SUMÁRIO LISTA DE TABELAS... 1 MODELO DE REMUNERAÇÃO INTRODUÇÃO DETALHAMENTO DO MODELO...

Transcrição

1

2 SUMÁRIO LISTA DE TABELAS MODELO DE REMUNERAÇÃO INTRODUÇÃO DETALHAMENTO DO MODELO REMUNERAÇÃO PELA DISPONIBILIZAÇÃO DA CAPACIDADE OPERACIONAL TARIFA PELA DISPONIBILIDADE DA CAPACIDADE OPERACIONAL (TDCO) FATOR i REMUNERAÇÃO PELA UTILIZAÇÃO DE CAPACIDADE TARIFA DE FRUIÇÃO FATOR X FÓRMULA DE CÁLCULO DA REMUNERAÇÃO CRITÉRIOS PARA CÁLCULO DA TBDCO E TBF EXPANSÃO DA CAPACIDADE PREVISÃO DE DEMANDA MODELO DE AVALIAÇÃO ECONÔMICA METODOLOGIA DETALHAMENTO DAS PREMISSAS PREMISSAS GERAIS HORIZONTE DA PROJEÇÃO ECONÔMICA TARIFAS FATORES DE REAJUSTE OUTRAS RECEITAS ANTECIPAÇÃO DE RECEITAS POR DISPONIBILIZAÇÃO DE CAPACIDADE TRIBUTOS INCIDENTES NECESSIDADE DE CAPITAL DE GIRO DEPRECIAÇÃO (VÁLIDO PARA CONTABILIDADE FISCAL) BENEFÍCIOS FISCAIS PREMISSAS MACROECONÔMICAS OUTRAS PREMISSAS GERAIS TAXA DE DESCONTO CUSTOS OPERACIONAIS (OPEX) METODOLOGIA... 21

3 4.2 CUSTOS FIXOS PESSOAL MANUTENÇÃO CUSTOS VARIÁVEIS DESPESAS ADMINISTRATIVAS PESSOAL OUTRAS DESPESAS ADMINISTRATIVAS PROJEÇÃO DE INVESTIMENTOS (CAPEX) CAPEX DE OBRAS METODOLOGIA CAPEX DE EQUIPAMENTOS PLANO DE DESEMBOLSO DO PROJETO RESULTADOS DO MODELO ECONÔMICO RESULTADO DOS VALORES DAS TARIFAS Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional (TBDCO) Tarifa Básica de Fruição (TBF) DEMONSTRAÇÃO DOS RESULTADOS (SOCIETÁRIA) PROJEÇÃO DO FLUXO DE CAIXA ANEXO I DEMONSTRAÇÃO DOS RESULTADOS ANEXO II PROJEÇÃO DO FLUXO DE CAIXA... 36

4 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Previsão de demanda capturada - ano 1 ao Tabela 2 Previsão de demanda capturada ano 19 ao Tabela 3 Taxas de Depreciação Tabela 4 Projeções Macroeconômicas Tabela 6 Custo Fixo de Pessoal Tabela 7 Custo Fixo de Manutenção Tabela 8 Custos Variáveis Tabela 9 Despesas Administrativas de Pessoal Tabela 10 Resumo dos investimentos (em R$) Tabela 11 Equipamentos Ferroviários Tabela 12 Plano de Desembolso por Item de Investimento Tabela 13 Resumo da Demonstração de Resultados em milhões de Reais (moeda constante) Tabela 14 Resumo Fluxo de Caixa em milhões de Reais, moeda constante... 33

5 1 MODELO DE REMUNERAÇÃO 1.1 INTRODUÇÃO A definição do modelo de remuneração da Concessionária foi precedida de uma pesquisa tanto no setor ferroviário quanto nos demais segmentos de infraestrutura, no Brasil e em outros países do mundo. Modelos alternativos de remuneração foram analisados conforme se mostravam mais ou menos compatíveis com os objetivos de atração de investimento privado para o aumento da disponibilidade ferroviária, a acessibilidade da malha a uma ampla gama de usuários, a prestação de serviço público adequado e a modicidade tarifária. Ao final dos estudos, chegou-se então a um modelo de concessão transparente, de baixo risco de demanda para a Concessionária e com incentivos para a eficiência de custos e excelência na prestação de serviço, com o intuito de atrair investimentos privados para o setor e garantir o desenvolvimento do modal ferroviário. O modelo proposto constitui-se de um modelo de acesso aberto, pelo qual a Concessionária assumirá o papel de gestor de infraestrutura ferroviária, e será responsável pelos investimentos na construção, operação, manutenção, operação e gestão da via. Operadores ferroviários independentes ( Usuários ) poderão trafegar seus trens de carga nas vias operadas e mantidas pela Concessionária, após adquirem os direitos de uso da VALEC ( Interveniente Anuente ). Os direitos sobre toda a capacidade de tráfego da ferrovia serão cedidos pela Concessionária à Interveniente Anuente, que então fará a subcessão destes direitos aos Usuários interessados. 1.2 DETALHAMENTO DO MODELO O modelo de remuneração foi elaborado de forma a reduzir o risco de demanda para o gestor de infraestrutura ferroviária. Neste sentido, observou-se, a partir de experiências internacionais, de outras ferrovias no Brasil e dos estudos indicativos apresentados neste documento, que o investimento inicial e o custo fixo operacional são os fatores que mais influenciam a rentabilidade de um projeto de construção e operação ferroviária. Em outras palavras, o investimento inicial e o custo fixo operacional compõem a principal parcela do Valor Presente de projetos de infraestrutura ferroviária. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 5 de 37

6 Assim, determinou-se que a remuneração da Concessionária será composta por dois componentes: um componente atrelado à disponibilização da Capacidade Operacional (que remunera os investimentos e os custos fixos); e um componente atrelado à utilização dessa capacidade (que remunera os custos variáveis incorridos pelo tráfego dos Usuários) REMUNERAÇÃO PELA DISPONIBILIZAÇÃO DA CAPACIDADE OPERACIONAL O componente da remuneração atrelado à disponibilização de capacidade tem como objetivo remunerar a Concessionária pelo capital investido na construção da ferrovia e pelo custo fixo incorrido para manter a via em plenas condições de operação. A Interveniente Anuente irá adquirir os direitos de uso de toda a Capacidade Operacional a partir do início da Operação da Ferrovia (desde que cumpridas pela Concessionária as obrigações mínimas previstas em contrato) e venderá essa capacidade aos operadores ferroviários Independentes por valores e condições a serem definidos futuramente. Dessa forma, a Concessionária terá a remuneração de seu capital e dos custos fixos incorridos independentemente das condições de demanda. Esse componente da remuneração será pago à vista e trimestralmente pela Interveniente Anuente e será calculado a partir de uma tarifa-base, a Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional (TDCO, dada em Reais por trem quilômetro R$/trem.km), multiplicada por um fator referência da Capacidade Operacional disponibilizada, o Fator i (dado em trens quilômetro trem.km) TARIFA PELA DISPONIBILIDADE DA CAPACIDADE OPERACIONAL (TDCO) A TDCO será a tarifa-base utilizada para calcular o pagamento trimestral devido pela Interveniente Anuente à Concessionária da ferrovia objeto da licitação, como uma remuneração à Capacidade Operacional disponibilizada. O seu valor é dado em Reais por trem quilômetro (R$/trem.km) e será calculado a partir da tarifa apresentada pela Concessionária no momento da licitação, chamada de Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional (TBDCO, também dada em Reais por trem quilômetro R$/trem.km) multiplicado por um Índice de Reajuste Tarifário (IRT), que refletirá ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 6 de 37

7 a inflação acumulada (com base no IPCA) até a data base do ano corrente, conforme definido em contrato. Assim, a TDCO em um ano k qualquer será dada pela seguinte fórmula: = = " "( $/. ) = á "k"( $/. ) = Í á FATOR i O Fator i reflete a Capacidade Operacional efetivamente disponibilizada pela Concessionária. O Fator i será medido trimestralmente pela ANTT, a partir da data de início da Operação da Ferrovia, e representará a menor Capacidade Operacional disponibilizada pela Concessionária, no conjunto de Segmentos Ferroviários que integram a Ferrovia. A Capacidade Operacional de cada Segmento Ferroviário será apurada pela média aritmética simples das Capacidades Operacionais disponibilizadas diariamente, observada a seguinte fórmula: Onde: = (1+ ),, : á ( / ) : çã, ( ) : ã á ( ) : ( =0,68), : é í á,, 70% ( /h), : é á,, 70% ( /h) : é, ( ) : í çã à çã ( =0,68) : é à á çã çã çõ á ( =1,25) ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 7 de 37

8 : ú A Capacidade Operacional efetivamente disponibilizada para fins de remuneração da Concessionária pela Interveniente Anuente, será medida em trem.km (trem quilômetro), considerando a extensão do Traçado Referencial, nos termos do Anexo 20 do Edital, e calculada de acordo com a seguinte fórmula: =2, Onde: :, (. ) ( ): á, ( / ) : ã ç çã ( ) : ú Desta forma, quando a via estiver em perfeitas condições de funcionamento sem a existência de qualquer gargalo gerado por restrições de velocidade, o valor calculado para o Fator i será igual ao da Capacidade Operacional do Traçado Referencial, garantindo máxima remuneração à Concessionária. Nos dois primeiros trimestres de Operação da Ferrovia, o Fator i assumirá, para fim de cálculo da remuneração, o valor correspondente a 100% da Capacidade Operacional da Ferrovia. Assim, a remuneração em decorrência da cobrança da TDCO será paga trimestralmente pela Interveniente Anuente em função da Capacidade Operacional disponibilizada pela Concessionária, e será calculada observada a seguinte fórmula: = Em que: = çã çã = = REMUNERAÇÃO PELA UTILIZAÇÃO DE CAPACIDADE A parcela da receita vinculada à utilização da Capacidade Operacional é uma remuneração compensatória e visa cobrir os custos variáveis gerados pela movimentação de trens sobre a ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 8 de 37

9 via. Essa parcela é calculada a partir da multiplicação entre o valor de carga bruta transportada na ferrovia e a Tarifa de Fruição (dada em Reais por mil toneladas quilômetro bruta R$ / 000 TKB) e será paga à Concessionária pelos Usuários quando da utilização efetiva da Capacidade Operacional. Assim como acontece com a remuneração pela disponibilização de Capacidade Operacional, a remuneração pela utilização também sofrerá a influência de um fator ( Fator x ), que deverá ajustá-la de acordo com as expectativas de ganhos de produtividade na gestão da infraestrutura ferroviária TARIFA DE FRUIÇÃO A Tarifa de Fruição será a tarifa-base utilizada para calcular o pagamento devido pelos Usuários à Concessionária da ferrovia objeto da licitação, como uma remuneração compensatória aos custos variáveis gerados pela movimentação de trens sobre a via. O seu valor é dado em Reais por mil toneladas quilômetro bruta (R$ / 000 TKB) e será calculado com base na tarifa apresentada pela Concessionária no momento da licitação denominada Tarufa Básica de Fruição (TBF, também dada em Reais por mil toneladas quilômetro bruta R$ / 000 TKB) ajustada por um Fator x (definido no item subsequente) e multiplicado por um Índice de Reajuste Tarifário (IRT), que refletirá a inflação acumulada (com base no IPCA) até a data base do ano corrente. Assim, a Tarifa de Fruição em um ano k qualquer será dada pela seguinte fórmula: = (1 ) Em que: = çã " "( $/000 ) = á çã " "( $/000 ) = = Í á " " FATOR X A utilização do Fator x foi considerada a partir de exemplos internacionais e de outros setores no Brasil, que o utilizam como um estímulo aos ganhos de produtividade em ambientes de baixa ou nula competitividade. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 9 de 37

10 Esse fator será medido em percentual que ajustará a Tarifa de Fruição de acordo com as expectativas de ganhos de produtividade na gestão da infraestrutura ferroviária. Experiências internacionais apontam para ganhos de produtividade de 1,4% a 2,4% na gestão de infraestrutura ferroviária de empresas privadas 1. Durante o período compreendido entre o 1º (primeiro) e o 10º (décimo) ano da concessão, o Fator x assumirá valor igual à zero, devido à inexistência de dados comparáveis de ganhos de produtividade, e a fim de conferir maior segurança ao investidor. Do 11º ao 15º ano, o fator assumirá um valor pré-fixado de 1,9% ao ano, média do intervalo entre 1,4% e 2,4%, obtido a partir das experiências internacionais. A partir do 16º ano de concessão, o Fator x passará a ser pós-fixado, e seu valor será determinado em ciclos quinquenais a partir do histórico de evolução de produtividade em relação aos custos variáveis das Concessionárias. A metodologia a ser adotada será estabelecida pelo Poder Concedente, próximo ao 16º ano da concessão, e seguirá os seguintes princípios em sua elaboração: Promoção da eficiência operacional Isonomia no tratamento das Concessionárias, porém considerando as diferenças e especificidades de cada ferrovia Transparência e simplicidade Logo, a remuneração em decorrência da cobrança da Tarifa de Fruição será paga pelos Usuários em função da prestação dos Serviços referentes à Ferrovia, e será calculada observada a seguinte fórmula: = Em que: = çã çã çã ç á = çã = ô ( ) á 1 Vide, p. ex. KRIEM, Y Privatization and Productivity Improvement: The Case of Canadian National (2000) e LAURIN, C e BOZEC, Y, Productivity of the US Freight Rail Industry: a Review of the Past and Prospect for the Future (2011). ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 10 de 37

11 1.2.3 FÓRMULA DE CÁLCULO DA REMUNERAÇÃO Considerando os componentes de disponibilização e utilização da Capacidade Operacional e seus respectivos critérios de reajustes, a remuneração total da Concessionária em um trimestre t qualquer se dará pela seguinte fórmula: = +, Em que: = çã = çã çã, = çã çã çã ç á " " = ú á " " CRITÉRIOS PARA CÁLCULO DA TBDCO E TBF Os valores de TBDCO e TBF foram definidos de acordo com a projeção de fluxo de caixa da Concessionária, seguindo critérios específicos para cada um dos componentes de tarifas (de disponibilização e de utilização de Capacidade Operacional) TARIFA BÁSICA PELA DISPONIBILIDADE DA CAPACIDADE OPERACIONAL (TBDCO) Para este componente, o valor foi definido com base na expectativa de investimentos, custos e despesas fixas projetados no fluxo de caixa. Foi definido como tarifa o valor necessário para zerar o valor presente líquido (VPL) do fluxo de caixa de projeto desalavancado, o que significa dizer que a Taxa Interna de Retorno (TIR) do projeto deverá ser igual ao Custo Médio Ponderado de Capital (WACC) estimado TARIFA BÁSICA DE FRUIÇÃO (TBF) A TBF foi determinada como sendo o valor tal que garanta à Concessionária a compensação pelos custos variáveis incorridos a partir do tráfego de trens na malha ferroviária, acrescidos dos impostos incidentes sobre a Receita Operacional Bruta (ROB). Essa metodologia protege a Concessionária dos riscos de demanda de tráfego inerentes ao modelo, não ensejando qualquer lucro ou prejuízo no sentido econômico. Esta tarifa, da forma como foi calculada, representará o piso do valor a ser indicado pelos proponentes durante o processo de licitação. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 11 de 37

12 1.2.5 EXPANSÃO DA CAPACIDADE Não foi assumido nenhum gatilho automático de expansão de Capacidade Operacional em função do nível efetivo de utilização da via. A Concessionária assume, entretanto, a obrigação de expansão de Capacidade Operacional sempre que assim determinado pelo Poder Concedente. Caso a expansão afete o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, deverá haver procedimento concomitante de reequilíbrio, através da metodologia do fluxo de caixa marginal. Os projetos de expansão de Capacidade Operacional, nesse caso, deverão ser apresentados pela Concessionária e aprovados pelo poder concedente. O processo de aprovação do projeto de expansão de Capacidade Operacional e os princípios a serem utilizados no reequilíbrio econômico-financeiro seguirão os critérios definidos pelo contrato de concessão. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 12 de 37

13 2 PREVISÃO DE DEMANDA As previsões de demandas utilizadas para as projeções financeiras estão apresentadas nas tabelas abaixo e foram elaboradas com base em estudos de mercado que estão detalhados no Relatório 4 Estudos de Demanda. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 13 de 37

14 Tabela 1 Previsão de demanda capturada - ano 1 ao 18 Em milhões de TKB Mercadoria ano 1 ano 2 ano 3 ano 4 ano 5 ano 6 ano 7 ano 8 ano 9 ano 10 ano 11 ano 12 ano 13 ano 14 ano 15 ano 16 ano 17 ano 18 Açúcar Álcool Carvão mineral Cimento Complexo soja Container Milho Minério de ferro Outros minerais e metais Outros produtos do agronegócio Papel e celulose Petróleo, derivados e químicos Siderurgia Veículos TOTAL ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 14 de 37

15 Tabela 2 Previsão de demanda capturada ano 19 ao 35 Em milhões de TKB Mercadoria ano 19 ano 20 ano 21 ano 22 ano 23 ano 24 ano 25 ano 26 ano 27 ano 28 ano 29 ano 30 ano 31 ano 32 ano 33 ano 34 ano 35 Açúcar Álcool Carvão mineral Cimento Complexo soja Container Milho Minério de ferro Outros minerais e metais Outros produtos do agronegócio Papel e celulose Petróleo, derivados e químicos Siderurgia Veículos TOTAL ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 15 de 37

16 3 MODELO DE AVALIAÇÃO ECONÔMICA 3.1 METODOLOGIA A metodologia empregada na avaliação econômica do projeto foi a de Fluxo de Caixa Descontado (FCD), que basicamente determina o valor presente do Fluxo de Caixa de projeto desalavancado (isto é, como se fosse financiado exclusivamente com capital próprio), descontado ao Custo Médio Ponderado de Capital (Weighted Average Cost of Capital WACC). O principal objetivo da elaboração do fluxo de caixa do projeto é determinar os valores das tarifas pelas quais o resultado do VPL do contrato de concessão seja igual a zero, o que significa dizer que a Taxa Interna de Retorno (TIR) do projeto deve se igualar ao WACC. Como bem definido na literatura de Finanças Corporativas, esta seria a remuneração mínima necessária para atrair financiadores (tanto credores de dívida quanto acionistas) para viabilizar o projeto. 3.2 DETALHAMENTO DAS PREMISSAS Nos tópicos seguintes são expostas as premissas que foram adotadas e os resultados obtidos pela projeção do fluxo de caixa da Concessionária PREMISSAS GERAIS HORIZONTE DA PROJEÇÃO ECONÔMICA Considerou-se um horizonte de 35 anos para avaliação econômica, conforme prazo de concessão previsto no edital de licitação. Já está incluso neste prazo o período necessário para a realização das obras previstas pela Concessionária TARIFAS Conforme definido no Item 1 - MODELO DE REMUNERAÇÃO, a Concessionária possuirá duas fontes de receita: um componente pela disponibilização da Capacidade Operacional (com base na Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional TDCO) e outro vinculado à utilização da Capacidade Operacional, dependente do tráfego de trens na malha (com base na Tarifa de Fruição). ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 16 de 37

17 Os critérios de cálculo e reajuste das tarifas estão detalhados no Item 1 deste relatório FATORES DE REAJUSTE Para fins de projeção do fluxo de caixa e apreçamento de tarifas, foram adotados os seguintes valores para o Fator i e Fator x: Fator x: igual a zero para todos os anos da projeção; Fator i: igual a 100% para todos os anos da projeção OUTRAS RECEITAS Nas projeções de fluxo de caixa elaboradas não foram consideradas quaisquer outras receitas além da TDCO e da Tarifa de Fruição sejam receitas financeiras, receitas de serviços complementares e receitas extraordinárias. A premissa adotada é que a percepção de nenhuma destas receitas deveria causar qualquer alteração no VPL do projeto. Isto implica dizer que a rentabilidade das receitas financeiras, se alguma, seria igual ao do custo de capital equivalente e que demais serviços complementares ou quaisquer outros seriam prestados a lucro econômico zero (isto é, com rentabilidade suficiente apenas para cobrir o custo de capital) ANTECIPAÇÃO DE RECEITAS POR DISPONIBILIZAÇÃO DE CAPACIDADE A Interveniente Anuente antecipará receitas por disponibilização de Capacidade Operacional durante o período pré-operacional, em valor equivalente a 15% do CAPEX total de referência, que serão abatidas linearmente durante os anos operacionais da remuneração ordinária devida pela Interveniente Anuente à Concessionária. Essa antecipação de receitas será paga pela Interveniente Anuente em parcelas iguais anuais, a partir do segundo ano pré-operacional até o ano anterior ao início das operações TRIBUTOS INCIDENTES Foram consideradas as seguintes alíquotas para os tributos incidentes sobre a Receita Operacional Bruta (ROB): PIS = 1,65% ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 17 de 37

18 COFINS = 7,60% ISS = 5,00% Isso equivale a uma alíquota total de 14,25% sobre a ROB. Foram ainda consideradas as seguintes alíquotas para os tributos sobre o Lucro Operacional: IRPJ e AIR (adicional de imposto de renda) = 25% CSLL = 9% NECESSIDADE DE CAPITAL DE GIRO Para a definição da necessidade de Capital de Giro, os seguintes parâmetros médios foram considerados: Usos (% sobre Receita Líquida) Caixa Operacional: 1,0% Contas a Receber: pagamento à vista (0 dia de receita operacional líquida) Estoques: 5,0% Outros: 7,2% Fontes (% sobre o Custo e Despesas) Passivo Circulante: 8,2% (30 em 365 dias no ano) Desta forma, a necessidade de capital de giro foi obtida pela diferença, ano a ano, entre o total de usos e fontes DEPRECIAÇÃO (VÁLIDO PARA CONTABILIDADE FISCAL) Para fins de contabilidade fiscal, e consequente apuração do lucro tributável pelo IRPJ, AIR e CSLL, consideraram-se as seguintes taxas de depreciação dos investimentos a serem realizados pela Concessionária: ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 18 de 37

19 Tabela 3 Taxas de Depreciação Item Taxa Serviços Preliminares 25 anos Terraplenagem 25 anos Obras de Arte Correntes e Drenagem 25 anos Obras Complementares 25 anos Obras de Arte Especiais 25 anos Superestrutura Ferroviária 25 anos Proteção Ambiental 25 anos Sinalização, Energia e Telecomunicações 10 anos Instalações Fixas 25 anos Instalação e Manutenção dos Canteiros 25 anos Mobilização e Desmobilização 25 anos Equipamentos Ferroviários 10 anos BENEFÍCIOS FISCAIS SUDAM / SUDENE Foram considerados, quando aplicáveis e na proporção de ocupação da ferrovia nas regiões beneficiadas, os seguintes benefícios fiscais relativos à SUDAM e SUDENE: Redução de 75% na alíquota do Imposto de Renda e Adicional nos 10 primeiros anos de operação. Depreciação integral dos materiais em até 4 anos. REIDI / REPORTO Os seguintes benefícios fiscais referentes aos regimes REIDI e REPORTO foram considerados: Isenção de Imposto de Importação (II) e Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os itens importados que não possuem produção nacional (e.g. Trilhos) Isenção de PIS/COFINS na aquisição dos item de CAPEX PREMISSAS MACROECONÔMICAS A tabela abaixo apresenta os valores adotados como premissas macroeconômicas de inflação para a elaboração da projeção do fluxo de caixa da Concessionária: Tabela 4 Projeções Macroeconômicas ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 19 de 37

20 ano 1 ano 2 ano 3 ano 4 ano 5 ano 6 ano 7 ano 8 ano 9 ano 10 Inflação (IPCA) 5,42% 5,34% 5,00% 5,00% 5,00% 4,50% 4,50% 4,50% 4,50% 4,50% Fonte: Boletim Focus; Banco Central. A partir do 10º ano, a taxa de inflação (IPCA) mantém um valor constante até o fim do horizonte de projeção do fluxo de caixa, com valores iguais aos do ano OUTRAS PREMISSAS GERAIS Todas as linhas do fluxo de caixa foram calculadas em termos reais, ou seja, desprezando o efeito da inflação. A fim de se manter a consistência do modelo econômico, foi aplicado um índice de deflação às linhas de depreciação, amortização do ativo imobilizado, diferido e intangível. Para a aplicação da deflação nessas linhas foi considerada a projeção de inflação do Banco Central, conforme premissas macroeconômicas adotadas TAXA DE DESCONTO O custo médio ponderado de capital (WACC) para este projeto foi estimado, utilizando-se a metodologia do CAPM (Capital Asset Pricing Model), em 6,5% em termos reais. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 20 de 37

21 4 CUSTOS OPERACIONAIS (OPEX) 4.1 METODOLOGIA A metodologia adotada para a estimativa dos custos operacionais foi a de empresa de referência, em que uma estrutura ideal de empresa para operar uma determinada ferrovia é estimada, com todos os seus custos e componentes unitários. Esta composição da estrutura de custo e estimativa dos valores de cada uma das linhas que a compõe foi elaborada a partir de e estudos indicativos da ANTT. Os custos da Concessionária foram classificados como Custos Fixos, Custos Variáveis e Despesas Administrativas, e suas projeções são apresentadas nos itens a seguir. Para fins das estimativas de Opex, considerou-se que o trecho ferroviário em questão terá extensão de 477 km. 4.2 CUSTOS FIXOS PESSOAL Os dados de pessoal envolvem todos os gastos com mão-de-obra direta envolvida na execução das atividades de operação e manutenção da infraestrutura ferroviária, excluindo aqui a equipe administrativa. Atividades de Operação da Ferrovia incluem responsáveis pela manutenção da superestrutura e infraestrutura da via permanente, conservação do meio ambiente, manutenção dos equipamentos de via e operação dos estaleiros de solda. Incluem também atividades de manutenção do material rodante em serviço interno, dos guindastes de socorro da ferrovia e atividades relacionadas a Tração e Movimento de Trens, inclusive do CCO. O quantitativo de pessoal foi estimado de acordo com a extensão da via. Os custos unitários de cada um dos cargos, bem como os quantitativos, estão apresentados na tabela a seguir. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 21 de 37

22 Manutenção da via permanente Tabela 6 Custo Fixo de Pessoal R$ '000 por funcionário por ano Quantidade de funcionários por cargo para cada extensão da ferrovia Superestrutura Até 500 Km De 501 a Km Acima de Km Gerente 339, Administrativo 137, Supervisor de infraestrutura 198, Equipe de Manutenção 27, Infraestrutura e meio ambiente Até 500 Km De 501 a Km Acima de Km Gerente 339, Administrativo 137, Supervisor de infra e meio ambiente 198, Equipe de Manutenção 27, Estaleiros de Solda Até 500 Km De 501 a Km Acima de Km Gerente 339, Administrativo 137, Supervisor do estaleiro 198, Equipe do estaleiro 27, Mecanizada (Manutenção e Operação dos Equipamentos de Via) Até 500 Km De 501 a Km Acima de Km Gerente 339, Administrativo 137, Supervisor 198, Equipe 50, Operadores 27, Sistemas de licenciamento de trens CCO Sistemas R$ '000 por funcionário por ano Quantidade de funcionários por cargo para cada extensão da ferrovia Até 500 Km De 501 a Km Acima de Km Gerente 377, Administrativo 137, Supervisor 197, Equipe 60, Serviço Interno Inspetoria de Manutenção R$ '000 por funcionário por ano Quantidade de funcionários por cargo para cada extensão da ferrovia Até 500 Km De 501 a Km Acima de Km Gerente 339, Administrativo 137, Supervisor 198, Pessoal da manutenção 60, Maquinistas Atendimento a acidentes 137,28 4 para cada Helper ou Locomotiva Até 500 Km De 501 a Km Acima de Km ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 22 de 37

23 Gerente 339, Supervisor 162,47 1 para cada 250 Km Operador do Guindaste Socorro 60,06 11 para cada 250 Km MANUTENÇÃO Os custos fixos de manutenção compõem a principal parcela de custo das ferrovias e referemse aos gastos incorridos para a preservação das condições da via conforme especificações de projeto. As principais linhas que compõem os custos de manutenção, os seus valores unitários e respectivos direcionadores de frequência foram estimadas com referência no mercado e estão registradas na tabela abaixo. Tabela 7 Custo Fixo de Manutenção Manutenção da superestrutura da via Unidade Valor unitário Unidade Frequência Aluguel de carro controle R$ '000/ Km de Km de serviço / Km 0,08 serviço de via / ano 4,0 Substituição de dormentes R$ '000/ Km 34, Desguarnecimento R$ / Km 5,26 Km/ano 350,0 Manutenção da infraestrutura da via Unidade Valor unitário Unidade Frequência Roçada na faixa R$ '000/ Km 4,30 Passadas / Km / ano 4,0 Limpeza de canaleta R$ '000/ m 0,01 m/km/ano 345,2 Capina Química R$ '000/ Km 1,19 Passadas/Km/ano 3,0 Operação dos estaleiros de solda Unidade Valor unitário Unidade Frequência Despesas Diversas R$ '000/ ano 1160, Manutenção dos sistemas de licenciamento de Unidade trens Valor unitário Unidade Frequência Materiais e serviços R$ '000/ ativo 0, Peças e equipamentos R$ '000/ ativo 0, Serviços diversos R$ '000/ ativo 0, Veículos R$ '000/ Km 3, Nº de ativos Ativos / Km 11,94 # de ativos Manutenção de equipamentos % sobre Capex Manutenção de equipamentos de equipamentos 2,5% - - A frequência reflete a necessidade de realização do serviço ou despesa por unidade de medida. Por exemplo, para o item roçada na faixa a frequência de 4 indica que são necessárias 4 passadas (ou 4 roçadas) por km de via por ano. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 23 de 37

24 4.3 CUSTOS VARIÁVEIS Os custos variáveis que serão incorridos com a Operação da Ferrovia referem-se principalmente aos custos de manutenção da via. Observou-se que o principal direcionador do custo de manutenção variável é a utilização da malha pelos Operadores Ferroviários, cujo principal indicador utilizado para medir o tráfego é Tonelada Quilometro Bruta (TKB). As principais linhas que compõem o custo variável, os seus valores unitários e respectivos direcionadores de frequência foram estimadas com referência no mercado e no Caderno de Obrigações e estão registradas na tabela a seguir. Tabela 8 Custos Variáveis Manutenção da superestrutura da via Unidade Valor unitário Unidade Frequência Socaria Alinhamento / Nivelamento Substituição dos trilhos Limpeza de lastro Esmerilhamento de trilho Teste de ultrassom Substituição de britas R$ '000/ Km de socaria R$ '000/ Km de alinhamento R$ '000/ Km de via R$ '000/ MMTKU R$ '000/ Km esmerilhado R$ '000/ Km testado R$ '000/ m³ de brita % da via socada 0,02 / MTBT¹ % da via 3,75 alinhada/mtbt¹ % de trilhos 504,52 substituídos/ MTBT¹ 0,04 N/A % da via esmerilhada / MTBT¹ 4,68 % da via 0,03 testada / MTBT¹ m³ de brita / 0,05 MTKB² Operação dos estaleiros de solda Unidade Valor unitário Unidade Frequência 0,67% 1,25% 0,11% N/A 3,33% 5,00% Solda Elétrica / Aluminotérmica R$ '000/solda 1,11 solda /MTKB² 0,19 Equipamentos de serviço interno Unidade Valor unitário Unidade Frequência Manutenção Locomotiva R$ '000/MMTKB 0,01 N/A N/A Combustíveis e lubrificantes da frota de serviço interno R$ '000/Litro 0,002 Litros/MTKB² 4,76 Combustíveis da frota de Helpers R$ '000/Litro 0,002 (1) MTBT - Milhão de Tonelada Bruta Trafegada (2) MTKB Milhão de Tonelada Quilômetro Bruta Litros consumidos / MTKB² 6, ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 24 de 37

25 4.4 DESPESAS ADMINISTRATIVAS PESSOAL O quantitativo de pessoal para a execução de cada uma das atividades administrativas foi dimensionado com base nos estudos da ANTT, e refletem uma estrutura básica necessária para a gestão de uma malha ferroviária (infraestrutura). De modo geral, essa estrutura seria fixa para qualquer uma das ferrovias do PIL e apenas alguns cargos variariam de acordo com a extensão da malha. Assim, os quantitativos unitários apresentados abaixo partem de estrutura relativa a uma ferrovia de até 500 km (quinhentos quilômetros), sendo que para ferrovias maiores devem-se considerar os critérios de acréscimo para os cargos indicados. Na tabela a seguir, estão apresentados os quantitativos e custos unitários anuais de cada um dos cargos envolvidos na execução das atividades administrativas, cujos valores foram estimados conforme média de mercado. Cargo Tabela 9 Despesas Administrativas de Pessoal R$ '000 por funcionário por ano Quantitativo por cargo Critério para quantidades adicionais Presidente 834, Diretor Executivo 491, Assessor 153, Secretária 79, Chefe de Departamento 168, Gerentes de Setor 246, Supervisores 131, Administrativo 87,84 30 Mais 3 para cada 500 km adicionais Administrador de Empresas 124,80 36 Mais 1 para cada 375 km adicionais Advogado 144, Contador 135, Médico 96, Economista 124, Engenheiro 153,81 16 Mais 1 para cada 625 km adicional Técnico de Administração 67,20 3 Mais 1 para cada 250 km adicional Técnico em Enfermagem 67, Almoxarife 51,52 10 Mais 5 para cada 500 km adicional Motorista 39, ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 25 de 37

26 4.4.2 OUTRAS DESPESAS ADMINISTRATIVAS Foi considerado a título de despesas gerais um valor de 8,6% sobre os todos os demais custos operacionais. Além disso, foram consideradas as seguintes despesas adicionais: Verba de Fiscalização da ANTT: calculada como uma parcela de taxa 1,00% sobre o valor presente da Remuneração pela Disponibilização de Capacidade Recursos para Desenvolvimento Tecnológico: calculada como uma parcela de taxa 0,05% sobre o valor presente da Remuneração pela Disponibilização de Capacidade Seguro de obra: calculado como 0,5% do valor total do CAPEX incorrido em um dado ano durante o período pré-operacional Seguro de responsabilidade civil: calculado como 0,05% da base total de ativos do projeto em um dado ano Garantia de Execução: calculada como um custo de 0,5% sobre a seguinte base: o 5% do valor do contrato até o ano 4 o 2,5% do valor do contrato entre os anos 5 e 14 o 1% do valor do contrato entre os anos 15 e 35 ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 26 de 37

27 5 PROJEÇÃO DE INVESTIMENTOS (CAPEX) Os custos referentes às obras de implantação da ferrovia compõem a principal parcela do investimento incorrido pela Concessionária. Além do CAPEX para a implantação do empreendimento, a Concessionária deverá investir na aquisição de equipamentos para serviços internos, que irão suportar a gestão, manutenção e operação da via. A tabela abaixo apresenta um resumo dos investimentos totais que foram assumidos na elaboração do fluxo de caixa. Tabela 10 Resumo dos investimentos (em R$) Itens de Investimento Serviços Materiais Outros TOTAL Implantação Básica Serviços Preliminares Terraplenagem Obras de Arte Correntes e Drenagem Obras Complementares Obras de Arte Especiais Superestrutura Ferroviária Trilhos Proteção Ambiental Sistemas Ferroviários Sinalização, Energia e Telecomunicações Custos Indiretos de Implantação Instalação e Manutenção dos Canteiros Desapropriação Desapropriação e Aquisição de Terras Subtotal Obras Equipamentos Ferroviários Equipamentos Ferroviários TOTAL DE INVESTIMENTOS A seguir, é detalhada a metodologia adotada para estimar cada um dos componentes de investimento. 5.1 CAPEX DE OBRAS METODOLOGIA Os estudos de engenharia foram elaborados, em nível conceitual, por empresas com experiência em projetos ferroviários e, em suma, traduzem de forma preliminar o custo de ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 27 de 37

28 implantação do empreendimento. Os estudos de engenharia estão descritos de forma detalhada no Relatório 2 Estudos Preliminares de Engenharia. Com base nos estudos desenvolvidos, foram definidas as quantidades de cada um dos itens de serviços técnicos de engenharia que compõem as linhas do investimento (Terraplenagem, Superestrutura, Pontes e Viadutos, Drenagem e Obras de Arte Correntes, Obras Complementares, entre outros) e estimados os seus respectivos custos unitários de aquisição. Os valores de custo unitário orçados pelas empresas de engenharia representam apenas os seus custos diretos, não refletindo os custos administrativos, financeiros, margem e impostos na composição do preço pago pelos materiais adquiridos e serviços prestados na implantação do empreendimento (BDI Benefícios Diretos e Indiretos). Logo, os valores de investimentos apresentados são o resultado da incidência do BDI sobre os custos diretos orçados pelas empresas de engenharia. As seguintes premissas foram assumidas para o cálculo do BDI: Margem total de 11,45% do preço-base sem impostos: o Lucro: 7,20% o Despesas administrativas: 2,97% o Custos financeiros: 1,28% Tributos (já contemplados os benefícios fiscais dos regimes REIDI e REPORTO, mencionados anteriormente): o ISS = 5% o ICMS médio = 12% O BDI total incide somente sobre materiais de infraestrutura e serviços; Sobre materiais de superestrutura incidem somente tributos (as margens desses itens já estariam contempladas no retorno do investimento da concessão); Custos de desapropriações e aquisições de terras não estão sujeitos à incidência do BDI. 5.2 CAPEX DE EQUIPAMENTOS Para que seja possível a perfeita prestação dos serviços previstos, a Concessionária terá que investir na aquisição de equipamentos que irão suportar a gestão e manutenção e da via. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 28 de 37

29 Para o dimensionamento dos quantitativos dos equipamentos ferroviários, levaram-se em conta as atividades da Concessionária e seus respectivos parâmetros de desempenho previstos no Caderno de Obrigações. O conjunto de equipamentos abaixo permitirá que a Concessionária mantenha a linha férrea em perfeitas condições para fruição em segurança de trens de carga, bem como possa atender de forma tempestiva às ocorrências ferroviárias. Equipamentos Ferroviários Tabela 11 Equipamentos Ferroviários Quantidade Unitária 5.3 PLANO DE DESEMBOLSO DO PROJETO Valor Unitário (em R$) Total (em R$) Guindaste Ferroviário 2, , ,37 Es cavadeira Hidráulica 2, , ,08 Pá carregadeira 2, , ,04 Trator de es teira 2, , ,02 Caminhão Munk Rodoferroviário 2, , ,65 Transportador ( Sugador) Pneumático de Grãos Móvel 2, , ,56 Reboque Carreta Prancha Rodoviária 2, , ,82 Cavalo Mecânico ( carreta) para tracionamento da prancha rodoviária Sistema de Encarrilhamento Hidráulica para Locomotivas 2, , ,97 2, , ,42 Vagões de atendimento a acidentes 1, , ,84 Vagões de manutenção 6, , ,02 Locomotivas 1, , ,41 Helper 0, ,41 0,00 Bomba de Transferência de Líquidos 2, , ,18 Motogerador 2, , ,91 Investimento total em equipamentos ,30 Como parte do estudo, foi elaborada uma projeção de desembolso do investimento previsto em projeto, que seguiu as premissas de prazo para a execução da obra e aquisição dos equipamentos. Foi previsto um prazo de 4 (quatro) anos para a execução das obras e assumiu-se que a compra dos equipamentos ferroviários dar-se-á logo no ano anterior ao início das operações ferroviárias na via. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 29 de 37

30 O plano de desembolso anual para cada item de investimento pode ser observado na tabela abaixo, na qual são apresentadas as estimativas de desembolso ano a ano que foram consideradas no fluxo de caixa. Tabela 12 Plano de Desembolso por Item de Investimento Itens do Investimento ano 1 ano 2 ano 3 ano 4 TOTAL Serviços Preliminares 89,1% 2,2% 4,4% 4,4% 100,0% Terraplenagem 0,0% 20,0% 40,0% 40,0% 100,0% Obras de Arte Correntes e Drenagem 0,0% 20,0% 40,0% 40,0% 100,0% Obras Complementares 0,0% 20,0% 40,0% 40,0% 100,0% Obras de Arte Especiais 0,0% 20,0% 40,0% 40,0% 100,0% Superes trutura Ferroviária 0,0% 20,0% 40,0% 40,0% 100,0% Proteção Ambiental 0,0% 20,0% 40,0% 40,0% 100,0% Sinalização, Energia e Telecomunicações 0,0% 31,6% 40,0% 28,4% 100,0% Instalações Fixas 0,0% 31,6% 40,0% 28,4% 100,0% Instalação e Manutenção dos Canteiros 0,0% 50,0% 25,7% 24,3% 100,0% Mobilização e Desmobilização 0,0% 50,0% 25,7% 24,3% 100,0% Desapropriação e Aquis ição de Terras 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% Equipamentos Ferroviários 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 100,0% Total Anual Ponderado (%) 3,1% 20,5% 38,1% 38,4% 100,0% Desembolso Anual (em milhares de R$) Total Acumulado (%) 3,1% 23,5% 61,6% 100,0% 100,0% Desembolso Acumulado (em milhares de R$) ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 30 de 37

31 6 RESULTADOS DO MODELO ECONÔMICO 6.1 RESULTADO DOS VALORES DAS TARIFAS Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional (TBDCO) Conforme detalhado no Modelo de Remuneração, a TDCO é a tarifa-base utilizada para calcular o pagamento trimestral devido pela Interveniente Anuente à Concessionária, e seu valor será calculado a partir da tarifa apresentada pela Concessionária no momento da licitação, chamada de Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional, ou TBDCO. A TBDCO foi calculada de forma a zerar o VPL do fluxo de caixa, o que significa dizer que a Taxa Interna de Retorno (TIR) do projeto deve ser igual ao Custo Médio Ponderado de Capital (WACC) Desta forma, após a modelagem econômica do projeto, o valor da TBDCO que atende à premissa definida é igual a: TBDCO = R$ 154,95/ trem.km Considerando a Capacidade Operacional instalada em trem quilômetro (trem.km) do projeto, a receita pela disponibilização de Capacidade Operacional gerada em um período de um ano será: Capacidade do Traçado Referencial = trem.km/ano Receita pela Disponibilização de Capacidade = R$ 431,2 Milhões/ano Tarifa Básica de Fruição (TBF) A TBF é a tarifa apresentada pela Concessionária no momento da licitação que visa compensálo pelo custo variável incorrido a partir do tráfego de trens na malha ferroviária, e seu valor unitário é dado em Reais por mil toneladas quilômetro bruta (R$ / 000 TKB). Conforme detalhado no Modelo de Remuneração, a TBF será a referência-base para determinação do valor da Tarifa de Fruição, que por sua vez é utilizada para calcular o pagamento devido pelos operadores ferroviários independentes à Concessionária da ferrovia objeto da licitação, como uma remuneração compensatória aos custos variáveis gerados pela movimentação de trens sobre a via. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 31 de 37

32 Para a determinação da TBF, o custo variável estimado foi acrescido dos tributos incidentes sobre a Receita Operacional Bruta (ROB). A utilização desta metodologia visa garantir que o efeito gerado pelo volume trafegado na malha no fluxo de caixa operacional seja igual a zero. Desta forma, após a modelagem econômica do projeto, o valor da TBF encontrada é igual a: TBF = R$ 1,52686 / 000 TKB 6.1 DEMONSTRAÇÃO DOS RESULTADOS (SOCIETÁRIA) A tabela abaixo apresentada de forma resumida as projeções da demonstração de resultados para o acionista. Tabela 13 Resumo da Demonstração de Resultados em milhões de Reais (moeda constante) ano 4 ano 5 ano 6 ano 7 ano 10 ano 11 ano 12 ano 15 ano 20 ano 25 ano 30 ano 35 Receita Bruta Total Receita de disponibilização de capacidade operacional Receita de fruição (-) Tributos sobre a receita - (64) (64) (64) (65) (66) (66) (66) (67) (68) (68) (69) RECEITA LÍQUIDA Custos Variáveis - (1) (1) (2) (6) (11) (12) (15) (21) (25) (29) (34) Custos Fixos - (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) Despesas de Vendas, Gerais e Administrativas (29) (29) (29) (29) (30) (30) (30) (30) (31) (31) (31) (32) EBITDA (29) Depreciação e Amortização - (97) (93) (89) (78) (75) (71) (60) (48) (39) (31) (25) EBIT (29) (-) Imposto de renda e CSLL - (67) (69) (70) (74) (75) (76) (80) (84) (87) (89) (91) (+/-) Receita com IR/CSLL diferido LUCRO OPERACIONAL MENOS IMPOSTOS AJUSTADOS (29) PROJEÇÃO DO FLUXO DE CAIXA O fluxo de caixa livre do projeto representa o volume de recursos livres disponíveis para pagamento de credores, distribuições aos acionistas ou reinvestimentos discricionários na empresa. É a partir do resultado deste fluxo de caixa que se calculam todos os indicadores que refletem a rentabilidade do projeto. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 32 de 37

33 A tabela abaixo apresenta de forma resumida o fluxo de caixa e o resultado dos principais indicadores de rentabilidade do projeto. Tabela 14 Resumo Fluxo de Caixa em milhões de Reais, moeda constante ano 1 ano 2 ano 3 ano 4 ano 5 ano 10 ano 15 ano 20 ano 25 ano 30 ano 35 Lucro operacional (24) (26) (29) (29) (+) Depreciação e Amortização Lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (24) (26) (29) (29) (+/-) Variação no capital de giro (30) (0) (0) (0) (0) (0) (0) (-) Tributos pagos (0) (29) (82) (88) (91) (100) (100) (+/-) Tributos antecipados - (23) (23) (23) (+/-) Variação nas Receitas Antecipadas (16) (16) (16) (16) (16) (16) (16) Fluxo de Caixa Operacional (22) Investimentos (-) Investimento em Capex e Diferido Operacional (98) (656) (1.219) (1.231) Total - Fluxo de caixa de Investimentos (98) (656) (1.219) (1.231) Fluxo de caixa total de projeto desalavancado (120) (545) (1.111) (1.123) Fator de desconto 0,94 0,88 0,83 0,78 0,73 0,53 0,39 0,28 0,21 0,15 0,11 Fluxo de caixa descontado (113) (480) (920) (873) ,8-595, ,8-539, ,3 3E-13 Fluxo de caixa descontado acumulado (113) (593) (1.513) (2.386) (2.158) (1.335) (808) (498) (275) (115) (0) Valor Presente Líquido: (0) Taxa Interna de Retorno: 6,50% O fluxo de caixa completo pode encontrado no Anexo II. ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 33 de 37

34 ANEXO I DEMONSTRAÇÃO DOS RESULTADOS Demonstração dos Resultados (Societária) em milhões de Reais (ano 1 ao 18) ano 1 ano 2 ano 3 ano 4 ano 5 ano 6 ano 7 ano 8 ano 9 ano 10 ano 11 ano 12 ano 13 ano 14 ano 15 ano 16 ano 17 ano 18 Receita Bruta Total Receita de disponibilização de capacidade operacional Receita de fruição Reconhecimento de receitas antecipadas (-) Tributos sobre a receita (64) (64) (64) (64) (64) (65) (66) (66) (66) (66) (66) (66) (67) (67) RECEITA LÍQUIDA Custos Variáveis (1) (1) (2) (3) (4) (6) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (19) Custos Fixos (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) (58) Despesas de Vendas, Gerais e Administrativas (24) (26) (29) (29) (29) (29) (29) (29) (29) (30) (30) (30) (30) (30) (30) (30) (30) (30) EBITDA (24) (26) (29) (29) Depreciação e Amortização (97) (93) (89) (85) (82) (78) (75) (71) (68) (65) (60) (58) (55) (53) EBIT (24) (26) (29) (29) (-) Imposto de renda e CSLL (67) (69) (70) (71) (73) (74) (75) (76) (77) (78) (80) (81) (81) (82) (+/-) Receita com IR/CSLL diferido (0) LUCRO OPERACIONAL MENOS IMPOSTOS AJUSTADOS (24) (26) (29) (29) ESTUDO ECONOMICO-FINANCEIRO TRECHO: Açailândia Porto de Vila do Conde Página 34 de 37