ESTUDO DAS NECESSIDADES LOGÍSTICAS DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL

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1 SUMÁRIO EXECUTIVO 1 ESTUDO DAS NECESSIDADES LOGÍSTICAS DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL Relatório de síntese de conclusões Julho de P á g i n a

2 Índice 1. SUMÁRIO EXECUTIVO INTRODUÇÃO SITUAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL CONSTRANGIMENTOS ACTUAIS E FUTUROS DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA MELHORES PRÁTICAS INTERNACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO CONCLUSÃO

3 AGRADECIMENTOS Apoiantes institucionais: Associados da AIPQR: EuroResinas Outras participantes: O presente Estudo foi comissionado pela Associação das Indústrias de Petroquímica, Química e Refinação (AIPQR). As análises e conclusões contidas neste relatório foram elaboradas pela A.T. Kearney, em estreita colaboração com o Grupo de Trabalho composto por responsáveis das empresas associadas da AIPQR. Agradece-se também a participação de outras empresas do sector ou relacionadas, o contributo técnico das empresas de engenharia Technoedif e Áquatro, a disponibilidade dos especialistas internacionais de outros clusters Europeus consultados no âmbito da identificação de melhores práticas internacionais, bem como de outros participantes que não se encontram aqui listados. 3

4 SUMÁRIO EXECUTIVO 1. SUMÁRIO EXECUTIVO 4

5 SUMÁRIO EXECUTIVO Constituída com a missão de dinamizar e desenvolver o Pólo de Competitividade e Tecnologia nas áreas de Refinação, Petroquímica e Química Industrial em Portugal, a AIPQR deu início à realização de um Estudo que teve como objectivo avaliar as necessidades logísticas actuais e futuras das indústrias de Petroquímica e Química Industrial e identificar as melhores soluções para suprir essas necessidades. Para o efeito, foi constituído um Grupo de Trabalho composto por representantes das empresas associadas da AIPQR e uma equipa de consultores da A.T. Kearney. O Estudo parte da constatação de que, apesar da reduzida dimensão à escala europeia, da exiguidade do mercado interno e da crescente tendência de deslocalização produtiva para mercados emergentes, a indústria petroquímica e química nacional tem uma contribuição relevante para o emprego, exportações e valor acrescentado bruto gerado pela economia nacional, tendo sido capaz de reter volumes produtivos e em diversos casos até aumentar (e.g. cadeia de poliuretanos em Estarreja) ou mesmo iniciar novas produções (e.g. nova fábrica de PTA em Sines), contrariando um contexto adverso. O desempenho destas indústrias tem sido sustentado por um conjunto de importantes valências competitivas, que se devidamente aproveitadas poderão contrariar a tendência de deslocalização das capacidades produtivas, como até criar condições para a realização de expansões da capacidade instalada e/ou o aparecimento de novas unidades industriais, contribuindo para o fortalecimento da economia nacional. Para tal é indispensável a congregação de esforços entre os diferentes agentes privados e as entidades públicas no sentido de defender e fortalecer as vantagens existentes, bem como solucionar as principais fragilidades estruturais que a indústria nacional enfrenta. Uma das principais fragilidades estruturais do cluster de petroquímica e química industrial em Portugal é a elevada desintegração dos pólos industriais que o constituem (Matosinhos, Estarreja e Sines), e que resulta em grande medida da inexistência de uma adequada e eficiente infra-estrutura logística de suporte. Esta situação constitui uma limitação à competitividade, sustentabilidade e desenvolvimento destas indústrias, na medida em que eleva os custos logísticos das diversas empresas, restringe a capacidade de resposta às novas exigências ambientais, energéticas e de segurança, e inibe o acesso aos principais mercados europeus de consumo e abastecimento. A nível europeu, a experiência de outros clusters petroquímicos e químicos demonstra ser possível ultrapassar com êxito limitações de infra-estruturas logísticas de natureza semelhante, 5

6 SUMÁRIO EXECUTIVO permitindo identificar três práticas de sucesso: a aposta em soluções adoptadas às reais necessidades da indústria (através do desenvolvimento de soluções multi-produto point-to-point e do reforço de soluções intermodais), o forte compromisso e coordenação dos agentes envolvidos (quer dos agentes privados quer das entidades públicas) e a procura de flexibilidade e racionalização na gestão dos activos utilizados (através da partilha de recursos e gestão/operação conjunta das infra-estruturas e da externalização de serviços logísticos para empresas especializadas). No caso português, a análise aprofundada das cadeias logísticas e de abastecimento das empresas do sector revela a existência de um conjunto de constrangimentos que deverão ser endereçados para garantir a sustentabilidade, competitividade e desenvolvimento futuro da indústria petroquímica e química nacional: 1. Integração eficiente entre os pólos de Matosinhos e Estarreja, de forma a encontrar uma alternativa mais sustentável do ponto de vista de segurança e ambiental ao actual transporte rodoviário de benzeno entre a Fábrica de Aromáticos (FAR) em Matosinhos e o complexo químico de Estarreja: neste aspecto, o estudo conclui que a ligação ferroviária directa entre o terminal ferroviário localizado junto ao Porto de Leixões e o complexo químico de Estarreja é a opção mais viável económica e tecnicamente, ainda que também se recomende o estudo em maior detalhe da viabilidade técnica e possibilidade de financiamento público do investimento num pipeline directo entre Matosinhos e Estarreja (aproveitando o actual traçado do pipeline desactivado entre Matosinhos e Cortegaça), por ser a melhor solução estrutural para o transporte sustentável do benzeno no médio e longo prazo; 2. Integração eficiente entre o pólo de Estarreja e o Porto de Aveiro, actualmente o principal porto de abastecimento de matérias-primas e de escoamento de produtos finais do complexo químico de Estarreja: neste caso, o estudo conclui que a criação de um shuttle ferroviário multi-produto para o transporte de benzeno, anilina e mononitrobenzeno (e eventualmente outros produtos em menores quantidades) entre Aveiro e Estarreja, aproveitando a infra-estrutura ferroviária existente, é a melhor alternativa ao actual transporte rodoviário, uma vez que permitiria reduzir os custos de transporte e exigiria um montante de investimento relativamente baixo, permitindo ainda aumentar a sustentabilidade ambiental e segurança do transporte destes produtos. 6

7 SUMÁRIO EXECUTIVO A implementação das soluções identificadas nos dois pontos anteriores permitirá reforçar a competitividade da indústria e da economia nacional (Quadro 1), contribuindo para a redução significativa dos custos logísticos, para a melhoria da sustentabilidade ambiental e segurança do transporte (através da redução do número de camiões a circular na estrada e das emissões de CO 2 ) e para a sustentação da importante contribuição económica (em termos de exportações, VAB e emprego) que a cadeia de poliuretanos (benzeno-mdi) tem para o país, permitindo ainda o reforço das valências competitivas do cluster petroquímico e químico em Portugal e potenciando a atracção de novos investimentos nestas indústrias. Quadro 1 Impactos das soluções logísticas recomendadas ( /ton) Redução dos custos logísticos 4,4 5,7 4,1 4,4 "As-Is" (rodovia) -7% -22% Solução (ferrovia) Melhoria da sustentabilidade ambiental e de segurança Emissões CO 2 (kton/ano) -34% 3,1 2,0 2,0 "As-Is" (rodovia) Base 1,3 Solução (ferrovia) Expansão # de camiões ( 000) -66% "As-Is" (rodovia) Fonte: Empresas do Pólo; Análise A.T. Kearney 11 7 Solução (ferrovia) Reforço da competitividade da indústria e da economia nacional Sustentação da actual contribuição económica Exportações ~500 M Actual valor da cadeia benzeno-mdi VAB ~100 M Emprego ~500 FTE Reforço das valências competitivas do cluster Aumento do nível de integração entre os Pólos Facilitação do abastecimento e expedição logística Potenciação de novos investimentos nas indústrias petroquímicas e químicas em Portugal 3. Alargamento do hinterland do pólo de Sines a Espanha: no caso do pólo de Sines, para além do futuro transporte rodoviário de grandes quantidades de PTA entre o complexo químico e o Terminal XXI do porto de Sines (enquanto não for realizado o investimento necessário à respectiva ligação ferroviária), o principal constrangimento com que a indústria se debate é a ineficiência e falta de competitividade das ligações rodoviárias e ferroviárias desde Sines até Espanha (e particularmente até Madrid), o qual embora não seja exclusivo destas indústrias deverá ser atenuado com as obras de requalificação rodoviária actualmente em 7

8 SUMÁRIO EXECUTIVO curso e com o potencial desenvolvimento da ligação ferroviária entre o Poceirão e Caia, cujo projecto se encontra em reavaliação; 4. Resolução de outros constrangimentos logísticos com impacto, ainda que mais limitado, na competitividade da indústria petroquímica e química nacional: estes constrangimentos incluem aspectos como (i) restrições ainda existentes nos fluxos de entrada de metanol nos portos de Aveiro e Sines, (ii) diferenças de competitividade ao nível das taxas portuárias cobradas pelos diferentes portos portugueses do sector e (iii) temas de cariz regulamentar, como por exemplo as diferenças dos limites de peso no transporte rodoviário em Portugal face ao que se pratica no centro da Europa. Estes constrangimentos limitam a competitividade e o desenvolvimento futuro de uma indústria que se assume já hoje como um cluster importante da economia portuguesa. O presente Estudo visou identificar esses constrangimentos, delinear as melhores soluções para os resolver e apontar as decisões necessárias à sua implementação. Agora é fundamental que os agentes privados e públicos se coordenem, assumam um compromisso de desenvolvimento do sector e actuem na implementação das soluções propostas. 8

9 INTRODUÇÃO 2. INTRODUÇÃO 9

10 INTRODUÇÃO A AIPQR (Associação das Indústrias de Petroquímica, Química e Refinação) foi constituída com a missão de dinamizar a constituição e o desenvolvimento do Pólo de Competitividade e Tecnologia nas áreas de Refinação, Petroquímica e Química Industrial em Portugal, contribuindo para o desenvolvimento e crescimento dos agentes produtivos nele presentes. No âmbito desta missão, a AIPQR e os seus associados iniciaram em 2011 a realização de um Estudo com o objectivo de avaliar as necessidades logísticas actuais e futuras das indústrias de Petroquímica e Química Industrial em Portugal e identificar as melhores soluções para suprir essas necessidades. Para o desenvolvimento desse Estudo foi criado um Grupo de Trabalho envolvendo representantes das principais empresas ou entidades associadas da AIPQR que assumem um papel relevante no sistema logístico Galp Energia, CUF, CIRES, DOW Portugal, EuroResinas, Administração do Porto de Sines, Administração do Porto do Douro e Leixões e Administração do Porto de Aveiro e contratados os serviços de uma consultora internacional com vasta experiência nestas matérias A.T. Kearney. A AIPQR e os seus associados consideram esse Estudo essencial para fomentar o aumento da competitividade das indústrias de Petroquímica e Química Industrial, e consequentemente a competitividade da economia nacional. O presente relatório constitui uma síntese das principais conclusões do Estudo. 10

11 SITUAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL 3. SITUAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL 11

12 SITUAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL Contexto europeu: após um período de recessão acentuada Resultado do que terá sido uma das maiores crises económicofinanceiras do último século, a indústria petroquímica europeia atravessou em um dos seus períodos mais difíceis da década, tendo registado taxas de utilização de capacidade abaixo dos 65%. A acrescer à forte quebra da procura nos mercados de consumo final, juntou-se o acentuar daquela que é a maior ameaça à sustentabilidade da indústria na Europa: a deslocalização para o Médio Oriente e a Ásia. perspectiva-se um novo ciclo de recuperação para os próximos anos Ainda assim, as previsões mais recentes apontam agora para um cenário de recuperação nos próximos anos (taxas de utilização na ordem dos 85% até 2013), fundamentalmente como resultado do ajustamento procura/oferta entretanto ocorrido e assente na recuperação da economia e dos principais mercados de consumo. Mas a sustentação desse ciclo no médio e longo prazo implicará uma reconfiguração da indústria europeia a quatro níveis: (i) especialização da cadeia de valor, investindo em produtos de maior valor acrescentado e crescimento; (ii) inovação tecnológica, reforçando a aposta na área de I&D, na qualificação dos profissionais e no patenteamento de tecnologia avançada; (iii) clustering e co-siting, procurando uma maior integração produtiva, bem como sinergias de eficiência na partilha de infraestruturas, utilidades e serviços; e (iv) sustentabilidade, reconfigurando as cadeias produtivas e de abastecimento para responder às crescentes exigências de segurança, ambientais e de eficiência energética. Contexto nacional: apesar de algumas fragilidades, o pólo nacional tem uma contribuição bastante relevante para a economia, é resiliente Apesar da reduzida dimensão à escala europeia, da exiguidade do mercado interno face aos restantes exemplos europeus e da crescente tendência de deslocalização de capacidade para mercados emergentes, a indústria petroquímica e química nacional tem uma contribuição bastante relevante para o emprego, exportações e valor acrescentado bruto gerado pela economia nacional (Quadro 2), tem sido capaz de reter volumes produtivos e em diversos casos tem conseguido até aumentar (e.g. cadeia de poliuretanos em Estarreja) ou mesmo iniciar novas produções (e.g. nova fábrica de PTA em Sines). 12

13 SITUAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL e reúne um conjunto de valências importantes, apresentando potencial para ser um eixo de fortalecimento da economia nacional Adicionalmente, o pólo nacional reúne um conjunto de valências importantes, que a serem devidamente aproveitadas pelo sector, permitirão potenciar o valor da indústria, com ganhos tangíveis para as empresas e para o fortalecimento da economia do país, nomeadamente: Base empresarial forte e dinâmica, composta por empresas com vontade e capacidade para investir e crescer; Tecnologia e know-how de produção avançado e competitivo em várias cadeias de valor; Localização próxima das principais rotas marítimas de abastecimento do Norte da Europa e do Médio Oriente; Mão-de-obra qualificada com custo competitivo face aos principais mercados europeus. Perspectivas futuras: a médio prazo, potencial expansão das cadeias de benzeno- MDI e etileno-pvc Com efeito, a médio-longo prazo é possível perspectivar a expansão de capacidades de duas cadeias de valor: a cadeia de benzeno-mdi, com aumentos de capacidade de produção de aromáticos, de MDI, de anilina e de sal e a cadeia de etileno-pvc, com aumentos da capacidade do steam cracker e da produção de PVC e o desenvolvimento de uma potencial nova unidade de EDC/VCM em Portugal (Quadro 3). mas a actual infraestrutura logística poderá constituir uma limitação à competitividade e desenvolvimento futuro da indústria petroquímica e química nacional No entanto, a inexistência de infra-estrutura logística adequada e eficiente é considerada pelo sector uma séria limitação à competitividade e ao desenvolvimento destas indústrias, tendo em conta a criticidade que ocupa na cadeia operativa das empresas. Em particular, face aos seguintes constrangimentos naturais: Dispersão geográfica dos pólos industriais por três localizações distantes e pouco integradas: Matosinhos, Estarreja e Sines (Quadro 4); Predominância, ao longo das últimas décadas, dos investimentos em infra-estruturas rodoviárias, resultante num muito elevado peso da rodovia nas realização das ligações logísticas, em particular de saída (exportação) e intra-nacionais do Pólo (Quadro 5); 13

14 SITUAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL Localização afastada dos principais mercados europeus de consumo e abastecimento (Norte da Europa); Pressão regulatória crescente para a melhoria das condições de segurança no transporte de mercadorias perigosas e aumento da eficiência energética. O Estudo pretende contribuir para a resolução das limitações logísticas do sector, com benefícios para a economia nacional O presente Estudo constitui um primeiro passo para a resolução desta limitação e nasce da convicção da AIPQR e dos seus associados de que o desenvolvimento de adequadas e eficientes infra-estruturas logísticas fomentará o aumento da competitividade das indústrias nacionais de Petroquímica e Química Industrial, e consequentemente a desenvolvimento da economia nacional, na medida em que permitiria: Facilitar o acesso e aumentar a competitividade económica no abastecimento de matérias-primas e na expedição de produtos finais; Potenciar a integração operativa e de fluxos destas indústrias em Portugal e dos seus distintos pólos produtivos; Melhorar a segurança física e ambiental no transporte, movimentação e armazenagem de matérias-primas e produtos finais; Reduzir a dependência dos mercados externos e as importações, por aumento da incorporação da indústria nacional nas cadeias de valor; Aumentar o potencial de exportação destas indústrias nacionais; Fomentar a iniciativa empresarial e criar condições de suporte ao aparecimento de novas unidades industriais ou operações em Portugal; Gerar riqueza e emprego para a indústria, empresas e economia nacional. 14

15 SITUAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL Quadro 2 A importância do sector Petroquímico e Químico em Portugal Peso nas exportações (%; ) Peso no VAB (%; ) Peso na população activa (%; ) Exportações (mm ) 1,7 1,9 2,1 2,1 5,4% 5,2% 5,5% 5,6% 1,6 5,1% VAB (1) (mm ) 1,1 1,5% 1,1 1,5% 0,8 0,8 Empregos (2) (milhares) ,5% 0,5% 0,1% 0,1% ,5% 0,5% 0,1% 0,1% 0,9% 0,9% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% n.d. (3) n.d. (3) Indirecto Directo (1) Valor Acrescentado Bruto (2) Directos (3) Dados não disponíveis devido a uma alteração significativa na metodologia do Sistema de Contas Integradas das Empresas (SCIE) Fonte: INE; AICEP; Análise A.T. Kearney Quadro 3 Projecção da evolução do sector: cenário de expansão de capacidades Cadeia Benzeno MDI Projecto Empresa Produtos Expansão da fábrica de aromáticos Expansão da capacidade de produção de MDI Expansão da capacidade de produção de anilina Expansão da capacidade de produção de sal Benzeno Paraxileno MDI Anilina MNB Capacidade actual (ktons/ano) Renoeste Sal Capacidade futura (ktons/ano) Expansão do steam cracker Etileno Etileno PVC Nova unidade de EDC/VCM n.d. EDC VCM Expansão da capacidade de produção de PVC PVC Fonte: Empresas do Pólo; AIPQR; Análise A.T. Kearney 15

16 SITUAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE PETROQUÍMICA E QUÍMICA INDUSTRIAL Quadro 4 Principais pólos industriais e fluxos actuais (2010) Fuel de pirólise Negro de fumo Refinaria de Sines Azoto, oxigénio e argón 60 Sines Etileno PEAD Nafta PEBD Steam-Cracker de Sines Resinas PTA Metanol Ureia 62 EuroResinas 220 Propileno Butadieno 50 Paraxileno 260 Ácido acético 40 Sines Matosinhos Estarreja Refinaria de Matosinhos Paraxileno 185 Sal/Salmoura (1) Soda cáustica Matosinhos Reformado 501 Outros (tolueno, ortoxileno, ) 180 Estarreja Formaldeido MDI+Voronate Styrofoam Ureia Metanol m Fábrica de Aromáticos (FAR) Benzeno 50 Benzeno Amoníaco HCl Electrólise Ácido Anilina MNB NaCLe HCI nítrico Soda cáustica Hipoclorito 75 Cloro CO Poliestireno Resinas 200 PVC 214 VCM 205 Pólo industrial ktons Volume transportado Fluxo de importação / exportação / inter-pólos Fluxo intra-pólos (1) Sal fornecido pela Renoeste (45 ktons) + Salmoura fornecido pela Renoeste (100 ktons) + Sal importado (40 ktons). Fábrica da Renoeste localizada no Carriço (Pombal) Fonte: Empresas do Pólo; AIPQR; Análise A.T. Kearney Quadro 5 Configuração logística do Pólo de Petroquímica e Química Industrial nacional Principais infra-estruturas de transporte utilizadas Distribuição das modalidade de transporte (1) (Quota em ktons/ano transportadas; %; 2010) Porto Leixões Porto Aveiro Matosinhos Estarreja Ferrovia Pipeline Rodovia Marítimo + Rodovia Marítimo + Pipeline Lisboa Évora AE: Auto-estrada ou IP IC: Itinerário complementar Porto Sines Sines Pipeline de VCM (CIRES) Pipelines no Porto de Sines (EuroResinas, Repsol e Galp) Complexos industriais Portos Importação (entrada) 20 Exportação (saída) Intranacional (1) Fluxos de entrada correspondem a importação de matérias-primas; Fluxos de saída correspondem a exportação de produtos produzidos; Fluxos intra-nacional correspondem a movimentação de matérias-primas/produtos entre empresas do Pólo. Inclui fluxos das seguintes empresas: Artlant, Bresfor, CIRES, CUF, DOW, EuroResinas, Evonik, Galp Energia, Repsol e Solvay Fonte: Empresas do Pólo; AIPQR; Análise A.T. Kearney 16

17 / CONSTRANGIMENTOS ACTUAIS E FUTUROS DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA 4. CONSTRANGIMENTOS ACTUAIS E FUTUROS DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA 17

18 / CONSTRANGIMENTOS ACTUAIS E FUTUROS DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA O Estudo identificou seis grandes constrangimentos logísticos a resolver para atingir uma melhoria estrutural da competitividade da indústria petroquímica e química nacional A análise das cadeias logísticas e de abastecimento das empresas do sector permitiu destacar seis grandes constrangimentos logísticos actuais e potenciais com impacto significativo na competitividade da indústria petroquímica e química nacional (Quadro 6). Em termos actuais: 1. Fluxo de benzeno entre a Fábrica de Aromáticos (FAR) em Matosinhos e o pólo industrial de Estarreja: transporte rodoviário de média distância (cerca de 60 km), atravessando zonas urbanas e semi-urbanas de elevada densidade populacional, com riscos ambientais e de segurança; 2. Fluxo de diversos produtos entre o pólo industrial de Estarreja e o Porto de Aveiro: transporte rodoviário de curta distância (cerca de 30 km) de benzeno, mononitrobenzeno, anilina e MDI, entre outros, em via rápida e com riscos ambientais e de segurança; 3. Fluxo de sal (e salmoura) entre as minas do Carriço e o pólo industrial de Estarreja: transporte rodoviário de grandes quantidades, numa distância significativa (cerca de 100 km), embora sem grandes riscos ambientais ou de segurança; Em termos futuros/potenciais: 4. Futuro fluxo de PTA entre Sines e o Terminal XXI do porto de Sines transporte rodoviário com risco de saturação das vias semi-urbanas de Sines, face às elevadas quantidades que serão movimentadas a partir do final de 2011; no entanto, a médio prazo, a Artlant considera a possibilidade de vir a realizar os investimentos necessários ao transporte por via ferroviária; 5. Potencial fluxo de etileno entre a Petroquímica de Sines e o pólo industrial de Estarreja fluxo inexistente mas potencial face à oportunidade de desenvolvimento de uma unidade fabril de EDC/VCM em Estarreja, que a ser realizado por via rodoviária, numa distância superior a 400 km, acarretaria riscos ambientais e de segurança muito significativos; 18

19 / CONSTRANGIMENTOS ACTUAIS E FUTUROS DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA 6. Futuro agravamento dos constrangimentos actuais previamente referidos, caso se venham a realizar as expansões de capacidade perspectivadas, nomeadamente na cadeia de benzeno-mdi. Foram identificados ainda outros constrangimentos logísticos a resolver, ainda que com um impacto não tão expressivo na competitividade da indústria nacional Verifica-se existir ainda um conjunto de outras limitações de infraestrutura logística, que embora também restrinjam a actividade de algumas empresas, não têm um impacto tão expressivo a nível global da indústria: Restrições nos fluxos de metanol em Sines: nos fluxos de entrada (atrasos na recepção dos navios por indisponibilidade das estruturas de descarga do porto), nos fluxos de saída (transporte realizado por via rodoviária) e na armazenagem (dificuldade em assegurar abastecimento de matéria-prima durante os períodos pontuais de manutenção); Restrições na utilização do porto de Aveiro: limitação no abastecimento de metanol relacionada com a incapacidade de receber navios com comprimento superior a 180m, a qual deverá ficar resolvida até 2012, após o projecto de dragagem do Molhe Norte, em curso, ficar concluído; e limitações de tráfego nocturno no porto de Aveiro; Diferenças de competitividade dos custos de movimentação marítima, resultantes de uma assimetria ao nível das taxas portuárias cobradas pelos diferentes portos portugueses do sector (porto de Aveiro, porto de Sines e porto de Leixões); Restrições no transporte de algumas matérias-primas e produtos finais por via marítima na região de Lisboa, relacionadas com a reduzida navegabilidade do rio Tejo até Alhandra; Limitações regulamentares, nomeadamente no que respeita ao limite de peso máximo a transportar por via rodoviária em Portugal, o qual é inferior ao permitido noutros mercados europeus (40 ton por viatura em Portugal vs. 44 ton por viatura no Centro e Norte da Europa); 19

20 / CONSTRANGIMENTOS ACTUAIS E FUTUROS DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA Limitações nas infra-estruturas rodoviárias, ferroviárias e intermodais de ligação do pólo de Sines a Espanha, situação que apesar de não ser específica destas indústrias limita a sua capacidade de acesso aos mercados exteriores mais próximos. Espera-se que estas limitações possam ser colmatadas com a conclusão das actuais ligações rodoviárias (em curso) e com o desenvolvimento das ligações ferroviárias de mercadorias (dependente da reavaliação do projecto de ligação por alta velocidade a Espanha). Quadro 6 Principais fluxos do Pólo com constrangimentos logísticos Actuais Porto Leixões Porto Aveiro Porto Sines Carriço (Pombal) 4 Matosinhos 1 Sines Estarreja 1 Transporte rodoviário de benzeno de Matosinhos até Estarreja 2 Transporte rodoviário de diversos produtos entre o porto de Aveiro e Estarreja 3 Transporte rodoviário de sal / salmoura do Carriço até Estarreja Potenciais 4 Transporte rodoviário de PTA de Sines até ao Terminal XXI (porto de Sines) 5 Transporte rodoviário de etileno de Sines até Estarreja (nova unidade de EDC/VCM) 6 Agravamento de constrangimentos actuais em resultado de expansões de capacidade Fonte: Empresas do Pólo; Análise A.T. Kearney 20

21 MELHORES PRÁTICAS INTERNACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA 5. MELHORES PRÁTICAS INTERNACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA 21

22 MELHORES PRÁTICAS INTERNACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO DE INFRA- ESTRUTURA LOGÍSTICA As experiências de outros clusters químicos europeus demonstram ser possível ultrapassar limitações logísticas Com o objectivo de identificar melhores práticas de desenvolvimento de soluções de infra-estrutura logística que possam servir de referência à situação portuguesa, foram estudados oito clusters petroquímicos e químicos europeus Tarragona, Le Havre, Ludwigshafen, Antuérpia, Roterdão, Frankfurt-Hochst, Baviera e Wilton International. As experiências destes clusters demonstram ser possível ultrapassar limitações logísticas de natureza semelhante às que se verificam no caso do cluster petroquímico e químico nacional. Três factores chave explicam o êxito de experiências bem sucedidas de outros clusters europeus A análise realizada permite concluir que o sucesso das soluções de infra-estrutura logística adoptadas a nível europeu pode ser principalmente explicado por três factores chave (Quadro 7): 1. Aposta em soluções logísticas adaptadas às reais necessidades da indústria, nomeadamente através do desenvolvimento de soluções logísticas multi-produto point-topoint (e.g. cluster químico de Le Havre) e da aposta em soluções intermodais (e.g. cluster químico de Antuérpia); 2. Forte compromisso e coordenação dos agentes públicos e privados na viabilização dos projectos de investimento, quer através do forte apoio governamental (e.g. triângulo químico da Baviera) quer mediante a intensa cooperação entre privados (e.g. cluster químico de Tarragona); 3. Procura de flexibilidade e racionalização dos activos utilizados, através da partilha de recursos e gestão/operação da infra-estrutura logística (e.g. cluster químico de Roterdão), e da externalização de serviços logísticos para empresas especializadas (e.g. parque industrial Frankfurt-Höchst). Melhores práticas sustentam-se em ganhos de competitividade para a indústria e economia Conclui-se que os projectos de investimento em infra-estrutura logística mais bem sucedidos têm, tipicamente, um racional claro de ganho de competitividade para a indústria, e em muitos casos para as próprias economias nacionais. 22

23 MELHORES PRÁTICAS INTERNACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA e em muitos casos na existência de um forte apoio público na viabilização dos projectos de investimento Com efeito, assiste-se em muitos casos ao elevado interesse e forte compromisso das entidades públicas (e.g. governos centrais e/ou regionais, autoridades portuárias, empresas públicas) em assumir um papel de parceiro no desenvolvimento do sector, apoiando financeiramente projectos desta natureza (Quadro 8). Entre os principais impactos gerados, identificam-se: i) Optimização de custos logísticos (e.g. redução dos custos de transporte e de operação/manutenção das infra-estruturas); ii) Ganhos de flexibilidade no transporte (e.g. redução dos tempos de transporte, aumento das capacidades máximas de transporte e/ou armazenamento); iii) Melhoria da segurança e redução dos riscos ambientais no transporte (e.g. melhoria das condições de transporte de mercadorias perigosas, redução das emissões de gases); iv) Contribuição para o desenvolvimento económico nacional (e.g. captação de investimento, geração de riqueza e emprego). O pólo nacional deverá procurar convergir para as melhores práticas congregando esforços dos diversos agentes privados e públicos para desenvolver as soluções logísticas mais adequadas ao desenvolvimento do sector O processo de convergência da indústria petroquímica e química nacional para as melhores práticas internacionais deverá basear-se no aproveitamento de um conjunto de oportunidades concretas relacionadas com os factores chave de sucesso acima referidos: Equacionar investimentos sustentáveis em infra-estruturas que permitam transporte multi-produto; Reforçar as capacidades intermodais dos principais portos de apoio aos complexos de Estarreja e Sines; Convidar o Governo a apoiar projectos com forte impacto na competitividade da indústria e na economia nacional; Promover parcerias entre os agentes privados com um racional económico partilha de investimentos, custos e riscos, quando existam claros benefícios colectivos; Atrair (ou criar) empresa(s) especializada(s) em utilidades e serviços partilhados para a exploração dos complexos de Estarreja e/ou Sines. 23

24 MELHORES PRÁTICAS INTERNACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA Quadro 7 Melhores práticas internacionais de desenvolvimento de infra-estruturas logísticas Aposta em soluções adaptadas à indústria Forte compromisso e coordenação dos agentes Flexibilidade e racionalização dos activos utilizados a Soluções logísticas multiproduto point-to-point c Forte apoio governamental e Partilha de recursos e de capacidades de gestão b Soluções intermodais d Intensa cooperação privada f Externalização de serviços logísticos especializados Incremento do supply envelope da indústria e do mercado potencial Melhoria da segurança e conformidade ambiental Atracção de novos agentes para o pólo Geração de novas competências, riqueza e emprego Incremento da rentabilidade dos investimentos Redução do investimento requerido por operador Melhoria do nível de serviço dos serviços logísticos Fonte: Análise A.T. Kearney Quadro 8 Impactos de projectos de infra-estrutura logística de suporte Cluster Shuttle multiproduto até Ludwigshafen Terminal multimodal Porto trimodal Pipeline dedicado de etileno Amonuduto e tanque criogénico MultiCore pipeline multiproduto Projecto Investimento: 90M Financ. público: 97% Ano: 2011 Investimento: 29M Financ. público: 32% Ano: 2011 Investimento: 13M Financ. público: 0% Ano: 2004 Investimento: 180M Financ. público: 25% Ano: 2010 Investimento: n.d. Financ. público: 0% Ano: 1999 Investimento: 20M Financ. público: 75% Ano: 2003 Custos Flexibilidade logísticos transporte n.d. n.d. n.d Segurança e ambiente Desenvolv. económico Detalhe de impacto Redução das emissões CO 2 em 80% Ligação em <24h, 3x / semana (1) Alargamento do hinterland do porto Redução das emissões CO 2 em 30 ktons / ano e do tráfego rodoviário em camiões / ano (2) Substituição de tráfego rodoviário por ferroviário Redução das emissões CO 2 em 400 ktons / ano Substituição de tráfego rodoviário por ferroviário e marítimo Captação de novos investimentos no montante de 3,5 mm Duplicação dos fluxos petroquímicos (de ~3 Mtons para ~6 Mtons / ano) Abandono do transporte perigoso de amoníaco e redução do tráfego ferroviário em vagões / ano Redução dos custos de importação de amoníaco Redução dos tempos médios de transporte para um quarto Redução das emissões CO 2 em 135 ktons / ano (1) Expansão para 4x / semana prevista para 2012 (2) Eliminação de 50M kmsde tráfego por ano e de 10km de congestionamento por dia Fonte: Entrevistas com especialistas do sector; Análise A.T. Kearney Melhoria: Limitada Significativa 24

25 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO 6. OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO 25

26 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO Opções para a resolução dos grandes constrangimentos logísticos Com vista à resolução dos principais constrangimentos referidos no capítulo 4., foram estudadas diferentes opções para uma possível evolução do actual sistema logístico. Identificaram-se alternativas para a realização dos quatro fluxos que hoje, ou no futuro, maiores constrangimentos logísticos envolvem, ou poderão vir a envolver: 1. Transporte rodoviário de benzeno de Matosinhos para Estarreja (actual); 2. Transporte rodoviário de etileno de Sines para Estarreja (potencial); 3. Transporte rodoviário de sal do Carriço para Estarreja (actual) 4. Transporte rodoviário de múltiplos produtos (benzeno, anilina, mononitrobenzeno e MDI) entre o porto de Aveiro e Estarreja (actual). Tratando-se, nos quatro casos, de alternativas ao transporte rodoviário, as opções estudadas consistem na utilização da ferrovia, de pipelines ou na combinação da via marítima com uma das duas opções anteriores, consoante aplicável (Quadro 9). Três critérios chave para a avaliação das diferentes opções: eficiência, sustentabilidade e desenvolvimento económico Estas alternativas foram avaliadas numa perspectiva técnica e económica, tendo por base três critérios chave: i) Eficiência: optimização dos custos logísticos (transporte e O&M), optimização do investimento e respectiva facilidade de operacionalização; ii) Sustentabilidade: melhoria do impacto ambiental (emissões de gases com efeito de estufa) e aumento dos níveis de segurança (transporte, ambiental); iii) Desenvolvimento económico: geração de riqueza (investimento, VAB), criação de emprego (directo e indirecto) e melhoria da balança comercial (importações, exportações). 26

27 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO Transporte de benzeno de Matosinhos para Estarreja: a ferrovia é a opção economicamente mais viável, mas deve ser também estudada em maior detalhe a viabilidade técnica e possibilidade de subsidiação pública de um pipeline directo entre Matosinhos e Estarreja No caso do benzeno, a opção ferroviária é a alternativa mais viável do ponto de vista económico e técnico, embora a melhor solução estrutural fosse a construção de um pipeline que permitisse a ligação directa entre a Fábrica de Aromáticos (FAR) em Matosinhos e a unidade da CUF em Estarreja (Quadro 10). O actual transporte rodoviário é a melhor opção do ponto de vista estritamente económico, na medida em que é aquela que permite o custo logístico mais baixo e a única que não envolve quaisquer investimentos, mas dificilmente será sustentável no médio/longo prazo face aos elevados riscos de segurança que representam os cerca de seis mil camiões-cisterna (onze mil num cenário de expansão da cadeia benzeno-mdi) a circular anualmente entre Matosinhos e Estarreja (proveniente da FAR) e entre Aveiro e Estarreja (importado). As duas opções que envolvem movimentação marítima entre os portos de Leixões e de Aveiro e consequente ligação do porto de Aveiro a Estarreja por ferrovia ou por pipeline resultariam pelo menos na duplicação dos custos logísticos, pelo que não são alternativas economicamente viáveis. A opção de transporte ferroviário directamente entre Matosinhos e Estarreja apenas permitiria diminuir os custos logísticos no cenário de expansão da cadeia de benzeno-mdi e a preços do brent elevados (acima dos 175$ por barril). Ainda assim, a opção ferroviária é a alternativa mais viável face ao actual transporte rodoviário, por ser a que apresenta a melhor relação entre investimento (7-8 M ) e custos, e por conseguinte o VAL menos negativo de todas as opções (-8 a -9 M ), mitigando significativamente os riscos ambientais e de segurança da actual solução. 27

28 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO Quadro 9 Principais opções de evolução do sistema logístico Transporte de Benzeno de Transporte de Etileno de Matosinhos para Estarreja Sines para Estarreja Transporte de Sal do Carriço para Estarreja Transporte Multiproduto Aveiro-Estarreja 1A Por ferrovia: construção da infra-estrutura secundária necessária para a ligação directa entre a FAR da GALP e a fábrica da CUF em Estarreja 1B Por navio + ferrovia: utilização da linha férrea existente entre o porto de Aveiro e a fábrica da CUF em Estarreja 1C Por navio + pipeline: construção de um pipeline para transporte de benzeno entre o porto de Aveiro e Estarreja 1D Por pipeline: construção de um pipeline para transporte de benzeno entre a FAR da GALP e a fabrica da CUF em Estarreja Fonte: Análise A.T. Kearney 2A Por ferrovia: construção da infra-estrutura secundária necessária para a ligação directa entre a fábrica da Repsol em Sines e o complexo de Estarreja (potencial fábrica de EDC/VCM) 2B Por navio + ferrovia: construção da infraestrutura secundária necessária e utilização da linha férrea existente entre o porto de Aveiro e Estarreja (potencial fábrica de EDC/VCM) 2C Por navio + pipeline: construção de um pipeline para transporte de etileno entre o porto de Aveiro e o complexo de Estarreja (potencial fábrica de EDC/VCM) 3A Por ferrovia: construção da infra-estrutura secundária necessária para a ligação directa entre a fábrica da Renoeste no Carriço (Pombal) e a fábrica da CUF em Estarreja 3B Por pipeline: construção de um salduto para o transporte directo de salmoura entre a fábrica da Renoeste no Carriço (Pombal) e a fábrica da CUF em Estarreja 4A Por ferrovia: construção da infra-estrutura secundária necessária e utilização da linha férrea existente entre o porto de Aveiro e Estarreja para introdução de um shuttle ferroviário para transporte de benzeno, anilina, MNB, e MDI 4B Por pipeline: construção de um pipeline para ligação entre o porto de Aveiro e Estarreja para transporte de benzeno, anilina, MNB, e MDI Quadro 10 Benzeno: síntese da avaliação global das opções 1 1A Rodovia (situação actual) Ferrovia Eficiência Custos logísticos: 4,6 /ton Volume (base): 160 ktons/ano Volume (expansão): 300 ktons/ano Custos logísticos: +55% (+20%) Investimento: 7 M (8 M ) VAL: -8 M (-9 M ) Facilidade operac.: alta Sustentabilidade Emissões CO 2 : 560 (1.390) t/ano Camiões: (11.000) por ano Riscos segurança: muito elevados Emissões CO 2 : -15% (-25%) Camiões: (-7.300) por ano Riscos segurança: médios Desenvolvimento económico Baixa potenciação de futuras ampliações da cadeia Solução mais viável Mediana potenciação de futuras ampliações da cadeia (custo unitário superior ao actual; custo marginal inferior) Impacto negativo em emprego 1B Navio + Ferrovia Custos logísticos: +85% (+272%) Investimento: 6 M (5 M ) VAL: -12 M (-48 M ) Facilidade operac.: alta Emissões CO 2 : +0% (+30%) Camiões: 0 Riscos segurança: médios Impacto negativo em emprego 1C 1D Navio + Pipeline Pipeline Custos logísticos: +17% (+206%) Investimento: 16 M (15 M ) VAL: -15 M (-47 M ) Facilidade operac.:média-alta Custos logísticos: -85% (-90%) Investimento: 39 M (46 M ) VAL: -27 M (-25 M ); Facilidade operac.: média Emissões CO 2 : -30% (+10%) Camiões: 0 Riscos segurança: reduzidos Emissões CO 2 : -100% (-100%) Camiões: 0 Riscos segurança: mínimos Impacto negativo em emprego Melhor solução estrutural Elevada potenciação de futuras ampliações da cadeia (custo unitário inferior ao actual; custo marginal inferior) Impacto negativo em emprego Nota: os valores entre parênteses correspondem ao cenário de expansão Fonte: Empresas do Pólo; Consulta a empresas transportadoras; Technoedif; Áquatro; Análise A.T. Kearney Atractividade Reduzida Elevada 28

29 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO A opção de transporte por pipeline directo entre Matosinhos e Estarreja (nomeadamente aproveitando o traçado do pipeline existente entre Matosinhos e Cortegaça) seria a única alternativa que permitiria reduzir significativamente os custos de transporte (redução de 85% a 90% face à situação actual) e a mais sustentável em termos ambientais e de segurança, mas requer um investimento de M, cuja realização apenas seria possível mediante subsidiação pública significativa (entre 55% a 70%, nos cenários de expansão e actual, respectivamente). Transporte de etileno de Sines para Estarreja: entre as várias alternativas, a solução ferroviária seria a mais económica, mas a efectiva viabilidade de uma nova fábrica de EDC/VCM em Estarreja está fortemente limitada pela desintegração existente entre os dois pólos (Sines e Estarreja) No caso do potencial transporte de etileno de Sines para uma nova fábrica de EDC/VCM em Estarreja, a opção de transporte ferroviário entre Sines e Estarreja seria globalmente a mais económica (Quadro 11), por permitir um custo logístico entre três a quatro vezes mais baixo do que as duas restantes alternativas de transporte combinado por via marítima (entre o porto de Sines e o de Leixões) e por implicar o menor montante de investimento (23 M vs M nos dois restantes casos). No entanto, mesmo no caso da solução ferroviária, uma potencial nova fábrica de EDC/VCM em Estarreja teria de libertar margens operacionais muito elevadas para que o transporte de etileno entre Sines e Estarreja fosse por si mesmo economicamente viável mais de 50 M em VAL num período de 15 anos, apenas para pagar os montantes de investimento em nova infra-estrutura logística e suportar os custos logísticos recorrentes (transporte e O&M). Estes elevados investimentos e custos logísticos resultam fundamentalmente da desintegração existente entre os dois pólos (Estarreja e Sines), uma vez que tipicamente os sites de produção de EDC/VCM encontram-se localizados e integrados junto aos steam crackers de produção de etileno e às unidades de produção de cloro/clorídrico, interligados por pequenos pipelines. 29

30 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO Nesta medida, a eventual viabilidade económica de uma potencial nova fábrica de EDC/VCM em Estarreja dependerá, entre outros factores, da possibilidade da iniciativa privada vir a conseguir recolher o interesse das entidades públicas para a comparticipação do investimento (mais de 20 M ) necessário ao reforço da integração entre os dois pólos e à construção da infra-estrutura logística de suporte ao manuseio de etileno em Sines e Estarreja (armazenagem criogénica, pequenos pipelines de ligação, unidades de vaporização e compressão, etc.). Transporte de sal do Carriço para Estarreja: a actual solução rodoviária é a melhor opção económica, não apresentando riscos de segurança significativos No caso do transporte de sal das minas do Carriço para Estarreja, a actual solução rodoviária é globalmente a melhor opção por ser a única economicamente eficiente, e embora menos sustentável, não apresenta riscos significativos de segurança (Quadro 12). A opção de transporte de sal por ferrovia implicaria um acréscimo dos custos logísticos em cerca de 30% face à opção rodoviária e ainda requereria um investimento de cerca de 7 M (9 M no cenário de expansão), pelo que não apresenta viabilidade económica. Por sua vez, a opção de transporte de salmoura através de um novo pipeline entre o Carriço e Estarreja permitiria reduzir os custos logísticos muito significativamente (redução de 90 a 95%) mas não seria minimamente viável em termos económicos devido ao elevado investimento envolvido (40 a 95 M nos cenários base e de expansão, respectivamente) e aos menores benefícios indirectos relativos à venda de energia eléctrica à rede de uma nova unidade de cogeração de menor potência que seria necessário instalar em Estarreja. A actual opção rodoviária é a economicamente mais eficiente, por ser a que permite os custos logísticos mais baixos e a única que não envolve quaisquer investimentos. E embora menos sustentável, por implicar um grande número de camiões na estrada (cinco mil e onze mil nos cenários base e de expansão, respectivamente), não acarreta riscos de segurança significativos, sendo por isso a melhor solução. 30

31 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO Quadro 11 Etileno: síntese da avaliação global das opções 2A 2B Ferrovia Navio + Ferrovia 2B Navio + Shuttle ferroviário 2C Navio + Pipeline 2C Navio + esteira de pipelines Eficiência Custos logísticos: 23 /ton Investimento: 23 M VAL: -54 M Facilidade operac.: média-baixa Custos logísticos: 79 /ton Investimento: 32 M VAL: -140 M Facilidade operac.: baixa Custos logísticos: 78 /ton Investimento: 32 M VAL: -137 M Facilidade operac.: baixa Custos logísticos: 75 /ton Investimento: 35 M VAL: -136 M Facilidade operac.: média-baixa Custos logísticos: 74 /ton Investimento: 33 M VAL: -132 M Facilidade operac.: média-baixa Sustentabilidade Emissões CO 2 : tons/ano Tráfego: 2.150vg/ano x kms Riscos segurança: elevados Emissões CO 2 : tons/ano Tráfego: 2.150vg/ano x 60 kms Riscos segurança: médios Emissões CO 2 : tons/ano Tráfego: 2.150vg/ano x 60 kms Riscos segurança: médios Emissões CO 2 : tons/ano Tráfego: - Riscos segurança: reduzidos Emissões CO 2 : tons/ano Tráfego: - Riscos segurança: reduzidos vg: vagões Nota: VAL considera apenas o investimento e os custos logísticos (transporte e O&M). Horizonte explícito de 15 anos Fonte: Empresas do Pólo; Consulta a empresas transportadoras; Technoedif; Áquatro; Análise A.T. Kearney Desenvolvimento económico Forte impacto na implantação industrial nacional Forte impacto na implantação industrial nacional Maior utilização dos portos nacionais Forte impacto na implantação industrial nacional Maior utilização dos portos nacionais Forte impacto na implantação industrial nacional Maior utilização dos portos nacionais Forte impacto na implantação industrial nacional Maior utilização dos portos nacionais Atractividade Reduzida Elevada Quadro 12 Sal: síntese da avaliação global das opções Eficiência Sustentabilidade Desenvolvimento económico 3 Rodovia (situação actual) Custos logísticos: 7,6 (8,8) /ton Volume (base): 110 ktons/ano (1) Volume (expansão): 270 ktons/ano (2) Emissões CO 2 : (2.790) tons/ano Camiões: (11.250) / ano Riscos segurança: médios Impacto positivo no emprego 3A Ferrovia Custos logísticos: +30% (+40%) Investimento: 7 M (9 M ) VAL: -9 M (-15 M ) Facilidade operac.: média Emissões CO 2 : -35% Camiões: (9.000) Riscos segurança: reduzidos Impacto negativo no emprego 3B Pipeline Custos logísticos: -90% (-95%) Investimento: 41 M (94 M ) VAL: -150 M (-255 M ) Facilidade operac.: média Emissões CO 2 : zero Camiões: 0 Riscos segurança: mínimos Elevada potenciação da futura ampliação da unidade de produção de sal da Renoeste (custo unitário inferior ao actual; custo marginal inferior) Nota: os valores entre parênteses correspondem ao cenário de expansão (1) 80 ktons/ano sal Carriço-Estarreja + 30 ktons/ano sal porto Figueira da Foz (importação) (2) 180 ktons/ano sal Carriço-Estarreja + 90 ktons/ano sal porto Figueira da Foz (importação) Fonte: Empresas do Pólo; Consulta a empresas transportadoras; Technoedif; Áquatro; Análise A.T. Kearney Atractividade Reduzida Elevada 31

32 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO Transporte multiproduto entre Estarreja e Aveiro: o shuttle ferroviário multi-produto para o transporte de benzeno, anilina e mononitrobenzeno é a melhor solução alternativa ao actual transporte rodoviário entre Aveiro e Estarreja No caso do transporte multi-produto, a melhor solução global é a utilização de um shuttle ferroviário entre Aveiro e Estarreja. A solução multi-produto não deverá integrar o transporte de MDI, por não compensar do ponto de vista económico elevados montantes de investimento (cerca de 11 M no caso da opção ferroviária e cerca de 40 M no caso da opção por pipeline) face às potenciais economias de custo e por implicar soluções técnicas bastante complexas. Pelo contrário, a solução multi-produto deverá integrar o transporte de benzeno, nomeadamente na opção de shuttle ferroviário, uma vez neste caso o montante de investimento requerido é reduzido (cerca de 2 M ) e o impacto económico é praticamente nulo (redução do VAL em 0,5 M ) (Quadro 13). Nesse sentido, a melhor alternativa seria a utilização de um shuttle ferroviário entre Aveiro e Estarreja para a realização do transporte de benzeno, anilina e mononitrobenzeno, pois é aquela que apresenta maior viabilidade económica e técnica (Quadro 14): A opção de um pipeline multi-produto permitiria reduzir os custos de transporte face à actual solução rodoviária (em cerca de 75%), mas face ao elevado montante de investimento (cerca de 23 M ) não seria economicamente viável, a não ser com forte subsidiação pública (12 M a 10 M, no cenário actual e de expansão, respectivamente); A opção de um shuttle ferroviário multi-produto permitiria reduzir de forma relevante os custos de transporte face à actual solução rodoviária (em cerca de 25%) e exigiria um montante de investimento relativamente baixo (cerca de 4 M a 7 M ), sendo praticamente economicamente viável por si; adicionalmente, a complexidade técnica associada à opção ferroviária é muito menor do que a do pipeline, tendo em conta a possibilidade de usar a linha férrea já existente entre o Porto de Aveiro e Estarreja. 32

33 OPÇÕES PARA A EVOLUÇÃO DO ACTUAL SISTEMA LOGÍSTICO Quadro 13 Multi-produto: avaliação de possibilidades de combinação de produtos Opção 1: anilina+mnb Opção 2: anilina+mnb+benzeno Opção 3: anilina+mnb+mdi Solução Anilina+MNB: pipeline duplo-usos em aço de carbono / vagão-cisterna Anilina+MNB: pipeline duplousos em aço de carbono / vagão-cisterna Benzeno: pipeline dedicado em aço de carbono / vagãocisterna dedicado Anilina+MNB: pipeline duplousos em aço de carbono / vagão-cisterna MDI: pipeline duplo aquecido + encamisamento com hot oil / vagão-cisterna especial Benefício económico (M ) Invest. ferrovia 2 pipeline 12 Δ Invest. ferrovia +2 pipeline +11 Δ Invest. ferrovia +11 pipeline +40 VAL -0,6-8 Δ VAL -0,5-4 Δ VAL Outros factores Solução técnica: regular Riscos de segurança: significativos Desenvolvimento económico: potencial mediano Solução técnica: regular Riscos de segurança: significativos Desenvolvimento económico: potencial mediano Solução técnica: não comprovada Riscos de segurança: não significativos Desenvolvimento económico: potencial reduzido Solução base Solução estudada Solução descartada VAL: Valor actualizado líquido (horizonte explícito de 15 anos) Fonte: Empresas do Pólo; Consulta a empresas transportadoras; Technoedif; Áquatro; Análise A.T. Kearney Quadro 14 Multi-produto (anilina+mnb+benzeno): síntese da avaliação global das opções Eficiência 4 Custos logísticos: 4,4 /ton Rodovia Volume (base): 190 ktons/ano (1) (situação Volume (expansão): 250 ktons/ano actual) (2) Sustentabilidade Emissões CO 2 : 485 (635) tons/ano Camiões: (9.250) por ano Riscos segurança: elevados Desenvolvimento económico Baixa potenciação de futuras ampliações da cadeia benzeno-mdi Impacto positivo no emprego 4A Shuttle ferroviário Custos logísticos: -25% (-25%) Investimento: 4 M (7 M ) VAL: -1 M (-2 M ) Facilidade operac.: muito alta Emissões CO 2 : -55% Camiões: 0 Riscos segurança: reduzidos Mediana potenciação de novos investimentos na cadeia benzeno-mdi (custo unitário inferior ao actual; custo marginal inferior): expansão da capacidade de anilina, expansão da capacidade de MDI 4B Esteira multiproduto Custos logísticos: -75% (-75%) Investimento: 23 M (25 M ) VAL: -12 M (-10 M ) Facilidade operac.: média Emissões CO 2 : zero Camiões: 0 Riscos segurança: mínimos Elevada potenciação de novos investimentos na cadeia benzeno-mdi (custo unitário muito inferior ao actual; custo marginal muito inferior): expansão da capacidade de anilina, expansão da capacidade de MDI Nota: os valores entre parênteses correspondem ao cenário de expansão (1) 60 ktons/ano de anilina + 20 ktons/ano de mononitrobenzeno ktons/ano de benzeno (2) 100 ktons/ano de anilina + 50 ktons/ano de mononitrobenzeno ktons/ano de benzeno Fonte: Empresas do Pólo; Consulta a empresas transportadoras; Technoedif; Áquatro; Análise A.T. Kearney Atractividade Reduzida Elevada 33

34 CONCLUSÃO 7. CONCLUSÃO 34