Inspeção em Voo, você sabe como é feita e quem o Faz?

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1 Inspeção em Voo, você sabe como é feita e quem o Faz? Para assegurar o perfeito funcionamento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), é necessária a execução regular da chamada Inspeção em Voo de Equipamentos e Procedimentos Operacionais. Essa inspeção tem como principal objetivo garantir a qualidade e a segurança dos serviços prestados pelo DECEA, uma vez que mantém aferidos e operando todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea, aproximação e pouso do Brasil.

2 Realizadas pelo DECEA, através do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), as inspeções avaliam continuamente: A performance dos controladores de tráfego aéreo As informações aeronáuticas contidas nas publicações pertinentes e nas cartas aeronáuticas As informações dos serviços meteorológicos para o meio aeronáutico Os serviços de telecomunicações A acuracidade dos mapas e dos procedimentos de navegação aérea A performance dos radares de vigilância A verificação dos sinais eletrônicos que auxiliam a navegação aérea Outras atividades pertinentes à qualidade e à segurança do controle do espaço aéreo. As Inspeções A infraestrutura aeronáutica é estabelecida em função das necessidades operacionais, de modo a prover o serviço de

3 controle de tráfego aéreo para a aviação civil e militar durante todas as fases do voo (decolagem, rota e pouso). Os equipamentos que apoiam a navegação das aeronaves são chamados de Auxílios à Navegação Aérea. Eles emitem ondas eletromagnéticas, ou seja, transmitem sinais que, através dos receptores de bordo das aeronaves e de seus instrumentos associados, fornecem informações ao piloto para que possa voar na rota (direção) planejada e aterrissar sua aeronave com segurança, independentemente de condições meteorológicas adversas. Uma das funções da inspeção é a de verificar a qualidade desses sinais em voo, fazendo análises, medições e, quando houver necessidade, correções para que os auxílios atendam aos parâmetros previstos. Os Auxílios de Navegação Aérea são avaliados pela: Inspeção de Avaliação de Local: Quando os auxílios são inspecionados antes de serem instalados definitivamente nos locais escolhidos;

4 Inspeção de Homologação: Quando o auxílio, radar ou equipamento de comunicação estiver pronto para entrar em operação; Inspeção Periódica: Avaliação regular dos auxílios, seguindo uma norma de periodicidade para cada tipo de equipamento; Inspeções Especiais: Ocorrem em situações fora da normalidade, tais como a efetivação de novos procedimentos de navegação aérea, reclamação do usuário, manutenção de grande porte, etc. Devido à grande extensão territorial do País, é necessária a instalação e manutenção de uma quantidade expressiva desses auxílios. Atualmente, o DECEA é responsável pela inspeção de cerca de 900 auxílios à navegação aérea. Dada a sua referência na atividade, também presta serviços de Inspeção em Voo em uma série de países da América do Sul, através de convênios firmados internacionalmente.

5 Monitoração e identificação de interferências Com o aumento da utilização do espectro eletromagnético, observou-se um crescimento de interferências prejudiciais ao funcionamento dos equipamentos empregados nos serviços aeronáuticos. Atualmente, o DECEA é capaz de monitorar, identificar e localizar essas fontes de interferência, proporcionando meios concretos para subsidiar ações que garantam a qualidade e a confiabilidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Monitoramento de sinais GPS Com o intuito de colaborar e de adquirir experiência na implantação da navegação por satélites, o DECEA tem desenvolvido estudos para validar os sinais satelitais recebidos no Hemisfério Sul. Existem estações terrenas instaladas, provisoriamente, para monitoramento dos sinais do Global Positioning System (GPS). Alguns voos estão sendo realizados, também, com a finalidade de avaliar o desempenho desse sistema. A Inspeção em Voo no conceito CNS/ATM A conclusão da implantação do conceito CNS/ATM especificamente dos módulos da navegação e da comunicação por satélites exigirá da inspeção em voo uma maior ênfase na monitoração de sinais satelitais e a radiomonitoragem de interferências eletromagnéticas, nas faixas de frequências alocadas para o meio aeronáutico.

6 Há que se ressaltar que os procedimentos de navegação aérea, os auxílios visuais, o desempenho dos controladores, dos radares e das diversas atividades do DECEA permanecerão sendo avaliados pela inspeção em voo, de forma a garantir que os serviços prestados aos usuários atendam a todos os requisitos operacionais pertinentes. A inspeção em voo é uma função complexa e dinâmica. Terá como principal desafio a adaptação às novas tecnologias e o desenvolvimento de novos procedimentos e critérios operacionais, a fim de atender às novas exigências aeronáuticas. GEIV Grupo Especial de Inspeção em Voo Para o cumprimento da missão, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), Unidade Aérea responsável pelas inspeções, organiza-se em seis circuitos de voo, executando três circuitos por mês, de modo a cobrir, a cada dois meses, todo o

7 território nacional. Essas verificações ocorrem através de consoles especiais (equipamentos eletrônicos), chamados de Sistemas de Inspeção em Voo que equipam as Aeronaves de Inspeção em Voo ou Aeronaves Laboratório do GEIV. Essas consoles são cuidadosamente testadas e precisamente calibradas, de forma a avaliar, com alto grau de precisão, os sinais emitidos pelos equipamentos de solo, garantindo a emissão de sinais confiáveis, precisos e contínuos para uso da navegação aérea. Mão de obra altamente especializada As tripulações das aeronaves-laboratório são selecionadas e treinadas em cursos específicos para o desempenho dessa atividade. Para iniciar a formação do Piloto Inspetor (piloto responsável pela condução do voo de inspeção), exige-se uma experiência mínima de horas de voo. A formação prática inicia-se com os voos de inspeção realizados no GEIV. A formação teórica consta da frequência em cursos específicos, que abrangem conhecimentos relacionados ao funcionamento dos auxílios e das diversas atividades do DECEA, de forma a

8 habilitá-lo a avaliar o desempenho dos controladores e dos sistemas de suporte à gerência do tráfego aéreo. O período gasto com a formação do Piloto Inspetor é de, no mínimo, três anos. Para conhecer e saber mais sobre a historia do GEIV, clique aqui. FONTE : DECEA EUA caíram na armadilha do GPS Numa altura em que estudantes norte-americanos já aprenderam a desviar navios transatlânticos de suas rotas, os Estados Unidos são obrigados a buscar uma substituição para o sistema nacional de navegação GPS.

9 Os EUA acabaram por cair em suas próprias redes, destinadas a potenciais inimigos, constatam especialistas. O GPS (Global Positioning System, na sigla inglesa) é um sistema de navegação por satélite, originalmente desenvolvido e implementado pelo Pentágono para as Forças Armadas dos Estados Unidos. O sistema inclui a constelação orbital de satélites Navstar. Hoje, o GPS é capaz de determinar no sistema mundial de coordenadas a localização de qualquer objeto em qualquer parte do planeta. Cerca de um mês atrás, certos hackers, seja por diversão ou como aviso, inseriram no sistema de posicionamento da navegação civil as coordenadas de dois navios que não existiam na realidade. Ainda antes, no verão, alunos da Universidade do Texas desviaram de sua rota um moderno iate oceânico, imitando sinais de satélites GPS em seu laptop e transmitindo-os o sistema de bordo, bloqueando os sinais verdadeiros. Nem o capitão, nem os equipamentos se aperceberam da falsificação. Aparentemente, existem exemplos mais graves de tais brincadeiras, porque representantes do Departamento de Defesa dos EUA começaram a falar do início do desenvolvimento de uma substituição do GPS. Pelo menos do seu componente militar. Sinais de navegadores GPS podem ser interceptados e substituídos, e os próprios receptores, se necessário, não são mais difíceis de desativar do que qualquer outro dispositivo eletrônico, nota Andrei Masalovich, o presidente do consórcio Inforus, um tenente-coronel aposentado da Agência Federal de Comunicação Governamental e Informação junto do Presidente da Federação da Rússia: Realmente, tal problema existe, e os norte-americanos também se aperceberam dele. Embora por muitos anos eles tivessem preparado isso para poderem incapacitar navegadores em outros países. Agora percebem que eles próprios estão indefesos. Por

10 isso será desenvolvido um novo sistema, e uma nova constelação de satélites. Para manter tal navegação, é necessário um grupo de cerca de cinquenta satélites. Segundo o perito, nos EUA está sendo ativamente discutida a questão de como reforçar a segurança dos sistemas existentes. Afinal, hoje em dia não só cada jipe depende das indicações de um navegador, mas grupos militares inteiros, incluindo unidades da Marinha dos EUA. Ao mesmo tempo, é evidente que os norte-americanos não podem abandonar o sistema GPS, acredita o editor-chefe da revista Arsenal da Pátria Viktor Murakhovsky. Deve-se ter em mente que o complexo GPS e Navstar tem dois segmentos: civil e militar. Por isso não podemos falar da morte prematura do sistema GPS, diz Viktor Murakhovsky: O sistema não irá à falência, porque o segmento civil do sistema Navstar hoje atrai um enorme mercado. Basta lembrar os múltiplos sistemas de mapeamento, em particular os mapas do Google. Este é um mercado de centenas de bilhões de dólares. E, naturalmente, com um tal volume não se pode falar de falência nenhuma. Ou seja, a indústria civil é capaz de manter o sistema Navstar por conta própria, e ele é extremamente lucrativo para ela. Entretanto, cada país deve ter seu próprio sistema autônomo de navegação e controle de geolocalização, acredita Andrei Masalovich: Qualquer sistema vinculado a um controle externo de outros países é um cavalo de Tróia não só em caso de guerra, mas em qualquer complicação da situação. É por esta razão que, apesar do monopólio global do GPS, vários estados e grupos de países criam seus próprios sistemas de navegação por satélite. O sistema GLONASS russo está agora implementado na íntegra: 24 satélites cobrem completamente todas as regiões do planeta, vários aparelhos orbitais estão em reserva. O sistema europeu Galileo foi inicialmente concebido

11 principalmente para as necessidades do mercado civil. No segmento militar, ele atende aos padrões do sistema Navstar norte-americano. Além disso, fala-se muito do sistema de satélites chinês Beidou. No entanto, segundo o especialista, na verdade, o sistema Beidou está agora em fase de testes e operação experimental. Não se sabe quando ele será completamente operacional. Segundo especialistas, por enquanto, nenhum dos sistemas é comparável, em termos de uso comercial, com o sistema norteamericano GPS-Navstar. A situação é tal que se os estados, seja a Rússia, a China ou a União Europeia, não suportarem os seus sistemas de satélite, eles não terão grandes perspectivas de uso no mercado global. Mas por outro lado, eles têm a oportunidade de aprender com a experiência do GPS norteamericano, para não cair em suas próprias armadilhas. FONTE: Voz da Rússia