e práticas de forma iguais, o teste ainda mostra que isso também é verdade quando se compara às pessoas de até 2 o grau e/ou nível técnico e aquelas com pós-graduação (Mann-Whitney, p = 0, 27). Na comparação das pessoas com ensino superior e indivíduos com pós-graduação também não se identica diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 42). Analisando a relação entre as ocupações exercidas pelos consumidores e as forma de decidir questões nanceiras, obteve-se o gráco Box & Whiskers da Figura Alguns resultados relevantes são: os empregados públicos levam o mesmo tempo para decidir questões nanceiras que os empregados de empresas privadas; os aposentados são os que mais levam tempo para decidir essas questões quando comparadas a todas as outras ocupações. Aplicando o teste de Mann-Whitney entre a ocupação aposentado e ocupação do lar (p = 0, 35); aposentado 69

90 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Figura : Decisões de Questões Práticas e Financeiras (1-3) 2,15 2,10 2,05 2,00 1,95 1,90 1,85 1,80 1,75 Até 1º Grau Graduação/Especialização Ensino Médio/Técnico Mestrado/Doutorado Nível de Instrução Mean ±SE ±1,96*SE Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o nível de instrução do entrevistado. e produtor rural (p = 0, 15). Portanto, as decisões de questões práticas e nanceiras dos aposentados não diferem estatisticamente dessas outras ocupações. Figura : Decisões de Questões Práticas e Financeiras (1-3) 2,6 2,4 2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 Nenhuma Emp. Privado Empresário Do Lar Aposentado Emp. Público Autônomo Estudante Prod. Rural Outra Principal Ocupação Mean ±SE ±1,96*SE Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a ocupação do entrevistado. No estudo da relação entre a renda individual e a decisão de questões nanceiras nenhuma informação relevante pôde ser obtida. A amostra estudada não identica diferença estatisticamente signicativa entre as rendas médias das pessoas que decidem rapidamente, levando 70

91 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis algum tempo, ou demoradamente. Também foi aplicado o teste de Spearman com o intuito de identicar uma possível correlação entre essas variáveis. O resultado desse teste foi p = 0, 02, ou seja, a partir da base de dados estudada não é possível armar que exista correlação. A partir das informações levantadas, pode-se traçar o perl do consumidor no que diz respeito à maneira de tomar decisões de questões nanceiras segundo características socioeconômicas. De acordo com as análises realizadas, a velocidade da tomada de decisão é inuenciada principalmente pelo sexo, idade e nível de instrução dos consumidores. Segundo os resultados obtidos, pode-se armar que as mulheres, com mais de 65 anos, com alta escolaridade têm grande chance de decidir questões práticas e nanceiras de maneira rápida. Por outro lado, mulheres donas de casa demandam mais tempo para decidir essas questões, assim como pessoas idosas e de baixa escolaridade Inuência da Renda Individual e do Sexo na Quantidade de Cartões de Crédito O número de cartões de crédito que um indivíduo possui é um modo ecaz de se medir a taxa de consumo; quanto maior o número de cartões de crédito maior a possibilidade e propensão ao consumo. Na amostra vericou-se, por exemplo, que os indivíduos que possuem dois cartões de créditos vão duas vezes mais a restaurante, cinema/teatro, boite/danceteria, etc., do que aqueles que não possuem nenhum cartão. Analisou-se a relação da renda individual com o número de cartão de créditos, resultando no gráco da Figura , que sugere a presença de correlação entre as duas variáveis. Realizando-se o teste de Spearman entre as variáveis encontra-se a presença de correlação positiva fraca (p = 0, 00 e R = 0, 28), indicando que, de fato, à medida que a renda individual aumenta o número de cartões também aumenta. Pode-se dizer que esse é um resultado já esperado, uma vez que indivíduos com maior renda têm maior poder de consumo. A observação do gráco do número de cartões de créditos segundo o sexo do entrevistado, representado na Figura , indica a existência de diferença na média do número de cartões de créditos entre indivíduos do sexo masculino e feminino. Realizando o teste de Mann-Whitney constata-se que essa diferença não é ao acaso (p = 0, 00), ou seja, de fato as mulheres possuem em média mais cartões de créditos que os homens. Esse fato é interessante, pois, apesar de 71

92 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Mean ±SE ±1,96*SE Renda Individual (R$) Figura : ou 2 3 ou 4 > 4 Número de Cartões de Crédito Renda individual segundo o número de cartões de crédito que o entrevistado possui. possuírem renda média inferior a dos homens, como cou constatado nas análises anteriores, as mulheres apresentam maior potencial de consumo que eles. 2,50 2,45 Mean ±SE ±1,96*SE Número de Cartões de Crédito 2,40 2,35 2,30 2,25 2,20 2,15 2,10 Feminino Masculino Sexo Figura : Número de cartões de crédito que o entrevistado possui segundo o sexo. 72

93 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis 4.3 Comportamento dos Proprietários de Automóveis por Marcas O objetivo desta seção é comparar o comportamento dos proprietários de veículos das quatro principais marcas do mercado, Fiat, Chevrolet, Volkswagen e Ford, no que diz respeito aos aspectos socioeconômicos e de posse e utilização do veículo. Vale destacar que as marcas restantes foram tratadas de forma agregada formando o grupo chamado de Outras Marcas. Isso ocorreu, pois, como foi visto cada uma delas participa com uma fatia pouco expressiva do mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru Comparação entre os Fatores Socioeconômicos dos Proprietários de Automóveis A Figura apresenta uma comparação entre os proprietários das quatro principais marcas no quesito nível de instrução, sendo o número 1 a menor escolaridade (Até a 4 a série) e 8 a maior escolaridade (Doutorado). Observa-se que os proprietários de veículos Ford e das Outras marcas apresentam o maior nível escolaridade. Comparando-se o nível médio de instrução dos proprietários das Outras marcas e da Ford não foi vericada diferença estatisticamente signi- cativa entre esses grupos (Mann-Whitney, p = 0, 27). O mesmo acontece quando se compara os níveis de instrução de proprietários da Chevrolet e Volkswagen (Mann-Whitney, p = 0, 75). Da mesma forma, não existe diferença estatisticamente signicativa entre o nível de instrução dos proprietários de veículos da Fiat e Volkswagen (Mann-Whitney, p = 0, 41). A única diferença estatisticamente signicativa foi encontrada quando se compara Outras marcas com Fiat, Chevrolet ou Volkswagen (Mann-Whitney, p = 0, 00). Pode-se concluir então: donos de automóveis das Outras marcas e da Ford são aqueles que possuem, em média, maior escolaridade; os proprietários de veículos Fiat, Chevrolet e Volkswagen apresentam, em média, menor escolaridade. No que diz respeito às idades dos proprietários a Figura ilustra o seu comportamento. Comparando-se os donos de automóveis das Outras Marcas e Fiat, Chevrolet e Volkswagen, verica-se que há diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 00). O mesmo não se pode dizer quando comparados os donos de veículos das Outras Marcas e Ford (Mann- 73

94 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis 4,6 4,5 Mean ±SE ±1,96*SE 4,4 Nível de Instrução (1-8) 4,3 4,2 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.3.1: Nível de instrução dos proprietários das principais marcas. Whitney, p = 0, 12). O teste de Mann-Whitney realizado na comparação entre as médias de idade dos proprietários de veículos da Fiat, Chevrolet, Volkswagen e Ford apresenta diferença estatisticamente signicativa apenas entre Chevrolet e Ford (Mann-Whitney, p = 0, 00). Podese concluir que os donos de veículos de Outras Marcas são em média indivíduos mais velhos, em seguida vêm os proprietários da Ford. Verica-se ainda que os donos de automóveis da Chevrolet são indivíduos mais novos se comparados com os proprietários das demais marcas. Analisando-se o gráco Box & Whiskers da Figura 4.3.3, percebe-se claramente a diferença de renda individual existente entre os proprietários das principais marcas. Pode-se armar que os donos de Outras Marcas são mais bem remunerados, em média, que os proprietários das marcas concorrentes; em seguida vêm os proprietários dos veículos Ford. Os consumidores da Fiat, Chevrolet e Volkswagen possuem a mesma faixa de renda individual. O estudo da importância dada à própria reputação de acordo com os consumidores das principais marcas encontra-se representado na Figura Realizando o teste Mann-Whitney para comparar as marcas Volkswagen e Outras Marcas, constatou-se não haver diferença signicativa (p = 0, 48) entre a importância dada à própria reputação pelos proprietários dessas marcas. O mesmo acontece quando se compara Fiat e Ford (Mann-Whitney, p = 0, 64) como está ilustrado no Figura O mesmo teste ainda revela haver diferença entre importância dada à reputação pelos donos de Fiat e Outras Marcas (p = 0, 04). Conclui-se que, de maneira 74

95 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Mean ±SE ±1,96*SE 42 Idade em Anos Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.3.2: Idade dos proprietários das principais marcas Mean ±SE ±1,96*SE Renda Individual (R$) Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.3.3: Renda individual dos proprietários das principais marcas. geral, os donos dos veículos da marca Fiat são os indivíduos que menos se preocupam com a importância dada à própria reputação se comparados aos demais proprietários, de forma oposta, os proprietários de veículos Outras Marcas são aqueles que mais se preocupam com a própria reputação, em média. No que diz respeito à comparação entre os donos de veículos das principais marcas, em ter- 75

96 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Importância dada à Própria Reputação (1-3) 2,60 2,55 2,50 2,45 2,40 2,35 2,30 2,25 Mean ±SE ±1,96*SE 2,20 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.3.4: Importância dada à própria reputação pelos proprietários das principais marcas. mos da maneira como eles tomam decisões de questões nanceiras, não foi encontrada nenhuma diferença estatisticamente signicativa entre as principais marcas. Algumas conclusões importantes podem ser obtidas a partir das avaliações das características socioeconômicas dos proprietários, segundo as principais marcas. De maneira geral, os proprietários das Outras Marcas encontram-se num segmento de indivíduos mais velhos, com nível de instrução e rendas maiores que os donos de automóveis da Fiat, Chevrolet e Volkswagen. Já os indivíduos que possuem veículos da Ford são, dentre os proprietários das quatro principais marcas, aqueles que possuem melhor renda, melhor nível de instrução e maior média de idade. Os proprietários de veículos Fiat, Chevrolet e Volkswagen encontram-se num mesmo patamar de acordo com a renda, nível de instrução e idade Comparação entre Aspectos de Posse e Utilização dos Veículos dos Proprietários O levantamento da idade dos veículos dirigidos pelos proprietários das principais marcas é ilustrado na Figura Pode-se perceber que os indivíduos que dirigem os automóveis mais antigos são os donos de veículos da Volkswagen. As marcas Fiat, Chevrolet e Ford não apresentam diferença estatisticamente signicativa entre si, em relação às idades dos veículos. 76

97 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Realizando o teste de comparação entre Fiat e Outras Marcas constata-se que os proprietários da primeira marca dirigem veículos mais antigos (Mann-Whitney, p = 0, 00). Usando o mesmo teste entre Chevrolet e Outras Marcas verica-se que não há diferença estatisticamente signi- cativa (Mann-Whitney, p = 0, 00). Pode-se concluir que os donos dos veículos da Ford e das Outras Marcas dirigem veículos mais novos se comparados aos seus concorrentes Chevrolet, Fiat e Volkswagen, que estão no mesmo patamar. 8,0 7,5 Mean ±SE ±1,96*SE Idade do Automóvel em Anos 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.3.5: Idade dos automóveis dos proprietários das principais marcas. No que diz respeito à quantidade de tempo que os proprietários possuem seus veículos, a Figura expõe os resultados. A Fiat, Volkswagen e Ford possuem tempo de posse de seus automóveis semelhantes, não havendo diferença estatisticamente signicativa entre essas marcas. Realizando o teste de Mann-Whitney entre Fiat e Outras Marcas (p = 0, 00); Volkswagen e Outras Marcas (p = 0, 00), verica-se que há diferença estatisticamente signicativa. Usando o mesmo teste para comparar as marcas Chevrolet e Outras Marcas (p = 0, 04) encontra-se diferença estatisticamente signicativa entre o tempo de posse dos automóveis. Pode-se concluir que os proprietários da marca Fiat são os indivíduos que possuem seus automóveis há mais tempo, opostamente, os indivíduos que possuem veículos de Outras Marcas são aqueles que compraram seus veículos há menos tempo se comparadas às principais marcas. A Tabela estabelece os proprietários de automóveis das principais marcas que dirigem os veículos mais ou menos sosticados em termos de modelos (1 - Popular, 2 - Passeio, 3-77

98 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Tempo de Posse do Automóvel em Anos 3,4 3,2 3,0 2,8 2,6 2,4 2,2 2,0 1,8 Mean ±SE ±1,96*SE 1,6 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.3.6: Tempo de posse do automóvel dos proprietários das principais marcas. Utilitário, 4 - Luxo e 5 - Esportivo), portanto, quanto maior a escala, mais sosticado é o veículo. Analisando a tabela verica-se que os proprietários da Fiat em sua maioria adquirem automóveis populares. Os proprietários da Chevrolet e Volkswagen também preferem os carros populares, porém em menor proporção que os consumidores da Fiat. Os proprietários de automóvel Ford compram na mesma proporção automóveis populares e de passeio. Vale ressaltar que cerca de 10% deles preferem modelos utilitários. As Outras Marcas preferem carros de passeio, porém cerca de 16% dão preferência a carros de luxo e 7%, a esportivos. Tabela 4.3.1: Porcentagem dos modelos dos automóveis, segundo os proprietários das principais marcas. Marcas Popular Passeio Utilitário Luxo Esportivo Fiat 64,9 29,7 2,9 1,5 1,0 Chevrolet 52,1 36,9 3,3 4,5 3,3 Volkswagen 53,9 35,0 6,0 3,0 2,1 Ford 42,0 40,4 10,2 4,7 2,6 Outros 16,0 51,9 8,3 16,6 7,2 Na análise dos proprietários que dirigem os veículos com motores mais potentes, apresentado segundo a Figura 4.3.7, verica-se que os donos de veículos Outras Marcas dirigem os veículos mais potentes, pois aplicando o teste de comparação entre Outras Marcas e Ford foi encontrado diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 00). Em seguida, têm-se os proprietários Ford, Chevrolet e Volkswagen, já que não existe diferença estatistica- 78

99 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis mente signicativa entre essas marcas, enquanto os proprietários dos veículos da Fiat possuem carros com motores menos potentes, geralmente carros ,9 1,8 Mean ±SE ±1,96*SE 1,7 1,6 Cilindrada 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.3.7: Potência dos automóveis dos proprietários das principais marcas. Segundo as características de posse e utilização dos automóveis analisados, podem-se estabelecer as seguintes conclusões: os proprietários de veículos das Outras Marcas e da Ford dirigem os veículos mais novos, possuem seus automóveis há menos tempo, são donos dos modelos mais sosticados e potentes, por isso, encontram-se num padrão de posse e utilização superior aos donos das demais marcas; os indivíduos que possuem veículos da Chevrolet e Volkswagen são aqueles que possuem os veículos há mais tempo e são donos dos automóveis mais antigos; já os proprietários de veículos da Fiat são os que apresentam os veículos menos sosticados e com motor menos potente, mais uma indicação que os consumidores da Fiat têm o menor poder aquisitivo entre as principais marcas. 4.4 Comportamentos dos Novos Consumidores das Principais Marcas de Automóveis Nesta seção, procurou-se comparar os consumidores da amostra que desejam adquirir automóveis das quatro principais marcas do mercado, no que diz respeito aos aspectos socioeconômicos, ao processo de compra de veículos e ao comportamento do consumidor. Nas análises 79

100 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis foram levadas em consideração as opiniões tanto das pessoas que possuem automóveis próprios, quanto àquelas que disseram ter um automóvel em casa pertencente a um familiar Comparação entre Consumidores quanto aos Aspectos Socioeconômicos A Figura mostra o comportamento da renda individual dos consumidores de cada marca. O teste Mann-Whitney assegura que existe diferença, não decorrente do acaso, entre as rendas médias dos consumidores de Outras Marcas e Ford (p = 0, 01). Por isso, quem deseja possuir automóveis que não pertencem às principais marcas são os indivíduos que recebem os maiores salários. Nos testes de comparação entre Ford e Fiat, Ford e Chevrolet, Ford e Volkswagen, os consumidores de Ford apresentaram diferença estatisticamente signicativas comparadas às principais marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00), ou seja, os consumidores da Ford têm a segunda melhor renda individual. Os consumidores da Chevrolet, Fiat e Volkswagen não apresentam diferenças estatisticamente signicativas em seus rendimentos. 4,4 4,2 4,0 Mean ±SE ±1,96*SE 3,8 Renda Individual (R$) 3,6 3,4 3,2 3,0 2,8 2,6 2,4 2,2 2,0 Fiat Volkswagen Outras Chevrolet Ford Principais Marcas Figura 4.4.1: Renda individual dos consumidores das principais marcas. O estudo da importância dada à própria reputação, de acordo com os consumidores que desejam adquirir as principais marcas encontra-se representado na Figura O gráco dessa gura mostra que os consumidores de veículos das Outras Marcas são os que mais se preocupam 80

101 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis com a importância dada à própria reputação, porém, não houve diferença estatisticamente signicativa entre Outras Marcas e Fiat (Mann-Whitney, p = 0, 00), além de Outras Marcas e Ford (Mann-Whitney, p = 0, 00). 2,60 Importância dada à Própria Reputação (1-3) 2,50 2,40 2,30 2,20 2,10 Mean ±SE ±1,96*SE 2,00 Fiat Volkswagen Outras Chevrolet Ford Principais Marcas Figura 4.4.2: Importância dada à própria reputação pelos consumidores das principais marcas. No que diz respeito ao nível de instrução, a única informação importante detectada é que os consumidores de Outras Marcas possuem escolaridade superior às pessoas que desejam adquirir as principais marcas concorrentes. Em relação à idade média dos consumidores das principais marcas, nenhuma informação relevante quanto a possíveis diferenças foi obtida. A análise da velocidade de decisão de questões nanceiras pelos consumidores das marcas não revela informações relevantes, apenas que as pessoas que preferem adquirir Fiat ou Volkswagen tomam decisões de questões nanceiras de forma mais lenta que os indivíduos que desejam adquirir veículo de Outras Marcas. As análises realizadas, quando avaliadas de maneira agregada, fornecem as informações seguintes: os consumidores das Outras Marcas encontram-se num segmento superior, em relação à renda individual e a importância dada a própria reputação, se comparadas as demais concorrentes; os consumidores da Ford, Fiat, Chevrolet e Volkswagen encontram-se num mesmo nível em relação a importância dada à própria reputação. 81

102 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Comparação entre Consumidores quanto ao Modelo e a Idade do Veículo Desejado Aos consumidores foi perguntado qual a idade dos veículos que os mesmos desejariam adquirir numa possível compra, a questão foi respondida assinalando uma escala de 1 (novo, 0 km) a 4 (com mais de 4 anos de fabricação). O comportamento dos consumidores dos cinco grupos estudados encontra-se exposto na Figura Pode-se perceber, a priori, que os consumidores das principais marcas não diferem em relação a idade do veículo desejado (Mann-Whitney: Volkswagen Ford, p = 0, 69) e (Mann-Whitney: Fiat Chevrolet, p = 0, 70). Conclui-se que os consumidores das quatro principais marcas desejam veículos com idades semelhantes, diferentemente dos clientes de Outras Marcas que preferem adquirir os veículos mais novos (Mann-Whitney: Outras Marcas Ford, p = 0, 00). 2,0 Idade do Automóvel Desejado (1-4) 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 Mean ±SE ±1,96*SE 1,2 Fiat Volkswagen Outras Chevrolet Ford Principais Marcas Figura 4.4.3: Idade do automóvel desejado pelos consumidores das principais marcas. Os consumidores também responderam uma pergunta acerca da sosticação do modelo do automóvel desejado numa eventual compra, e para isso, assinalaram valores numa escala de 1 (carro popular) a 5 (carro esportivo). Comparando as respostas dadas pelos consumidores de cada marca, obteve-se a Tabela Percebe-se que os proprietários da Outras Marcas são os indivíduos que desejam adquirir os veículos mais sosticados comparados a quatro principais marcas. 82

103 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Tabela 4.4.1: Porcentagem dos modelos dos automóveis desejados, segundo dos proprietários das principais marcas. Marcas Popular Passeio Utilitário Luxo Esportivo Fiat 48,0 45,3 2,9 1,1 2,7 Chevrolet 31,4 50,4 7,1 5,8 5,3 Volkswagen 34,4 55,7 2,7 2,4 4,9 Ford 27,5 53,9 11,4 4,8 2,4 Outros 8,8 42,1 10,6 28,2 10,3 As duas análises anteriores mostram que os consumidores das Outras Marcas são indivíduos diferenciados quando comparados aos consumidores das demais marcas. O fato dos consumidores desse grupo desejar os veículos mais sosticados e mais novos que os demais, pode-se considerar como um indicativo de que eles fazem parte das classes de poder aquisitivo maior na sociedade. Ficou constatado nesta amostra, de maneira geral, os consumidores da Fiat são os indivíduos que procuram veículos menos sosticados, tendendo comprar veículos usados, o que pode ser reexo da baixa renda desses consumidores ou motivo de conança nos carros usados da Fiat Comparação entre Consumidores em relação à Fatores que Importam na Hora da Compra Na subseção foram expostos os graus de importância de quinze fatores avaliados pelos consumidores no momento da compra, como foi visto nesta subsecção, os fatores mais importantes em ordem de importância foram: economia de combustível, durabilidade, preço total, segurança, manutenção e conforto/ergonomia. Por esse motivo, os consumidores das principais marcas foram comparados dentro desses quatro fatores. Também foi avaliado o aspecto condições de nanciamento. A Figura ilustra o comportamento dos consumidores das principais marcas de automóveis, segundo a importância dada à economia de combustível do carro desejado. Conclui-se que as principais marcas não apresentam diferenças estatisticamente signicativas entre o grau de importância dado a esse fator pelos seus consumidores (Mann-Whitney: Fiat Chevrolet, p = 0, 06; Volkswagen Ford, p = 0, 15). Pode-se armar, por meio do teste de comparação não-paramétrico de de Mann-Whitney entre a marca Fiat Chevrolet, que resultou p = 0, 00, que os consumidores das principais marcas se preocupam mais com o fator economia de com- 83

104 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis bustível que os consumidores das Outras Marcas. Algo já esperado, já que os consumidores de Outras Marcas possuem veículos mais novos, confortáveis e caros, consequentemente não teriam como preocupação à economia de combustível. Importância dada à Economia de Combustível (1-5) 4,7 Mean ±SE ±1,96*SE 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4,0 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.4.4: Importância dada à economia de combustível pelos consumidores das principais marcas. Em relação durabilidade, constatou-se, a princípio, que esse fator possui mais importância para os consumidores que desejam adquirir veículos Ford, seguido de Volkswagen. Apesar disso, o teste de comparação entre Ford e as principais marcas, encontrou diferença estatisticamente signicava apenas relacionada à Fiat (Mann-Whitney, p = 0, 00), destacado na Figura No quesito preço total, os consumidores das principais marcas não apresentaram diferenças estatisticamente signicativas entre si. No quesito segurança, houve apenas diferença estatisticamente signicativa entre Fiat e Outras Marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00). Em relação à manutenção, as informações obtidas foram irrelevantes, pois os testes de Mann-Whitney não apontaram diferença estatisticamente signicativa entre as principais marcas. A Figura apresenta os resultados no que diz respeito conforto e ergonomia, por meio do teste de Mann-Whitney encontra-se diferença estatisticamente signicativa entre Fiat e Ford (p = 0, 00); Fiat e Outras Marcas (p = 0, 00); Chevrolet e Outras Marcas (p = 0, 00); Volkswagen e Outras Marcas (p = 0, 00). Nas outros testes de comparação, não se encontrou diferenças entre as principais marcas. Verica-se que Ford e Outras Marcas dão muito mais valor 84

105 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Importância dada à Durabilidade (1-5) 4,60 4,55 4,50 4,45 4,40 4,35 4,30 4,25 4,20 Mean ±SE ±1,96*SE 4,15 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.4.5: Importância dada à durabilidade do veículo pelos consumidores das principais marcas. para o seu bem-estar quando pensam adquirir um automóvel, comparados aos consumidores da Fiat, Chevrolet e Volkswagen. Importância dada ao Conforto e Ergonomia (1-5) 4,50 4,40 4,30 4,20 4,10 4,00 3,90 3,80 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Mean ±SE ±1,96*SE Figura 4.4.6: Importância dada ao conforto e ergonomia do veículo pelos consumidores das principais marcas. No grau de importância dado ao fator condições de nanciamento, observa-se que não existe diferença estatisticamente signicativa entre as principais marcas, ou seja, os consumidores se 85

106 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis preocupam da mesma forma na hora de nanciar um automóvel. Estudando-se, de forma agregada, os resultados obtidos nas análises anteriores, pode-se obter algumas conclusões importantes. Primeiramente, destaca-se o fato dos consumidores Fiat serem, de modo geral, aqueles que dão maior importância aos aspectos economia de combustível e preço total, porém menos importância a durabilidade e ao conforto e ergonomia no momento da compra, sendo mais um indicativo da baixa renda desses consumidores, como cou constatado anteriormente. Pode-se dizer que os consumidores da Chevrolet, Ford e Volkswagen vêm em segundo lugar no que diz respeito à importância desses aspectos. Por outro lado, os consumidores de Outras Marcas dão menos importância à economia de combustível, preço total e condições de nanciamento que os consumidores das principais marcas, além disso, dão mais importância ao conforto e ergonomia de seus veículos, conrmando o fato dos consumidores das Outras Marcas possuírem renda individual elevada, como cou constatado anteriormente Comparação entre Consumidores em Relação a Fontes de Informação Segundo a amostra coletada e resultados da subseção as três fontes de informações mais importantes para a compra do automóvel são: amigos e parentes, concessionárias e anúncios de jornais. De maneira secundária encontram-se as revistas especializadas e os sites de Internet. Na Figura 4.4.7, o gráco Box & Whiskers acerca a importância dada aos amigos e parentes como fonte de informação, verica-se que existe diferença estatisticamente signicativa entre Fiat e Outras Marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00); Chevrolet e Outras Marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00); Volkswagen e Outras Marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00). Ao comparar as quatro principais marcas pelo teste de Mann-Whitney não se encontrou diferença estatisticamente signicativa. Conclui-se que os consumidores de Outras Marcas dão pouca importância aos amigos e parentes como fonte de informação na hora de comprar um automóvel, talvez pelo fato de terem alto poder aquisitivo, eles adquiram automóveis por sua própria vontade. Com relação à importância das concessionárias como fonte de informação a Figura destaca o comportamento dos consumidores. Pode-se armar que os consumidores da Fiat, Chevrolet e Ford são os que mais utilizam esse meio de informação (Mann-Whitney: Fiat e Chevrolet, p = 0, 24; Fiat e Ford, p = 0, 30). Já os consumidores das Outras Marcas são aqueles 86

107 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Importância dada aos Amigos e Parentes, como Fonte de Informação (0-3) 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8 Fiat Chevrolet Volkswagen Principais Marcas Mean ±SE ±1,96*SE Figura 4.4.7: Importância dada aos amigos e parentes, como fonte de informação, pelos consumidores das principais marcas. Ford Outras que menos utilizam as concessionárias como fonte de informação. 2,10 Importância da Concessionária, como Fonte de Informação (0-3) 2,05 2,00 1,95 1,90 1,85 1,80 1,75 1,70 1,65 1,60 Mean ±SE ±1,96*SE 1,55 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Figura 4.4.8: Importância dada às concessionárias, como fonte de informação, pelos consumidores das principais marcas. Analisando a importância dos anúncios de jornais como fonte de informação entre os consumidores das principais marcas, não foi constatada nenhuma diferença de opinião estatisticamente signicativa. 87

108 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Embora a Internet ainda apresente um desempenho fraco como fonte de informação, segundo os entrevistados, a grande importância desse meio de informação nesse segmento motiva sua análise entre os consumidores das principais marcas. A única informação relevante com os dados da amostra é que os consumidores das Ford e Outras Marcas utilizam mais a internet como fonte de informação que os consumidores das outras principais marcas. Em relação às revistas especializadas, os consumidores da Ford e Outras Marcas também são os maiores usuários dessa fonte de informação. É importante notar que os consumidores da Fiat e Chevrolet são de modo geral, os indivíduos que mais utilizam as concessionárias como fonte de informação. Por outro lado, os indivíduos de maior escolaridade e renda, Ford e Outras Marcas, preferem a internet e revistas especializadas no momento de obter informações de compra de veículos Comparação entre Consumidores em relação aos Prováveis Locais de Compra Nessa subseção foram analisados os comportamentos dos consumidores, das quatro principais marcas, levando em consideração os três locais mais escolhidos pelos entrevistados, na subseção 3.5.3, como os mais prováveis locais de compra: Concessionárias, Lojas de Novos/Usados e Particulares. O comportamento dos consumidores das principais marcas em relação à concessionária como provável local de compra apresenta-se no gráco da Figura Destaca-se que os consumidores das Outras Marcas estão mais propensos a adquirir automóveis em concessionárias que os consumidores das quatro marcas líderes (Mann-Whitney: Outras Marcas Ford, p = 0, 00). Diferem estatisticamente também a Chevrolet e Ford (Mann-Whitney, p = 0, 02), porém os consumidores da Ford encontram-se na segunda posição na utilização das concessionárias. Esses resultados talvez ocorram, pois a Ford e Outras Marcas possuem menos concessionárias no País, do que a Fiat, Chevrolet e Volkswagen, como já foi visto na Tabela Os consumidores da Volkswagen são os que estão menos propensos a comprar seus veículos em concessionárias. No que diz respeito à comparação entre os consumidores com relação às Lojas de Novos/Usados, pouca informação pode ser extraída da amostra. Destaca-se apenas que as pessoas que preferem Outras Marcas consideram bem menos as lojas de novos/usados 88

109 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Concessionárias como Provável Local de Compra (1-5) 4,8 4,6 4,4 4,2 4,0 3,8 3,6 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Mean ±SE ±1,96*SE Figura 4.4.9: Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, às concessionárias como locais de compra de automóveis. como possibilidade de compra, comparados aos consumidores das principais marcas. A relação entre os consumidores das principais marcas e os Particulares como provável local de compra encontra-se exposta na Figura Nessa situação, tem-se o comportamento seguinte: os consumidores da Chevrolet, Fiat, Volkswagen e Ford consideram mais esse local na hora da compra que as pessoas que desejam automóveis das Outras Marcas (Mann-Whitney: Fiat Outras Marcas, p = 0, 01; Ford Outras Marcas, p = 0, 01). Vale destacar, que os consumidores com melhor situação nanceira Outras Marcas e Ford consideram mais as concessionárias como possível local de compra, do que os demais consumidores. Por outro lado, os consumidores da Fiat, com menor poder aquisitivo, consideram mais os particulares como local de compra. Esse último comportamento era esperado, pois, constatou-se que os proprietários da Fiat tendem a optar pela compra de carros usados e, geralmente, esses automóveis são mais baratos quando adquiridos em particulares Comparação entre os Consumidores e Partes dos Veículos que já Necessitaram de Manutenção Nessa subseção, foram analisadas as partes dos veículos que já necessitaram de manutenção, levando em consideração as partes mais valiosas do carro, aquelas que possuem o custo de 89

110 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Particulares como Provável Local de Compra (1-5) 3,6 3,4 3,2 3,0 2,8 Mean ±SE ±1,96*SE Figura : 2,6 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, aos particulares, como local de compra de automóveis. manutenção maior, por exemplo, o motor e sistema elétrico do veículo. Avaliando a necessidade da manutenção do motor dos veículos dos consumidores das principais marcas, ilustrado na Figura , observa-se que os consumidores da Volkswagen são aqueles que mais procuraram serviços de manutenção desse item, porém ao ser comparado com a Chevrolet não apresenta diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 06), da mesma maneira ao ser comparado com a Ford (Mann-Whitney, p = 0, 12). As Outras Marcas foram os que menos procuraram serviços de manutenção, mas na comparação com a Fiat mostrou-se que não existe diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 26) entre as principais marcas. Na avaliação da necessidade da manutenção do sistema elétrico dos veículos dos consumidores das principais marcas, ilustrado na Figura , verica-se que os consumidores da Volkswagen são aqueles que mais procuraram serviços de manutenção desse item, porém essa diferença não foi considerada estatisticamente signicativa comparada a Ford (Mann-Whitney, p = 0, 59). As Outras Marcas foram os que menos procuraram serviços de manutenção no sistema elétrico, porém, na comparação com a Fiat, que tem a segunda maior média, mostrou-se que não existe diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 54). Em relação às outras partes dos veículos, bancos, rodas, acessórios, lataria e pintura, os consumidores da Fiat e Volkswagen foram os que mais precisaram de manutenção em seus 90

111 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Necessidade de Manutenção no Motor (0-1) 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 Mean ±SE ±1,96*SE Figura : 0,10 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Necessidade de manutenção do motor do automóvel dos proprietários das principais marcas. 0,45 Figura : Necessidade de Manutenção no Sistema Elétrico (0-1) 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Mean ±SE ±1,96*SE Necessidade de manutenção do sistema elétrico do automóvel dos proprietários das principais marcas. veículos, enquanto a Ford e Outras Marcas foram as que menos necessitaram de algum reparo. No geral, os consumidores das Outras Marcas e Ford realizam menos manutenções dos seus veículos, em seguida vem a Fiat que, em média, necessitam de menos manutenção que os consumidores Volkswagen e Chevrolet. Vale destacar que, os consumidores de Outras Marcas e 91

112 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Ford realizam menos manutenção em seus automóveis, pois como já foi visto, costumam dirigir automóveis novos de até 3 anos de uso Comparação entre os Consumidores e Motivos Adotados para a Troca do Automóvel Nessa subseção, foram analisados os principais motivos que os consumidores adotam para trocar os seus automóveis, das quatro principais marcas, levando em consideração as maiores porcentagens da amostra encontradas na subseção Na ordem de importância, os motivos foram quebras excessivas do veículo, idade/kilometragem do atual veículo, oferta/promoção e redução de impostos. Os dois principais motivos tiveram resultados irrelevantes, pois não houve diferença estatisticamente signicativa entre as principais marcas. A Figura ilustra a oferta/promoção como sendo o motivo para trocar o automóvel dos consumidores das principais marcas. Os consumidores da Volkswagen são os que mais trocam seus veículos quando existe uma oferta/promoção, porém ao ser comparado com os consumidores da Chevrolet não se encontra diferença estatisticamente signicativa entre ambas (Mann-Whitney, p = 0, 68). Em relação a Fiat, a Ford e as Outras Marcas vericou-se que todas têm médias muito próximas, além de usarem este motivo muito menos que Volkswagen e Chevrolet para a troca de automóvel. Na Figura verica-se a redução de impostos como motivo assumido pelo consumidor para trocar seu automóvel. A Chevrolet e a Ford foram as marcas com as maiores médias (Mann-Whitney, p = 0, 34), enquanto a Fiat e Outras Marcas apresentaram as menores médias (Mann-Whitney, p = 0, 94). Os outros motivos avaliados foram o término de garantia, lançamento de novo modelos, problemas com serviços pós-vendas e ocorrência de acidentes. No término de garantia, as Outras Marcas apresentaram maior média e a Fiat a menor, porém não houve diferença estatisticamente signicativa entre as principais marcas (Mann-Whitney, p = 0, 09). No lançamento de novo modelo como motivo da troca do automóvel, as Outras Marcas têm a maior média, porém não difere da Ford (Mann-Whitney, p = 0, 80), enquanto a Volkswagen tem a menor média, mas também na difere da Volkswagen (Mann-Whitney, p = 0, 07). Os problemas com serviços pós-vendas não apresenta diferenças estatísticamente signicativas entre as principais marcas. 92

113 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Oferta e Promoção como Motivo de Troca do Automóvel (0-1) 0,76 0,74 0,72 0,70 0,68 0,66 0,64 0,62 0,60 0,58 0,56 0,54 0,52 Mean ±SE ±1,96*SE Figura : 0,50 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Oferta e promoção, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus automóveis. 0,72 Figura : Redução de Impostos como Motivo de Troca do Automóvel (0-1) 0,70 0,68 0,66 0,64 0,62 0,60 0,58 0,56 0,54 0,52 0,50 0,48 0,46 0,44 Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outras Principais Marcas Mean ±SE ±1,96*SE Redução de impostos, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus automóveis. A ocorrência de acidente foi semelhante entre as principais marcas, porém os consumidores das Outras Marcas apresentaram a maior média, em geral. 93

114 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis 4.5 Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado Futuro No estudo da delidade dos consumidores do Grande Recife e Caruaru das principais marcas de automóveis comercializados na região, analisou-se qual a marca de automóvel os proprietários da Fiat, Chevrolet, Volkswagen, Ford e Outras Marcas desejariam comprar numa futura compra. Partindo desse princípio, calculou-se entre os proprietários de cada marca, o percentual daqueles que permanecerão éis ao fabricante do seu atual veículo. O resultado encontra-se exposto na Tabela Tabela 4.5.1: Fidelidade dos consumidores das principais marcas de automóveis. Marcas N o de Proprietários Fiéis (%) Fiat ,91 Chevrolet ,00 Volkswagen ,67 Ford ,55 Outras ,80 Verica-se que os consumidores de Outras Marcas possuem o maior percentual de delidade dentre as principais marcas, isso talvez evidencie o crescimento desse grupo que ainda será visto nesta seção, mas também pode-se considerar que esses consumidores normalmente não possuem grandes interesses de adquirir automóveis das principais marcas. Vale salientar que, no Capítulo 2 observou-se que a marca Outras apresentou um constante crescimento no mercado automotivo nacional. A modesta diferença das porcentagens entre a Fiat, Chevrolet e Volkswagen faz apenas conrmar a acirrada disputa pela liderança do mercado automotivo nacional e local. A baixa delidade dos donos de veículos Ford pode explicar sua pequena participação na fatia do mercado local. A estimação do mercado futuro do Grande Recife e Caruaru foi realizada por meio do estudo de Processos Estocásticos, mais especicamente Processos Markovianos ou Cadeias de Markov. A projeção do mercado automotivo levou-se em consideração a opinião de todos em entrevistados da amostra, perguntando-os acerca da marca escolhida no caso da compra de um novo automóvel. Vale ressaltar que os entrevistados deveriam ter um automóvel em seu domicílio, seja de sua propriedade ou de algum familiar, tendo, a priori, algum conhecimento sobre o mercado automotivo nacional. A Tabela expõe as probabilidades de transição dos proprietários de cada umas das 94

115 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis principais marcas Fiat, Chevrolet, Volkswagen, Ford e Outras em relação a qualquer outra marca. Ao investigar a Tabela 4.5.2, onde se identica as principais concorrentes de cada montadora, no que diz respeito a uma eventual mudança de marca entre os proprietários observou-se na primeira linha, que os consumidores da Fiat são atraídos numa futura compra principalmente por Outras Marcas, que representam cerca de 16,85%. Na segunda linha, as Outras Marcas são também as que mais atraem consumidores da Chevrolet numa futura compra, com cerca de 18,31% desses consumidores. Na terceira linha, os consumidores das Volkswagen são atraídos numa futura compra principalmente por Outras Marcas com 15,46% e Volkswagen com 14,52%. Na quarta linha, os consumidores da Ford são atraídos basicamente por Outras Marcas, com 26,27% dos consumidores. Na última linha, os consumidores das Outras Marcas pouco se interessam pelas quatro principais marcas, porém a Volkswagen seria a mais atrativa com aproximadamente 9,58%. A Tabela apresenta as porcentagens da condição de mercado no ano de 2009, consideradas como condição inicial no estudo, que contemplou a opinião de todos os entrevistados da amostra, obtidas no Grande Recife e Caruaru, diferentemente das Pesquisas de 2003 e 2005, que não estava inclusa a cidade de Caruaru. Tabela 4.5.2: Probabilidade dos entrevistados, que possuem veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen, Ford e Outras preferir as respectivas marcas numa eventual compra. Marcas Fiat Chevrolet Volkswagen Ford Outros Fiat 0,5891 0,0883 0,1091 0,0449 0,1685 Chevrolet 0,1299 0,5000 0,1417 0,0453 0,1831 Volkswagen 0,1452 0,0937 0,5667 0,0398 0,1546 Ford 0,1382 0,1016 0,1423 0,3455 0,2724 Outras 0,0648 0,0620 0,0958 0,0394 0,7380 Tabela 4.5.3: Porcentagem da amostra que possui veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen, Ford e Outras Marcas. Marcas Fiéis (%) Fiat 28,88 Chevrolet 23,52 Volkswagen 19,78 Ford 11,41 Outras 16,41 As Tabelas e foram denidas, respectivamente, a matriz de transição (P) e o vetor de condição inicial (V 0 ). Para a realização da projeção do mercado automotivo local, 95

116 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis levou-se em consideração que a probabilidades de transição não mudam em relação ao tempo, ou seja, terão a condição de estacionariedade. P = [ V 0 = 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 1640 ] V n = V n 1 P Os passos foram realizados até que a diferença entre as mesmas, em dois estados subseqüentes, fosse menor que 10 4, isto é, quando as primeiras quatro casas decimais fossem exatamente iguais. Com base nesse pressuposto, a décima sétima iteração atingiu-se a estabilidade desejada. [ ] V 1 = 0, 2558 [ 0, , , , 2745 ] V 2 = 0, 2333 [ 0, , , , 3326 ] V 3 = 0, , , , , [ V 17 =.. ] 0, , , , , 4038 A Tabela mostra as estimativas percentuais do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru futuramente. Vale relembrar que esse resultado foi obtido considerando que os consumidores não mudarão suas preferências, no que diz respeito à marca de veículos desejados, numa possível compra futura. Tabela 4.5.4: Estimativa das fatias do mercado automotivo futuro. Marcas Mercado (%) Fiat 19,82 Chevrolet 13,52 Volkswagen 20,30 Ford 5,97 Outras 40,38 96

117 Capítulo 4 A Compra e o Uso de Automóveis Segundo os resultados encontrados na estimação do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru, as marcas passarão por um reposicionamento. Pode-se observar que as marcas intituladas de Outras passarão a ocupar uma fatia maior do mercado. Entre as quatro principais marcas, a Fiat reduzirá sua participação, passando para segunda colocação nas preferências dos consumidores, enquanto a Volkwagen assumiria a liderança no mercado local, após um crescimento de aproximadamente 11%. A Chevrolet e a Ford permanecerão nas mesmas posições no mercado automotivo local, com o crescimento de 4,3% e 1,4%, respectivamente. 97

118 Capítulo 5 As Tendências 5 AS TENDÊNCIAS DO MERCADO AUTOMOTIVO 5.1 Introdução Este capítulo tem como objetivo comparar as diferenças entre o comportamento dos consumidores das Pesquisas 2003, 2005 e 2009 sobre o mercado automotivo do Grande Recife. Os aspectos escolhidos para as análises realizadas foram àqueles, que em nosso entendimento são os mais relevantes para a compreensão das pesquisas, servindo assim como importante fonte de informação para as concessionárias, montadoras e consumidores de automóveis do Grande Recife. Para a comparação das pesquisas sobre o mercado automotivo, a amostra da pesquisa 2003 considerou apenas os questionários dos consumidores que declararam ter um automóvel, totalizando 1168 questionários. Na pesquisa 2005 foi adotado o mesmo procedimento na amostra, totalizando 1374 questionários. Na pesquisa de 2009 levaram-se em consideração apenas os questionários aplicados no Grande Recife, excluindo os questionários aplicados no município de Caruaru, totalizando 1256 questionários. Portanto, o total de questionários aplicados para o estudo de comparação entre as pesquisas foram 3798 questionários. 5.2 Evolução dos Aspectos de Posse e Compra de Automóveis Idade e Modelos dos Automóveis Dirigidos e dos Desejados O primeiro aspecto a ser estudado é a idade dos automóveis dirigidos pelos proprietários das amostras de 2003, 2005 e O gráco Box & Whiskers, apresentado na Figura mostra que em 2003 a idade média dos automóveis foi cerca de 4,7 anos; em 2005 essa média caiu chegando a cerca de 4,4 anos, enquanto na pesquisa de 2009 voltou a crescer, sendo aproximadamente 4,7 anos. Realizando o teste de comparação entre as amostras, o único resultado encontrado estatisticamente signicativo foi entre as amostras de 2005 e 2009 (Mann- Whitney, p = 0, 03), portanto existem evidências que no ano de 2009 ocorreu um aumento na idade do automóveis dirigidos pelos consumidores. Um indicativo para esse acontecimento seria 98

119 Capítulo 5 As Tendências a crise nanceira mundial, que ocorreu no nal de 2008 e todo o ano de 2009, como já foi visto na subsecção ,4 5,2 Mean ±SE ±1,96*SE Idade do Automóvel em Anos 5,0 4,8 4,6 4,4 4,2 Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,03. 4, Pesquisas Figura 5.2.1: Comparação entre a idade dos automóveis dos proprietários de 2003, 2005 e Nas pesquisas 2003, 2005 e 2009, perguntou-se ao entrevistado qual a idade desejada do automóvel que ele pretendia adquirir. A questão foi respondida utilizando uma escala de 1 (carro novo 0 Km) a 4 (veículos com mais de 4 anos de fabricação). A Figura mostra que de 2003 a 2009, houve uma queda na preferência dos consumidores no que diz respeito à idade do carro desejado. A pesquisa 2009 indicou que a preferência por veículos novos aumentou ao passar dos anos, chegando a 1,4 anos, em média. Talvez isso explique o fato dos recifenses estarem comprando carros mais novos, já que as facilidades de compra e nanciamento tornamse cada dia mais fáceis. Outra análise foi feita a respeito da diferença entre a preferência dos consumidores das amostras em relação à idade do carro. Os entrevistados das três amostras foram classicados em dois grupos: os que desejam carro usado e os que desejam carro novo. Fazendo essa divisão foi encontrado o resultado expresso na Tabela 5.2.1, indicando que existiu um aumento estatisticamente signicativa (Qui-Quadrado, p = 0, 00), na proporção de indivíduos que desejam veículos usados entre 2005 e O comportamento apresentado em 2009 foi o mesmo que ocorreu em 2003 (Qui-Quadrado, p = 0, 40). 99

120 Capítulo 5 As Tendências 1,85 1,80 Mean ±SE ±1,96*SE Idade do Automóvel Desejado (1-4) 1,75 1,70 1,65 1,60 1,55 1,50 1,45 1,40 1,35 Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0, Pesquisas Figura 5.2.2: Comparação entre a idade dos automóveis desejados pelos consumidores de 2003, 2005 e Tabela 5.2.1: Comparação entre as proporções de consumidores de veículos novos e usados em 2003, 2005 e Preferência Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009 Carro Novo 8,4% 15,1% 7,5% Carro Usado 91,6% 84,9% 92,5% A Tabela apresenta o resultado da comparação entre as amostras no que diz respeito à proporção de pessoas que dirigiam modelos de automóveis populares e não populares. Ela indica que no ano de 2005 ocorreu uma queda da proporção de pessoas que dirigem veículos populares (Qui-Quadrado, p = 0, 00), em relação a 2003, porém o mesmo não ocorreu entre 2005 e 2009 (Qui-Quadrado, p = 0, 78). Conclui-se que os indivíduos do Grande Recife a partir de 2005 começaram a adquirir modelos de carros mais sosticados. Tabela 5.2.2: Comparação entre as proporções de proprietário que dirigem veículos populares e nãopopulares em 2003, 2005 e Modelo Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009 Carro Popular 55,6% 47,2% 47,7% Carro Não-popular 44,4% 52,8% 52,3% 100

121 Capítulo 5 As Tendências Também foi analisada a diferença de proporção entre as amostras de 2003, 2005 e 2009 no que diz respeito à preferência dos consumidores em relação aos modelos dos veículos desejados. Os modelos de automóveis foram divididos em dois grupos: popular e não popular. A Tabela mostra que houve diferença estatisticamente signicativa entre as proporções das amostras, pois em 2005 o desejo de comprar veículos não-populares foi maior que 2003 (Qui-Quadrado, p = 0, 00), o mesmo ocorreu entre 2005 e 2009 (Qui-Quadrado, p = 0, 00). Tabela 5.2.3: Comparação entre as proporções de consumidores de veículos populares e não populares em 2003, 2005 e Modelo Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009 Carro Popular 48,5% 34,1% 29,4% Carro Não-popular 51,5% 65,9% 70,6% As análises realizadas nessa seção permitem estabelecer a evolução dos consumidores de automóveis entre 2003, 2005 e 2009 no que diz respeito à idade e ao modelo dos veículos. Foi identicada uma tendência, entre os consumidores do Grande Recife, o aumento de demanda por veículos usados em 2005, porém, em 2009, os consumidores voltaram a ter o mesmo comportamento que 2003, isto é, a média de 8% dos consumidores preferirem investir em um veículo novo, o que é uma boa notícia para as concessionárias do Grande Recife. Já no que dizem respeito aos modelos de carros, os consumidores recifenses vêm se comportando de acordo com os Anuários FENABRAVE 2003, 2005 e 2009, pois eles também indicam que a demanda por carros não-populares vem aumentando ao passar dos anos, talvez isso ocorra por causa do crescimento do poder de compra dos consumidores, como comentado nos capítulos anteriores Importância dos Fatores Avaliados no Momento da Compra Estudou-se a diferença de opinião entre os consumidores da pesquisa 2003, 2005 e 2009 acerca da importância dos quinze aspectos avaliados no momento da compra, listados em ambos os questionários. Dentre os quinze fatores, apenas os quatro mais relevantes: economia de combustível, durabilidade, preço total e manutenção estão expostos nas guras 5.2.3, 5.2.4, e 5.2.6, pois estes foram considerados pela amostra como mais importantes na avaliação do veículo no momento da compra. A Figura mostra que os consumidores que estavam se importando menos com o fator economia de combustível entre 2003 e 2005, voltaram a valorizar esse item, porém ao ser com- 101

122 Capítulo 5 As Tendências parados 2005 e 2009, não encontra-se diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 10). Portanto, existe em 2009 o mesmo comportamento que Importância dada à Economia de Combustível (1-5) 4,46 4,44 4,42 4,40 4,38 4,36 4,34 4,32 4,30 4,28 4,26 4,24 4, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,10. Figura 5.2.3: Comparação entre a importância dada a economia de combustível pelos consumidores de 2003, 2005 e Por outro lado, a Figura indica que os consumidores passaram a dar mais importância ao fator durabilidade do veículo entre 2005 e 2009, porém esse comportamento não foi estatisticamente signicativo (Mann-Whitney, p = 0, 17). No que diz respeito à importância dada ao preço total do automóvel desejado, observando a Figura 5.2.5, ca claro que a valorização desse fator na hora da compra cresceu entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00). A importância da manutenção do veículo desejado também apresentou aumento de sua importância entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), como ilustra a Figura O fator, acessórios e opcionais, foi estatisticamente signicativo entre 2005 e 2009 (Mann- Whitney, p = 0, 00), ou seja, esse fator aumentou no conceito do consumidor na hora de comprar um veículo. O fator aparência, beleza e estética aumentou entre 2005 e 2009, porém no teste de comparação entre 2005 e 2009 verica-se que esse crescimento não foi estatisticamente signicativo (Mann-Whitney, p = 0, 09). O fator condições de nanciamento cresceu entre 2005 e 2009, havendo diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 00). O fator valor do seguro apresenta diferença estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009 ( Mann- 102

123 Capítulo 5 As Tendências 4,40 Mean ±SE ±1,96*SE Importância dada à Durabilidade (1-5) 4,35 4,30 4,25 4,20 4,15 4,10 Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0, Pesquisas Figura 5.2.4: Comparação entre a importância dada à durabilidade pelos consumidores de 2003, 2005 e Importância dada ao Preço Total (1-5) 4,40 4,35 4,30 4,25 4,20 4,15 4,10 4,05 4, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00. Figura 5.2.5: Comparação entre a importância dada ao preço total pelos consumidores de 2003, 2005 e Whitney, p = 0, 00), mostrando que o consumidor tem dado mais valor a este fator na hora da compra de um veículo. Os fatores desempenho, status/prestigio e valor de revenda não apresentaram dife- 103

124 Capítulo 5 As Tendências 4,25 Importância dada à Manutenção (1-5) 4,20 4,15 4,10 4,05 4,00 3,95 Mean ±SE ±1,96*SE 3,90 Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0, Pesquisas Figura 5.2.6: Comparação entre a importância dada a manutenção pelos consumidores de 2003, 2005 e renças estatisticamente signicativas entre as amostras, mostrando que o consumidor tem dado a mesma importância a esses fatores ao passar dos anos. Na pesquisa 2009 alguns fatores foram acrescentados, por isso eles não puderam ser comparados às outras pesquisas, esses fatores foram: segurança, conforto e ergonomia, acabamento e condições de garantia. Nota-se que os quatro fatores aumentaram suas respectivas importâncias no momento da compra do veículo, economia de combustível, durabilidade, preço e manutenção, porém o aumento do fator durabilidade não foi estatisticamente signicativo. Tal comportamento sugere que os consumidores do Grande Recife estejam se tornando mais exigentes, de uma maneira geral, em relação aos fatores avaliados no momento da compra Importância das Fontes de Informação no Momento da Compra Foram comparadas as opiniões dos consumidores das Pesquisas e 2009, em relação à importância das seis fontes de informação listadas no questionário. Nessas comparações, três fontes: revistas especializadas, sites de internet e outras fontes apresentaram aumento ao passar dos anos. Vericou-se um crescimento entre 2005 e 2009 da utilização de revistas especializadas como fonte de informação para a compra do automóvel (Mann-Whitney, p = 0, 00), como indica a Figura

125 Capítulo 5 As Tendências Importância dada às Revistas Especializadas como Fonte de Informação (0-3) 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00. Figura 5.2.7: Comparação entre a importância dada às revistas especializadas pelos consumidores de 2003, 2005 e A Internet vem conrmando as previsões que apontavam seu crescimento de importância como fonte de informação para a compra de veículos, a Figura mostra que de fato em 2009 houve um aumento estatisticamente signicativo, em relação a 2005 (Mann-Whitney, p = 0, 00). Importância dada à Internet como Fonte de Informação (0-3) 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00. Figura 5.2.8: Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003, 2005 e

126 Capítulo 5 As Tendências Apesar de existir um crescimento em 2009 de Outras Fontes como fonte de informação, esse aumento não foi estatisticamente signicativo em comparação com 2005 (Mann-Whitney, p = 0, 09), como apresenta a Figura Importância dada à Outras Fontes como Fonte de Informação (0-3) 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,09. Figura 5.2.9: Comparação entre a importância dada à Outras Fontes pelos consumidores de 2003, 2005 e A análise da evolução da importância das fontes de informação para a compra de veículo demonstra que os consumidores do Grande Recife vêm utilizando, cada vez mais, diferentes recursos para obter informações sobre os produtos. Isso ca claro, pois as três fontes de informação menos utilizadas pelos consumidores, revistas especializadas, internet e outras fontes, segundo a amostra 2009, apresentaram aumento de sua importância entre 2003 e Os amigos e parentes como fonte de informação aumentou em 2005, porém não foi estatisticamente signicativo comparado a 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 35). Os anúncios de jornal como fonte de informação teve uma queda estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), algo já esperado por causa do crescimento da internet. As concessionárias e revendas diminuíram como fonte de informação, sendo essa mudança estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009(Mann-Whitney, p = 0, 00). É importante destacar, que as fontes de informação amigos e parentes, concessionárias e anúncios de jornais, ainda permanecem como as mais importantes para os consumidores. 106

127 Capítulo 5 As Tendências Importância dos Locais de Compra Dentre os seis locais de compra avaliados como os mais prováveis do consumidor utilizar ao adquirir um automóvel, os locais Concessionárias, Lojas de Novos/ Usados, Consórcios Usados/Novos, Particulares, Direto do Fabricante via Internet e Outros Locais apresentaram diferença entre as amostras levantadas na Pesquisa 2005 e A Figura apresentou o crescimento estatisticamente signicativo das concessionárias como prováveis locais de compra de automóvel entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00). Concessionárias como Provável Local de Compra (1-5) 4,50 4,40 4,30 4,20 4,10 4,00 3,90 3, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00. Figura : Comparação entre a importância dada às concessionárias pelos consumidores de 2003, 2005 e O mesmo não aconteceu com lojas de novos e usados, pois houve uma queda estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), como mostra a Figura O quesito Particulares como local de compra apresentou queda estatisticamente signicativa entre os anos de 2003 e 2005 (Mann-Whitney, p = 0, 01), como mostra a Figura A alternativa de compra direto do fabricante via internet mostra queda estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), como está ilustrado na Figura Algo, a priori, não esperado, pois sabe-se que o número de indivíduos que possui internet em seus domicílios têm aumentado ano a ano. 107

128 Capítulo 5 As Tendências 3,7 Figura : Lojas de Carros Novos/Usados como Provável Local de Compra (1-5) 3,6 3,6 3,5 3,5 3,4 3,4 3,3 3,3 Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Comparação entre a importância dada às lojas de novos/usados pelos consumidores de 2003, 2005 e Particulares como Provável Local de Compra (1-5) 3,15 3,10 3,05 3,00 2,95 2,90 2,85 2,80 2,75 Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Figura : Comparação entre a importância dada aos particulares pelos consumidores de 2003, 2005 e O item Outros Locais de compra também apresenta crescimento estatisticamente signicativo entre os anos de 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), como pode-se ser vericado no diagrama Box & Whiskers da Figura

129 Capítulo 5 As Tendências 2,8 Figura : Direto do Fabricante via Internet como Provável Local de Compra (1-5) 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00. Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003, 2005 e Outros Locais como Provável Local de Compra (1-5) 2,00 1,90 1,80 1,70 1,60 1, Pesquisas Mean ±SE ±1,96*SE Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00. Figura : Comparação entre a importância dada aos outros locais pelos consumidores de 2003, 2005 e Percebe-se que, apesar das concessionárias e das lojas de novos/usados ainda serem os locais mais prováveis para a compra de veículos, os demais locais de compra Lojas Usados/Novos, Consórcios Usados/Novos, Direto da Fabricante via Internet e Outros Locais aumentaram 109

130 Capítulo 5 As Tendências suas possibilidades de fornecerem automóveis para os consumidores Impressão dos Serviços de Manutenção das Concessionárias Esta subseção trata-se dos resultados obtidos a partir da pergunta sobre as nove armações a respeito dos serviços de manutenção oferecidos pelas concessionárias em relação ao oferecido pelas outras ocinas. Comparando-se as opiniões coletadas em 2003, 2005 e 2009, observa-se diferença estatisticamente signicativa, segundo o critério do teste Qui-Quadrado com nível de signicância de 0,05, em quatro armativas: são signicativamente mais caras, são mais seguras, usam sempre peças originais e usá-las sempre aumenta o valor de revenda do carro. As Tabelas 5.2.4, 5.2.5, e mostram os resultados obtidos nas análises das quatro armações. Constata-se que a impressão dos consumidores a respeito das concessionárias serem signicativamente mais caras que as outras ocinas permaneceu com o mesmo conceito entre 2005 e 2009 (Qui-Quidrado: p = 0, 14), como se verica a Tabela Da mesma maneira, nesse mesmo período, a quantidade de consumidores que acham as concessionárias mais seguras que as ocinas em geral permaneceram entre as pesquisas (Qui-Quadrado: p = 0, 13), como mostra a Tabela Tabela 5.2.4: Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que as concessionárias são signicativamente mais caras se comparadas às outras ocinas. São Mais Caras Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009 Não 8,2% 12,2% 10,4% Sim 91,8% 87,8% 89,6% Tabela 5.2.5: Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que as concessionárias são mais seguras comparadas às outras ocinas. São Mais Seguras Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009 Não 19,0% 24,4% 22,0% Sim 81,0% 75,6% 78,0% A Tabela mostra a proporção de indivíduos que responderam que as concessionárias usam sempre peças originais em suas manutenções, nesse contexto, à impressão dos consumidores ocorreu uma queda estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009 (Qui-Quadrado: Sim, p = 0, 00). Em relação à armativa que o uso dos serviços das concessionárias sempre aumenta 110

131 Capítulo 5 As Tendências o valor de revenda do carro houve um aumento, porém não foi considerado estatisticamente signicativo (Qui-Quadrado: p = 0, 06), como ilustra a Tabela Tabela 5.2.6: Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que nas concessionárias usam-se sempre peças originais se comparadas às outras ocinas. Usam Peças Originais Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009 Não 25,7% 22,3% 15,8% Sim 74,3% 77,7% 84,2% Tabela 5.2.7: Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que usar os serviços das concessionárias sempre aumenta o valor de revenda do carro. Aumenta o Valor de Revenda Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009 Não 52,5% 54,2% 58,0% Sim 47,5% 45,8% 42,0% A partir dos resultados obtidos nessas análises, pode-se identicar o movimento das concessionárias no que diz respeito aos seus serviços de manutenção. As concessionárias estão, aparentemente, procurando diminuir a desvantagem para as ocinas não-autorizadas. Entre 2005 e 2009 observou-se uma permanência da fama das concessionárias como mais caras, de certa forma isso foi bom resultado, pois na opinião dos consumidores as concessionárias mantiveram sendo mais caras, contudo permaneceram com os preços estáveis. Enquanto a utilização dos serviços das autorizadas fora do prazo de garantia também apresentou um comportamento semelhante ao item anterior, pois os consumidores entre 2005 e 2009 permanecem com a mesma impressão sobre a segurança das concessionárias. No entanto, nesse mesmo período, os consumidores aumentaram, em média, a impressão que as concessionárias usam sempre peças originais se comparadas às outras ocinas. Mas, em relação à impressão que o uso dos serviços das concessionárias sempre aumenta o valor de revenda do carro, permaneceu igualmente entre 2005 e Vale ressaltar que os outros itens não apresentaram resultados estatisticamente signicativos. 5.3 Análise Estatística Multivariada A estatística multivariada refere-se a um conjunto de métodos estatísticos que possibilita a análise simultânea de medidas múltiplas para cada indivíduo, objeto ou fenômeno observado, 111

132 Capítulo 5 As Tendências independente da escala de medidas das variáveis do estudo. Cada variável possui sua natureza, com isso existe uma técnica apropriada para cada situação, além disso, é importante destacar que cada técnica tem seus pressupostos, que devem ser sempre considerados. Podese citar como as principais técnicas multivariadas, a análise fatorial, regressão linear múltipla, análise discriminante, regressão logística, análise de conglomerados (análise de clusters), escalonamento multidimensional, redes neurais, lógica nebulosa, entre outras. Para o nosso conjunto de dados referentes as Pesquisas 2003, 2005 e 2009, à priori, não observou-se nenhuma variável dependente de interesse para o estudo, logo restam apenas três técnicas a serem utilizadas, a análise fatorial, análise de conglomerados e escalonamento multidimensional. Dessas técnicas, vale ressaltar, que a análise de conglomerados não é considerada como uma técnica da estatística inferencial, pois na verdade trata-se de uma metodologia de classicação ou taxonômica, baseada em métodos numéricos, então os resultados da aplicação da análise de conglomerados dependem do algoritmo utilizado e da informação inicial da quantidade de grupos que se deseja obter. A análise fatorial é uma das mais poderosas técnicas da estatística multivariada, pois ela busca, por meio da avaliação de um conjunto de variáveis, a identicação de dimensões de variabilidade comuns existentes em conjunto de fenômenos; a nalidade é desvendar estruturas existentes, mas que não são observáveis diretamente nos dados. Assim, como a análise fatorial, o escalonamento multidimensional é uma técnica de redução de dados, cuja proposta primária é descobrir eventual estrutura oculta, caso exista. Após a aplicação das três técnicas, apenas as duas últimas citadas trouxeram resultados relevantes para o estudo, logo não foi feito o uso da análise de conglomerados. É importante salientar, que para aplicação de técnicas multivariadas faz-se necessário que os dados do estudo atendam dois pressupostos primordiais: a normalidade (gaussianidade), onde supõe que os dados devem ser provenientes de uma distribuição de probabilidade contínua Gaussiana e a homocedasticidade, que supõe a igualdade de variâncias Aplicação da Análise Fatorial (AF) O tipo de AF a ser utilizada é a R-mode factor analysis, que é exatamente a estrutura mais comum, onde as colunas representam as variáveis e as linhas são suas observações. Neste caso, a AF criará agrupamentos de variáveis, isto é, estruturas subjacentes capazes de ser percebidas apenas após a construção de relacionamentos entre o conjunto de variáveis. A escolha do número de fatores é um ponto fundamental na elaboração da AF, podendo 112

133 Capítulo 5 As Tendências ser feita pelo critério do autovalor, critério do gráco scree plot e porcentagem da variância explicada. Os autovalores são valores obtidos a partir das matrizes de covariância ou de correlação, cujo objetivo é obter um conjunto de vetores independentes, não correlacionados, que expliquem a variância total explicada por cada fator, sendo que em seu critério apenas os fatores com autovalores acima de 1,0 devem considerados para a AF. O critério scree plot segue a raciocínio de que grande parcela de variância será explicada pelos primeiros fatores e que entre eles haverá sempre uma diferença signicativa. Quando essa diferença se torna pequena, este ponto determina o número de fatores a serem considerados. O critério da porcentagem da variância explicada leva em consideração o percentual de explicação da variância. O número de fatores a serem extraídos é aquele que explica um percentual de variância considerado adequado. Outras análises que devem ser levadas em consideração para vericação da adequação a AF são as comunalidades, o teste de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO), o teste de esfericidade de Bartlett e a Matriz Anti-imagem. As comunalidades representam o percentual de explicação que uma variável obteve pela AF, ou seja, quando todos os fatores juntos são capazes de explicar uma variável. Quanto mais próximo de 1 estiverem as comunalidades, maior é o poder de explicação dos fatores, porém valores acima de 0,5 já são considerados aceitáveis. A medida de adequação da amostra de KMO é uma medida de homogeneidade das variáveis, que compara as correlações simples com as correlações parciais observadas entre as variáveis. Apesar de não existir um teste rigoroso para os valores de KMO, de uma forma geral, valores próximos de 1 são ideais, porém valores acima de 0,6 já são considerados adequados para a análise. O teste de esfericidade de Bartlett é uma estatística de teste usada para examinar a hipótese de que as variáveis não sejam correlacionadas na população. Em outras palavras, a matriz de correlação da população é uma matriz identidade; cada variável se correlaciona perfeitamente com ela própria (r = 1), mas não apresenta correlação com as outras variáveis (r = 0). A Matriz Anti-imagem indica o poder de explicação dos fatores em cada uma das variáveis analisadas. A diagonal da parte inferior da Matriz Anti-imagem indica o MSA (Medida de Adequação da Amostra - Multidimensional Scalogram Analysis) para cada uma das variáveis analisadas. Esses valores encontram-se na diagonal principal e são identicados com a letra 113

134 Capítulo 5 As Tendências a sobrescrito. Os valores superiores a 0,50 são considerados satisfatórios para análise e os inferiores devem ser retirados. Primeira tentativa com 72 variáveis Inicialmente para a aplicação da Análise Fatorial houve a necessidade de selecionar nas amostras todas as variáveis em comum nas três pesquisas, totalizando 72 variáveis. Em seguida, constatou-se que as variáveis não se estavam na mesma unidade de medida, por isso realizou-se o processo de padronização dos dados (transformação das variáveis, onde todas passam a ter média 0 (zero) e variância 1 (um), recomendado para o uso da AF. O uso da padronização dos dados também serviu para atender os pressupostos de normalidade dos dados e homoscedasticidade (igualdade de variâncias), requisitos para aplicação da análise fatorial. A obtenção dos fatores foi feita pela ACP, que é ideal para dados padronizados. Num primeiro momento realizou-se a análise com 72 variáveis, no entanto, como a AF busca a criação de fatores que explicam melhor simultaneamente todos os indicadores, o fato de existirem variáveis que possuem um pequeno (ou nenhum) relacionamento com as demais fez com que a AF atingisse resultados que não fossem satisfatórios. Os resultados obtidos nesta tentativa são apresentados na Tabela Tabela 5.3.1: Resultados da análise fatorial com 72 variáveis. Testes Resultados Coeciente de Correlação R = 0, 761 Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 813 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 0 (zero) variáveis < 0,5 Teste de Esfericidade de Bartlett p = 0, 00 Comunalidades 18 (dezoito) variáveis < 0,5 Variância Total Explicada 56,12% (22 Fatores) A matriz de correlação demonstra um baixo índice de correlação entre os indicadores (diversos índices abaixo de 0.40), sendo que o maior índice de correlação foi igual a 0,761 entre as variáveis Q34 (Preço que venderia seu veículo) e Q35 (Quanto pagaria num outro veículo). Além da matriz de correlação, observou-se outro teste que nos permite avaliar se os dados originais viabilizam a utilização da AF de forma satisfatória. O teste de Kaiser-Meyer- Olkin(KMO) resultou no grau de explicação dos dados igual a 0,813, o que signica um bom resultado. O MSA indica o poder de explicação dos fatores em cada uma das variáveis analisadas, que são encontradas na diagonal principal da Matriz Anti-imagem. Neste teste, não se 114

135 Capítulo 5 As Tendências encontrou nenhuma variável menor que 0,5, o que valida os dados para a AF. Apesar de algumas variáveis possuírem pouca relação com os fatores, a maioria delas conseguiu um bom poder de explicação, considerando todos os fatores obtidos (comunalidades). As comunalidades obtiveram explicações ruins (abaixo de 0,50), fazendo com que 18 variáveis fossem excluídas para a próxima AF. Uma última análise que pode ser feita antes de se realizarem outro testes é o grau de explicação atingido pelos 22 fatores que foram encontrados pela AF. Com relação a esse indicativo, apesar da fraca relação entre os fatores e algumas variáveis, o modelo consegue explicar cerca de 56,12% da variância dos dados originais, o que é razoável. Segunda tentativa com 54 variáveis Na AF anterior trabalhou-se com 72 variáveis, porém 18 delas apresentaram comunalidades menor que 0,5, fazendo com que fossem retiradas desta nova análise, resultando 54 variáveis na segunda tentativa. A Tabela apresenta os resultados para nova tentativa, mas verica-se que ainda não são os resultados esperados, pois existem 4 variáveis com comunalidades abaixo de 0,5, invalidando a AF. Tabela 5.3.2: Resultados da análise fatorial com 54 variáveis. Testes Resultados Coeciente de Correlação R = 0, 761 Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 808 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 0 (zero) variáveis < 0,5 Teste de Esfericidade de Bartlett p = 0, 00 Comunalidades 4 (quatro) variáveis < 0,5 Variância Total Explicada 59,16% (17 Fatores) Terceira tentativa com 50 variáveis A nova AF com 50 variáveis, realizada na terceira tentativa encontra-se na Tabela 5.3.3, que apresenta resultados insatisfatórios, porque nesta tentativa vericam-se duas variáveis com comunalidades abaixo de 0,5 e uma variável (Q22D) com MSA abaixo de 0,5. Portanto, devemse ser excluídas três variáveis para próxima AF. 115

136 Capítulo 5 As Tendências Tabela 5.3.3: Resultados da análise fatorial com 50 variáveis. Testes Resultados Coeciente de Correlação R = 0, 761 Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 796 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 1 (um) variável < 0,5 Teste de Esfericidade de Bartlett p = 0, 00 Comunalidades 2 (dois) variáveis < 0,5 Variância Total Explicada 59,91% (16 Fatores) Quarta tentativa com 47 variáveis Realizando-se uma nova tentativa de AF com 47 variáveis obtiveram-se resultados contidos na Tabela Os resultados foram insatisfatório para a aplicação da AF, pois existem três variáveis com comunalidade menores que 0,5. Tabela 5.3.4: Resultados da análise fatorial com 47 variáveis. Testes Resultados Coeciente de Correlação R = 0, 761 Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 995 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 0 (zero) variáveis < 0,5 Teste de Esfericidade de Bartlett p = 0, 00 Comunalidades 3 (três) variáveis < 0,5 Variância Total Explicada 60,15% (15 Fatores) Quinta tentativa com 44 variáveis Em uma nova tentativa, ilustrada na Tabela 5.3.5, da AF houve a necessidade de excluir duas variáveis que possuem comunalidades abaixo de 0,5, novamente os resultados não foram os esperados. Tabela 5.3.5: Resultados da análise fatorial com 44 variáveis. Testes Resultados Coeciente de Correlação R = 0, 761 Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 790 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 0 (zero) variáveis < 0,5 Teste de Esfericidade de Bartlett p = 0, 00 Comunalidades 2 (dois) variáveis < 0,5 Variância Total Explicada 60,17% (14 Fatores) 116

137 Capítulo 5 As Tendências Sexta tentativa com 42 variáveis Na sexta tentativa da realização de uma AF bem-sucedida trabalhou-se com 44 variáveis, e todas obtiveram comunalidades maiores que 0,5, como ilustra a Tabela Porém, a quantidade de variáveis ainda é considerada grande, por isso, optou-se na análise por exclusão das variáveis com comunalidades abaixo de 0,6, no intuito de melhorar a AF. Tabela 5.3.6: Resultados da análise fatorial com 42 variáveis. Testes Resultados Coeciente de Correlação R = 0, 761 Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 789 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 0 (zero) variáveis < 0,5 Teste de Esfericidade de Bartlett p = 0, 00 Comunalidades 0 (zero) variáveis < 0,5 Variância Total Explicada 62,19% (14 Fatores) Sétima tentativa com 26 variáveis Para uma melhor análise, foi adotado que as comunalidades fossem maiores que 0,6. Realizando uma nova análise com 26 variáveis, 16 delas apresentaram comunalidades menores que 0,6, sendo excluídas da análise, contudo os resultados permaneceram insatisfatórios porque o número de variáveis é considerado grande, podendo ser conferidos na Tabela Tabela 5.3.7: Resultados da análise fatorial com 26 variáveis. Testes Resultados Coeciente de Correlação R = 0, 761 Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 734 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 0 (zero) variáveis < 0,5 Teste de Esfericidade de Bartlett p = 0, 00 Comunalidades 16 (onze) variáveis < 0,6 Variância Total Explicada 61,53% (9 Fatores) Oitava tentativa com 15 variáveis Ainda na busca de sucesso da AF trabalhou-se com 15 variáveis, porém, duas delas apresentaram comunalidades menor que 0,6, como se verica a Tabela Essas variáveis foram retiradas da AF para um a próxima análise com 13 variáveis. 117

138 Capítulo 5 As Tendências Tabela 5.3.8: Resultados da análise fatorial com 15 variáveis. Testes Resultados Coeciente de Correlação R = 0, 761 Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 667 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 0 (zero) variáveis < 0,5 Teste de Esfericidade de Bartlett p = 0, 00 Comunalidades 2 (dois) variáveis < 0,5 Variância Total Explicada 70,26% (6 Fatores) Nona tentativa com 13 variáveis Na tentativa que se obteu sucesso na AF, as variáveis a serem estudadas são: IDADE, Q05(Número de Filhos), Q20A (Fabricante do seu Automóvel), Q22F (Uso do Automóvel para Transporte de Turista), Q22G (Uso do Automóvel para Transporte de Passageiros Pagantes), Q27A (Atual Estado do Motor do Veículo), Q27B (Atual Estado da Lataria e Pintura do Veículo), Q27C (Atual Estado dos Acessórios do Veículo), Q30B (Fabricante do Automóvel Desejado), Q31A (Importância dos Acessórios e Opcionais na Hora da Compra do Automóvel), Q31B (Aparência, Beleza e Estética na Hora da Compra do Automóvel), Q34 (Preço que Venderia seu Veículo) e Q35 (Quanto Pagaria num outro Veículo). A Tabela mostra os coecientes de correlação de Pearson entre as variáveis que restaram (parte superior) e os valores p para as hipóteses versus (parte inferior). As correlações mais expressivas foram encontradas entre às variáveis Q34 e Q35, as mesmas já mencionadas na primeira tentativa de realização da AF. A maioria das correlações apresentou baixos índices entre as variáveis. A parte inferior da tabela da matriz de correlação está uma tabela de níveis de signicância, onde os valores dessa tabela estão próximos a 0 (zero), o que é o ideal para a obtenção de uma boa análise fatorial. Percebe-se que existem várias correlações com índices abaixo de 0,40, porém a AF permanece válida. O teste de KMO (MSA) alcançou o valor de 0,617, considerado um resultado aceitável, pois encontra-se acima de 0,60, logo a análise de componentes principais pode ser realizada. O teste de esfericidade de Barttlet continua validando a utilização da Análise Fatorial, pois obteve signicância menor que 0,05, assim conclui-se que existe algum grau de correlação linear entre as 13 variáveis, já mencionadas anteriormente. Os resultados dos testes KMO e Barttlet podem ser vistos na Tabela

139 Capítulo 5 As Tendências Tabela 5.3.9: Matriz de Correlação. Correlação de Pearson IDADE Q05 Q20A Q22F Q22G Q27A Q27B Q27C Q30B Q31A Q31B Q34 Q35 IDADE 1,00 0,73 0,04 0,03 0,03-0,02-0,01-0,01 0,02-0,05-0,09 0,03 0,01 Q05 0,73 1,00 0,03 0,04 0,07-0,03-0,01-0,03 0,01-0,05-0,06 0,05 0,03 Q20A 0,04 0,03 1,00 0,02 0,03-0,03-0,06-0,08 0,35-0,04-0,04 0,04 0,02 Q22F 0,03 0,04 0,02 1,00 0,57-0,05-0,01-0,01-0,01-0,04-0,03-0,02 0,00 Q22G 0,03 0,07 0,03 0,57 1,00-0,04-0,01-0,03-0,01-0,05-0,04 0,00-0,01 Q27A -0,02-0,03-0,03-0,05-0,04 1,00 0,47 0,50-0,02 0,15 0,13 0,22 0,16 Q27B -0,01-0,01-0,06-0,01-0,01 0,47 1,00 0,54-0,02 0,13 0,13 0,27 0,19 Q27C -0,01-0,03-0,08-0,01-0,03 0,50 0,54 1,00-0,03 0,20 0,15 0,29 0,24 Q30B 0,02 0,01 0,35-0,01-0,01-0,02-0,02-0,03 1,00-0,03-0,01 0,02 0,01 Q31A -0,05-0,05-0,04-0,04-0,05 0,15 0,13 0,20-0,03 1,00 0,51 0,27 0,28 Q31B -0,09-0,06-0,04-0,03-0,04 0,13 0,13 0,15-0,01 0,51 1,00 0,23 0,24 Q34 0,03 0,05 0,04-0,02 0,00 0,22 0,27 0,29 0,02 0,27 0,23 1,00 0,76 Q35 0,01 0,03 0,02 0,00-0,01 0,16 0,19 0,24 0,01 0,28 0,24 0,76 1,00 Nível de Signicância IDADE Q05 Q20A Q22F Q22G Q27A Q27B Q27C Q30B Q31A Q31B Q34 Q35 IDADE 0,00 0,00 0,02 0,04 0,15 0,39 0,25 0,14 0,00 0,00 0,05 0,34 Q05 0,00 0,02 0,00 0,00 0,03 0,21 0,03 0,38 0,00 0,00 0,00 0,05 Q20A 0,00 0,02 0,17 0,05 0,04 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,11 Q22F 0,02 0,00 0,17 0,00 0,00 0,22 0,35 0,26 0,01 0,03 0,15 0,42 Q22G 0,04 0,00 0,05 0,00 0,01 0,30 0,04 0,27 0,00 0,01 0,43 0,35 Q27A 0,15 0,03 0,04 0,00 0,01 0,00 0,00 0,16 0,00 0,00 0,00 0,00 Q27B 0,39 0,21 0,00 0,22 0,30 0,00 0,00 0,11 0,00 0,00 0,00 0,00 Q27C 0,25 0,03 0,00 0,35 0,04 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 Q30B 0,14 0,38 0,00 0,26 0,27 0,16 0,11 0,04 0,06 0,25 0,09 0,38 Q31A 0,00 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06 0,0 0,00 0,00 Q31B 0,00 0,00 0,01 0,03 0,01 0,00 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 0,00 Q34 0,05 0,00 0,02 0,15 0,43 0,00 0,00 0,00 0,09 0,00 0,00 0,00 Q35 0,34 0,05 0,11 0,42 0,35 0,00 0,00 0,00 0,38 0,00 0,00 0,00 As comunalidades iniciais são iguais a 1, como descrito a propósito da fatorização da matriz de correlações. O somatório do quadrado dos relacionamentos dos fatores com as variáveis se apresenta de forma bastante razoável (valores acima de 0,6), vistos na Tabela

140 Capítulo 5 As Tendências Tabela : Testes KMO e Bartlett. Testes Resultados Medida de Adequação da Amostra KMO = 0, 617 (grau de explicação) e de Kaiser-Meyer-Olkin(KMO) 0 (zero) variáveis < 0,6 χ 2 = , 4 (Aprox. Qui-Quadrado) Teste de Esferecidade de Bartlett 78000gl (Graus de Liberdade) p = 0, 00 (Signicância) Tabela : Comunalidades. Inicial Extração IDADE 1,000 0,865 Q05 1,000 0,864 Q20A 1,000 0,670 Q22F 1,000 0,786 Q22G 1,000 0,786 Q27A 1,000 0,647 Q27B 1,000 0,681 Q27C 1,000 0,691 Q30B 1,000 0,682 Q31A 1,000 0,748 Q31B 1,000 0,766 Q34 1,000 0,879 Q35 1,000 0,884 A matriz anti-imagem para a variância-covariância e correlações apresentam os valores negativos das covariâncias e correlações parciais das variáveis. Estes valores estimam as correlações entre as variáveis que não são devidas aos fatores comuns. Os valores baixos destas correlações parciais indicam que as variáveis partilham um ou mais fatores comuns, enquanto que valores altos sugerem que as variáveis são mais ou menos independentes. Assim, os valores abaixo da diagonal principal da matriz devem ser próximos de 0 (zero). Os valores da diagonal principal são considerados com outra medida de adequação dos dados à AF designada como Medida de Adequação da Amostragem (Measure of Sampling Adequacy) para cada uma das variáveis na análise. Os valores de MSA inferiores a 0,5 indicam que essa variável não se ajusta à estrutura denida pelas outras variáveis, e, neste caso deve-se considerar a sua eliminação da AF. Os resultados, vistos na Tabela , tem-se valores superiores a 0,5 em todos os casos, o que valida o uso da AF. 120

141 Capítulo 5 As Tendências Tabela : Matriz Anti-imagem. IDADE Q05 Q20A Q22F Q22G Q27A Q27B Q27C Q30B Q31A Q31B Q34 Q35 IDADE 0,504a -0,726-0,022-0,023 0,041-0,005 0,003-0,018-0,012-0,020 0,074 0,000 0,007 Q05-0,726 0,506a 0,001 0,014-0,063 0,016 0,001 0,028 0,014 0,032-0,024-0,038 0,001 Q20A -0,022 0,001 0,524a 0,003-0,022-0,022 0,035 0,057-0,343 0,016 0,020-0,042 0,000 Q22F -0,023 0,014 0,003 0,505a -0,571 0,035 0,005-0,033 0,006 0,007 0,005 0,027-0,022 Q22G 0,041-0,063-0,022-0,571 0,505a 0,005-0,017 0,026 0,013 0,024 0,006-0,022 0,012 Q27A -0,005 0,016-0,022 0,035 0,005 0,776a -0,271-0,304 0,010-0,026-0,025-0,030 0,007 Q27B 0,003 0,001 0,035 0,005-0,017-0,271 0,745a -0,375 0,003 0,025-0,033-0,104 0,032 Q27C -0,018 0,028 0,057-0,033 0,026-0,304-0,375 0,750a 0,000-0,077 0,000-0,077-0,022 Q30B -0,012 0,014-0,343 0,006 0,013 0,010 0,003 0,000 0,507a 0,017-0,009-0,019 0,013 Q31A -0,020 0,032 0,016 0,007 0,024-0,026 0,025-0,077 0,017 0,684a -0,463-0,056-0,074 Q31B 0,074-0,024 0,020 0,005 0,006-0,025-0,033 0,000-0,009-0,463 0,663a -0,022-0,057 Q34 0,000-0,038-0,042 0,027-0,022-0,030-0,104-0,077-0,019-0,056-0,022 0,624a -0,724 Q35 0,007 0,001 0,000-0,022 0,012 0,007 0,032-0,022 0,013-0,074-0,057-0,724 0,610a 121

142 Capítulo 5 As Tendências Além disso, os seis fatores extraídos na AF explicam quase 77,5% das variações das variáveis que integram a análise (melhor até que a primeira tentativa de 56,12%). O total da variância explicada encontra-se na Tabela Tabela : Variância Total Explicada. Componentes Total % of (%) Total % of (%) Total % of (%) Var. Acumul. Var. Acumul. Var. Acumul. 1 2,773 21,333 21,333 2,773 21,333 21,333 2,034 15,645 15, ,800 13,849 35,182 1,800 13,849 35,182 1,745 13,421 29, ,535 11,811 46,994 1,535 11,811 46,994 1,729 13,299 42, ,457 11,205 58,198 1,457 11,205 58,198 1,576 12,121 54, ,321 10,162 68,361 1,321 10,162 68,361 1,517 11,671 66, ,061 8,164 76,525 1,061 8,164 76,525 1,348 10,368 76, ,654 5,035 81, ,529 4,069 85, ,500 3,848 89, ,446 3,429 92, ,421 3,235 96, ,268 2,064 98, ,233 1, ,000 O teste scree plot é um método gráco em que o número de fatores de carga é determinado pelo aparecimento da inclinação suave no gráco. Esta inclinação indica a presença de fatores pouco signicativos. A Figura mostra a aplicação do teste scree plot, evidenciando seis fatores de carga, correspondente aos autovalores maiores do que 1. Desta forma, acredita-se ter chegado a um grau de relacionamento e explicação das variáveis capaz de ser útil na avaliação do mercado automotivo, cabendo agora identicar quais variáveis fazem parte de cada um dos fatores. A matriz de fatores encontrada inicialmente na Tabela permite vericar qual dos fatores melhor explica cada uma das variáveis consideradas, porém, algumas vezes não ca clara sua interpretação. Percebeu-se que a matriz de fatores causa dúvidas quanto à composição de cada fator, na medida em que existem valores de explicação muito próximos em alguns casos (Q20A, Q27A, Q27B, Q27C, Q31A, Q31B e Q35). Nestes casos, cabe a vericação dos valores após a aplicação da rotação de fatores, neste caso, optou-se pelo critério Varimax, encontrado na Tabela A idéia básica do giro de fatores pelo critério Varimax é identicar alguns fatores que possuam variáveis que tenham alta correlação e outros com variáveis que possuam baixa correlação. 122

143 Capítulo 5 As Tendências Figura 5.3.1: Gráco Scree Plot dos autovalores por componentes principais. Tabela : Cargas fatoriais para 6 fatores IDADE -0,071 0,837-0,346-0,102-0,120 0,125 Q05-0,065 0,848-0,312-0,068-0,155 0,117 Q20A -0,075 0,158-0,053 0,412 0,670 0,133 Q22F -0,084 0,343 0,810 0,020-0,013 0,065 Q22G -0,089 0,360 0,803 0,026-0,004 0,050 Q27A 0,600-0,002 0,006-0,452 0,257 0,130 Q27B 0,634 0,047 0,054-0,465 0,233 0,054 Q27C 0,680 0,028 0,052-0,428 0,191 0,068 Q30B -0,038 0,092-0,084 0,362 0,701 0,208 Q31A 0,546-0,092-0,008 0,347-0,304 0,478 Q31B 0,503-0,134 0,024 0,353-0,294 0,532 Q34 0,715 0,201-0,002 0,347-0,015-0,454 Q35 0,674 0,173 0,011 0,413-0,074-0,472 A matriz de fatores, após rotação dos fatores pelo critério Varimax, um dos critérios mais utilizados por sua fácil interpretação, já permitiu uma classicação mais precisa das variáveis em cada um dos fatores. Assim, pode-se concluir que: Fator 1 é composto por Q27A, Q27B e Q27C. Fator 2 é composto por Q34 e Q35. Fator 3 é composto por IDADE e Q

144 Capítulo 5 As Tendências Tabela : Cargas fatoriais para 6 fatores utilizando a rotação Varimax IDADE 0,003 0,003 0,928 0,006-0,047 0,023 Q05-0,025 0,031 0,927 0,042-0,023 0,006 Q20A -0,063 0,046 0,032 0,029-0,037 0,813 Q22F -0,012-0,008 0,016 0,886-0,013-0,002 Q22G -0,018 0,004 0,029 0,885-0,028 0,008 Q27A 0,798 0,043-0,015-0,044 0,075 0,013 Q27B 0,816 0,116 0,002 0,01 0,035-0,029 Q27C 0,810 0,15-0,012 0,001 0,099-0,049 Q30B 0,011-0,018-0,005-0,023 0,006 0,825 Q31A 0,105 0,164-0,014-0,032 0,841-0,026 Q31B 0,083 0,098-0,055-0,011 0,864-0,008 Q34 0,201 0,905 0,032-0,005 0,132 0,031 Q35 0,109 0,921 0,006 0,001 0,155 0,004 Fator 4 é composto por Q22F e Q22G. Fator 5 é composto por Q31A e Q31B. Fator 6 é composto por Q20A e Q30B. Depois de identicada a composição dos fatores, é necessária vericar a possibilidade de interpretação da sua composição. No nosso estudo, foi possível interpretar os fatores da seguinte forma: O primeiro fator como Partes do Veículo mais Valorizada; O segundo fator pode ser interpretado como sendo Preço do Veículo; O terceiro fator como sendo Idade e Número de Filhos; O quarto fator pode ser interpretado como sendo Uso do Automóvel Comercialmente; O quinto fator como sendo Fatores Determinantes na Compra do Automóvel; O sexto fator pode ser interpretado como sendo Fabricante do Veículo. Por meio do gráco mostrado na Figura 5.3.2, é possível vericar a localização das variáveis em um sistema de coordenadas criado pelos fatores. No gráco ca evidente como as variáveis se agruparam e como caram suas relações com os eixos. 124

145 Capítulo 5 As Tendências Figura 5.3.2: Relações entre os Fatores e Variáveis num Espaço de Fator de Carga Aplicação do Escalonamento Multidimensional (EM) A aplicação do EM para todas as variáveis comuns do estudo não apresentou resultado interpretável e relevante, por isso, optou-se aplicar o EM pontualmente para apenas algumas variáveis, provenientes dos questionários das Pesquisas 2003, 2005 e O EM aplicado será a sua forma mais usual, que utiliza procedimentos matemáticos, sem inferência estatística, para fornecer como resultado um mapa com objetivo de permitir a visualização e compreensão dos dados em estudo. O EM foi realizado com duas e três dimensões, por meio de um modelo euclidiano, utilizandose uma matriz de dissimilaridade entre os elementos analisados. As medidas de dissimilaridades foram calculadas utilizando-se o algoritmo ALSCAL (Mínimos Quadrados Alternados - Alternating Least Squares Scaling); Para o entendimento da qualidade de ajuste da aplicação do EM, pode-se vericar que existem alguns indicadores quanticáveis stress, s-stress e RQS (Índice de Qualidade do Ajuste - Robust Quads). O stress e s-stress são fórmulas bastante simples que relacionam, na essência, os erros ou falta de ajuste de um modelo com os dados de dissimilaridades originais ou reescalonados. De maneira geral, quanto menor o valor do indicador, melhor o ajuste, já que valores reduzidos indicam erros pequenos para o modelo em questão, logo valores próximos a 0 (zero) são desejados. 125

146 Capítulo 5 As Tendências O RQS é a correlação quadrada que busca mostrar a proporção de variação das disparidades e dissimilaridades reescalonadas que é explicada pelas distâncias conseguidas com o modelo em análise. Geralmente, valores acima 0,8 tendem a indicar boa aproximação para a conguração dos dados originais. O gráco de dispersão de Shepard associa as disparidades e dissimilaridades reescalonadas com as distâncias ajustadas pelo modelo. Uma reta de pontos alinhados com baixa dispersão é esperada para modelos bem ajustados aos dados, indicando que cada dissimilaridade original é bem representada pela distância ajustada pelo modelo gráco. Fatores importantes na hora da compra de um automóvel Da mesma maneira que AF, o Escalonamento Multidimensional selecionou nas amostras todas as variáveis em comum nas três pesquisas, porém nesse primeiro momento trabalhou-se apenas com as 11 variáveis da pergunta 31 do questionário sobre os fatores importantes na hora da compra do veículo. Os fatores são: Q31A (Acessórios e Opcionais), Q31B (Aparência, Beleza e Estética), Q31C (Condições de Financiamento), Q31D (Desempenho), Q31E (Durabilidade), Q31F (Economia de Combustível), Q31G (Manutenção), Q31H (Preço Total), Q31I (Status e Prestígio do Carro), Q31J (Valor de Revenda) a Q31K (Valor do Seguro). Os resultados obtidos para o EM para duas e três dimensões, com a utilização do modelo ALSCAL, um dos algoritimos usados para realização do EM, encontram-se na Tabela , com intuito de permitir uma comparação entre os dois modelos. Os números resultantes da Tabela indicam que os ajustes dos modelos são de qualidade considerável e bastante apropriada para representar a síntese da conguração dos fatores, principalmente quando se analisa o RSQ, que indica o quanto das dissimilaridades reais dos fatores é explicado pela modelagem realizada: 0,97521 (2 dimensões) e 0,99806 (3 dimensões), estes, estão bem próximo do valor máximo 1 (um). Os indicadores s-stress e stress apresentam melhoras com a introdução de nova dimensão, mas os números para o modelo de duas dimensões não parecem representar modelo com ajuste de qualidade ruim, apesar da diculdade de se olhar isoladamente os valores dos indicadores. Assim, na comparação entre os dois modelos, pode-se dizer que não é expressivo o incremento de explicação com a utilização de três dimensões, considerando que o modelo com duas dimensões já possui grau de ajuste representativo e, também, que os indicadores sempre me- 126

147 Capítulo 5 As Tendências lhoram quando se aumenta o número de dimensões. Tabela : Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas e três dimensões para os fatores. Indicadores 2 Dimensões 3 Dimensões s-stress 0, ,01437 stress 0, ,01884 RQS 0, ,99806 duas dimensões, uma comparação entre as distâncias ajustadas pelo modelo e as disparidades (valores de função das dissimilaridades originais), como forma de realizar análise de diagnóstico da qualidade do ajuste do modelo. É um gráco de dispersão, no qual se espera como A Figura mostra o gráco Shepard para o modelo com resultado que os pontos não se afastem muito de uma reta, indicando que cada dissimilaridade original, dada pela disparidade, é bem representada pela distância ajustada pelo modelo. Figura 5.3.3: Gráco Shepard de dispersão dos fatores, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões. As posições de cada fator para cada dimensão nas duas modelagens são apresentadas na Tabela Percebe-se que as posições dos estímulos (fatores) nas dimensões 1 e 2 dos dois ajustes estão muito próximas, apesar de haver maior destaque nas operações das dimensões do modelo com três dimensões. 127

148 Capítulo 5 As Tendências Para a dimensão 3 do modelo de três dimensões, destaca-se que a oposição entre os fatores é mais leve do que nas dimensões 1 e 2, já que os valores são, em geral, inferiores. Além disso, essa terceira dimensão não se mostra, a princípio, representativa em termos de entendimento das diferenças entre os fatores. Tabela : Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas e três dimensões. Estímulos 2 Dimensões 3 Dimensões Q31A 1,2452 0,6443 1,4615 0,7082 0,0721 Q31B 0,7809 0,4558 0,8932 0,8077-0,3896 Q31C -0,8327-1,4355-0,5041-1,3307-1,5685 Q31D -0,0913 0,2735-0,0972 0,6889-0,1909 Q31E -1,0677 0,2482-1,3105 0,4230 0,1277 Q31F -1,5735 0,3103-1,7771 0,2191 0,2533 Q31G -1,0790 0,2408-1,1952 0,0467 0,2231 Q31H -1,1527 0,1971-1,5875-0,0721 0,1001 Q31I 2,8144 0,2347 3,1371 0,1445-0,4338 Q31J -0,0348-0,1530 0,0411-0,3264 0,6146 Q31K 0,9912-1,0164 0,9386-1,3089 1,1919 Em função, principalmente, de boa qualidade do ajuste com duas dimensões e do incremento pouco representativo quando se passa para três dimensões, é escolhido o modelo com duas dimensões para se avaliar mais detalhadamente a conguração dos posicionamentos dos fatores. É importante salientar, que a análise pura e direta dos números das coordenadas atribuídas a cada fator nas dimensões, apresentada na Tabela , não é de percepção simples quando se pensa no resultado agregado. Assim, a análise dos dados com a visualização do gráco com o posicionamento dos fatores por dimensões é muito mais adequada, pois, de forma direta e imediata, permite análise do resultado agregado com as dimensões. A Figura mostra a disposição dos onze fatores analisados em correspondência com as respostas dos entrevistados. No mapa de percepção em duas dimensões, nota-se que existem fatores a pouca distância de outros, indicando proximidade, similaridade ou concorrência quanto às dimensões resultantes. As variáveis os fatores Q31A (Acessórios e Opcionais), Q31B (Aparência, Beleza e Estética), Q31D (Desempenho) e Q31I (Status e Prestígio) estão próximas e juntas formam um grupo. Os fatores Q31C (Condições de Financiamento), Q31E (Durabilidade), Q31F (Economia de Combustível), Q31G (Manutenção), Q31H (Preço Total), Q31J (Valor de Revenda), Q31K (Valor do Seguro) formam mais um grupo. Assim, visualizando-se as proximidades dos fatores, pode-se dizer que existem 2 grupos de 128

149 Capítulo 5 As Tendências fatores formados, segundo as respostas dos consumidores do mercado automotivo. Figura 5.3.4: Gráco de conguração dos fatores em duas dimensões, resultante da avaliação da importância de 15 fatores pelos entrevistados na hora de comprar um automóvel. Em interpretação possível do resultado apresentado, a dimensão 1 está relacionada ao bemestar, no sentido de reetir as características de conforto do automóvel. Desse modo, os fatores Q31A (Acessórios e Opcionais), Q31B (Aparência, Beleza e Estética), Q31D (Desempenho) e Q31I (Status e Prestígio) são os mais relevantes para os consumidores com maior renda e que buscam qualidade. Na dimensão 2 relaciona-se ao acesso das condições de obtenção de um automóvel, no sentido de facilidades na conquista de seu veículo. Desse modo, os fatores Q31C (Condições de Financiamento), Q31E (Durabilidade), Q31F (Economia de Combustível), Q31G (Manutenção), Q31H (Preço Total), Q31J (Valor de Revenda), Q31K (Valor do Seguro) são os mais importantes para os consumidores com renda mediana e que buscam preço baixo. Importância das fontes de informação na hora da compra Da mesma forma que o item anterior para a realização do Escalonamento Multidimensional foi feito o mesmo procedimento de escolha das variáveis, trabalhando-se apenas com as 6 variáveis da questão 32 sobre as fontes de informação consultadas na hora da compra do veículo. As variáveis são da análise são Q32A (Amigos e Parentes), Q32B (Anúncio em Jornal), Q32C 129

150 Capítulo 5 As Tendências (Concessionárias e Revendas), Q32D (Revistas Especializadas), Q32E (Sites da Internet) Q32F (Outras Fontes). Os resultados obtidos para duas dimensões para as fontes de informação, com a utilização do modelo ALSCAL, encontra-se na Tabela Os números da Tabela indicam que o ajuste do modelo é de qualidade considerável e bastante apropriada para representar a síntese da conguração das fontes de informação, principalmente quando se analisa o RSQ, que indica o quanto das dissimilaridades reais dos fatores é explicado pela modelagem realizada, sendo igual a 0,99991 e estando bem próximo do valor máximo 1 (um). Os indicadores s-stress e stress apresentam números para o modelo de duas dimensões excelentes, conrmando a ótima qualidade de ajuste. Tabela : Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os fatores. Indicadores 2 Dimensões s-stress 0,00372 stress 0,00448 RQS 0,99991 O gráco Shepard da Figura 5.3.5, de dispersão de valores reais e dos ajustados pelo modelo com duas dimensões, indica que existe ajuste de qualidade destacada para representar os dados originais das dissimilaridades dos fatores. Os pontos, em geral, apresentam quase nenhuma dispersão em torno de uma reta, como esperado em caso de ajuste de boa qualidade. As posições de cada fator na modelagem com duas dimensões está apresentada na Tabela Percebe-se que existe boa qualidade do ajuste, porém a análise pura e direta dos números das coordenadas atribuídas a cada fator nas dimensões, não é de percepção simples quando se pensa no resultado agregado. Portanto, a análise dos dados com a visualização do gráco com o posicionamento dos fatores por dimensões é muito mais adequada, pois, de forma direta e imediata, permite análise do resultado agregado com as dimensões. A Figura mostra a disposição das seis fontes de informação analisadas em correspondência com as respostas dos consumidores do mercado automotivo. No mapa de percepção em duas dimensões, nota-se que existem fatores a pouca distância de outros, indicando proximidade, similaridade ou concorrência quanto às dimensões resultantes. As variáveis Q32A (Amigos e Parentes), Q32B (Anúncio de Jornal) e Q32C (Concessionárias e Revendas) formam um grupo. As variáveis Q32D (Revistas Especializadas), Q32E (Sites de 130

151 Capítulo 5 As Tendências Figura 5.3.5: Gráco de conguração das fontes de informação em duas dimensões, resultante da avaliação da importância de 6 fontes consultadas pelos entrevistados na hora da comprar de um automóvel. Tabela : Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões. Estímulos 2 Dimensões 1 2 Q32A 2,2087-0,0482 Q32B 0,3214 0,5703 Q32C 1,1791-0,0880 Q32D -1,0480-0,4427 Q32E -1,0697-0,3963 Q32F -1,5916 0,4050 Internet) e Q32F (Outras Fontes) formam outro grupo. Assim, visualizando-se as proximidades das fontes de informação, pode-se dizer que existem 2 grupos de fatores formados, segundo as respostas dos consumidores do mercado automotivo. Em interpretação possível do resultado apresentado, a dimensão 1 está relacionada a maior facilidade de informação sobre o automóvel. Desse modo, os fatores Q32A (Amigos e Parentes), Q32B (Anúncio de Jornal) e Q32C (Concessionárias e Revendas) são os mais importantes para os consumidores com renda mediana e que buscam preço baixo e ofertas. Na dimensão 2 também relaciona-se ao acesso as informações sobre o automóvel. Desse modo, os fatores Q32D (Revistas Especializadas), Q33E (Sites de Internet) e Q32F (Outras Fontes) são os mais relevantes para os consumidores com maior renda e que buscam comodidade. 131

152 Capítulo 5 As Tendências Figura 5.3.6: Gráco Shepard de dispersão das fontes de informação, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões. Local de compra do automóvel Da mesma forma que o item anterior para a realização do Escalonamento Multidimensional foi feito o mesmo procedimento de escolha das variáveis, trabalhando-se apenas com as 6 variáveis da questão 33 sobre a hipótese de comprar um veículos nos locais mencionados a seguir: Q33A (concessionárias de Marcas de Automóvel Especícas), Q33B (Lojas de Carros Novos e/ou Usados), Q33C (Consórcios de Carros Novos e/ou Usados), Q33D (Particulares - Pessoas Físicas), Q33E (Direto do Fabricante via Internet) e Q33F (Outros). Os resultados obtidos para duas dimensões para as fontes de informação, com a utilização do modelo ALSCAL, encontra-se na Tabela Os números da Tabela indicam que o ajuste do modelo é de qualidade considerável e bastante apropriado para representar síntese da conguração das fontes de informação, principalmente quando se olha para o RSQ, que indica o quanto das dissimilaridades reais dos fatores é explicado pela modelagem realizada, sendo igual a 0,99758 e estando bem próximo do valor máximo 1 (um). Os indicadores s-stress e stress apresentam números para o modelo de duas dimensões excelentes, conrmando a ótima qualidade de ajuste. 132

153 Capítulo 5 As Tendências Tabela : Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os fatores. Indicadores 2 Dimensões s-stress 0,01276 stress 0,01935 RQS 0,99758 O gráco Shepard da Figura 5.3.7, de dispersão de valores reais e dos ajustados pelo modelo com duas dimensões, indica que existe ajuste de qualidade destacada para representar os dados originais das dissimilaridades dos fatores. Os pontos, em geral, apresentam quase nenhuma dispersão em torno de uma reta, como esperado em caso de ajuste de boa qualidade. Figura 5.3.7: Gráco de conguração dos locais de compra em duas dimensões, resultante da avaliação dos 6 possíveis locais consultados pelos entrevistados na hora da comprar de um automóvel. As posições de cada fator para na modelagem com duas dimensões está apresentada na Tabela Percebe-se que existe boa qualidade do ajuste, porém a análise pura e direta dos números das coordenadas atribuídas a cada fator nas dimensões, não é de percepção simples quando se pensa no resultado agregado. Portanto, a análise dos dados com a visualização do gráco com o posicionamento dos fatores por dimensões é muito mais adequada, pois, de forma direta e imediata, permite análise do resultado agregado com as dimensões. 133

154 Capítulo 5 As Tendências Tabela : Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões. Estímulos 2 Dimensões 1 2 Q33A 2,1453-0,3032 Q33B 0,9508 0,4518 Q33C -0,3922 0,1812 Q33D 0,0436 0,7934 Q33E -0,8886-1,0634 Q33F -1,8589-0,0598 No mapa de percepção em duas dimensões, ilustrado na Figura 5.3.8, nota-se que existem fatores a pouca distância de outros, indicando proximidade, similaridade ou concorrência quanto às dimensões resultantes. As variáveis Q33A (Concessionárias de Marcas de Automóvel Especícas), Q33E (Direto do Fabricante Via Internet) e Q33F (Outros Locais) formam um grupo. As variáveis Q33B (Lojas de Carros Novos e/ou Usados), Q33C (Consórcios de Carros Novos e/ou Usados) e Q33D (Direto do Fabricante via Internet) formam outro grupo. Assim, visualizando-se as proximidades dos locais de compra do automóvel, pode-se dizer que existem 2 grupos de fatores formados, segundo as respostas dos consumidores do mercado automotivo. Figura 5.3.8: Gráco Shepard de dispersão dos locais de compra, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões. 134

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