ACESSO A RECURSOS ESSENCIAIS E PODER DE MERCADO: ESTUDO DE CASO DA CONCESSÃO DE SLOTS EM AEROPORTOS NO BRASIL

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1 2º LUGAR - REGULAÇÃO ECONÔMICA AUTOR: ALESSANDRO VINICIUS MARQUES DE OLIVEIRA SÃO JOSÉ DOS CAMPOS -SP ACESSO A RECURSOS ESSENCIAIS E PODER DE MERCADO: ESTUDO DE CASO DA CONCESSÃO DE SLOTS EM AEROPORTOS NO BRASIL

2 Resumo O obetivo do resente trabalho é analisar o imacto que a dominância de recursos essenciais (essential facilities) tem sobre o oder de mercado das firmas detentoras dos mesmos. Um recurso essencial usufruído or um conunto reduzido de incumbentes, sem que haa algum tio de olítica regulatória de facilitação do acesso or arte das demais emresas ou de novas entrantes, tende a gerar um efeito equivalente ao de uma barreira à entrada, com conseqüente incremento do oder de mercado e reuízo ao bem-estar econômico. Este trabalho visa roor um arcabouço teórico e emírico no qual a ossível existência de oder de mercado devido à dominância ou à concentração da osse de recursos essenciais ossa ser investigada, buscando, assim, aontar sugestões de aerfeiçoamento do acomanhamento dos mercados e da rória regulação econômica. Utilizou-se, como estudo de caso, o exemlo da concessão de horários de ouso e decolagem no sistema aeroortuário brasileiro os chamados slots, atendo-se aos efeitos da dominância de freqüências de vôo em dois dos mais movimentados aeroortos brasileiros, Congonhas e Santos Dumont. Esta alicação, inédita na literatura do setor, utiliza dados do mercado da Ponte Aérea Rio de Janeiro São Paulo. Desenvolveu-se, assim, uma modelagem estrutural de demanda e oferta no mercado de transorte aéreo, visando identificar a conduta cometitiva das firmas, em situações de maior concentração ou articiação na osse de slots. Resultou-se em uma Relação de Oferta Generalizada (ROG) que aninhou, como caso esecial, as referências tradicionais de comortamento das firmas modelos estáticos, 2

3 dinâmicos, com rodutos homogêneo ou diferenciado, não cooerativos ou cooerativos, visando roceder com a identificação consistente do oder de mercado. O modelo de oferta buscou resonder à rincial crítica ao arcabouço da Nova Organização Industrial Emírica a chamada Crítica de Corts (Corts, 999). A robustez do modelo de identificação da conduta cometitiva foi osta à rova com a estimação de um ortfolio de esecificações de demanda alternativas Logit Multinomial, Logit Aninhado, AIDS, Métrica de Distância e uma roosta de contribuição ara a literatura de demanda de escolha discreta, com a configuração de um Logit Aninhado com Tamanho do Bem Externo Estimado (não-observável). Os resultados aontaram ara a significância do indicador de concentração das freqüências de vôo como relevante indutor do oder de mercado das comanhias aéreas. As recomendações de olíticas advindas do resente artigo são, ortanto, quanto à necessidade de se tratar de maneira aroriada a questão do desenho de mecanismos eficientes de alocação dos slots, enquanto recursos essenciais ara a restação do serviço adequado de transorte aéreo. Os resultados das modelagens aqui desenvolvidas levam à conclusão de que distribuir horários de ouso e decolagem em aeroortos congestionados é o equivalente a distribuir direitos de usufruto do oder de mercado às comanhias aéreas, com otencial dano à concorrência no setor. Tem-se, assim, que maior ênfase na qualidade do acesso a este recurso deve ser erseguida elas autoridades regulatórias. 3

4 Sumário. INTRODUÇÃO O PROBLEMA DO ACESSO À INFRA-ESTRUTURA EM MERCADOS REGULADOS RESTRIÇÕES AO ACESSO E PODER DE MERCADO O ACESSO À INFRA-ESTRUTURA NO TRANSPORTE AÉREO: A REGULAÇÃO DOS SLOTS Estrutura do Atual Marco Regulatório do Transorte Aéreo A Política de Flexibilização da Aviação Comercial Brasileira LEGISLAÇÃO EM VIGOR SOBRE A CONCESSÃO DE LINHAS AÉREAS E O PROBLEMA DOS AEROPORTOS CONGESTIONADOS RECURSOS ESSENCIAIS E PODER DE MERCADO: DAS CONSEQÜÊNCIAS DA ALOCAÇÃO DE HORÁRIOS EM AEROPORTOS CONGESTIONADOS ESTUDO DE CASO: O IMPACTO DO ACESSO A SLOTS NA CONDUTA COMPETITIVA DE CIAS BRASILEIRAS MERCADO: PONTE AÉREA RIO DE JANEIRO - SÃO PAULO MODELAGEM ESTRUTURAL DA COMPETIÇÃO ENTRE FIRMAS Relações de Oferta com Jogos de Preço Estáticos e Dinâmicos Aninhados Caso de Colusão Eficiente Relações de Oferta Aninhadas: Cometição Estática em Preços Relações de Oferta Aninhadas: Maximização Conunta de Lucros Estática Construindo uma Relação de Oferta Generalizada (ROG)

5 3.3 MODELAGEM DA DEMANDA POR PRODUTOS DIFERENCIADOS PROCEDIMENTOS ECONOMÉTRICOS Base de Dados Esecificações Emíricas Estratégia de Identificação RESULTADOS DO LADO DA DEMANDA RESULTADOS DA RELAÇÃO DE OFERTA GENERALIZADA (ROG)...69 CONSIDERAÇÕES FINAIS...73 REFERÊNCIAS

6 . Introdução O obetivo do resente trabalho é analisar o imacto que a dominância de recursos essenciais (essential facilities) tem sobre o oder de mercado das firmas detentoras dos mesmos. Um recurso essencial usufruído or um conunto reduzido de incumbentes, sem que haa algum tio de olítica regulatória de facilitação do acesso or arte das demais emresas ou de novas entrantes, tende a gerar um efeito equivalente ao de uma barreira à entrada, com conseqüente incremento do oder de mercado e reuízo ao bem-estar econômico. Este trabalho visa roor um arcabouço teórico e emírico no qual a ossível existência de oder de mercado devido à dominância ou à concentração da osse de recursos essenciais ossa ser investigada, buscando, assim, aontar sugestões de aerfeiçoamento do acomanhamento dos mercados e da rória regulação econômica. Utilizou-se, como estudo de caso, o exemlo da concessão de horários de ouso e decolagem no sistema aeroortuário brasileiro os chamados slots, atendo-se aos efeitos da dominância de freqüências de vôo em dois dos mais movimentados aeroortos brasileiros, Congonhas e Santos Dumont. Esta alicação, inédita na literatura do setor, utiliza dados do mercado da Ponte Aérea Rio de Janeiro São Paulo. Desenvolveu-se, assim, uma modelagem estrutural de demanda e oferta no mercado de transorte aéreo, visando identificar a conduta cometitiva das firmas, em situações de maior concentração ou articiação na osse de slots. 6

7 Resultou-se em uma Relação de Oferta Generalizada (ROG) que aninhou, como caso esecial, as referências tradicionais de comortamento das firmas modelos estáticos, dinâmicos, com rodutos homogêneo ou diferenciado, não cooerativos ou cooerativos, visando roceder com a identificação consistente do oder de mercado. O modelo de oferta buscou resonder à rincial crítica ao arcabouço da Nova Organização Industrial Emírica a chamada Crítica de Corts (Corts, 999). A robustez do modelo de identificação da conduta cometitiva foi osta à rova com a estimação de um ortfolio de esecificações de demanda alternativas Logit Multinomial, Logit Aninhado, AIDS, Métrica de Distância e uma roosta de contribuição ara a literatura de demanda de escolha discreta, com a configuração de um Logit Aninhado com Tamanho do Bem Externo Estimado (não-observável). Os resultados aontaram ara a significância do indicador de concentração das freqüências de vôo como relevante indutor do oder de mercado das comanhias aéreas. As recomendações de olíticas advindas do resente artigo são, ortanto, quanto à necessidade de se tratar de maneira aroriada a questão do desenho de mecanismos eficientes de alocação dos slots, enquanto recursos essenciais ara a restação do serviço adequado de transorte aéreo. Os resultados das modelagens aqui desenvolvidas levam à conclusão de que distribuir horários de ouso e decolagem em aeroortos congestionados é o equivalente a distribuir direitos de usufruto do oder de mercado às comanhias aéreas, com otencial dano à concorrência no setor. Tem-se, assim, que maior ênfase na qualidade do acesso a este recurso deve ser erseguida elas autoridades regulatórias. 7

8 2. O Problema do Acesso à Infra-Estrutura em Mercados Regulados 2. Restrições ao Acesso e Poder de Mercado Por recurso essencial (do inglês essential facility) conceitua-se aquele recurso, em geral um tio de infra-estrutura, ossuído or uma determinada firma, sem cua a utilização (o acesso ) torna-se inviável a imlementação de um negócio e, or decorrência, a rória oferta aos clientes. Trata-se de um roblema relevante no caso de existência de cometição entre uma firma estabelecida verticalizada, detentora do recurso, e firmas entrantes, que necessitam do mesmo ara oerarem no mercado o que abre esaço ara ráticas anti-cometitivas e exercício do oder de mercado, com otencial dano ao bem-estar econômico. Na tradição antitruste norte-americana Estados Unidos, a ênfase dada ao roblema do recurso escasso surgiu com o caso United States v. Terminal Railroad Association, onde, no final do século XIX, o emresário Jay Gould foi rocessado or organizar uma coalizão ara adquirir todas as linhas e terminais ferroviários na região de St. Louis, Missouri. As aquisições colocaram a coalizão na situação de monoólio, com controle comleto de todos os recursos essenciais necessários ao transorte de carga e assageiros or arte de qualquer firma ou essoa em qualquer lugar naquela região. O governo federal interveio no monoólio em 905, com base no Sherman Act, e buscando dissolver a associação criada de forma a restabelecer a cometição indeendente entre as várias entidades envolvidas. O argumento era que havia, antes da coalizão, uma razoável cometição entre numerosas comanhias de terminais 8

9 indeendentes, e na ocasião, todos assaram a ter que se utilizar dos recursos a associação, com resultados de aumento nos reços dentro e na assagem or St. Louis. Segundo Lisy Jr. e Sida (999), o rincíio legal no qual o caso do Terminal Railroad Association surgiu se tornou o que ficou conhecido como essential facilities doctrine: um monoolista em controle de um recurso que é essencial ara outros cometidores tem que roorcionar, caso sea ossível, o acesso ao recurso em reços e condições razoáveis. Este rincíio vem sendo extensivamente utilizado em casos diversos na defesa da concorrência norte-americana, como no caso das atuais redes ferroviárias, redes de distribuição regional de energia elétrica, serviços de listagem ara imobiliárias residenciais, transorte de gás natural, estocagem e transorte de etróleo, ortos municiais, redes de telefonia local, etc. Contam os autores que alguns advogados antitruste mais criativos têm se valido da doutrina ara alicação em setores como hositais, bebidas, cartões de crédito, televisão a cabo, indústria do leite, distribuição de ornais e revistas, microrocessadores, e até na roriedade dos estádios e das franquias da liga nacional de futebol americano e estádios de futebol americano. No que tange ao transorte aéreo - o setor de alicação do resente trabalho há casos de alicação da doutrina dos recursos essenciais ara terminais aeroortuários e ara sistemas comutadorizados de reserva das comanhias aéreas. A situação de deendência da essential facility or arte de novas entrantes ode atuar de forma a gerar incentivos ara condutas abusivas de mercado. A conduta anticometitiva mais comum é ustamente via exercício do oder de mercado, na forma de extração de rendas dos clientes cativos do recurso essencial. Isso ode acontecer 9

10 na forma de reços mais elevados ou na rovisão de serviços com qualidade inferior, o que acontece tiicamente, segundo Araúo Jr. (2007) no caso de clientes que deendam de uma ferrovia, de um terminal ortuário ou de um gasoduto, e não disonham de outras alternativas ara distribuir seus rodutos. Araúo Jr. (2005) destaca que é fundamental que as autoridades reguladoras disonham de instrumentos ara atuar sobre o roblema das condições de acesso aos recursos essenciais do setor de infra-estrutura: Nessas indústrias, deendendo da natureza das tecnologias vigentes e do tamanho do mercado, são freqüentes as situações em que firmas verticalizadas controlam a oferta de bens e serviços indisensáveis à sobrevivência de outras emresas. E comlementa o autor: Ao contrário do que ocorre em outras cadeias rodutivas, onde semre existe um certo grau de interdeendência entre rodutores e consumidores de insumos, as emresas que deendem de um recurso essencial em uma indústria de rede não disõe da oção de mudar de fornecedor. Na mesma linha, Pedra e Salgado (2005), ao se focar no caso do mercado de gás natural, enfatizam a questão do acesso não-discriminatório ao recurso essencial, dado ser esse um mecanismo indisensável ara revenir ráticas anticometitivas, uma vez que cria as condições ara que se manifeste a contestação do oder de mercado nos segmentos cometitivos. Chamam à atenção, tanto os autores, quanto Araúo Jr. (2007), ara o fato de que adicionalmente à extração de rendas dos clientes, a dominância do recurso essencial ode ser também fator de ráticas redatórias, nos casos em que o usuário, além de cliente dos recursos, for também cometidor da firma verticalizada em outros segmentos da indústria. De fato, nesses casos, odem se 0

11 configurar incentivos ara que a ossuidora dos recursos (a firma verticalizada), rocure elevar a extração de rendas até o onto em que o cometidor sea obrigado a sair do mercado. Tem-se aí, um fator adicional ara a relevância da regulação do acesso nãodiscriminatório às essential facilities nos setores de infra-estrutura. Um conunto de textos ode ser encontrado na literatura a reseito do tema da regulação do acesso aos recursos essenciais. Por exemlo, Gans (200) analisa a recificação ótima ara o acesso a esses recursos em um ambiente cometitivo. O foco do autor está nas questões de incentivos ao investimento que surgem de um aarato regulatório com informação comleta, e chega à conclusão de que uma formula de recificação aroriada ara o bem cuo acesso será dado imediatamente aos rivais ode assegurar de que uma firma escolha investir com a eriodização e montante ótimos, mesmo sob condições de inexistência de subsídios do governo. Vogelsang (2003), ao investigar o mercado de telecomunicações, atesta que, como um resultado da cometição, o setor de telecom hoe em dia consiste de uma miríade de redes, onde os rovedores dos serviços ossuem suas rórias redes arciais e que guardam as roriedades de acesso mútuo ou de interconectabiidade ara formarem uma rede de redes que é utilizada or todos os rovedores. Sem o acesso e a interconexão, afirma o autor, tais redes, e sobretudo a cometição entre elas, não teriam conseguido se esalhar de forma tão ráida e eficaz - rovavelmente afetando fortemente os benefícios aos consumidores observados nesses mercados. O autor enfatiza que as externalidades de rede bem como os oucos incentivos dos rovedores dominantes em dar acesso a seus concorrentes, odem minar esses benefícios e a rória exansão do sistema. Outros exemlos de análise da cometição em situação

12 de dominância de uma essential facility ara o mercado de telecomunicações são Arrow, Carlton e Sider (995) e Harris e Kraft (997). Para um aanhado do caso do mercado brasileiro de gás natural, vide, além de Pedra e Salgado (2005), também Góis (2005) A desregulamentação dos mercados de transorte em muitos aíses ao redor do mundo, ermitiu que uma interação cometitiva aliada entre as oeradoras conduzisse a melhorias substanciais na eficiência alocativa, rodutiva, transacional e dinâmica. Não obstante o sucesso destas reformas de mercado, estudos emíticos sugerem que o desemenho das firmas se mantém sub-ótimo em muitos modos de transorte e mercados. As razões ara isso incluem a ersistente (embora economicamente reduntante) intervenção econômica, o oder de mercado reconquistado or muitas das firmas estabelecidas, bem como roblemas de acesso a "recursos essenciais" (essential facilities) como as infra-estruturas de transorte. 2.2 O Acesso à Infra-Estrutura no Transorte Aéreo: A Regulação dos Slots O transorte aéreo é um setor que aresenta destacada contribuição ara o desenvolvimento e o crescimento sustentado do País. De fato, temos que as viagens aéreas, além de terem reconhecido ael na integração nacional e na indução de negócios entre regiões, também reresentam um imortante insumo rodutivo de grande arte das cororações, com relevante imacto na eficiência das cadeias rodutivas de diversos setores da indústria brasileira. Adicionalmente, ode-se dizer que o setor romove uma maior inserção internacional do Brasil em termos de fluxos comerciais e culturais, bem como ossui razoável influência sobre as contas externas, 2

13 or meio de receitas auferidas e de desesas realizadas em moeda internacional. Atendo-se ao cenário nacional, a aviação regular rovê um ilar fundamental ara a romoção do turismo, a qualificação de mão-de-obra e a geração de investimentos em infra-estrutura de transortes. O setor de transorte aéreo no Brasil assou or duas grandes reformas regulatórias ao longo dos últimos 35 anos: a introdução da regulação estrita (a era da cometição controlada ), entre o final dos anos 960 e início da década 970, e a Política de Flexibilização da Aviação Comercial (a era do livre mercado ), introduzida no início da década de 990. Ao longo destas quatro décadas de olíticas governamentais ara o setor, estes foram os dois marcos regulatórios mais notáveis, e que influenciam o debate com relação à regulação do setor ainda hoe. Com a liberalização dos anos 990 e, mais recentemente, com o advento da Lei de criação da Agência Nacional de Aviação Civil ANAC (Lei n..82, de 27 de setembro de 2005), alcançou-se o resultado em que o transorte aéreo é, hoe em dia, um setor com alto grau de desregulamentação econômica, onde, na maioria das situações, as comanhias aéreas cometem livremente or osições no mercado. 3

14 2.2. Estrutura do Atual Marco Regulatório do Transorte Aéreo Os rinciais disositivos legais referentes ao arcabouço regulatório do transorte aéreo odem ser encontrados tanto na Carta Magna brasileira, como no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) Lei nº 7.565, de 9 de dezembro de 986, e na Lei da ANAC Lei.82, de 27 de setembro de A Constituição Federal, em seu Art. 2, inciso XII, estabelece que comete à União XII exlorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou ermissão: (...) c) a navegação aérea, aeroesacial e a infra-estrutura aeroortuária. (...) O Código Brasileiro de Aeronáutica disõe sobre o transorte aéreo regular, subconunto dos serviços aéreos úblicos, estabelecendo que os mesmos serão exlorados or regime de concessão ou autorização: Art. 75. Os serviços aéreos úblicos abrangem os serviços aéreos esecializados úblicos e os serviços de transorte aéreo úblico de assageiro, carga ou mala ostal, regular ou não regular, doméstico ou internacional. º A relação urídica entre a União e o emresário que exlora os serviços aéreos úblicos auta-se elas normas estabelecidas neste Código e legislação comlementar e elas condições da resectiva concessão ou autorização. Artigo que elenca as cometências da União. 4

15 2º A relação urídica entre o emresário e o usuário ou beneficiário dos serviços é contratual, regendo-se elas resectivas normas revistas neste Código e legislação comlementar, e, em se tratando de transorte úblico internacional, elo disosto nos Tratados e Convenções ertinentes (artigos º, º; 203 a 23). 3º No contrato de serviços aéreos úblicos, o emresário, essoa física ou urídica, rorietário ou exlorador da aeronave, obriga-se, em nome rório, a executar determinados serviços aéreos, mediante remuneração, alicando-se o disosto nos artigos 222 a 245 quando se tratar de transorte aéreo regular. Por fim, a Lei de criação da ANAC estabelece em seu Art. 2º, que "Comete à União, or intermédio da ANAC e nos termos das olíticas estabelecidas elos Poderes Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroortuária". 5

16 2.2.2 A Política de Flexibilização da Aviação Comercial Brasileira No que tange aos asectos de regulação econômica do setor aéreo, tem-se que as rinciais normas que tratam da questão foram exedidas no contexto da chamada Política de Flexibilização da Aviação Comercial Brasileira. A Política de Flexibilização foi um conunto de ações governamentais adotadas a artir do início dos anos 990 com o obetivo de gradativamente remover os controles sobre variáveis econômicas do setor. Trata-se de um eríodo onde governo e agentes setoriais estavam fortemente influenciados elo fortalecimento do ideal do neoliberalismo em nível mundial, bem como elas erceções quanto aos efeitos que as restrições que a olítica de regulação estrita então vigente acarretavam na dinâmica do mercado. A artir deste consenso ela mudança do marco regulatório, foi realizada, em 99, a chamada V CONAC, Conferência de Aviação Civil, que contou com a articiação de reresentantes das comanhias aéreas e que resultou em um conunto de recomendações em rol da maior desregulação econômica do mercado. A Política de Flexibilização do setor começou efetivamente a artir de 992, dentro do chamado Programa Federal de Desregulamentação do Governo Collor (Decreto 99.79, de 5 de março de 990), aesar de elementos de liberalização de reços or meio de bandas tarifárias á estarem vigentes desde 989. Reresentando o estabelecimento de um novo marco regulatório da aviação comercial, esta reorientação de olíticas foi imlementada a artir de uma seqüência de ortarias exedidas elo Deartamento de Aviação Civil (DAC), ao longo da década de 990 e início dos anos

17 A liberalização do setor aconteceu de forma gradual, e nas linhas do rograma governamental de desregulamentação dos setores regulados e da rória economia brasileira. Pode-se dizer que foi imlementada em três rodadas, resectivamente, em 992, 998 e 200, em uma traetória muito semelhante aos acotes de liberalização romovidos ela União Euroéia (UE); com a abordagem euroéia, seguida elo DAC, houve uma ênfase na graduação das olíticas, de forma a se tentar evitar seus otenciais efeitos danosos de curto razo, sobretudo em termos de um forte acirramento da cometição no mercado, como aconteceu com a desregulamentação norte-americana, a artir de 978. Com a Primeira Rodada de Liberalização, PRL, (99-997), os monoólios regionais, vigentes desde a éoca do SITAR, e que á se aresentavam distorcidos or conta da crescente cometição entre comanhias regionais, em busca de maior escala de oeração, e as comanhias nacionais, foram definitivamente abolidos (Portaria 075/GM5, de 6 de fevereiro de 992 e Portarias 686 a 690 /GM5, de 5 de setembro de 992). Dessa forma, a olítica de 4 comanhias nacionais e 5 comanhias regionais dos anos 970 foi oficialmente extinta e, a artir de então, a entrada de novas oeradoras assou a ser estimulada, o que resultou em uma onda de equenas novas comanhias aéreas entrantes no mercado (or exemlo Pantanal, Tava, Meta, Rico, etc), algumas oriundas de emresas de táxi aéreo. A única exceção com relação ao monoólio das regionais ficou or conta de alguns ares de aeroortos, ligando as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília. Esses ares de aeroortos, em geral ligando os centros das cidades envolvidas, eram conhecidos como 7

18 Vôos Direto ao Centro (existentes desde 986), e mais tarde, denominadas Linhas Aéreas Eseciais 2. Outra medida adotada foi a introdução de reços de referência com novas bandas tarifárias, que agora variavam de 50% a +32% do valor rincial 3 sem dúvida, uma inovação diante do sistema de reços controlados do eríodo de forte regulação. A cometição em reços era agora vista como saudável ara a indústria e assou a ser encoraada; nesse sentido, as bandas tarifárias eram concebidas como instrumentos temorários ara intensificar a rivalidade de reços. Contudo, os reços ainda eram, de certa forma, indexados, dado que as tarifas de referência eram, or definição, controladas e sueitas às olíticas de reaustes eriódicos. No final dos anos 990, as autoridades de aviação decidiram remover dois imortantes disositivos de controle da cometição que ainda erduravam no setor: as bandas tarifárias e a exclusividade do direito de as regionais oerarem as Linhas Aéreas Eseciais. Isso gerou a Segunda Rodada de Liberalização, SRL, (final de 997 e início de 998, com as Portarias 986 e 988/DGAC, de 8 de dezembro de 997, e Portaria 05/GM5, de 9 aneiro de 998), que visava dar mais liberdade às comanhias aéreas e que, em última instância, estimulou o rimeiro grande surto de cometitividade desde o início da desregulamentação. De fato, em 998, foram observados fenômenos de guerras de reços e corridas or freqüência, muito divulgados ela mídia, que nada 2 A única exceção ao monoólio das comanhias aéreas regionais nas Linhas Aéreas Eseciais era a Ponte Aérea Rio de Janeiro São Paulo, ligação tradicionalmente oerada elo ool de emresas nacionais. 3 Antes era de 25% e +0% da tarifa de referência 8

19 mais reresentavam que os efeitos de curto razo das novas medidas imlementadas, mas que geraram uma movimentação cometitiva como não se via elo menos desde a década de 960. Em 200, um acordo entre o DAC e o Ministério da Fazenda, ermitiu que a maioria dos mecanismos de regulação econômica que ainda ersistiam no setor fosse removida com a interferência macroeconômica. De fato, or meio de ortarias aralelas dos dois órgãos governamentais, foi osta em rática uma total liberalização dos reços (Portarias 672/DGAC, de 6 de abril de 200, e.23/dgac, de 6 de agosto de 200). Isso coincidiu com a flexibilização dos rocessos de entrada de novas firmas e de edidos de novas linhas aéreas, freqüências de vôo e aviões (Terceira Rodada de Liberalização, TRL, ou Quase-Desregulação ), em um rocesso que culminou com a entrada da Gol, em aneiro de 200. Finalmente, em 2003, com o novo governo federal, e seguindo novas orientações de olítica setorial, o regulador voltou a imlementar alguns rocedimentos de interferência econômica no mercado, obetivando controlar o que foi chamado de excesso de caacidade e o acirramento da cometição ruinosa no mercado. Pelo texto das ortarias de 2003, sobretudo a 243/GC5 (que exlicitamente disõe sobre as medidas destinadas a romover a adequação da indústria de transorte aéreo à realidade do mercado ), de 3 de março de 2003 e a 73/GC5, de de agosto de 2003, o DAC assava a exercer uma função moderadora, de adequar a oferta de transorte aéreo, feita elas emresas aéreas, à evolução da demanda, com a 9

20 finalidade de imedir uma cometição danosa e irracional, com ráticas redatórias de conseqüências indeseáveis sobre todas as emresas. Esse eríodo ode ser denominado de Re-regulação, uma fase onde edidos de imortação de novas aeronaves, novas linhas e mesmo de entrada de novas comanhias aéreas, voltaram a exigir estudos de viabilidade econômica révia, configurando-se uma situação semelhante ao do eríodo regulatório tíico, de controle de oferta. A diferença entre os eríodos foi que, desta vez, a autoridade referiu a utilização de mecanismos discricionários de controle, ao invés de uso de regras exlícitas de regulação. Pode-se argumentar que a re-regulação de 2003 reresentou o fim do eríodo da Política de Flexibilização da aviação comercial brasileira, dado que romoveu uma interrução na traetória de concessão de maiores graus de liberdade estratégica às comanhias aéreas, e sinalizou ao mercado que o regulador teria a habilidade de intervir no mercado, de forma discricionária, quando ulgasse necessário. A romulgação da Lei da ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, (Lei.82, de 27 de setembro de 2005), a qual consagrou os conceitos de regime de liberdade tarifária e livre acesso e livre mobilidade, ode ser interretada como um movimento no sentido de resgatar os obetivos iniciais da Política de Flexibilização. 20

21 2.2.3 Legislação em Vigor Sobre a Concessão de Linhas Aéreas e o Problema dos Aeroortos Congestionados No que diz reseito à legislação referente à concessão de linhas aéreas e seus imactos na tomada de decisão emresarial quanto à determinação da caacidade rodutiva freqüências de vôo e tio e configuração de assentos das aeronaves, vigora atualmente o regime de Livre Mobilidade. Trata-se de um arcabouço mais liberal que visa dar agilidade e induzir eficiência no sistema de concessões de linhas aéreas ara emresas regulares certificadas ara atuar no segmento doméstico de assageiros. Por curiosidade, este regime foi imlementado aenas nas disosições transitórias da lei nº.82, de criação da ANAC. Temos assim, no Caítulo VI, referente àquelas Disosições Finais e Transitórias, a seguinte redação: Art. 48. o Fica assegurada às emresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a exloração de quaisquer linhas aéreas, mediante révio registro na ANAC, observada exclusivamente a caacidade oeracional de cada aeroorto e as normas regulamentares de restação de serviço adequado exedidas ela ANAC. Caminhando na mesma direção, o Decreto nº 5.73, de 20 de março de 2006, que disõe sobre a instalação, a estrutura organizacional da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC e arova o seu regulamento, exressa que: 2

22 Art. 0. Na regulação dos serviços aéreos, a atuação da ANAC visará esecialmente a: I - assegurar às emresas brasileiras de transorte aéreo regular a exloração de quaisquer linhas aéreas domésticas, observadas, exclusivamente, as condicionantes do sistema de controle do esaço aéreo, a caacidade oeracional de cada aeroorto e as normas regulamentares de restação de serviço adequado. Dos conceitos acima encontrados, temos que aenas o de restação de serviço adequado encontra definição exlicitamente tratada no ornamento legal, mesmo que não esecífico do setor aéreo. De fato, a lei nº 8.987, de 3 de fevereiro de 995, que a disõe sobre o regime de concessão e ermissão da restação de serviços úblicos revisto no art. 75 da Constituição Federal, trata, em seu Caítulo II, dessa relevante matéria no que tange os serviços regulados: Art. 6 o Toda concessão ou ermissão ressuõe a restação de serviço adequado ao leno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas ertinentes e no resectivo contrato. o Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua restação e modicidade das tarifas. A ANAC ossui um sistema de mensuração da ontualidade, regularidade e eficiência oeracional das comanhias aéreas, herdada do extinto Deartamento de Aviação Civil, e que auxilia o regulador no acomanhamento dos níveis de restação de serviço adequado. Por outro lado, definições acima consideradas, como a de condicionantes 22

23 do sistema de tráfego aéreo ou de caacidade oeracional de cada aeroorto ainda carecerem de definição exlícita no conunto de normas que regem o setor. No que tange esecificamente ao controle feito ela autoridade em situações infraestrutura aeroortuária e de controle de tráfego aéreo escassa, existe uma legislação infra-legal, emanada ela rória ANAC. Criada no sentido de reencher a lacuna quanto à alocação dos chamados slots, isto é os horários de chegadas e artidas de aeronaves em aeroortos congestionados 4, esta normatização visou detalhar a forma de regulação nos casos considerados como exceção ao Regime de Livre Mobilidade consagrado ela Lei da ANAC. Assim, e aós consulta e audiência úblicas realizadas ela agência, exediu-se a Resolução n 2, de 3 de Julho de 2006, que arova o Regulamento sobre a alocação de slots em linhas aéreas domésticas de transorte regular de assageiros, nos aeroortos que menciona, e dá outras rovidências. Os aeroortos que a Resolução menciona são aqueles que oerarem no limite de sua caacidade oeracional, como or exemlo, o Aeroorto de Congonhas, em São Paulo. Com a Resolução n 2, um sistema de rodízio na atribuição dos slots foi desenvolvido, no sentido de ossibilitar a restação do serviço elas comanhias aéreas regulares, sistematizando, em regra exlícita, a configuração da alocação dos slots naquele 4 Segundo a Resolução ANAC n o 2, de 3 de Julho de 2006, slot é o horário estabelecido ara uma aeronave realizar uma oeração de chegada ou uma oeração de artida em um aeroorto coordenado definido ela Resolução como sendo aquele aeroorto (...) cua exansão de caacidade, a curto razo, é altamente imrovável e a demanda or facilidades excede as ossibilidades aeroortuárias, causando saturação em determinadas faixas de horário e durante um eríodo de temo relevante (...). 23

24 aeroorto. Por um lado, a normatização desta imortante questão regulatória ossibilitou o início de uma maior comreensão, or arte da sociedade, de como funciona a distribuição da infra-estrutura escassa entre entes rivados neste setor fator que ode ser considerado benéfico. Por outro lado, entretanto, tem-se que a formatação da regra acabou or reservar as articiações de mercado das comanhias aéreas dominantes no Aeroorto de Congonhas (Tam, Gol e Varig), o que, na rática, aenas serviu como consolidação do sistema de grandfather rights que revalecia até então. Os chamados "Grandfather rights" retratam uma situação tíica do transorte aéreo mundial, onde a dominância histórica da(s) comanhia(s) aérea(s) em um dado aeroorto se torna institucionalizada elas rórias regras que governam aquele aeroorto, isto é, todo o arcabouço normatizador da rotina aeroortuária acaba semre or consolidar a dominância do agente de oeração aérea 5. No caso brasileiro, a Resolução n 2 acabou or consolidar um regime de dominância de slots elas grandes emresas, dado que a regra estiulava a alocação ex-ante de uma grade destinada às incumbentes de 80% de todos os slots disoníveis; essa regra do 20% (entrantes) - 80% (incumbentes) foi, inclusive, alvo de críticas de arecer emitido elo Ministério da Fazenda (Secretaria de Acomanhamento Econômico, 2006). 5 Curiosamente, o texto original da lei que criou a ANAC continha disositivos que fortaleciam o grandfathering, e foram vetados or orientação do Ministério da Fazenda: "Art. 48. [Caut Vetado] Os contratos de concessão em vigor relativos às outorgas de serviços aéreos cuos vencimentos se verifiquem antes de 3 de dezembro de 200 ficam automaticamente rorrogados até aquela data. E Art o [vetado] Enquanto forem atendidas as exigências regulamentares de restação de serviço adequado, ficam mantidos os eslotes atribuídos às emresas concessionárias de serviços aéreos". 24

25 2.2.4 Recursos Essenciais e Poder de Mercado: Das Conseqüências da Alocação de Horários em Aeroortos Congestionados Na literatura de economia do transorte aéreo é consenso de que a forma e a magnitude das oerações de uma comanhia aérea em um dado aeroorto têm imactos relevantes nas suas osições cometitivas nas diversas rotas artindo ou chegando daquele aeroorto. Desde autores como Levine (987), Borenstein (989) e Berry (990) os analistas começaram a destacar a imortância de otenciais vantagens cometitivas ao nível do aeroorto e da cidade, como or exemlo, o tamanhos diferentes de rede doméstica e internacional, o número de cidades atendidas a artir daquele onto da rede com conseqüências sobre a qualidade do rograma de milhagem artido daquela cidade, as restrições verticais com relação aos agentes de viagem da cidade, dentre outros. Adicionalmente, um conunto relevante de estudos de economia do transorte aéreo roorciona evidências ara a constatação de que a dominância dos horários de ouso e decolagem em aeroortos congestionados (slots) é fonte imortante de oder de mercado das comanhias aéreas. Isso acontece orque, na existência de um aeroorto congestionado, o rório mecanismo de racionamento do acesso à ista, gates e esaço aéreo or arte das autoridades ode vir a se configurar em uma barreira a entrada no mercado, o que é fonte de oder de mercado. Além disso, um maior oder de mercado está, em geral, associado aos horários de maior movimento, de ico, e que, or serem mais demandados (e também mais estritamente controlados elas autoridades), são também mais valorizados elos assageiros. 25

26 De fato, há evidências (Oliveira e Huse, 2005 e Oliveira, 2007) de que os atributos de uma maior articiação de mercado nos horários de ico, nos aeroortos mais convenientes e com vôos non-sto em um aeroorto são os que conferem maior qualidade ercebida elos consumidores, aumentando sua roensão a agar elo roduto. Estudos como Borenstein (989 e 992), Berry (990) e Evans e Kessides (993) alcançam as mesmas conclusões, no sentido de corroborar a relevância das articiações de mercado das comanhias aéreas nos aeroortos em que oeram. Borenstein (989) estima a imortância da dominância da rota e do aeroorto na determinação do grau de oder de mercado exercido or uma emresa aérea. Os resultados encontrados elo autor indicam que a articiação de uma comanhia aérea, em termos de assageiros, em uma rota e em aeroortos, influencia significativamente a habilidade de uma firma recificar acima de seu custo marginal, e, ortanto, o seu oder de mercado. O autor também aonta dois resultados emíricos que indicam que a correlação entre concentração da rota e maiores tarifas não odem ser adequadamente exlicadas ela teoria tradicional em que a maior concentração facilita a colusão tácita ou exlícita. Primeiro, os maiores reços médios que algumas emresas são caazes de sustentar em mercados concentrados não ermitem a todos os articiantes do mercado sustentarem reços similares. Uma emresa com maior articiação de mercado no tráfego de uma dada rota arece exercer oder de mercado sem criar um umbrella effect que ermita outras emresas subir seus reços na mesma roorção. Segundo, uma fonte de oder de mercado em uma dada rota arece ser o tamanho das oerações da emresa nos endoints da rota, ou sea, nos aeroortos. Quando uma 26

27 emresa serve uma grande fatia dos assageiros que viaam ara ou de um dos aeroortos terminais de uma rota, realça sua atratividade aos assageiros que viaam or conta rória na rota. Isso tende a aumentar tanto a articiação da comanhia na rota como seus reços médios. O autor ressalta ainda que existe uma substancial evidência que uma emresa com uma articiação dominante do tráfego de um dado aeroorto tem vantagens cometitivas nas rotas que incluem esse aeroorto. Ente os muitos fatores que odem ermitir essa dominância, ode-se dividi-los em dois gruos: i. aqueles ligados a vantagens que ocorrem naturalmente. Por exemlo, a reutação dominante adquirida or uma emresa como uma conseqüência natural de oferecer mais vôos ara ou de uma dada cidade; e ii. aqueles resultantes de mecanismos criados elas rórias emresas. Neste caso, incluem-se os rogramas de fidelidade (Frequent-Flyer Programs - FFPs), as comissões referenciais ara agentes de viagem (Travel Agent Commission Override TACOs), o controle (catura) do sistema de reserva comutadorizado (CRS) usados elos agentes de viagem e, finalmente, em aeroortos congestionados ou eslotados, existem evidências que uma emresa com grande escala de oerações ode ser caaz de inibir otenciais entrantes a obter gates e outras infra-estruturas essenciais à entrada ou à exansão de serviços em um aeroorto. A dominância dos rinciais aeroortos or uma ou duas emresas, em muitos casos resultantes da formação de hubs, arece resultar em maiores tarifas ara os consumidores que deseam utilizar esses aeroortos. 27

28 Evans e Kessides (993), utilizando-se de base de dados similar à de Borenstein (989) e de um rocedimento de ainel de dados com efeitos fixos não imlementado elo autor, acabam or encontrar evidências de que aenas a dominância dos aeroortos tem oder exlicativo sobre os reços das comanhias aéreas, uma vez controladas variáveis de custos: "(...) the bul of any deviation from cometitiveness in the airline industry is associated with airort characteristics rather than with the structure of routes" (. 66). Assim, uma olítica de concessão de slots teria imacto direto sobre o oder de mercado das oeradoras aéreas em um dado aeroorto, como os rórios autores indicam: "(...) a firm's erceived ricing ower at the route level is actually ower conveyed to it through control of airort facilities". Hartmann (2006) descreve que as comanhias low cost norte-americanas vêm leiteando que os limites federais estabelecidos em slots, bem como os acordos de arrendamento de longo razo dos gates em alguns imortantes aeroortos, têm dificultado, e mesmo inviabilizado, o acesso aos recursos essenciais dos aeroortos. Segundo o autor, a falta de acesso dessas comanhias aos aeroortos do aís é tema bastante roblemático do onto de vista do bem-estar do consumidor, dado que esse tio de transortadora, conforme dados de 996 do US Deartment of Transortation, é resonsável or quedas nos reços em até 20% nos mercados em que atuam. O caso do transorte aéreo, com a osse de slots em aeroortos or arte de comanhias aéreas incumbentes se configura, em geral, em um tio esecial de uso de um recurso essencial. Isso orque a infra-estrutura aeroortuária é, na maioria dos casos, ertencente a uma terceira emresa ou ente úblico o que descaracteriza a verticalização como um agravante da situação de dominância das incumbentes. Essa 28

29 situação de firma verticalizada de osse do recurso essencial é mais comum no transorte aéreo norte-americano, onde grandes emresas aéreas legacy centralizaram suas oerações em aeroortos concentradores de vôos, hubs, dominados or elas. Nestes casos, indeendentemente da roriedade do aeroorto, tem havido lenas condições ara uma forte influência or arte daquelas comanhias na administração do aeroorto local, como atesta Berry (990): Incumbent airlines are the maor source of financing for many airorts and therefore gain a large degree of bureaucratic control over airort oerations. This control may enable them to bloc the entry or exansion of rivals. No Brasil, esta situação também é ossível no caso de catura do regulador elas incumbentes, e a recente regra de alocação de slots no formato 20% (entrantes) - 80% (incumbentes) ode ser indicativa desse fenômeno. Imortante enfatizar que a rincial questão referente à dominância de um aeroorto congestionado e seus slots or arte de emresas estabelecidas não diz reseito à questão da anticoncorrencial reresentada ela verticalização de fato, configurada com a osse da infra-estrutura essencial or algumas delas, como seria o caso, or exemlo, do mercado de gás natural com a osse de um gasoduto or uma incumbente. No caso do transorte aéreo, a questão da osse do recurso essencial está, em geral, mais relacionada ao imacto direto de geração de barreiras à entrada e incremento no oder de mercado que essa dominância reresenta efeito este ainda inexlorado na literatura nacional. Na róxima Seção será efetuado um estudo de caso inédito que busca romover uma investigação quanto à ossibilidade de existência de oder de mercado gerado a artir da dominância de recursos essenciais no transorte aéreo do País. 29

30 3. Estudo de Caso: O Imacto do Acesso a Slots na Conduta Cometitiva de Cias Brasileiras Como forma de investigar emiricamente a ossível existência de oder de mercado advindo da osse de um recurso essencial or arte de firmas oeradoras de indústrias nacionais, um estudo de caso do transorte aéreo de assageiros na Ponte Aérea Rio de Janeiro São Paulo foi utilizado. Este mercado é bastante reresentativo, dado que envolve dois dos mais congestionados aeroortos brasileiros: o aeroorto de Congonhas, em São Paulo, e o de Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Além da imortância econômica da ligação, que é a mais densa do transorte aéreo nacional, tem-se que estes aeroortos foram alvos de regras de slots nos últimos anos. Sabe-se que o assageiro tíico desta ligação, or ter características de viaante or motivos a negócios, costuma aresentar forte sensibilidade ao horário, tendo, ortanto, forte referência or comanhias aéreas com maior rogramação horária de vôos e maior dominância das freqüências. Tem-se, assim, um mercado que aarentemente aresenta forte deendência do recurso essencial freqüências de vôos e todas os recursos envolvidos, como ista, gates, átio, etc. onde há maior ossibilidade de condutas anticoncorrenciais emergirem da dominância do mesmo. 30

31 O estudo de englobará as seguintes etaas: em 3., será efetuada uma descrição do mercado da Ponte Aérea Rio de Janeiro São Paulo, com levantamento de suas rinciais características econômicas; em 3.2 será desenvolvida uma modelagem estrutural de oferta e demanda, que ermita o maneo emírico adequado ara se efetuar inferências consistentes acerca da conduta cometitiva das firmas e dos imactos de uma maior concentração ou dominância das freqüências de vôo em suas condutas; este arcabouço teórico foi desenvolvido de forma a romover uma resosta à chamada Crítica de Corts (999) ao aradigma da Nova Organização Industrial Emírica, constituindo-se em um esforço inédito na literatura dos mercados com roduto diferenciado. Em 3.3, as esecificações alternativas de demanda, utilizadas no sentido de se checar a robustez dos resultados das estimações de oferta, serão aresentadas. Em 3.4, será destacada a estratégia de identificação econométrica das relações estruturais e descrição das variáveis instrumentais utilizadas; a esecificação emírica dos modelos será aresentada nessa Seção. Em 3.5 e 3.6, serão aresentados os resultados de, resectivamente, demanda e oferta, sendo feitos os resectivos comentários acerca da conduta cometitiva das firmas. Por fim, as considerações finais serão aresentadas. 3

32 3. Mercado: Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo O mercado constituído ela rota Congonhas Santos Dumont foi o rimeiro no mundo a oerar em regime de air shuttle. Criada em 5 de ulho de 959, a idéia constituiu-se em uma inovação, antecedendo-se ao estabelecimento da ioneira shuttle da Eastern Airlines, na ligação Boston-Nova Yor-Washinton, em 96, e à rimeira shuttle euroéia, que só veio a ser estabelecida em 974, ela Ibéria, na ligação Madrid- Barcelona. A shuttle brasileira foi estabelecida or um acordo entre os gerentes de aeroorto das emresas Varig, Cruzeiro do Sul e Vas, a aliança serviu como contraosição e contestabilidade à liderança da Real Aerovias (Beting, 2006). Esse acordo, em forma de ool de emresas, ficou conhecido como Ponte Aérea, e dominou o mercado or 40 anos. Serviços de air shuttles são em geral conhecidos ela intercalação de vôos com a ossibilidade de endosso de assagens, e desnecessidade de reserve ou comra anteciada. Uma rota com serviço shuttle é reconhecida como sendo o oosto de uma rota com clusters de vôos em alguns horários de oeração ao longo do dia, dado que há uma necessidade de se criar o hábito do assageiro com relação à facilidade de semre conseguir um embarque no róximo vôo. Essas características são ossíveis graças ao exressivo número de freqüências de vôo (rotas multi-freqüenciais) que esses mercados em geral aresentam, o que ermite às comanhias aéreas garantir, formalmente ou informalmente, o embarque do assageiro wal-on, ou sea, daquele assageiro que comarece ao vôo sem ter entrado no sistema de reserves da comanhia. 32

33 As rotas com oeração shuttle reresentam, em geral, corredores aéreos que ligam imortantes centros oliticos, econômicos, sociais ou culturais dentro de um aís. Em geral são ligações domésticas com altíssima densidade e que reresentam arte substancial das receitas de uma comanhia aérea razão ela qual constituem-se mercados onde há, em geral, razoável interesse or arte das incumbentes em romover estratégias de bloqueio da entrada de novas entrantes. Ademais, ligações em shuttle, em geral, são aquelas que ligam aeroortos altamente demandados, sobretudo elo assageiro com viagens or motivos a negócio, e ossivelmente congestionados e/ou eslotados, como é o caso atual do Aeroorto de Congonhas em São Paulo 6. As etaas de vôos desse tio de ligação costumam ser curtas: Boston-Nova Yor (258 m, com as shuttles da Delta e da US Airways), Madrid-Barcelona (483 m, com o "Puente Aéreo" da Iberia), Paris Orly-Toulouse (574 m, com a extinta "La Navette" da Air Inter Euroe), Glasgow-London (640 m, com a Suer Shuttle da British Airways, criada em 975 e relançada em 989), etc. O mercado constituído elo service da Ponte Aérea Rio de Janeiro São Paulo é formado elos aeroortos centrais do Rio de Janeiro (Santos Dumont) e São Paulo (Congonhas), em um vôo in a non-sto de aroximadamente 50 minutos (365 m). As duas cidades contam com dois aeroortos internacionais cada uma e constituem os dois rinciais ortões de entrada e saída de viagens internacionais no aís. Este movimento internacional se dá rincialmente através dos aeroortos de Cumbica em 6 O Aeroorto de Santos Dumont não se aresenta eslotado no momento atual, mas á esteve nesta condição há alguns anos, inclusive dentro do eríodo amostral aqui considerado no estudo de caso. 33

34 São Paulo (GRU) e do Galeão no Rio de Janeiro (GIG), que se localizam fora do núcleo urbano central das duas cidades. Os aeroortos Congonhas (CGH) e Santos Dumont (SDU), or outro lado, se localizam em áreas centrais das cidades e constituem as rinciais ortas de entrada de rotas domésticas. A rota CGH-SDU, or sua vez, conecta diretamente as áreas centrais dos dois maiores centros financeiros e de serviços do aís e tem a função de rincial rota aérea de viagens domésticas com motivo de negócios. O transorte aéreo na rota CGH-SDU tem como rinciais substitutos o serviço rodoviário, além de sofrer a concorrência da ligação GRU-GIG. Entretanto, como rota de negócios, essa concorrência tende a ser menor em virtude das substanciais economias de temo reresentadas ela conexão de zonas centrais ela rota CGH- SDU. Assim, a elasticidade-reço da demanda nesta rota tende a ser inferior ao de outras rotas. Adicionalmente, deve ser levado em consideração que viagens de negócio são rearadas com ouca antecedência e financiadas elas emresas que em geral rivilegiam a variável temo e, ortanto, o número de freqüências horárias de vôo, em detrimento da variável reço. Ao longo da década de 990 a Ponte Aérea Rio de Janeiro São Paulo foi formada or cinco emresas (TAM, Rio Sul, Vas, Transbrasil e Varig, sendo que as três últimas oeravam em ool até 998, formando a maior estrutura de cartel do setor no País e uma das mais estáveis e antigas do mundo). A artir de 200, a entrada da Gol Linhas Aéreas reresentou um imortante marco no histórico do setor. 34