VOLUME 1 ESTIMATIVAS DE DEMANDA E RECEITA PROJETO TAV BRASIL. Consórcio Halcrow Sinergia. Junho de Relatório Final

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1 PROJETO TAV BRASIL Consórcio Halcrow Sinergia Junho de 2009 VOLUME 1 ESTIMATIVAS DE DEMANDA E RECEITA Relatório Final

2 TAV Brasil Consórcio Halcrow Sinergia VOLUME 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatório Final Registro de Alteração de Conteúdo Este relatório foi emitido e alterado conforme a seguir: Emissão Rev Revisado por Aprovado por Descrição Data WAAP MJ Versão Final 25/06/09

3 Índice 1 Resumo Executivo Introdução O Projeto TAV O Mercado Existente Abordagem de Previsões do Número de Passageiros Previsões de Números de Passageiros Referência Internacional 9 2 Histórico do Estudo Introdução O Projeto TAV Área de Interesse do TAV e Histórico Sócio-Econômico 13 3 Sistema de Transporte Existente Introdução Visão Geral dos Sistemas de Transporte por Modo Tempo de Viagem e Desempenho Acesso e Complemento Preços de Passagem e Custos de Viagem Níveis de Demanda Planos Futuros Resumo e Impactos no TAV 54 4 Abordagem Geral de Pesquisas e Desenvolvimento de Modelo Introdução Abordagem de Previsão de Demanda Geral Projeto e Desenvolvimento do Modelo Processo do Estudo 61 5 Pesquisas Introdução Focus Groups Pesquisas de Preferência Revelada e Preferência Declarada Resultados da Pesquisa Resumo 81 6 Desenvolvimento de Modelo Introdução Estrutura de Modelo Geral Sistema de Zoneamento Rede de Transporte Obtenção da Matriz de Viagem Observada Modelo de Demanda Integrada Geração de Viagem Distribuição de Viagem Submodelo de Divisão de Modo Análise dos Valores dos Parâmetros Premissas e Análise de Caso Base Introdução Premissas de Tempo de Viagem Premissas de Preços de Passagens Otimização de Receita Resumo de Premissas de Rede do Caso Base 118

4 7.6 Resposta competitiva/dinâmica Premissas sócio-econômicas Impacto do TAV nas Premissas Sócio-Econômicas Resultados do Ano Base (2008) Estimativa de Demanda em Horário de Pico Estimativas de Demanda Introdução TAV Expresso Serviços regionais Análise de Estação Opcional Serviços de aeroportos Resumo Referência internacional Testes de Sensibilidade Ramp-up 149

5 Índice de Tabelas Tabela 1-1: Resumo de premissas de TAV e Aéreas - Rio de Janeiro a São Paulo 6 Tabela 1-2: Demanda de passageiros, Rio de Janeiro - São Paulo Tabela 1-3: Demanda de Passageiros, Rio de Janeiro - Campinas Tabela 1-4: Viagens de Passageiros e Receitas Tabela 2-1: População das Regiões na área de influência direta do TAV 16 Tabela 3-1: Tempo de viagem dentro do veículo por avião, carro e ônibus, em minutos 31 Tabela 3-2: Tempos de acesso no Rio de Janeiro 35 Tabela 3-3: Tempos de acesso em São Paulo 35 Tabela 3-4: Preços de Passagens por dia da semana e horário de vôo, do Rio de Janeiro para São Paulo 39 Tabela 3-5: Preços de Passagens por dia da semana e horário de vôo, de São Paulo para o Rio de Janeiro 39 Tabela 3-6: Preços representativos de táxi para aeroportos no Rio de Janeiro e em São Paulo41 Tabela 3-7: Pedágios e custos de combustível na área de influência 42 Tabela 3-8: Preços de Passagens das principais rotas São Paulo Campinas Rio de Janeiro42 Tabela 3-9: Volumes de Passageiros Aéreos entre o Rio de Janeiro e São Paulo, em Tabela 3-10: Freqüência de vôos de dia de semana em cada direção Rio de Janeiro São Paulo 44 Tabela 3-11: Resumo de modos concorrentes com possível impacto no TAV 54 Tabela 5-1: Localização e datas dos Focus Groups 65 Tabela 5-2: Descobertas dos Focus Groups 68 Tabela 5-3: Contagens de ônibus fretados 72 Tabela 5-4: Número de pesquisas completas de PR por modo, com o número médio de viagens diárias 73 Tabela 5-5: Modos complementares para viagens ao aeroporto, por finalidade de viagem 74 Tabela 5-6: Principal motivação da viagem por modo 74 Tabela 5-7: Variação de renda dos entrevistados 74 Tabela 5-8: Freqüência de viagem por modo 75 Tabela 5-9: Comparação de finalidade de viagem por Expresso e Regional 79 Tabela 5-10: Características de viagens regionais para São Paulo e Rio de Janeiro 79 Tabela 5-11: Origem/destino de visitantes ao Santuário de Aparecida. 80 Tabela 6-1: Submodelos de Geração de Viagem 93 Tabela 6-2: PIB/Capita e Crescimento de Passageiros Aéreos 94 Tabela 6-3: 2008 Submodelo de Geração de Viagem Expressa Observada comparada à Modelada 95 Tabela 6-4: 2008 Submodelo de Geração de Viagem Regional Observada comparada à Modelada 95 Tabela 6-5: Resumo de Geração de Viagem 95

6 Tabela 6-6: Submodelos de Escolha de Destino de Viagem 97 Tabela 6-7: Viagens de Pessoas Anuais Observadas (milhares) 98 Tabela 6-8: Viagens Expandidas por Modo e Finalidade em 2008 (milhares de passageiros/ano) 99 Tabela 6-9: Submodelo Expresso 102 Tabela 6-10: Submodelo de Escolha de Modo Expresso 103 Tabela 6-11: Submodelos de Escolha de Modo Regional 104 Tabela 6-12: Valores de Tempo por Grupo de Renda e Finalidade (R$/hora) 105 Tabela 6-13: Outros Valores de Parâmetro em Minutos IVT - Modelo Expresso 106 Tabela 6-14: Outros Valores de Parâmetro em Minutos - Modelo Regional 106 Tabela 7-1: Cidades Pares conectadas pelos Serviços de TAV 111 Tabela 7-2: Preços de Passagens Únicos de TAV 111 Tabela 7-3: Preços de Passagem de Classe Executiva/Econômica em período de pico e fora de período de pico 112 Tabela 7-4: Níveis de atributo de Preferência Declarada 112 Tabela 7-5: Resumo das principais premissas para o modelo expresso Rio de Janeiro - São Paulo 114 Tabela 7-6: Preços de Passagens em uma base por km 115 Tabela 7-7: Demanda x Preço de Passagem x Receita do TAV para conexões Regionais em Tabela 7-8: Demanda modelada em R$ 0,30 por km 117 Tabela 7-9: Tempo de Viagem (em minutos) 118 Tabela 7-10: Preços de Passagens (R$) 119 Tabela 7-11: Atrasos (minutos) 120 Tabela 7-12 : Taxas de Crescimento Anual da População para as Áreas do Modelo 122 Tabela 7-13: Taxas de crescimento real anual médias para renda, para as áreas modeladas por zona 123 Tabela 7-14: Frota de carros particulares (veículos por 1000 habitantes) 124 Tabela 7-15: Alteração percentual anual no total da frota de carros particulares 125 Tabela 7-16: Fatores de aceleração aplicados a cada ano às taxas de crescimento da população em virtude do TAV 126 Tabela 7-17: Fatores de aceleração aplicados a cada ano às taxas de crescimento de emprego em virtude do TAV 126 Tabela 7-18: TAV Expresso Números Anuais de Tabela 7-19: Serviços Regionais do TAV Números Anuais Tabela 8-1: Demanda e Receita, Rio de Janeiro - São Paulo, Tabela 8-2: Demanda e Receita, Rio de Janeiro - Campinas (2014) 135 Tabela 8-3: Estimativas de Demanda e Receita a Serviços expressos 136 Tabela 8-4: Estimativas de Demanda e Receita Serviços Regionais 137 Tabela 8-5: Estimativas de Demanda e Receita para Serviços Regionais, Tabela 8-6: 2014 Demanda e Receita agregadas por estação 139

7 Tabela 8-7: Estimativas de Demanda e Receita para as Estações Opcionais 140 Tabela 8-8: 2008 Demanda e receita de serviço de aeroporto 142 Tabela 8-9: Demanda e receita de serviço de aeroiporto , 2024, 2034 e Tabela 8-10: Viagens de passageiros e Receita

8 Índice de Figuras Figure 1.1: Estudo do TAV 1 Figura 1.2: Referências Internacionais 10 Figura 2.1: Rota e estações indicativas do TAV 11 Figura 2.2: Estudo do TAV 13 Figura 2.3: América do Sul, Brasil, e os estados do Rio de Janeiro e São Paulo 14 Figura 2.4: Estados do Rio de Janeiro e São Paulo e a Área de Influência. 14 Figura 2.5: Área de Influência Direta para o TAV Áreas e Regiões Metropolitanas 15 Figura 2.6: Alteração na porcentagem do PIB Real ano a ano, de 1994 a Figura 2.7: PIB per capita em 2005 (em equivalente a R$ 2000) 18 Figura 2.8: Taxas de Carros Particulares na Área de Influência 19 Figura 2.9: PIB por área administrativa Figura 2.10: Frota de carros particulares por pessoa Figura 3.1: Localização dos Aeroportos Santos Dumont e Galeão no Rio de Janeiro 24 Figura 3.2: Localização dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos em São Paulo 25 Figura 3.3: Sistemas de Rodovias Radiais de São Paulo e Campinas 27 Figura 3.4: Rede de rodovias radiais do Rio de Janeiro 27 Figura 3.5: Serviço da CPTM entre Jundiaí e a estação da Luz de São Paulo 31 Figura 3.6: Localização do Aeroporto Santos Dumont e Terminal Rodoviário Novo Rio em relação ao Área Comercial Central e estação obrigatória do TAV no Rio de Janeiro 33 Figura 3.7: Localização dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos, terminal rodoviário e principais centros comerciais em São Paulo 34 Figura 3.8: Rede Ferroviária Urbana do Rio de Janeiro, com rota indicativa do TAV 36 Figura 3.9: Rede Ferroviária Urbana de São Paulo, com rota indicativa do TAV 37 Figura 3.10: Volume de Passageiros Anuais entre Rio de Janeiro e São Paulo 44 Figura 3.11: AADT de todos os veículos em ambas as direções em praças de pedágio. 46 Figura 3.12: Volume de tráfego no Estado de São Paulo (todos os veículos) 47 Figura 3.13: Visão geral de viagem histórica no corredor do estudo 48 Figura 3.14: Passageiros por Ônibus, por Ano 49 Figura 3.15: Resumo do número histórico de crescimento de viagens por avião, carro e ônibus50 Figura 3.16 Trens propostos para a cidade de Guarulhos e Expresso do Aeroporto de Guarulhos 51 Figura 3.17: Layout do VLT no Aeroporto de Congonhas 52 Figura 3.18: Arco Metropolitano 53 Figura 3.19: Rodoanel 54 Figura 5.1: Exemplo de tela com cenário modelo 70 Figura 5.2: Locais de Pesquisa na auto-estrada 71 Figura 5.3: Divisão de modo do modo principal de usuários entrevistados 73

9 Figura 5.4: Divisão de modo por variação de renda mensal 75 Figura 5.7: Visitantes ao Santuário de Aparecida, 2003 a Figura 5.8: Distribuição de visitantes por mês e dia de semana/fim de semana em Figura 6.1: Estrutura Modelo 84 Figura 6.2: Sistema de Zoneamento Modelo 86 Figura 6.3: Sistema de Zoneamento Modelo no Rio de Janeiro e em São Paulo 87 Figura 6.4: Pesquisas de Tempo de Viagem na Área Urbana do Rio de Janeiro 88 Figura 6.5: Escolhas feitas nos 3 estágios do modelo 90 Figura 6.6: Submodelo Expresso - Estrutura de Escolha Relacionada a Trabalho 100 Figura 6.7: Submodelo Expresso - Estrutura de Escolha Não Relacionada a Trabalho 100 Figura 6.8: Estrutura de Escolha de Submodelo Regional 101 Figura 7-1: Demanda e receita anuais para conexões regionais (2008) 117 Figura 8.1: Referências Internacionais 146 Figura 8.2: Passageiros por Preço e Tempo de Viagem a Teste de Sensibilidade Figura 8.3: Alterações na demanda como uma função do preço da passagem aérea 148 Figura 8.4: Gráfico de ramp-up para Rio de Janeiro - São Paulo ( ) 149

10 Glossário de Acrônimos e Abreviações AGETRANSP Português Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro Inglês Regulatory agency of Concessioned Public Transport Services (Water, Rail, Metro, and Roads) of the state of Rio de Janeiro ANAC Agência Nacional de Aviação Civil National Agency of Civil Aviation ANTT ARTESP Agência Nacional de Transportes Terrestres Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo National Agency of Land (Ground) Transportation Regulatory Transport Agency of the state of São Paulo BCR Índice de Custo/Benefício Benefit-Cost Ratio BID BNDES Banco Interamericano de Desenvolvimento Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CAPEX Investimento de Capital Capital Expenditure CBD Área Comercial Central Central Business District CNT CPTM Confederação Nacional do Transporte Companhia Paulista de Trens Metropolitanos National Confederation of Transport São Paulo Metropolitan Train Company DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito National Department of Transport DER-SP DETRO/RJ DfT DNIT Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro Departamento de Transporte do Reino Unido Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transportes Department of Roads of the state of São Paulo Department of Road Transport in the State of Rio de Janeiro UK Department for Transport National Department of Transport Infrastructure EMBRATUR Instituto Brasileiro de Turismo Brazilian Institute of Tourism FEA Avaliação Financeira e Econômica Financial and Economic Appraisal PIB Produto Interno Bruto Gross Domestic Product HST/HSR IBGE IBOPE INFRAERO Trem de Alta Velocidade/Ferrovia de Alta Velocidade Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária High Speed Train/High Speed Rail Brazilian Institute of Geography and Statistics Brazilian Institute of Public Opinion and Statistics Airport Infrastructure Company of Brazil IRR Taxa de Retorno Interno Internal Rate of Return

11 MCA Análise de Múltiplos Critérios Multi Criteria Analysis NATA Nova Abordagem para Avaliação de Transporte (Governo do Reino Unido) New Approach to Transport Appraisal (UK Government) NPV Valor Presente Líquido Net Present Value OPEX Despesa Operacional Operating Expenditure PDDT-Vivo 2000/2020 PDTU-RMRJ PITU Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes 2000/2020 Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro O Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 Transport Development Master Plan Study Urban Transport Master Plan of the Metropolitan Region of Rio de Janeiro Integrated Urban Transport Plan for the Metropolitan Region of São Paulo PPP Parceria Público Privada Public-Private Partnership PV Valor Presente Present Value SEADE Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados de São Paulo State Agency of Data Analysis of São Paulo TAV Trem de Alta Velocidade High Speed Train TOR Termos de Referência Terms of Reference VfM Valor do Dinheiro Value for Money VOC Custos Operacionais do Veículo Vehicle Operating Costs VOT Valor do Tempo Value of Time WEBTAG Versão na Internet do Manual de Avaliação de Transporte do DfT do Reino Unido The Web-based version of the UK DfT s Transport Appraisal Guidance AVISO IMPORTANTE O CONSÓRCIO NÃO DEFENDE OU ENDOSSA NENHUM TIPO ESPECÍFICO DE TECNOLOGIA OU TREM DE ALTA VELOCIDADE; SEMPRE QUE POSSÍVEL, ESPECIFICAÇÕES E PADRÕES GENÉRICOS DE FERROVIA DE ALTA VELOCIDADE FORAM USADOS PARA DESENVOLVER TODOS OS ASPECTOS DESSE ESTUDO INCLUÍDO NESTE VOLUME. QUANDO UMA REFERÊNCIA FOR FEITA A UM TIPO DE TECNOLOGIA OU TREM DE ALTA VELOCIDADE, ISSO NÃO IMPLICA UMA PREFERÊNCIA OU UMA RECOMENDAÇÃO POR PARTE DO CONSÓRCIO. TODOS OS TEMPOS DE VIAGEM SÃO APROXIMADOS E TÊM COMO BASE SIMULAÇÕES REALIZADAS PELO CONSÓRCIO. ELES ESTÃO SUJEITOS A ALTERAÇÃO, DEPENDENDO DO TRAÇADO FINAL ADOTADO.

12 1 Resumo Executivo 1.1 Introdução Em 2008, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) encarregou a Halcrow Group Ltd e a Sinergia Estudos e Projetos LTDA (coletivamente, denominadas Consórcio ) de preparar um estudo de viabilidade para uma linha ferroviária de alta velocidade [Trem-Bala], com uma velocidade de linha máxima de 350km/h, por 511 quilômetros conectando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas no Brasil O Consórcio realizou estudos detalhados resumidos nos seguintes volumes, conforme a seguir: Resumo Executivo; Volume 1: Estimativas de Demanda e Receita; Volume 2: Estudos de Traçado; Volume 3: Avaliação Financeira e Econômica e Concessão; Volume 4: Parte 1- Operações Ferroviárias e Volume 4: Parte 2 - Tecnologia; Volume 5: Custo de Capital do TAV; e Volume 6: Desenvolvimento Imobiliário Figura 1.1 Destaques do relacionamento entre os fluxos de trabalho. Figure 1.1: Estudo do TAV Página 1 de 149

13 1.2 O Projeto TAV O trajeto do TAV [Trem de Alta Velocidade, ou Trem-Bala] será entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro (vide a Figura 1.1 e a figura 1.2) e o traçado do TAV desenvolvido atende a uma aspiração de conectar os aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeão às suas áreas metropolitanas. A distância estimada total entre Campinas e Rio de Janeiro é de 511 km; com a distância entre São Paulo e Rio de Janeiro de aproximadamente 412 km. Com base no traçado desenvolvido (vide o Volume 2) o tempo de viagem sem parada entre as duas cidades é estimado em aproximadamente 1 hora 33 minutos 1. Os tempos de viagem variarão dependendo do número de paradas nas estações, com um serviço de longa distância de alta velocidade entre Rio de Janeiro e Campinas levando até 2 horas e 27 minutos. Todos os tempos de viagem são aproximados. Figura 1.2.: TAV Esquemático O TAV terá um mix de estações novas e revitalizadas. No Rio de Janeiro, há planos de revitalizar e reconstruir a estação abandonada em Barão de Mauá (km 0) que é próxima à principal estação rodoviária Novo Rio. Também foi feita uma previsão de uma unidade de manutenção leve e desvios para unidades de apoio em Barão de Mauá. A estação seguinte é uma nova estação subterrânea para servir ao aeroporto internacional do Rio de Janeiro, Galeão (km 15). A partir do Galeão a linha sobe pela região montanhosa da Serra das Araras, que é o principal desafio de engenharia, exigindo numerosas seções de túneis e viadutos. Uma outra estação está planejada em Volta Redonda/Barra Mansa (km 118) que está dentro do estado do Rio de Janeiro. Volta Redonda é uma importante área industrial com a maior usina siderúrgica da América Latina. Há uma estimativa de uma estação opcional futura em Resende, a oeste de Volta Redonda/Barra Mansa. 1 Os tempos de viagem são aproximados e se baseiam em uma velocidade operacional máxima de 300km/h Página 2 de 149

14 1.2.3 Viajando em direção ao oeste o TAV então atravessa a fronteira estadual entre São Paulo e Rio de Janeiro. Uma estimativa foi feita para um possível desvio do principal traçado para servir a estação opcional em Aparecida. Aparecida é um importante pólo de peregrinação que recebeu 9,5 milhões de visitantes (2008). Depois de Aparecida, o TAV atinge, então, a grande cidade industrial de São José dos Campos (km 327). São José dos Campos é um centro importante para alta tecnologia aeroespacial e de engenharia com uma população de 1,4 milhão de habitantes. São José dos Campos é o local proposto para o centro de manutenção de materiais rodantes; a cidade tem acesso à principal rede rodoviária, tem um aeroporto regional desenvolvido, abriga a fábrica de montagem da Embraer e tem área disponível para acomodar o alto impacto no uso de solo Em direção ao oeste, saindo de São José dos Campos, a estação seguinte estará no aeroporto internacional de São Paulo em Guarulhos (km 390). A estação do aeroporto de Guarulhos será subterrânea, próxima aos principais edifícios do terminal Ao chegar em São Paulo, o local preferido para a estação foi identificado no Campo de Marte (Km 412) que atualmente é um campo de aviação federal localizado na região norte de São Paulo. No parecer do Consórcio, a escolha do Campo de Marte oferece uma oportunidade para construir uma estação memorável e importante. A estação Campo de Marte terá diversas plataformas laterais para permitir que os trens viajem de São José dos Campos para São Paulo e, então, em direção ao norte, para Campinas. A estação Campo de Marte também incluirá uma unidade de manutenção leve e desvios para unidades de apoio A partir de São Paulo, o traçado do TAV vira a noroeste para a cidade de Campinas. Ao norte de São Paulo, há condições para uma nova estação opcional em estilo alameda em Jundiaí, localizada entre as rodovias Anhanguera e Bandeirantes. O traçado do TAV então prossegue em direção ao norte para uma outra estação no aeroporto de Viracopos (Km 488,5). Dessa forma, o traçado do TAV atende a uma aspiração de conectar os aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeão aos principais centros urbanos. A estação final é em Campinas (km 511) a terceira maior cidade no estado de São Paulo depois de São Paulo e Guarulhos. Essa será uma estação revitalizada, incluindo desvios para unidades de apoio. 1.3 O Mercado Existente Os meios de transporte conhecidos: avião, automóvel e ônibus, estão bem estabelecidos no mercado entre as três cidades. De forma específica, destaca-se a ponte aérea que liga as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. Em 2008, a demanda estimada total entre o Rio de Janeiro e São Paulo era de 7,3 milhões de viagens com uma participação de mercado de 60% para o transporte aéreo, 17% para transporte por automóvel e 23% para transporte por ônibus. A ponte aérea, que tem uma freqüência de 15 minutos, um tempo de viagem de 55 minutos entre o portão de embarque e o portão de desembarque e atualmente 71 vôos diários em cada direção, domina o mercado para passageiros executivos sensíveis ao tempo, e, conseqüentemente, é uma das rotas mais lucrativas para as três linhas aéreas (TAM, GOL e Oceanair) Ambos os aeroportos nacionais, Santos Dumont (Rio de Janeiro) e Congonhas (São Paulo) são excepcionalmente bem localizados para os mercados que eles servem, já que se encontram nas adjacências das áreas comerciais centrais do Rio de Janeiro e São Paulo, e podem ser facilmente acessados por uma breve corrida de táxi. Os aeroportos internacionais (Guarulhos em São Paulo e Galeão no Rio de Janeiro), ao contrário, estão localizados há 27km e 20km respectivamente das Áreas Comerciais Centrais, levando entre 30 e 60 minutos para serem acessados por táxi. A acessibilidade dos aeroportos nacionais contrasta com os projetos ferroviários de alta velocidade em outros países nos quais os aeroportos concorrentes são normalmente localizados na periferia enquanto as estações estão localizadas no centro. Página 3 de 149

15 1.3.3 Entretanto, os aeroportos nacionais de Santos Dumont e Congonhas sofrem com o congestionamento, e um acidente fatal em Congonhas em 2007 em condições climáticas desfavoráveis ressaltou os problemas de operar um serviço de alta intensidade. (Detalhes completos das restrições operacionais são discutidos no Volume 3). Congonhas está operando atualmente com um excedente de capacidade em condições de instrumento, e para maximizar a capacidade disponível, o Santos Dumont está quase que totalmente dedicado a serviços para São Paulo. Em virtude de suas respectivas localizações, a expansão de qualquer um dos aeroportos seria difícil e dispendiosa. O desenvolvimento de Congonhas está intimamente relacionado ao plano geral de desenvolvimento de aeroportos de São Paulo. Contudo, a ponte aérea é uma operação extremamente eficiente que oferece serviços freqüentes localizados próximos às Áreas Comerciais Centrais das duas cidades As viagens de ônibus e carro entre o Rio de Janeiro e São Paulo levam de 5 a 6 horas e estão sujeitas a congestionamento dentro das áreas urbanas. Rio de Janeiro, São Paulo, e Campinas são servidos por uma rede de rodovias com pedágios, mas elas têm um registro de segurança deficiente. Espera-se que a frota de carros particulares aumente na proporção em que a receita aumenta. Os serviços de ônibus são bem utilizados pelos padrões europeus e oferecem três níveis de serviço. Não há trens de passageiros de longa distância operando entre as duas cidades, mas há um trem metropolitano entre São Paulo e Jundiaí. 1.4 Abordagem de Previsões do Número de Passageiros As previsões do número de passageiros confiáveis são essenciais para avaliar a viabilidade geral do projeto TAV. O principal desafio da previsão é estimar a demanda por um novo meio de transporte que não existe atualmente no mercado A abordagem modelo recomendada para estimar o número de passageiros de ferrovias de alta velocidade é usar as técnicas de pesquisa de preferência revelada (PR) e preferência declarada (PD) juntamente com modelos Logit. Os modelos Logit são usados habitualmente no planejamento de transporte para estimar as participações de mercado, ou seja, as taxas de desvio de passageiros de avião para trem, carro para trem, e ônibus para trem, e etc., e são, portanto, idealmente adequadas para modelar a apresentação do TAV. A metodologia usada neste estudo do TAV é consistente com aquela usada para outros projetos de trem de alta velocidade, a saber, no Reino Unido e na Espanha Uma versão atualizada da metodologia de PR/PD foi utilizada e complementada por um programa de pesquisa muito extensivo para fornecer conjuntos de dados de PR e PD. As pesquisas PR foram usadas para formar uma imagem abrangente da atual demanda de viagem e juntamente com dados de contagem de tráfego foram usados para desenvolver matrizes de origem e destino (OD). As reuniões de focus groups foram realizadas em abril de 2008 para informar o desenvolvimento do programa de pesquisa de PR e PD proposto e o design das pesquisas de PD. Uma consideração cuidadosa foi dada ao design das pesquisas de PD para minimizar a tendência potencial do plano de ação, já que não há serviços de trem de passageiros de longa distância no Brasil, e outros problemas de metodologia conhecidos com o design e a estimativa de PD. Entretanto, pode-se declarar que os resultados gerais da previsão de número de passageiros não indica uma tendência significativa que favoreça o TAV no ano base. Os modelos Logit foram estimados no pacote do software ALOGIT com assistência da DICTUC, consultoria de modelagem especialista estabelecida no Chile O programa de pesquisa inicial foi desenhado em torno do mercado principal para viagens de distância mais longa entre Rio de Janeiro São Paulo e Rio de Janeiro Campinas, nas quais o avião é o meio concorrente. No total, pesquisas de PD e pesquisas PR foram realizadas. Um grande número de pesquisas foi feito para melhorar a significância estatística dos resultados finais. Esses resultados foram usados para criar um submodelo expresso e estabelecer o tamanho do mercado atual. Página 4 de 149

16 1.4.5 Subseqüentemente, o programa de pesquisa foi estendido para examinar a demanda em potencial nas estações intermediárias em São José dos Campos, Volta Redonda/Barra Mansa, Resende e Jundiaí. Pesquisas adicionais foram realizadas para preencher quaisquer lacunas no conjunto de dados. As pesquisas adicionais foram usadas para desenvolver um submodelo regional. A principal diferença entre os submodelos expressos e regionais é que o modelo aéreo não está disponível no modelo regional em virtude de não haver vôos de curta distância. Para refletir a importância da finalidade da viagem, os modelos também foram divididos em viagens em horário de pico e fora do horário de pico. No total, entre os submodelos expressos e regionais, pesquisas de PR e pesquisas de PD foram realizadas Os modelos Logit foram estendidos para incorporar uma técnica de modelagem avançada que integra a geração da viagem e a distribuição da viagem. Aqui, a inclusão dos estágios de geração de viagem e distribuição de viagem permite que sejam feitas estimativas de viagens novas ou induzidas para aproveitar o modo do TAV, e das alterações resultantes nos padrões de viagem em virtude da transformação da acessibilidade Os modelos expressos e regionais abrangem três estágios separados: geração de viagem, distribuição de viagem e divisão de modo. O modo aéreo está disponível apenas no modo expresso. Cada um desses três estágios foi calibrado para 2008 e apresenta altos níveis de adequação entre as viagens modeladas e as viagens observadas. Mais detalhes são fornecidos no Capítulo 6. Os submodelos expressos e regionais são capazes de estimar as participações de mercado com base em atributos tais como freqüência, tempo de viagem, preço da passagem, tempo de acesso e etc., que podem ser alterados dentro do modelo. Além disso, o modelo é sensível aos resultados sóciodemográfico/econômico tais como população, PIB, emprego e frota de carros particulares que são usados para estimar o crescimento nas viagens no decorrer do tempo Com base nos parâmetros derivados do submodelo regional, um submodelo de aeroporto separado foi desenvolvido para um trem servindo Guarulhos, Galeão e Viracopos. Contudo, deve ser observado que as previsões de trem para aeroportos apresentadas neste relatório são preliminares por natureza, e recomendamos que um trabalho adicional seja realizado para examinar o plano de negócios para um serviço de aeroporto de forma independente Uma série de testes de otimização foi realizada para determinar preços de passagem de maximização de receita para os submodelos expresso e regional dentro das variações de atributo de PD testadas nas pesquisas. A otimização foi feita primeiramente pelo estabelecimento dos preços de passagem das linhas aéreas no submodelo expresso e, em seguida, pela alteração dos preços das passagem do TAV para maximizar a receita. Os preços de passagem do TAV foram desenvolvidos para viagens em horário de pico e fora de horário de pico e para as classes econômica e executiva. A receita também foi maximizada para os serviços regionais de uma forma similar pelo aumento progressivo dos preços de passagem do TAV Os preços de passagem do TAV ideais para o trecho Rio de Janeiro a São Paulo foram determinados pela escolha dos preços de passagem aérea de R$ 400 para viagens em horário de pico e R$ 180 para fora do horário de pico com base em uma análise dos preços de passagem aérea disponíveis. Esses preços de passagem aérea disponíveis estão próximos aos comercializados pela GOL, uma operadora de baixo custo, e são inferiores àqueles oferecidos pela TAM. Um resumo das principais premissas para o serviço Rio de Janeiro - São Paulo é apresentado na Tabela 1.1. Página 5 de 149

17 Tabela 1-1: Resumo de premissas de TAV e Aéreas - Rio de Janeiro a São Paulo Horário de Pico TAV Fora do Horário de Pico Aéreo (Com base na GOL) Horário de Pico Fora do Horário de Pico Executiva R$ 325 R$ 250 n/a n/a Econômica R$ 200 R$ 150 R$ 400 R$ 180 Tempo de Viagem 1 hora e 33 minutos* 55 minutos Embarque 5 minutos 50 minutos Desembarque 4 minutos 5 minutos Tempo Total 1 hora 42 minutos 1 hora e 50 minutos Freqüência 3 trens por hora Vôos a cada minutos Tempo de Espera 5 minutos Até 30 minutos 1.5 Previsões de Números de Passageiros Mercado Rio de Janeiro a São Paulo As previsões foram geradas para 2014 (ano previsto para abertura do TAV), 2024, 2034 e A Tabela 1.2 apresenta as previsões para Outros resultados importantes são: o mercado estimado total sem o TAV é de 10,7 milhões de viagens, das quais o mercado aéreo é previsto a ter uma participação de 68,34%; o TAV aumenta o mercado total para 12,1 milhões de viagens, das quais o TAV tem um número estimado de 6,4 milhões de passageiros e participação de mercado de 52,89% do mercado total. A participação de mercado do TAV no mercado aéreo e ferroviário é de 75% no horário fora de pico e 55% no horário de pico; o TAV gera receitas de R$ 1,31 bilhão nos preços de 2008, dividida em R$ 811,8 milhões em horário de pico e R$ 502,2 milhões fora do horário de pico; e o tráfego induzido é estimado em 6,1% no horário de pico e 30,2% fora do horário de pico, apresentando 13,4% no total. Após 2034, uma taxa de crescimento de 3,7% ao ano com base na previsão do PIB foi usada em todas as previsões. Tabela 1-2: Demanda de passageiros, Rio de Janeiro - São Paulo Demanda de Passageiros (em milhares) Sem o TAV Divisão de Modo (%) Demanda de Passageiros (em milhares) Com o TAV Divisão de Modo (%) TAV ,89% TAV - Classe Executiva (40,59%) TAV - Classe Econômica (12,31%) Aéreo ,34% ,11% Página 6 de 149

18 Sem o TAV Com o TAV Demanda de Passageiros (em milhares) Divisão de Modo (%) Demanda de Passageiros (em milhares) Divisão de Modo (%) Carros ,38% 960 7,89% Ônibus ,28% 865 7,11% Total Em 2024, um aumento no número de passageiros do TAV é previsto para 10,2 milhões de viagens e 17,3 milhões de viagens em 2034 e 24,9 milhões em Mercado Rio de Janeiro para Campinas Foram geradas previsões para o mercado Rio de Janeiro - Campinas e os principais resultados são apresentados na Tabela 1.3. Para 2014, os resultados são os seguintes: o mercado total previsto sem o TAV é de viagens; o TAV aumenta o mercado para viagens, das quais o TAV obtém ou 69,5% do mercado total. A participação do TAV no mercado aéreo e ferroviário é de 80%; o TAV gera receitas de R$ 146 milhões; e o tráfego induzido é de 28%. Após 2034, uma taxa de crescimento de 3,7% ao ano com base na previsão do PIB foi usada em todas as previsões. Tabela 1-3: Demanda de Passageiros, Rio de Janeiro - Campinas Sem o TAV Com o TAV Demanda de Passageiros (em milhares) Divisão de Modo (%) Demanda de Passageiros (em milhares) Divisão de Modo (%) TAV ,50% TAV Executivo (55,6%) TAV Econômico (13,9%) Aéreo ,80% ,50% Carros 98 13,80% 43 4,70% Ônibus ,40% 76 8,30% Total Em 2024, é previsto que o número de passageiros do TAV para Rio de Janeiro a Campinas aumente para 1,1 milhões de viagens. Serviços Regionais/Viagens Diárias para Trabalho Também foram produzidas previsões para serviços regionais entre o Rio de Janeiro e Campinas com paradas no Galeão, em Volta Redonda/Barra Mansa, em São José dos Campos, em Guarulhos, em São Paulo e em Viracopos. Página 7 de 149

19 1.5.6 Os principais resultados em 2014 são os seguintes: O maior fluxo por volume é entre São Paulo e Campinas em 12,4 milhões de passageiros. Esse é, na verdade, o maior fluxo no TAV em termos de volume de passageiros. O fluxo São Paulo a Campinas gera R$ 386 milhões; O segundo maior fluxo é entre São José dos Campos e São Paulo com 8,6 milhões de passageiros gerando R$ 246,3 milhões; O terceiro maior fluxo é entre Rio de Janeiro e Volta Redonda/Barra Mansa com quase 2,6 milhões de passageiros gerando R$ 105 milhões ao ano; e Todos os outros fluxos (por exemplo Rio de Janeiro a São José dos Campos) geram baixos níveis de demanda Espera-se que a demanda nos serviços regionais cresça 3,1% ao ano, de 2014 a 2024 e 3,6% ao ano de 2024 a As taxas de crescimento são mais altas entre São Paulo - Campinas e São Paulo São José dos Campos, sugerindo uma forte demanda contínua para esses serviços de viagens diárias para trabalho. A demanda induzida é de 16,0% nos serviços regionais em geral, enquanto nos fluxos maiores, a demanda induzida é de 17,7% entre São Paulo Campinas e 17,1% entre São Paulo São José dos Campos. Após 2034, foi usada uma taxa de crescimento de 3,7% ao ano com base na previsão de crescimento do PIB. Resumo de Resultados de Modelo A Tabela 1.4 apresenta o total de receita e viagens para o caso base. O total da receita do TAV em 2014 é de R$ milhões, aumentando para R$ milhões até Para os fins do relatório de finanças e economia, foi presumido que o TAV começará a funcionar em meados de 2014 para permitir o reforço da demanda. Tabela 1-4: Viagens de Passageiros e Receitas Componente de Demanda Submodelo Expresso Submodelo Regional (incluindo serviços de aeroporto) Viagens (passageiros/ ano, em milhares) Rio de Janeiro São Paulo Rio de Janeiro Campinas Rio de Janeiro Galeão Volta Redonda/Barra Mansa São José dos Campos Guarulhos São Paulo Viracopos Campinas Componente de Demanda Submodelo Expresso Total de Viagens Receita (R$/ano, em milhares) Rio de Janeiro São Paulo Rio de Janeiro Campinas Submodelo Regional (incluindo serviços de aeroporto) Rio de Janeiro Galeão Volta Redonda/Barra Mansa São José dos Campos Guarulhos São Paulo Viracopos Campinas Total da Receita Página 8 de 149

20 Análise da Estação A maior estação por volume de demanda em 2014 é Campo de Marte, em São Paulo, com 27,5 milhões de passageiros, ou aproximadamente por dia. A segunda maior é Campinas, com 15,2 milhões ou aproximadamente por dia. O volume de passageiros é importante ao considerar a capacidade e o projeto da estação, e o intercâmbio com outros sistemas de transporte público. Estações Opcionais Foram desenvolvidas previsões para estações opcionais em Jundiaí, Resende e Aparecida. Elas foram examinadas com base apenas na receita. Uma análise detalhada do plano econômico para cada estação não foi realizada, exceto os detalhes fornecidos no volume de traçado. Em 2014, as previsões são as seguintes: Jundiaí gera demanda de aproximadamente 10 milhões de passageiros e R$ 157 milhões em receita. Dessa forma, uma análise detalhada para essa estação é apresentada neste relatório apesar de ainda ser uma estação opcional; Resende tem o volume mais baixo de demanda de todas as estações analisadas, com 1 milhão de passageiros e R$ 51 milhões em receita; e Espera-se que a estação de Aparecida funcione apenas nos fins de semana, e tenha uma demanda em potencial de 3,4 milhões de passageiros gerando R$ 229 milhões em Referência Internacional As previsões de número de passageiros para Rio de Janeiro a São Paulo e Rio de Janeiro a Campinas foram comparadas com a experiência internacional. Há diversos pares de cidades que atualmente são servidas por ferrovias de alta velocidade, e a pesquisa acadêmica (Steer Davis Gleave , Air and Rail Competition and Complementarity) manteve o foco na participação de mercado entre o mercado aéreo e de trens de alta velocidade. A Figura 1.3 apresenta a previsão de participação de mercado para o TAV em 2014 em viagens de trem para Rio de Janeiro a São Paulo (horário de pico e fora de horário de pico) e para Rio de Janeiro a Campinas comparadas a outros pares de cidades Com base na comparação, as seguintes conclusões podem ser tiradas: A proximidade no caso de Rio de Janeiro - Campinas sugere que o modelo está produzindo resultados sensíveis comparados à experiência internacional, estando também na linha de tendência; A concorrência dos aeroportos nacionais é forte, e discutivelmente única para São Paulo e Rio de Janeiro, conseqüentemente, a participação de mercado do TAV está abaixo da linha de tendência. Todas as principais capitais européias têm aeroportos localizados há alguma distância do centro que aumenta o tempo de acesso e reduz a competitividade do transporte aéreo; Se o horário de pico e o horário fora de pico forem considerados separadamente, o TAV tem uma participação de mercado de 55% no horário de pico e 75% no horário fora de pico, e, ainda, no horário fora de pico está mais próximo à linha de tendência. Isso é uma reflexão do fato de que o escopo para o tráfego induzido no horário de pico é limitado em comparação ao horário fora de pico; Para a rota Paris Bruxelas, que tem a mais alta participação de mercado ferroviário em mais de 90% com um tempo de viagem ferroviária similar ao TAV, há serviço aéreo muito limitado. A Air France não opera nenhum vôo entre Paris e Bruxelas, e a Brusselsair opera apenas um vôo diário. Uma redução similar nos vôos entre São Paulo e Rio de Janeiro aumentaria a participação de mercado do TAV para um número próximo ao de Paris Bruxelas; O Brasil tem uma forte cultura de uso de ônibus, mais do que na Europa, onde os serviços ferroviários dominam as viagens de média/longa distância. Os ônibus no Página 9 de 149

21 Brasil são eficientes e oferecem em geral bons níveis de conforto e preços muito competitivos. Esse motivo também pode responder pela participação de mercado do TAV ser inferior à linha de tendência; e Também deve ser observado que outros efeitos do tráfego induzido levam tempo para serem criados, de forma específica, alterações específicas ao uso imobiliário e desenvolvimento imobiliário. Esses efeitos gerarão um tráfego adicional que, na realidade, será cativo para o TAV e, portanto, aumentará sua participação de mercado. Figura 1.2: Referências Internacionais Observação: Números do Consórcio usando dados do Steer Davis Gleave (2006), Air and Rail Competition and Complementarity. Preparada para a Comissão Européia DG TREN. Página 10 de 149

22 2 Histórico do Estudo 2.1 Introdução Em 2008, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) encarregou a Halcrow Group Ltd e a Sinergia Estudos e Projetos Ltda (o Consórcio ) a prepararem um estudo de viabilidade para uma linha ferroviária de alta velocidade conectando Rio de Janeiro São Paulo e Campinas, denominada TAV: Trem de Alta Velocidade Este capítulo visa fornecer um histórico importante para o estudo do TAV. A Seção 2.2 oferece uma visão geral do projeto TAV incluindo os detalhes dos estudos de viabilidade anteriores que foram realizados. A Seção 2.3 mantém o foco nas áreas do Brasil mais influenciadas pelo TAV, e examina os aspectos sócio-econômicos da área, incluindo população, PIB e frota de carros particulares. A situação de transporte existente na área de influência do TAV é discutida no Capítulo O Projeto TAV A extensão total da linha de alta velocidade proposta entre Campinas e Rio de Janeiro é de 511km com um tempo de viagem estimado inicial de aproximadamente 2 horas e 25 minutos (com base no traçado preferido e incluindo as paradas intermediárias), enquanto um serviço direto de São Paulo para o Rio de Janeiro seria de aproximadamente 1 hora e 33 minutos, e um pouco mais longa na direção oposta, já que São Paulo fica em uma elevação mais alta. Um diagrama indicativo da linha do TAV proposta é apresentado na Figura 2.1. Figura 2.1: Rota e estações indicativas do TAV Página 11 de 149

23 2.2.2 O projeto para o TAV tem como base a tecnologia genérica de trens de alta velocidade com estimativa específica para um traçado dedicado, totalmente segregado, entre as cidades para maximizar a velocidade de circulação e garantir um alto desempenho operacional em termos de confiabilidade e pontualidade. Nesse estágio, não se considerou que o TAV compartilhará qualquer trilho existente ou circulação conjunta com os serviços existentes de trens e metrôs brasileiros, mas terá trilhos dedicados para a estação terminal final em cada cidade O TAV terá uma capacidade muito alta comparada a outros modos de transporte; por exemplo, os serviços da Eurostar entre Londres e Paris podem acomodar 750 passageiros por trem comparados com um Airbus série A com 148 lugares, usado em vôos internos de curta distância. Entretanto, o custo de capital da ferrovia de alta velocidade é muito alto (em torno de 40m por km vide o Volume 4), porém, ela cria uma capacidade muito alta e, portanto, é mais econômico quando os trens estão rodando na capacidade, ou seja, há uma demanda alta. A ferrovia de alta velocidade, portanto, se destina a pares de cidades com alta demanda existente, como é o caso entre Rio de Janeiro e São Paulo Espera-se que o TAV tenha um mix de estações novas e revitalizadas. Há planos para revitalizar e aprimorar as estações abandonadas em Barão de Mauá e Campinas. Paradas intermediárias estão sendo planejadas no Galeão, Volta Redonda/Barra Mansa, São José dos Campos, Guarulhos, Campo de Marte em São Paulo, e Viracopos. Estações opcionais estão sendo consideradas em Jundiaí, Resende e Aparecida para servir visitantes ao Santuário de Aparecida Com base na experiência Européia, o TAV pode esperar obter uma participação significativa do mercado atual entre São Paulo e Rio de Janeiro; atualmente a Eurostar tem mais de 70% do mercado ferroviário e aéreo combinado entre Paris e Londres, com uma participação similar do mercado de Londres a Bruxelas. Esse estudo de demanda procura prever a participação de mercado para o TAV. Outros detalhes comparativos da comparação internacional podem ser encontrados no Capítulo 8 Estimativas de Demanda. O Estudo de Viabilidade do TAV Três estudos de viabilidade anteriores foram realizados para examinar o potencial para um serviço ferroviário de alta velocidade: TRANSCORR em , Enontec em 2004, e DE-Consult em outubro de Dos três estudos, o estudo do TRANSCORR foi o mais detalhado e foi escolhido pelo Consórcio como um ponto de início, fornecendo uma referência para nosso trabalho. Contudo, esse estudo foi conduzido entre 1997 e 2000 e, desde então, a tecnologia de trens de alta velocidade evoluiu, e a situação econômica brasileira progrediu de forma que as conclusões e resultados da TRANSCORR precisaram ser exaustivamente revisados De acordo com os Termos de Referência (TOR), o Consórcio realizou estudos detalhados nas seguintes áreas: Volume 1: Estimativas de Demanda e Receita (este relatório); Volume 2: Estudos de Traçado; Volume 3: Avaliação Financeira e Econômica e Concessão; Volume 4: Parte 1- Operações Ferroviárias e Volume 4: Parte 2 - Tecnologia; Volume 5: Custo de Capital do TAV; e Volume 6: Desenvolvimento Imobiliário O relacionamento entre os volumes é apresentado na figura 2.2. Um trabalho separado examinando as questões ambientais está sendo desenvolvido pela Prime Engenharia, fora do Consórcio. Página 12 de 149

24 2.2.9 É importante enfatizar a natureza relacionada dos estudos já que o trabalho da demanda é essencial para desenvolver um cronograma ferroviário e também para o trabalho de avaliação econômico financeira. De forma similar, o trabalho de traçado é essencial para o desenvolvimento das estimativas do tempo de viagem e custos de construção. Figura 2.2: Estudo do TAV O restante desse capítulo discute o histórico sócio-econômico da área do estudo. 2.3 Área de Interesse do TAV e Histórico Sócio-Econômico Introdução A área de influência do TAV está localizada nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, conforme apresentado na Figura 2.3. A Figura 2.4 mantém o foco nos dois estados e apresenta a área de influência transposta entre eles. Página 13 de 149

25 Figura 2.3: América do Sul, Brasil, e os estados do Rio de Janeiro e São Paulo Figura 2.4: Estados do Rio de Janeiro e São Paulo e a Área de Influência 2. 2 A área costeira localizada a leste da fronteira dos Estados de SP/RJ não está incluída como Área de Influência para o TAV em virtude da existência da Serra do Mar. A conexão dessa área e São Paulo é feita usando a BR-101, uma rodovia que se estende ao longo da costa do Rio de Janeiro a Santos. Página 14 de 149

26 2.3.2 Conforme observado na Figura 2.5, o TAV fornecerá uma conexão importante entre as Regiões Metropolitanas de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Na área de influência direta do TAV também estão as regiões de Jundiaí e Vale do Paraíba Paulista no Estado de São Paulo, e o Vale do Paraíba Fluminense no Estado do Rio de Janeiro. As estações planejadas nessas áreas incluem, São José dos Campos e Volta Redonda/Barra Mansa, bem como as estações nos Aeroportos de Guarulhos, Galeão e Viracopos em São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas, respectivamente. Além disso, estações opcionais estão sendo consideradas em Jundiaí, Resende e Aparecida para servir o Santuário de Aparecida, um importante destino turístico e religioso e Resende. Figura 2.5: Área de Influência Direta para o TAV Áreas e Regiões Metropolitanas A região que abrange Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas é a região econômica mais importante do país. Os estados do Rio de Janeiro e São Paulo contêm 30% da população brasileira e 45,5% de seu PIB (Fonte: IBGE-2007) Nessa área, o corredor São Paulo - Campinas está atualmente sendo denominado "a primeira megalópole no Hemisfério Sul". A população total das 65 cidades na área de km 2 é de 22 milhões. Essa área é o centro econômico do Brasil. São Paulo, que tem sido tradicionalmente associada à produção e comércio, desenvolveu seus setores financeiros e de serviços nos últimos anos, aumentando muito a prosperidade da área. O PIB da cidade de São Paulo representa mais de 12% do PIB brasileiro, contendo menos de 6% da população É importante esclarecer os locais citados neste relatório, já que eles podem levar à confusão. A cidade de São Paulo é a capital do estado de São Paulo e está contida dentro da Região Metropolitana de São Paulo. De forma similar, a cidade do Rio de Janeiro é a capital do estado do Rio de Janeiro, e está contida dentro da Região Metropolitana do Rio de Janeiro A definição da Região Metropolitana do Rio de Janeiro segue a definição fornecida pelo Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU) e da Região Metropolitana de São Paulo define quais municípios estão incluídos no Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU de 2025). População Essa seção destaca algumas importantes tendências sócio-econômicas da região, iniciando com a população. O Anexo A contém uma planilha com a tabulação dos dados sócio-econômicos coletados. Quaisquer espaços em branco se referem aos dados que não estão disponíveis. Página 15 de 149

27 2.3.8 A Tabela 2.1 apresenta um breve resumo das regiões da área de interesse, incluindo população, principais indústrias, e principais cidades. A população total da área de influência é superior a , concentrada principalmente nas regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, que também têm as mais altas densidades populacionais. Tabela 2-1: População das Regiões na área de influência direta do TAV Região Metropolitana População de 2007 km 2 da Área Pop/ km 2 Principais Indústrias Cidade Principal (População est em 2007) São Paulo Campinas Finanças, serviços, produção Alta tecnologia, automóveis, pesquisa, educação Jundiaí Serviços, produção Vale do Paraíba Paulista Produção, pesquisa, aeronáutica (São José dos Campos) Rio de Janeiro Turismo, finanças, serviços, produção Vale do Paraíba Fluminense Fonte: IBGE Produção, aço, agricultura (Volta Redonda) A Tabela 2.2 destaca as tendências populacionais para a área de influência. Três principais tendências são evidentes. Em primeiro lugar, apesar de o período de 1970 a 2007 ter vivenciado um aumento significativo da população, por comparação, o crescimento diminuiu em todas as regiões de 2000 a 2007, com taxas de crescimento de aproximadamente metade do período de 37 anos. Em segundo lugar, as regiões próximas a São Paulo cresceram a uma taxa mais alta comparada ao Rio de Janeiro no estado de São Paulo as taxas de crescimento variaram de 1,16 a 1,75%, de 2000 a 2007 em comparação a 0,96% próximo ao Rio de Janeiro. Em terceiro lugar, as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo têm crescimento mais baixo do que as outras regiões menos populosas, indicando que as áreas mais afastadas têm uma maior capacidade de crescimento. Página 16 de 149

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