Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6. Sumário

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1 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Sumário 7 MEIO AMBIENTE E TERRITÓRIO Unidades de conservação instituídas no Município de Santos Parque Estadual da Serra do Mar O Núcleo Itutinga Pilões do PESM no contexto do Município de Santos Área de Proteção Ambiental Santos Continente Jardim Botânico Chico Mendes Parque Zoobotânico Orquidário Municipal de Santos APA Marinha Litoral Centro (APAMLC) Parque Estadual Marinho da Laje de Santos Ocupação urbana em Áreas de Preservação Permanente Aspectos conceituais Características, condições e pontos críticos nas áreas de preservação permanente Áreas naturais tombadas Aspectos conceituais Áreas Naturais Tombadas (ANT) no Município de Santos Características, condições e pontos críticos das áreas naturais tombadas em Santos Meio Ambiente e Território na legislação municipal GRANDES PROJETOS DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Introdução Legislação municipal de avaliação de impacto MOBILIDADE URBANA E REGIONAL Princípios e diretrizes norteadoras da política nacional de mobilidade Situação da mobilidade em Santos: polarização e pendularidade Gargalos e cobertura do sistema de transportes coletivos municipais e intermunicipais Cobertura do sistema de transportes cicloviários Gargalos e sobrecarga nos sistemas viários locais e regionais A Legislação Municipal e a Mobilidade Urbana e Regional HABITAÇÃO E REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA Assentamentos precários e informais IBGE (Aglomerados Subnormais) Necessidades Habitacionais no Município de Santos Dimensionamento da Demanda Prioritária por Novas Moradias no Município de Santos Dimensionamento das Moradias Precárias Existentes no Município de Santos Dimensionamento das Demandas Futuras por Novas Moradias no Município de Santos Promoção pública de habitação de interesse social Promoção pública na produção de novas unidades Promoção pública na regularização fundiária, urbanização e melhoria habitacional Pontos críticos no atendimento habitacional A legislação Municipal e a Questão Habitacional SANEAMENTO AMBIENTAL Gargalos na captação, tratamento, armazenamento e distribuição de água potável Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos

2 Demandas por Sistemas de Coleta e Tratamento de Esgoto Gargalos na coleta e tratamento de esgoto Problemas de drenagem urbana de Santos Resíduos Sólidos Situação da geração, coleta, tratamento, destinação de resíduos sólidos domiciliares, da construção civil e saúde e da limpeza urbana Geração, coleta, transporte e caracterização dos resíduos sólidos Orçamento Análise do município da perspectiva de um sistema de gestão de resíduos sólidos urbanos com sustentabilidade socioambiental e econômica em diálogo com as exigências da Política Nacional de Resíduos Sólidos Saneamento e resíduos sólidos na legislação municipal SAÚDE E SEGURANÇA ALIMENTAR Segurança Alimentar e Nutricional (SAN ) Rede Operacional de Programas - políticas, programas e ações do setor público municipal e sociedade civil segundo os seguintes eixos: acesso à alimentação; produção e abastecimento agroalimentar; educação e cultura alimentar; povos e comunidades tradicionais; alimentação e nutrição no nível da saúde Sistema de ação política conselhos, conferências e orgãointersetorial Considerações Finais Saúde Situação de Saúde Diagnóstico dos Serviços de Saúde e dos atendimentos Princípios e Diretrizes Políticas do SUS em Santos O desempenho do SUS-Santos: o IDSUS Os gastos e investimentos em saúde Considerações e aspectos relevantes CULTURA História CARACTERIZAÇÃO CULTURA Comunidades Tradicionais e Culturas Populares Gestão cultural e politica de cultura Regulação, Preservação e Uso dos Imóveis de Interesse Histórico e Cultural do Município Principais desafios para o desenvolvimento cultural Fortalecimento das vocações da cidade: a identidade local Fortalecimento das culturas populares O sistema local de cultura e adesão ao sistema nacional SEGURANÇA PÚBLICA Introdução Santos e um quadro geral da criminalidade Raio X institucional e Marco Legal: primeiros apontamentos Percepção de outros atores do cenário da Segurança Pública no município Considerações finais FINANÇAS PÚBLICAS O Orçamento de Santos Receita Orçamentária

3 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº Receitas Correntes Receitas de Capital Receitas Intra Orçamentárias Dedução da Receita Corrente Transferências de Convênios Convênios com o governo Federal Convênios por indicação parlamentar - Estado de São Paulo Operações de Crédito Caixa Econômica Federal CEF Despesa Orçamentária Estrutura da Despesa Orçamentária Resumo da situação Financeira/Orçamentária REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

4 7 MEIO AMBIENTE E TERRITÓRIO 7.1. Unidades de conservação instituídas no Município de Santos O Município de Santos apresenta remanescentes bastante reduzidos de Mata Atlântica e de ecossistemas associados em seu setor insular devido à alta densidade demográfica da Ilha de São Vicente. Entretanto, vale mencionar a existência, no setor norte da Ilha, de remanescentes de manguezais e, nos diversos morros isolados do Maciço de São Vicente, de remanescentes de floresta ombrófila densa. Em contraste com o setor insular, na área continental deste mesmo Município, podem ser encontrados importantes remanescentes de florestas ombrófilas Montana, Submontana e de Terras Baixas, além de ecossistemas de restinga e vastas extensões de manguezais. A tabela 7.1 apresenta as categorias de vegetação de Mata Atlântica existentes no Município de Santos e suas respectivas áreas para o biênio Tabela - Categorias de vegetação no período Categorias de Vegetação Floresta Ombrófila Densa Montana (locais entre 500 e metros de altitude) Floresta Ombrófila Densa Submontana (em encostas das serras entre 50 e 500 metros de altitude) Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas (altitudes inferiores a 50 metros) Formação Arbórea/Arbustiva-herbácea de Terrenos Marinhos Lodosos (mangue) Hectares 4.450, ,6 406, ,7 Formação Arbórea/Arbustiva-herbácea sobre Sedimentos Marinhos Recentes (restinga) 1.538,6 Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa Montana (floresta de altitude) 1.814,0 Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa Submontana 3.290,6 Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas 812,2 TOTAL (correspondente a 67,62% da área total do Município de Santos) ,4 Fonte: Instituto Florestal (Inventário florestal da vegetação natural do Estado de São Paulo), Os atributos anteriormente descritos somados a existência de importantes ambientes para a reprodução e preservação da biota marinha acabaram por justificar a criação de quatro unidades de conservação no Município de Santos que são expostas na tabela 7.2 e figura 7.1 Tabela Unidades de conservação existentes no Município de Santos UNIDADE DE CONSERVAÇÃO ANO ATO DE CRIAÇÃO RESPONSÁVEL ÁREA (ha) Parque Estadual da Serra do Mar 1977 APA Santos - Continente 1992 APA Marinha Litoral Centro - Setor Itaguaçu 2008 Decreto Estadual nº de 31/08/1977 Lei Complementar 54 de 26/06/1992 Decreto Estadual de 08/10/2008 Fundação Florestal Secretaria de Meio Ambiente do Município de Santos ,76 (em Santos) Fundação Florestal ,546

5 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Parque Estadual Marinho da Laje de Santos 2010 Decreto Estadual nº de 27/09/1993 Fonte: Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, 2011 Fundação Florestal A seguir, são descritas as principais condições, demandas e pontos críticos que afetam direta e indiretamente os atributos das Unidades de Conservação existentes no Município de Santos. Figura 7.1 Unidades de conservação existentes no Município de Santos Fonte: Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), 2011; Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo, Parque Estadual da Serra do Mar O Parque Estadual da Serra do Mar (PESM) foi criado pelo Decreto nº , de 31 de agosto de 1977, e é administrado pela Fundação para a Conservação e a Produção Florestal do Estado de São Paulo (Fundação Florestal). Ele é o maior parque do Estado de São Paulo e, também, a maior unidade de conservação de proteção integral de toda a Mata Atlântica. A área total do PESM abrange hectares e engloba 23 municípios, desde Ubatuba, na divisa com o estado do Rio de Janeiro, até Pedro de Toledo no litoral sul, incluindo Caraguatatuba, São Sebastião, Bertioga, Cubatão, Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Cunha, São Luiz do Paraitinga, Natividade da Serra, Paraibuna, SalesóPólis, Biritiba Mirim, Mogi das Cruzes, Santo André, São Bernardo do Campo, São Paulo e Juquitiba (IF, 2011). Esta Unidade de Conservação é demasiadamente importante porque se configura como um corredor ecológico que possibilita conectar os mais importantes remanescentes de Mata Atlântica do Brasil. O PESM contribui para a conservação de 19% do total de espécies de vertebrados do Brasil e 46% da Mata Atlântica. 199

6 Garante também a proteção de 53% das espécies de aves, 39% dos anfíbios, 40% dos mamíferos e 23% dos répteis registrados em todo o bioma (SMA, 2007) (Tabela 7.3). Com relação às espécies vegetais, foram catalogadas 1265 espécies de plantas vasculares, sendo 61 ameaçadas de extinção (EKOSBRASIL, 2011). Das espécies vegetais, a palmeira juçara (Euterpe Edulis Martius) é a mais ameaçada em razão de seu alto valor de mercado. Esta vem sendo suprimida de forma clandestina e criminosa pela ação dos chamados palmiteiros. O problema é demasiadamente sério em virtude das sementes do palmito juçara servirem de alimento para diversas espécies de aves, roedores e primatas ameaçados de extinção (SMA, 2007). Tabela 7.3 Números de espécies da fauna catalogadas no PESM FAUNA Espécies MAMÍFEROS AVES Risco de extinção Principais espécies ameaçadas de extinção Sagüi-da-serra-escuro, sauá, bugio e muriqui ou mono-carvoeiro. Onça pintada, anta, cateto e queixada. Paca, cotia, tatu-galinha e tamanduá-mirim Macuco, jacutinga, papagaio-da-cara-roxa, papagaio-chauá, sabiácica, pararu, pichochó, cigarra-verdadeira, gavião-pombo-grande e gavião-pomba ANFÍBIOS RÉPTEIS TOTAL Fonte: Pacheco & Bauer, 2000; Miretzki, 2005; Haddad & Prado, 2005; Zaher et al., 2007; SMA, O PESM possui um Plano de Manejo aprovado pela Deliberação 34/2006 do CONSEMA. Os resultados dos levantamentos realizados no Plano de Manejo foram apresentados como Temas de Concentração Estratégica, onde foram definidas as linhas de ação para a pesquisa, conservação do patrimônio natural e cultural, a proteção, o uso público e a interação socioambiental. Foram definidas 11 áreas prioritárias de manejo (principalmente para regularização fundiária e ecoturismo) (SMA/IF, 2006). Tal documento também definiu e regulamentou o seu zoneamento, com destaque para a Zona de Ocupação Temporária (áreas ocupada por terceiros), Zona Histórico-Cultural Antropológica (comunidades caiçaras e quilombolas), Zona de Uso Conflitante / Infra Estrutura de Base (rodovias, ferrovias, dutos, linhas de transmissão, estações de captação e tratamento de água, barragens, antenas de radio, TV e celulares). Além disso, foram delimitadas a zona de amortecimento, as áreas sobrepostas com terras indígenas demarcadas e as áreas intangíveis ou primitivas (áreas onde qualquer atividade humana é proibida). Em face de sua grande extensão, o PESM é gerenciado por meio de uma divisão regional em núcleos administrativos no sentido de facilitar o seu processo de gestão. São três sedes no planalto (Cunha, Santa Virgínia e Curucutu) e cinco na região litorânea (Picinguaba, Caraguatatuba, São Sebastião, Itutinga Pilões e Pedro de Toledo), sendo que para cada núcleo há um conselho gestor consultivo O Núcleo Itutinga Pilões do PESM no contexto do Município de Santos O Núcleo Itutinga Pilões (NIP) (também conhecido como Núcleo Cubatão) é um dos oito núcleos do Parque Estadual da Serra do Mar. Ele possui ha e abrange os municípios de Bertioga, Mogi das Cruzes, Santos, Santo André, São Bernardo do Campo, Rio Grande da Serra e Cubatão, onde se localiza o núcleo operacional e administrativo. A vegetação deste Núcleo é composta pela Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas (também conhecida como Floresta Alta do Litoral, Floresta de Planície ou Restinga Alta) e pela Floresta Ombrófila Densa

7 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Submontana e Montana, também denominadas de Floresta da Encosta da Serra do Mar (SMA/IF, anexo 1, p. 09, 2006). Quanto ao seu relevo, este é formado por escarpas festonadas e morros paralelos, conglomerando Floresta Ombrófila Densa Montana e de terras baixas. Solos superficiais com textura argilo-arenosa, solo de alteração na textura variada predominando os solos nilto, arenosos. Os solos de alteração em geral apresentam xistosidade bem preservada, abundância de minerais micáceos e veias de quartzo (SMA/IF, anexo 1, p. 09, 2006). Neste núcleo foram registradas 17 espécies de mamíferos, 54 espécies de anfíbios e 7 de répteis. Existem poucos registros de espécies ameaçadas de extinção ou vulneráveis no interior deste núcleo, como é o caso dos mamíferos gato do mato e cutia e dos anfíbios Hyla cymbalum, Phrynomedusa fimbriata e Paratelmatobius gaigeae (SMA/IF, anexo 1, p. 09, 2006). Outra característica importante do Itutinga - Pilões é o seu riquíssimo patrimônio cultural que inclui a Calçada do Lorena, as Usinas Hidrelétricas do Vale do Quilombo e Itatinga, a Vila da Barragem, a Usina Henry Borden, a Vila de Paranapiacaba, a Vila de Itatinga, a Vila de Itutinga, o Polo Ecoturístico Caminhos do Mar e as artes rupestres (gravura em baixo relevo) (SMA/IF, anexo 1, p. 09, 2006). O Plano de Manejo do Parque Estadual da Serra do Mar considera que o Núcleo Itutinga - Pilões é o setor mais problemático do PESM em virtude dos vetores de pressão sobre a biodiversidade ali existentes. É neste Núcleo que estão localizadas as principais rodovias que ligam o litoral paulista ao planalto (Sistema Anchieta Imigrantes) e, também, uma complexa rede de ferrovias, torres, linhas de alta tensão, dutos, antenas e hidrelétricas. Outro problema importante é a forte concentração demográfica existente em seu entorno, uma vez que ele está situado entre as regiões metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista. Como consequência, as invasões, as ocupações irregulares, a caça, o corte seletivo de vegetação (principalmente a palmeira Jussara) e a poluição dos recursos hídricos ocorrem com maior intensidade (SMA/IF, 2006). Especificamente no que tange ao Município de Santos, o Núcleo Itutinga Pilões abrange 45,16% de sua área total e está localizado nas áreas escarpadas do setor continental desta municipalidade. Tal dimensão e localização fazem com que o PESM cumpra um papel capital tanto na proteção dos mananciais locais, uma vez que o mesmo abarca as principais sub-bacias hidrográficas desta municipalidade (incluindo os rios Quilombo, Jurubatuba, Diana, Sandi e Iriri), quanto na proteção de estações de captação de água para o atendimento das demandas urbana e industrial, em virtude destas infraestruturas estarem localizadas em áreas lindeiras ao PESM ou mesmo dentro de seus limites. Outro aspecto importante inerente a este setor do Núcleo Itutinga - Pilões é que ele engloba áreas de extrema importância para a conservação da biodiversidade, incluindo vegetação, mamíferos, répteis e anfíbios (SMA/IF, 2006). a. Conselho gestor Conforme Resolução SMA 20/2008, o Conselho Gestor do Núcleo Itutinga-Pilões é formado por 24 membros titulares e 24 membros suplentes. Sendo 24 membros representantes da sociedade civil (incluindo comunidade científica, organizações não governamentais, população residente e do entorno, proprietários de imóveis no interior da unidade e setor privado atuantes na região) e 24 representantes de órgãos governamentais (quadros 7.1 e 7.2). A gestão deste Núcleo está sob a responsabilidade do biólogo Lafaiete Alarcon da Silva. Importante observar que existe uma grande demanda para se promover a capacitação e qualificação dos gestores e dos conselhos gestores dos núcleos do PESM em vários aspectos, incluindo questões administrativas, licenciamento, gestão de conflitos, instrumentos de cogestão, concessão e gestão do uso público que não vem sendo atendida (existem 250 demandas técnico-jurídicas anuais relacionadas com 201

8 licenciamento ambiental, Ministério Público e delegacia de polícia no Núcleo Itutinga Pilões). Outra demanda é a capacitação para programas de proteção (DRUMOND, 2009). A última oficina de capacitação para conselheiros ocorreu no ano de O curso foi ministrado pela Associação Brasileira para o Desenvolvimento de Lideranças (ABDL), dentro do Programa de Apoio à Gestão Colegiada do PESM. Quadro Relação dos representantes governamentais do Conselho Consultivo do Parque Estadual da Serra do Mar PESM Entidades Gabinete do Governador Coord. Ed. Amb.SMA AGEM CBH/BS Prefeitura Municipal de Sto André Prefeitura Municipal de SBC Prefeitura Municipal de Cubatão Prefeitura Municipal de Santos CPAI6 CPAI6 Defesa Civil CETESB SABESP SABESP Reserva da Biosfera Policia Ambiental Policia Ambiental UNESP SV PESM - Núcleo Itutinga Pilões PGE/Santos Fonte: Secretaria do meio ambiente do Estado de São Paulo, Tipo Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Quadro Relação dos representantes da sociedade civil do Conselho Consultivo do Parque Estadual da Serra do Mar PESM Entidades Cota 200 Cota 200 Água Fria Água Fria AMA Paranapiacaba ECOVERDE ECOVIAS CPFL OAB OAB Caá-Oby (folha verde) Holos 21 Kerigma A.P. Corridas Aventura ECOFUTURO PEABIRU CIESP CIESP RPBC Transpetro Unisantos Tipo Titular suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular

9 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Unimonte Ass. Sitiantes do PESM/It. Pilões Ass. Sitiantes do PESM/It. Pilões Fonte: Secretaria do meio ambiente do Estado de São Paulo, Suplente Titular Suplente b. Infraestrutura O Núcleo Itutinga Pilões possui duas bases instaladas nos municípios de Cubatão e São Bernardo do Campo. A base de Cubatão possui centro de visitantes (275 m 2 ), área de plantão (89 m 2 ), além de áreas para atividades de educação ambiental (250 m 2 ), administração (98 m 2 ), fiscalização e refeitório (112 m 2 ), garagem e almoxarifado (160 m 2 ) e alojamento (80 m 2 ) (SMA/IF, 2006). A base São Bernardo do Campo possui três casas funcionários de 64 m 2, uma casa de funcionário de 81 m 2, escritório: (81 m 2 ) e Galpão (90 m 2 ) (SMA/IF, 2006). A infraestrutura deste Núcleo é uma das mais adequada de todo o PESM. Entretanto, há necessidade de melhorias para o atendimento adequado à fiscalização e uso público em áreas extremas (DRUMOND, 2009). No Município de Santos, por exemplo, não há nenhuma infraestrutura de controle do uso público e fiscalização instalada, o que prejudica sobremaneira os trabalhos voltados para educação ambiental, turismo ecológico, fiscalização e vigilância. c. Recursos humanos Existem 15 funcionários dedicados as diversas atividades inerentes ao Núcleo Itutinga-Pilões, sendo 11 profissionais da Fundação Florestal e 4 do Instituto Florestal. Destes, 3 funcionários estão voltados para a gestão e suporte técnico, 7 para a fiscalização, 1 para o uso público, 2 para o apoio administrativo e 2 para a manutenção. Somam-se aos servidores públicos 4 estagiários, 9 funcionários de Empresa de Proteção Patrimonial e 45 pessoas contratadas para frentes de trabalho (SMA/IF, 2006). A demanda para capacitação dos recursos humanos do PESM também é relevante. Em 2008 ocorreu um curso de capacitação em Arcgis. Também têm sido realizadas capacitações periódicas para vigilantes ministradas nos Núcleos Picinguaba, Santa Virgínia e Cunha e estão previstas capacitações em manutenção de trilhas para todos os núcleos. Entretanto, é importante observar que a demanda é muito maior do que os eventos de capacitação já desenvolvidos, especialmente a capacitação para a implementação do Programa de Proteção da Serra do Mar (DRUMOND, 2009). Quanto ao Município de Santos, não existem monitores e funcionários exclusivamente dedicados a este setor do Núcleo Itutinga Pilões, apesar de existirem ações sistemáticas de vigilância e fiscalização ali desenvolvidas. 203

10 d. Zoneamento e uso e ocupação do solo Diferentemente de sua condição em outros municípios, o Núcleo Itutinga - Pilões, no Município de Santos, encontra-se bastante preservado do ponto de vista de suas características originais e, também, não apresenta ocupações irregulares significativas. Contribui de forma significativa para este fato a existência de barreiras físicas naturais que dificultam o acesso entre o Parque e área urbanizada. Destaque para o Estuário de Santos e o Canal de Bertioga (foto 7.1). Foto Localização do Parque Estadual da Serra do Mar no Município de Santos Núcleo Itutinga Pilões Parque Estadual da Serra do Mar Estuário de Santos Canal de Bertioga Fonte: Google Earth / Digital Globe, A vegetação deste setor do Núcleo Itutinga - Pilões é formada, em grande parte, por floresta ombrófila densa (montana e submontana). 1 Devido ao bom nível de preservação desta vegetação, a maior parte da área do PESM no Município de Santos é classificada pelo zoneamento do Plano de Manejo como Zona Intangível - ZI (área com vegetação primitiva ou em estado bastante avançado de regeneração) ou como Zona Primitiva ZP (vegetação em estágios sucessionais médio ou avançado que circunda e protege a Zona Intangível). Tanto a ZI quanto a ZP representam um importante banco genético para viabilização de projetos de recuperação dos processos ecológicos em outras zonas (SMA/IF, 2006) (figura 7.2). Já, no setor de planalto do Núcleo Itutinga Pilões, na Serra do Quilombo e na Serra do Morrão existem áreas compostas por ecossistemas parcialmente degradados e que são classificadas como Zona de Recuperação - ZR pelo mesmo zoneamento (figura 7.2). A ZR é constituída por áreas onde devem ser recuperados os ecossistemas de forma a atingir um melhor estado de conservação e, portanto, áreas onde há uma grande demanda para o desenvolvimento de projetos voltados para o plantio de espécies nativas e para o enriquecimento de biodiversidade (SMA/IF, 2006). 1 A Floresta Ombrófila Densa (FOD) é uma mata perenifólia (sempre verde) com dossel (estrato superior das florestas) de até 50 m. Ela possui também densa vegetação arbustiva, composta por samambaias, arborescentes, bromélias, orquídeas, samambaias e palmeiras. A FOD Montana ocorre em locais entre 500 e metros de altitude e apresenta dossel uniforme de cerca de 20 metros. A FOD submontana ocorre em locais entre 50 e 500 metros de altitude, em solo mais seco e apresenta dossel de até 30 metros (IBGE, 1992).

11 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Destaque para a extensa área ocupada por reflorestamento de eucaliptos que está localizada no setor rural de planalto (área mais setentrional do Município de Santos). Tal problema é tratado como questão prioritária pelo Plano de Manejo, uma vez que a monocultura extensiva de eucalipto prejudica de forma significativa o fluxo gênico da flora e da fauna local. Assim, o presente documento estabelece como ação prioritária a articulação de planos de manejo florestal com os respectivos ocupantes destas áreas para que seja feita a retirada gradual desta espécie exótica (SMA/FF, 2006). Finalizando, existem alguns vetores de seccionamento da vegetação no interior do setor Santos do Núcleo Itutinga Pilões que são classificados como Zona de Uso Conflitante pelo zoneamento do PESM (figura 7.2). A Zona de Uso Conflitante é composta por áreas com usos e finalidades de utilidade pública que conflitam com os objetivos de conservação do PESM e influem diretamente nos seus processos ecológicos (SMA/FF, 2006). Estão incluídos na Zona de Uso Conflitante: a BR-101 (Rodovia Rio - Santos), a SP-55 (Rodovia Cônego Domenico Rangoni) e as redes de alta tensão (Usina Itatinga Porto de Santos) (foto 7.2). Além disso, enquadra-se também como área de uso e finalidade de utilidade pública a Estrada Bela Vista. Esta via provê acesso a diversas antenas repetidoras que estão localizadas no divisor de águas da Serra de Paranapiacaba, entre Santo André e Santos (foto 7.3). 2 Apesar de estas intervenções estarem quase sempre associadas a impactos negativos relacionados aos processos ecológicos ou serem caracterizadas, invariavelmente, como vias facilitadoras da urbanização irregular e de ações ilegais de exploradores de recursos naturais, no caso do Município de Santos, as áreas ocupadas pela infraestrutura de base de utilidade pública não oferecem grandes problemas ao PESM. As ações previstas para estas áreas, segundo o Plano de Manejo do PESM, são (SMA/FF, 2006): Elaboração de um cadastro georreferenciado desta infraestrutura contendo a empresa, os responsáveis diretos e o contato para comunicação; Controle e o monitoramento diuturno do acesso a estas áreas a ser efetuado pelas empresas responsáveis pela infraestrutura instalada; Capacitação dos profissionais envolvidos no controle dos acessos e a articulação de ações integradas com a Polícia Ambiental. Figura Zoneamento do PESM no Município de Santos 2 Importante observar que o PESM, em Santos, faz limite com Parque Natural Municipal Nascentes de Paranapiacaba, administrado pela Prefeitura do Município de Santo André. Este Parque conta com dois locais onde é feito o controle de entrada e saída de pessoas: Guarita da Estrada do Taquarussu e Guarita da Estrada da Bela Vista e as visitas só podem ser realizadas com o acompanhamento de monitores cadastrados (PMSA, 2012). 205

12 Fonte: Adaptado de Instituto Florestal e Instituto Ekosbrasil, 2006 Foto Trecho da Rodovia SP-55 que cruza o PESM na altura da Serra do Quilombo Fonte: Vinícius S. Vieira, n.d. Foto - Estrada Bela Vista

13 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: / Ricardo J. Carvalho, n.d. e. Situação fundiária A questão da regularização fundiária é um problema crítico em todo o Parque Estadual da Serra do Mar. Dos ha do Parque, ha (67%) são áreas pendentes de regularização fundiária (HONORA et al., 2009). Para a solução desta e de outras demandas de regularização fundiária nas unidades de conservação do Estado de São Paulo foi criado, dentro estrutura da Fundação Florestal, em setembro de 2007, um Núcleo de Regularização Fundiária - NRF. O NRF se dedica a três linhas gerais de ação objetivando estabelecer Programas de Regularização Fundiária: Apoio Jurídico e Fundiário à gestão; Apoio Jurídico e Fundiário à elaboração dos Planos de Manejo e Compensação Ambiental. Para dar maior otimização aos procedimentos previstos nestas três linhas de ação e conjugar esforços e cooperação técnica, foi assinado, em dezembro de 2008, um convênio entre a Fundação Florestal e a Procuradoria Geral do Estado (HONORA et al., 2009) (quadro 7.3). Um resultado concreto da ação do Núcleo de Regularização Fundiária NRF, especificamente para o Parque Estadual da Serra do Mar, foi a elaboração de um Cadastro de Ocupantes e de Ações de Desapropriação Indireta existentes nesta unidade de conservação. Quanto aos recursos financeiros para regularização fundiária, estes são oriundos principalmente de compensação ambiental e são utilizados para: levantamento fundiário (elaboração de cadastros de ocupantes, levantamentos de ações de desapropriação e atualização dos andamentos, dentre outros); análise dominial de propriedades; avaliação de propriedades e benfeitorias; aquisição de propriedades e benfeitorias; assistência técnica em ações judiciais; demarcação, sinalização e georreferenciamento; projetos de reassentamento da população residente no interior de unidade de conservação (HONORA et al., 2009). 3 3 Lei Federal 9985/2000 (Sistema Nacional de Unidades de Conservação). Art. 36. Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamento em estudo de impacto ambiental e respectivo relatório - EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral, de acordo com o disposto neste artigo e no regulamento desta Lei. 207

14 No Município de Santos, a totalidade das propriedades inseridas no PESM são áreas em processo de aquisição ou em processo de apuração de eventuais remanescentes devolutos ou, ainda, áreas de empresas públicas. Quadro 7.3 Linhas de ação no âmbito do Núcleo de Regularização Fundiária - NRF LINHA DE AÇÃO 1 Apoio Jurídico e Fundiário à gestão LINHA DE AÇÃO 2 Apoio Jurídico e Fundiário à elaboração dos Planos de Manejo LINHA DE AÇÃO 3 Compensação Ambiental Esta linha de ação está vinculada às atividades de rotina do NRF e da gestão das UC s, que podem ser exemplificadas pelas seguintes demandas: Instrução e manifestação em processos administrativos; Elaboração de respostas de demandas do Ministério Público, Poder Judiciário e Procuradoria Geral do Estado; Recebimento de demandas da PGE e encaminhamentos junto aos gestores das UC s (cumprimento de decisões judiciais de desocupação, congelamento, demolição, imissões na posse, dentre outros); Apoio às Diretorias Adjuntas, respectivas Gerências e gestores na solução de conflitos fundiários (ocupações, sobreposições com Terras Indígenas e Territórios Quilombolas) e nos processos de redefinição de limites de UC s. Esta linha de ação está vinculada às atividades de elaboração do capítulo de Caracterização Fundiária (síntese do levantamento fundiário) e do respectivo Programa de Regularização Fundiária que compõem os Planos de Manejo das UC s estaduais, consistindo, basicamente, em: Sistematizar e consolidar as informações existentes sobre a situação fundiária da UC; Providenciar levantamentos complementares, quando necessário, bem como sistematizar os resultados destes; Definir, em conjunto com os demais Programas de Gestão (proteção, uso público, dentre outros), as prioridades para regularização fundiária; De acordo com as prioridades, estabelecer as diretrizes e linhas de ação para elaboração do respectivo Programa de Regularização Fundiária. Esta linha de ação está vinculada à solicitação de recursos a Câmara de Compensação Ambiental da Secretaria do Meio Ambiente e atividades necessárias para a execução dos mesmos, a saber: Elaborar Planos de Trabalho para solicitar recursos à Câmara de Compensação Ambiental; Elaborar Termos de Referência para contratação de serviços; Solicitação de orçamentos e acompanhamento dos processos de contratação; Acompanhar a execução dos recursos; Prestar contas dos recursos utilizados. Uma definição institucional importante refere-se ao fato de priorizar a destinação de recursos de compensação ambiental (artigo 36 do SNUC) para a elaboração dos Planos de Manejo das UC s. Desta forma, foi definido que o Plano de Manejo de cada UC será composto por um capítulo de Caracterização Fundiária (síntese do levantamento fundiário) e pelo respectivo Programa de Regularização Fundiária. Esta definição é muito importante para delinear um Programa de Regularização Fundiária discutido em conjunto com os demais Programas de Gestão. Fonte: Fonte: Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, 2011 f. Exploração predatória da biota (caça, pesca e corte seletivo de vegetação), monitoramento e fiscalização As ações de caçadores e palmiteiros no Núcleo Itutinga Pilões são bastante intensas. Anualmente, nas dependências deste Núcleo, são destruídos diversos ranchos de caça e apreendidos diversos petrechos, incluindo facões, dispositivos de disparo de cartuchos, enxadas e cavadeiras, etc. O Plano de Manejo do Parque Estadual da Serra do Mar definiu como prioridade para combater este tipo de problema a implementação de ações de fiscalização integrada com órgãos do SISNAMA (planejamento integrado e operações conjuntas); a ampliação do nível de participação da comunidade por meio de denúncias contra agressões; a criação de uma equipe técnica de capacitação, integrada por técnicos da instituição para treinamento e aprimoramento contínuo dos agentes de fiscalização; o estabelecimento de uma rotina de fiscalização em áreas críticas; a fiscalização das fontes de consumo de recursos naturais com

15 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 periodicidade para inibir a aquisição dos produtos clandestinos pelo comerciante e o monitoramento contínuo dos vetores de pressão e das ações de fiscalização (SMA/FF, 2006). Para implementar, com maior eficiência, estas e outras ações, o Governo do Estado de São Paulo criou o Plano de Policiamento Ambiental para Proteção das Unidades de Conservação (PROPARQUE). O PROPARQUE estabelece as bases doutrinárias, administrativas e operacionais para se buscar um esforço conjunto de conservação ambiental da Serra do Mar. Para tanto, traz como prioridades o planejamento conjunto de ações (gerência operacional e coordenação regional); o patrulhamento integrado; a intensificação da presença nas UCs; a identificação de áreas críticas e vulneráveis; a educação ambiental e o monitoramento do entorno (CESAR, 2010). Especificamente no caso da área do PESM localizada no Município de Santos, vale salientar que a baixa densidade populacional em seu entorno e a dificuldade de acesso existente devido à ausência de um sistema viário no local que interligue o planalto a planície costeira são importantes limitadores ao desenvolvimento de ações clandestinas, bem como para as ações de fiscalização que, portanto, são realizadas de maneira mais esporádica do que em áreas próximas a sede do NIP. Assim, vale mencionar que a principais vias utilizadas para as atividades ilegais na área do Núcleo Itutinga Pilões, em Santos, incluindo a Trilha do Rio Quilombo e as diversas trilhas secundárias ali existentes, que interligam o Distrito de Paranapiacaba ao PESM, não apresentam um grau de controle adequado. Plano de Monitoramento da Qualidade Ambiental (PMQA) do PESM A proposta de elaboração do Plano de Monitoramento da Qualidade Ambiental do Parque Estadual da Serra do Mar está inserida no contexto do Programa da Recuperação Sociambental da Serra do Mar e do Sistema de Mosaicos da Mata Atlântica do Governo do Estado de São Paulo e conta, portanto, com financiamento do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) (PMQA, 2011). O PMQA vem sendo elaborado pela empresa Tamoios Inteligência Geográfica e tem o objetivo de fornecer dados e informações para adoção de medidas preventivas e corretivas em relação à proteção ambiental do PESM. Este também permitirá mensurar o trabalho que está sendo realizado, indicando pontos a serem melhorados. A partir desses dados, será desenvolvido um sistema de monitoramento que terá como base as informações geográficas, sistemas de mapas, GPS e tecnologia da informação (REZENDE, 2011). Com sua construção iniciada em maio de 2011, o PMQA objetiva estruturar o conceito e a arquitetura de um sistema de monitoramento da qualidade ambiental do parque baseado em um SIG (sistema de informações geográficas), incluindo uma aplicação teste em um dos núcleos do parque de modo a verificar melhorias e possíveis ajustes a serem realizados quando da contratação futura da implantação do sistema (PMQA, 2011). O termo de referência do PMQA define que este se faz necessário para efetivar ações de manejo, identificando metodologias, indicadores e fontes de verificação mais precisas para o acompanhamento e o monitoramento das unidades de conservação e, também, para a estruturação de uma base de dados e informações. As delimitações inerentes ao desenvolvimento deste plano foram demarcadas em uma série de reuniões realizadas no ano de 2011 e que envolveram os gestores dos núcleos do PESM, a Polícia Ambiental e as equipes técnicas da FF e do IF (PMQA, 2011). A partir das discussões realizadas com os gestores dos núcleos do PESM definiu-se que o PMQA deve ser um instrumento capaz de (PMQA, 2011): Subsidiar estratégias de ação para o cumprimento dos objetivos do Plano de Manejo; Unificar as informações sobre o PESM, padronizando o registro das ações empreendidas pela FF e outras instituições, tornando-as comuns para o acompanhamento da evolução das ações por todo o colegiado PESM, assim como o registro histórico destas; 209

16 Possibilitar uma melhor comunicação institucional, facilitando a interação entre dirigentes da Fundação Florestal/SMA e gestores dos núcleos para orientar a tomada de decisão; Possibilitar a valorização do patrimônio natural e histórico-cultural perante a sociedade; Possibilitar a avaliação e a valorização das ações empreendidas para a conservação; Estimular a participação social na gestão da UC; Possibilitar a projeção de cenários para o planejamento preventivo das ações; Possibilitar a mensuração e divulgação dos serviços ambientais proporcionados pela UC; Identificar pontos críticos de pressão e monitorar os processos de licenciamento de empreendimentos e o cumprimento das respectivas condicionantes ambientais. Ademais, também definiu-se que os principais benefícios esperados com a implementação do PMQA são os seguintes (PMQA, 2011): Compilação de dados que já são gerados por diversos atores no parque (fortalecendo o sistema jurídico, inclusive). Valorizar a UC perante a sociedade. Melhor conhecimento da riqueza da biodiversidade. Tornar as respostas mais ágeis. Melhoria na gestão do território com a integração com prefeituras. Melhor qualidade de informação. Possibilidade de alimentar informações para pesquisa. Possibilidade de participação da comunidade a partir da validação dos gestores. Subsídio da possibilidade de planejamento e ordenamento territorial. Maior controle da recuperação ambiental. Padronização das informações que são geradas. Possibilidade de criação da inteligência de gestão para proteção e fiscalização. Gestão de riscos e catástrofes. Integração de gestão entre os núcleos. Valorizar a atividade do Gestor. Colocar no mesmo espaço virtual todas as qualidades / ameaças / pressões / condicionantes. Trazer uma melhor dimensão sobre o potencial de gestão ao Dirigente de alto escalão. Pode ajudar na gestão em função das mudanças climáticas. Possibilidade de gerar dados espacializados para definição de parâmetros de gastos por ha. Já os fatores críticos, ou seja, as questões cruciais a serem consideradas no desenvolvimento do PMQA são (PMQA, 2011): Dificuldade do convencimento das instituições para interação no sistema. Duplicação de bancos / Atores demais gerando dados. Sobrecarga de trabalho / Aumento da responsabilidade dos gestores. Dificuldade de captação de dados no licenciamento. Dificuldade para convencimento do alto escalão da SMA para integração dos dados. Inexistência de técnicos capacitados para produzir dados internamente. O SIGAM já é uma plataforma de integração de dados que não são aproveitados. Dificuldade de validação dos dados. Problemas de capacitação/carência de recursos humanos. Inexistência de equipamentos adequados. Processo que precisa ser contínuo. É algo que demanda o sentimento de pertencimento do gestor para uso cotidiano. Inexistência de cultura de compartilhamento. Os acordos entre os parceiros precisam ser garantidos e redondos. Inexistência de um SISBIO em nível estadual. As etapas para a realização dos trabalhos inerentes à construção do PMQA estão detalhadas no quadro 7.4.

17 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Quadro 7.4 Etapas para a realização dos trabalhos inerentes à construção do PMQA Fonte: Fundação Florestal,

18 g. Uso público 4, 5 A questão do uso público do PESM no Município de Santos não destoa muito da realidade da maioria das unidades de conservação brasileiras. Não há uma infraestrutura local para atender o visitante, tão pouco uma estrutura administrativa voltada para a visitação e para o controle do uso público. Consequentemente, a maior parte da visitação pública é realizada sem qualquer monitoramento e manejo que objetivem minimizar os impactos ambientais causados por esta atividade. Ademais, vale mencionar que este setor do Núcleo Itutinga Pilões não é considerado, pelo Plano de Manejo, uma área prioritária para o uso público, apesar do intenso afluxo de visitantes na temporada de verão e dos inúmeros atrativos naturais ali existentes. Consequentemente, as trilhas que dão acesso aos atrativos naturais são mal sinalizadas e não há um trabalho de manutenção periódica das mesmas (foto 7.4). Como exemplo, a trilha do Poço das Moças, no Vale do Quilombo, possui largura excessiva, apresenta solo exposto e problemas de erosão na vertente, devido ao excesso de visitantes (SMA/IF, 2006). 6 A visitação dos atrativos naturais do PESM, em Santos, é realizada, na maioria das vezes, pela oferta de pacotes de turismo de aventura feita por operadoras especializadas e guias independentes com sede na área insular de Santos ou, ainda, através de visitas espontâneas. Os passeios se iniciam na planície costeira ou no planalto e utilizam trilhas e rios para acessar os atrativos do Parque, principalmente as cachoeiras localizadas nas encostas da Serra do Mar (SMA/IF, 2006). 7 Dentre os principais atrativos para visitação ali existentes destacam-se (Foto 7.4): O Poço das Moças e as cachoeiras Perdida, do Banquinho e dos Perdidos. Todos localizados nas imediações da Trilha do Rio Quilombo e adjacências (fotos 7.5); Usina do Vale do Rio Quilombo e sua respectiva vila operária; Trilhas e piscina natural do Rio Jurubatuba (foto 7.6). 4 Vide Resolução SMA nº 61/2008 que cria o Conselho Consultivo de Ecoturismo, com o objetivo de auxiliar a implantação das ações para o desenvolvimento do ecoturismo no Est. de São Paulo. 5 Vide Resolução SMA nº 59/2008 que estabelece a normatização de procedimentos administrativos de gestão e fiscalização do uso público nas unidades de conservação de proteção integral do Estado de São Paulo. 6 Atualmente, seu início encontra-se parcialmente controlado pela Associação de Monitores Ambientais de Paranapiacaba. Interditada pelo IF, na descida da Serra do Mar, a trilha foi rebatizada de Trilha do Mirante, correspondendo ao trecho dentro do Parque Natural Municipal Nascentes de Paranapiacaba. Do mirante, uma antiga base de antena, semi-demolida degradando severamente o local, avista-se boa parte da baixada santista e do Porto de Santos. È comum encontrar grupos percorrendo toda a trilha desde o município de Cubatão (SMA/IF, 2006, anexo I, p. 12). 7 Importante observar que os guias e operadoras de turismo devem estar obrigatoriamente cadastradas e licenciadas junto a Prefeitura do Município de Santos.

19 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Foto Áreas sujeitas à intensa visitação e principais atrativos Áreas sujeitas à intensa visitação Foto Poço das Moças 213

20 Fonte: André Pimentel, n.d. Foto Cachoeira do Elefante Fonte: Vinícius S. Vieira, n.d. O Plano de Manejo do PESM considera que estes atrativos poderiam ser utilizados de forma mais intensiva através de um Programa de Uso Público. Entretanto, o mesmo Plano pondera que existem várias barreiras a serem transpostas para o pleno desenvolvimento deste tipo de programa, sendo estas: A não priorização desta atividade pelo Poder Público; A pouca adequação da infraestrutura de suporte; A falta de capacitação dos recursos humanos para este tipo de atividade; Atividades de lazer bastante concentradas nas praias e esportes náuticos (problema cultural).

21 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 A transposição destas barreiras para a implementação de um efetivo Programa de Uso Público envolve 6 temas de concentração estratégica (TCE) definidos pelo Plano de Manejo do PESM, conforme exposto no quadro 7.5. Quadro 7.5 Síntese: temas de concentração estratégica (TCE) TCE 1 Manejo da visitação TCE 2 Oportunidades para recreação TCE 3 Relacionamento com parceiros institucionais TCE 4 Infraestrutura de apoio à visitação TCE 5 Qualidade da monitoria ambiental TCE 6 Relação com a comunidade local Fonte: SMA/IF, 2006 Criar um sistema de cobrança de serviços no sentido de aumentar a arrecadação e reverter estes valores para o custeio de parte da gestão do uso público; Possuir um número adequado de funcionários capacitados; Criar um banco de dados de visitação para análise e gestão; Avaliar os impactos da visitação de forma sistemática; Promover o aumento da visitação controlada, com consequente diminuição da visitação clandestina; Criar subprogramas de Turismo Sustentável, Interação Socioambiental e Comunicação e Marketing. Criar programas de recreação dirigidos para diversos públicos; Elaborar materiais diferenciados para alunos, professores, monitores, guias e visitantes. Aperfeiçoar as relações com parceiros institucionais; Definir os atrativos, estruturas e serviços disponíveis e necessários para operação em parceria; Definir atrativos e serviços que poderão ser terceirizados; Promover oportunidades para o empreendedorismo, co-gestão e parcerias com instituições públicas, privadas e não governamentais, sempre de forma integrada às comunidades e ao desenvolvimento local. Obs.: Vide Decreto Estadual Nº /2011 que Institui o Programa de Parcerias para as Unidades de Conservação instituídas pelo Estado de São Paulo. Este Decreto autoriza a Fundação Florestal a conceder serviços de gestão e ecoturismo em unidades de conservação à iniciativa privada, ONGs, comunidades locais e eventuais consórcios através de editais de licitação. Aumentar a infraestrutura disponível para atividades de uso público; Infraestrutura mínima por núcleo instalada e em boas condições (auditório com datashow, banheiros, etc.). Bases de apoio à visitação operando em todos os núcleos (bases mínimas de preferência instaladas à beira da entrada da trilha, varanda contínua, sala de controle, quarto com um beliche, copa e sanitários, placas de energia solar se não houver eletricidade e sistema de radiocomunicação com a sede do respectivo núcleo); As trilhas devem ser sinalizadas conforme padrão adotado pelo IF e dispor de infraestrutura mínima de segurança para os usuários, como degraus em rampas escorregadias, pontes para a travessia de pequenos riachos, corrimões quando da ocorrência de barrancos ladeando a trilha, bancos rústicos para descanso, lixeiras em pontos estratégicos. A sinalização, além de indicativa, deve facilitar a interpretação do ambiente por meio de folhetos ou painéis informativos. Regulamentar e formalizar relacionamento com monitores; Adequar e melhorar a qualidade dos serviços prestados pelos monitores ambientais; Operação dos monitores regulamentada e formalizada com IF; Sustentabilidade econômica das atividades dos monitores ambientais. Apoiar e incentivar as atividades relacionadas ao turismo que possam ser desenvolvidas em parceria com a comunidade local; Gerar oportunidades de emprego e renda para a população mais próxima para que esta se interesse em manter o ambiente conservado e livre de ameaças. h. Pesquisa científica O Planejo de Manejo do PESM considera ser de importância estratégica incentivar a produção do conhecimento científico sobre os aspectos biofísicos e sociais do Parque no sentido de utilizar as pesquisas desenvolvidas como suporte a melhoria da gestão e a tomada de decisão (SMA/IF, 2006). Apesar do NIP estar entre os núcleos mais pesquisados do PESM por instituições de ensino e pesquisa, estas pesquisas são desenvolvidas, em sua grande maioria, em áreas próximas a sede do Núcleo, em Cubatão. Importante observar que mesmo nas áreas mais pesquisadas, o conhecimento científico para mamíferos, vegetação e aves ainda é baixo e precisa ser ampliado. Quanto aos anfíbios e répteis, o conhecimento científico pode ser considerado nulo. Além disso, é imprescindível incentivar o desenvolvimento de pesquisas relacionadas à viabilização dos processos de regeneração dos ecossistemas (SMA/IF, 2006). No que tange ao meio biótico, pode-se elencar as seguintes diretrizes para pesquisa (SMA, 1998, pp ): Realizar o levantamento da fauna e flora nos diversos setores do NIP com o objetivo de espacializar de forma representativa as sua diferentes condições ecológicas e antrópicas; Avaliar o impacto da extração do palmito sobre a fauna (especialmente primatas, aves, roedores e marsupiais) e demais espécies dependentes de dispersores especializados; 215

22 Pesquisar a dinâmica de regeneração natural ou induzida dos diferentes biomas após distúrbio natural e/ou antrópico; Devido ao grande endemismo e a necessidade de controle da qualidade das águas através de espécies indicadoras devem-se levantar as espécies de peixes para os riachos de cabeceira bem como caracterizar a ictiofauna da região; Realizar uma análise das comunidades de anfíbios da região no sentido de detectar alterações na densidade de várias espécies e comparar os resultados com registros obtidos anteriormente; Realizar o levantamento das espécies de cobras e lagartos da região para quantificar a biodiversidade e viabilizar o posterior estudo de comunidades; Levantar as espécies de aves, principalmente nas regiões florestadas das encostas. Este procedimento visa o estudo da biodiversidade da avifauna, o registro de possíveis extinções locais e o estudo da densidade dos grupos, principalmente aqueles mais susceptíveis (espécies indicadoras); Levantamento das espécies de mamíferos e posteriores estudos de comunidade entre as espécies com o objetivo de detectar alterações na densidade das espécies em qualquer nível; Levantamento e estudo de comunidade dos outros grupos animais não mencionados anteriormente e que não possuem registro amplo para a região, principalmente aquelas susceptíveis às alterações de hábitat a médio e curto prazo; Comparar os estudos de comunidade e inventários faunísticos com dados de literatura para outras áreas de mata atlântica do Estado de São Paulo, considerando aspectos como grau de perturbação antrópica, zoogeografia e endemismo. Uma ação necessária para ampliação da pesquisa científica sobre os aspectos biofísicos e sociais do PESM em Santos é a implantação de uma infraestrutura de apoio à pesquisa própria, independente da estrutura já existente no Município de Cubatão. Esta infraestrutura envolve a construção de um laboratório com pias e bancadas de trabalho e de um alojamento para pesquisadores, além da alocação de recursos humanos para apoio específico às pesquisas a serem desenvolvidas. Conforme exigência do Plano de Manejo deve ser mantida no local uma cópia de todos os trabalhos de pesquisa concluídos e uma listagem atualizada dos projetos em andamento (SMA/IF, 2006). A seguir apresenta-se um quadro síntese da situação atual, demandas, pontos críticos e oportunidades existentes no PESM em Santos conforme as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP (quadro 7.6).

23 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 i. Quadro 7.6 Quadro síntese: situação atual, demandas e pontos críticos em conformidade com as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP EIXOS SITUAÇÃO ATUAL E PONTOS CRÍTICOS DEMANDAS E OPORTUNIDADES Planejamento, fortalecimento e gestão Eixo governança, participação, equidade e repartição de custos e benefícios Conselho gestor paritário, criado e em funcionamento; As ações visando o fortalecimento do papel do PESM como vetor de desenvolvimento regional e local são bastante reduzidas; 100% das terras do PESM em Santos não estão regularizadas do ponto de vista fundiário; Ausência de infraestrutura básica de funcionamento. Não há políticas públicas específicas para o Município de Santos que visem empreender e apoiar alternativas econômicas de uso sustentável da zona de entorno do PESM; Os trabalhos de inclusão social com o objetivo de contribuir com a redução da pobreza das comunidades locais são de pequena magnitude (vide item 7.4); Empreender o processo de regularização fundiária; Dotar o PESM em Santos de instrumentos de gestão e infraestrutura básica de funcionamento e vigilância; Melhorar a infraestrutura disponível para atividades de uso público (instalação de equipamentos e adequação das trilhas existentes); Produção de materiais educativos e informativos sobre o Parque; Articulação de ações de gestão das áreas protegidas com as políticas públicas das três esferas de governo e com os segmentos da sociedade; Criar e implementar o Plano Municipal de Conservação e Recuperação da Mata Atlântica (Lei da Mata Atlântica) com o objetivo de angariar recursos do Fundo de Restauração da Mata Atlântica para financiar pesquisa científica e projetos de conservação e restauração do meio ambiente; Apoio à implementação de um sistema de fiscalização e controle efetivo. Implementar práticas de manejo sustentável dos recursos naturais e de ecoturismo na zona de amortecimento do PESM que contribuam com a inclusão social das comunidades locais e com a redução da pobreza. Inclui-se nesta diretiva: Criar um programa de turismo de base comunitária como alternativa para inclusão social; Capacitar moradores locais em situação de vulnerabilidade a atuar como monitores em ecoturismo; Criar programas de manejo de espécies nativas com o intuito de auxiliar na diminuição da demanda pela extração destas espécies no interior do PESM. 217

24 Capacidade institucional Avaliação e monitoramento Existem lacunas a serem preenchidas no que tange a capacitação dos gestores, técnicos e comunidades locais. Estas lacunas incluem questões administrativas, licenciamento, gestão de conflitos, programas de proteção, instrumentos de cogestão, concessão e gestão do uso público; Ações de fiscalização baseadas em patrulhamento integrado e esporádico; Nível de conhecimento científico do ecossistema local bastante incipiente, sendo este um fator que dificulta a tomada de decisão. Não há um instrumento de avaliação da eficácia e eficiência das ações voltadas para o cumprimento dos objetivos estabelecidos pelo Plano de Manejo. Promoção de cursos de capacitação de gestores, técnicos e comunidades locais voltados para questões administrativas, licenciamento, gestão de conflitos, programas de proteção, gestão do uso público e instrumentos de cogestão e concessão com fundamento no Decreto Estadual nº /2011 que Institui o Programa de Parcerias para as Unidades de Conservação instituídas pelo Estado de São Paulo; Intensificar a estruturação e atuação integrada dos órgãos fiscalizadores; Viabilizar estrutura básica para a administração, a permanência e a segurança dos funcionários dos órgãos ambientais gestores e dotar o PESM em Santos de estrutura técnica e administrativa compatível com as suas necessidades; Estimular o desenvolvimento e utilização de tecnologias para a gestão, monitoramento e fiscalização do PESM e de sua zona de amortecimento; Estimular pesquisas voltadas para o desenvolvimento de tecnologias relacionadas à proteção, reabilitação e restauração de habitats; Estimular estudos científicos e desenvolvimento de tecnologias, visando a interação de estratégias de conservação in situ e ex situ, para a proteção e reabilitação de espécies ameaçadas de extinção; Estimular o uso de novas tecnologias nos estudos de taxonomia, sistemática, genética, paisagens e relações ecossistêmicas em unidades de conservação. Implementar avaliações da efetividade, eficácia e eficiência da gestão do PESM; Estabelecer e implementar procedimentos de avaliação contínua das tendências para o PESM; Identificar indicadores e estabelecer os protocolos para monitoramento do cumprimento dos objetivos do PESM.

25 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº Área de Proteção Ambiental Santos Continente A Área de Proteção Ambiental Santos Continente (APASC) foi criada pela Lei Complementar Municipal nº 54, de 09 de junho de 1992 e, presentemente, é disciplinada pela Lei Complementar Municipal nº 729, de 11 de julho de Sua administração está a cargo da Secretaria de Meio Ambiente do Município de Santos. Esta Unidade de Conservação abrange hectares (82,2% da área total de Santos) e compõe um corredor biológico integrador dos ambientes costeiro estuarino e da Serra do Mar, abarcando toda a área continental do Município, incluindo o PESM e sua zona de amortecimento. 8 Sua criação constituiu um ato de extrema relevância para garantir a perpetuidade de processos ecológicos e fluxos gênicos em uma área com alta conservação de fisionomias vegetais e que se encontra ameaçada pela mineração e, também, pela expansão da urbanização e das atividades portuárias. Além de englobar em sua área o Parque Estadual da Serra do Mar e, portanto, todas as fitofisionomias vegetais já citadas anteriormente, a APASC também abrange todo o setor de planalto e as planícies de depósitos marinhos e flúvio-lagunares que compreendem ecossistemas associados de mangue e restinga, bem como o Ribeirão das Neves e os rios Quilombo, Jurubatuba (que abastece o Guarujá), Cabuçu, Sandi e 9, 10, 11 Diana. No que tange a fauna, vale mencionar que os manguezais localizados entre Santos e Cubatão apresentam uma das maiores concentrações populacionais de fauna do Estado de São Paulo, tanto em número de espécie como de indivíduos. Diversas espécies se reproduzem ali e estes ambientes são, também, um dos mais importantes sítios de pouso e alimentação de aves migratórias (provenientes do Hemisfério Norte e do Cone Sul) da costa sudeste do Brasil (foto 7.7). 8 A Zona de Amortecimento (ZA) do PESM foi delimitada a partir de um raio de 10 km contados do limite da Unidade de Conservação e inclui toda a área continental do Município de Santos. Foram excluídas da ZA a área urbana consolidada e a área de expansão urbana prevista no antigo Plano Diretor do Município. O objetivo geral da Zona de Amortecimento é proteger e recuperar os mananciais, os remanescentes florestais e a integridade da paisagem na região de entorno do PE Serra do Mar, para garantir a manutenção e recuperação da biodiversidade e dos seus recursos hídricos (SMA/FF, 2006, p. 296) 9 A APAMSC contribui para a conservação de cerca de 25% dos remanescentes de manguezais da Baixada Santista. 10 Manguezal é a vegetação com influência flúvio-marinha, típica de solos limosos de regiões estuarinas e dispersão descontínua ao longo da costa brasileira, entre os Estados do Amapá e Santa Catarina. Nesse ambiente halófito, desenvolve-se uma flora especializada, ora dominada por gramíneas (Spartina) e amarilidáceas (Crinun), que lhe conferem uma fisionomia herbácea, ora dominada por espécies arbóreas dos gêneros Rhizophora, Laguncularia e Avincennia. De acordo com a dominância de cada gênero, o manguezal pode ser classificado em mangue vermelho (Rhizophora), mangue branco (Laguncularia) e mangue siriúba (Avicennia), os dois primeiros colonizando os locais mais baixos e o terceiro os locais mais altos e mais afastados da influência das marés. Quando o mangue penetra em locais arenosos denomina-se mangue seco (Resolução CONAMA nº. 10/1993). 11 Vegetação de restinga é o conjunto das comunidades vegetais, fisionomicamente distintas, sob influência marinha e fluviomarinha. Essas comunidades, distribuídas em mosaico, ocorrem em áreas de grande diversidade ecológica, sendo consideradas comunidades edáficas por dependerem mais da natureza do solo que do clima (Resolução CONAMA 07/1996). Formações de Restinga existentes na Ecorregião da Serra do Mar: Vegetação de praias e dunas - localizada próxima ao mar, sobre areia seca, onde se encontram ervas pioneiras reptantes escandentes e alguns arbustos. Jundú ou Escrube - seguindo em direção ao continente, nas partes mais altas das ondulações dos cordões arenosos, encontram-se arbustos com ramos retorcidos, bromélias terrícolas e cactáceas. Em áreas mais úmidas, entre cordões arenosos, o solo é sempre encharcado e a vegetação é herbáceoarbustiva, composta por espécies paludais. Floresta baixa de restinga - localiza-se mais para o interior, após os cordões arenosos. A vegetação é mais alta, com arbustos e arvoretas, presença de bromélias, trepadeiras e orquídeas. Brejo de restinga - permanentemente inundado, com vegetação herbácea (RBMA, 2006). 219

26 Foto Manguezal do Rio Trindade Sérgio Furtado, 2010 Estes manguezais abrigam a única população de guarás-vermelhos ao sul do Maranhão, sendo esta uma espécie catalogada na lista das espécies criticamente ameaçadas de extinção. Ademais, também abrigam jacarés, lontras e espécies regionalmente raras como o gavião caranguejeiro, a águia asa-de-telha, o socó dorminhoco e as garças azuis (PMS, 2012) (foto 7.8). 12 Foto Guarás-vermelhos, Santos (SP) 12 Especificamente no que tange a região do Rio Quilombo, cumpre destacar que ali está localizado o maior ninhal de guarásvermelhos da região

27 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Sérgio Furtado, 2010 Outra característica importante da APASC é o seu riquíssimo patrimônio cultural que inclui sítios históricos e arqueológicos. No Vale do Rio Quilombo, por exemplo, existem ruínas de engenhos do século XVI e XVII e antigos quilombos. Já, na região do Sítio das Neves, encontra-se o sítio histórico e arqueológico do Engenho da Madre de Deus e a Igreja de Nossa Senhora das Neves, compreendendo as ruínas do engenho e da casa de Luiz Góes, cuja construção data de fins do século XVI. Além disto, encontram-se os restos arqueológicos da antiga vila de Nossa Senhora das Neves, localizada em frente ao Largo Santa Rita. Além disso, esta é uma área onde há uma vasta quantidade de sambaquis (CAVE, 1999). a. Recursos humanos e infraestrutura A APASC não possuir Conselho Gestor nem Plano de Manejo nos moldes do Sistema Nacional de Unidades de Conservação e, também, não há previsão temporal para criação e implementação dos mesmos. 13 Tal situação é bastante preocupante uma vez que o conselho gestor e o plano de manejo são elementos indispensáveis para se atingir os objetivos estabelecidos na criação de uma unidade de conservação. Além disso, não existem servidores municipais dedicados exclusivamente à gestão desta área protegida e nem uma infraestrutura própria de gestão e fiscalização. Entretanto, convém mencionar que a Prefeitura Municipal de Santos possui um Departamento da Administração Regional da Área Continental que trata de assuntos e eventos comunitários; realiza a zeladoria e conservação de prédios e áreas públicas; empreende obras e manutenção urbana e, também, fornece apoio à regularização fundiária e realiza a fiscalização no que tange as ocupações irregulares. b. Zoneamento e uso e ocupação do solo Presentemente, a Lei Complementar Municipal n.º 729, de 11 de julho de 2011, disciplina o ordenamento do uso e ocupação do solo na área Continental de Santos e, também, na APASC (figura 7.5). Para tanto, divide a área continental do Município de Santos em áreas integradas de expansão urbana e de proteção ambiental (compreende a Área de Proteção Ambiental APA) (art. 3º). Área Integrada de Expansão Urbana A Área Integrada de Expansão Urbana é dividida em cinco zonas, sendo estas: Zona Urbana I ZU I; Zona Urbana II ZU II; Zona de Suporte Urbano I ZSU I; Zona de Suporte Urbano II ZSU II e Zona Portuária e Retroportuária ZPR. Zonas urbanas As zonas urbanas I e II têm como finalidade as atividades de desenvolvimento urbano, a ocupação ordenada e a regularização das áreas já consolidadas (art. 9º), sendo que na ZU II pretende-se implantar o Parque Tecnológico de Santos (art. 9º, parágrafo único). Na ZU I são permitidas as seguintes atividades (art. 19 e incisos): a manutenção de comunidades tradicionais; sítios e chácaras de recreio; manejo sustentado de espécies da fauna e flora; agropecuária, aquicultura e maricultura; empreendimentos de lazer e de turismo; assentamento urbano, loteamento e parcelamento do 13 O parágrafo único do art. 5 da Lei Complementar Municipal n.º 729/2011 estabelece que o Plano de Manejo da Área de Proteção Ambiental APA definirá os corredores ecológicos e as medidas necessárias a fim de promover a proteção dos ecossistemas e o uso sustentável dos recursos naturais, integrado-os, sempre que possível, à vida econômica e social das comunidades tradicionais, observado o Plano de Manejo do Parque Estadual da Serra do Mar. 221

28 solo; instalações públicas, institucionais e de infraestrutura urbana; atividades comerciais e de serviços; indústrias potencialmente sem risco, de baixo ou não significativo impacto ambiental, compatíveis com outros usos urbanos; terminais rodoviários e ferroviários de passageiros; pequenas e médias estruturas de apoio náutico; estrutura viária de transposição e torres de retransmissão e a infraestrutura de apoio às instalações das atividades permitidas. Já, na ZU II (art. 20 e incisos), são permitidos todos os usos admitidos na ZU I e os empreendimentos que irão compor o Parque Tecnológico, bem como a infraestrutura de apoio às instalações das atividades permitidas (art. 20 e incisos). No que tange as zonas urbanas, tem ocorrido uma constante expansão destas tipologias sobre áreas de mangue e de restinga com a edição das leis de zoneamento que substituíram a Lei Complementar Municipal n 54/1992. Porém, até o presente momento, a preocupante urbanização destes locais de grande relevância ambiental não ocorreu em virtude da grande dificuldade de acesso rodoviário entre os setores insular e continental do Município de Santos. Entretanto, cumpre mencionar que o Plano Viário da Área Continental e a construção do segundo núcleo do Parque Tecnológico no bairro do Guarapá devem viabilizar e incentivar o desenvolvimento de empreendimentos imobiliários de várias modalidades para a área continental de Santos, rompendo com a situação de isolamento que protegia este setor do Município da especulação imobiliária. Fundamentalmente, o Plano Viário da Área Continental, que vem sendo elaborado pela Prefeitura Municipal de Santos e que já possui uma minuta do projeto de lei complementar, prevê uma série de investimentos em infraestrutura para este setor do Município de Santos. Incluem-se aí uma ligação seca entre o bairro Saboó e a Ilha dos Bagres, bem como uma ligação viária entre o segundo núcleo do Parque Tecnológico de Santos com as rodovias SP 055 e BR 101. Ademais, vale salientar que na área continental do Município de Santos já existem pequenos bairros com sérios problemas de infraestrutura, saneamento e regularização fundiária que ocupam uma área total de 25 km 2 e abrangem uma população de cerca de 4000 pessoas, sendo estes: Ilha Diana, Quilombo, Nossa Senhora das Neves, Barnabé, Guarapá, Caruara, Cabuçu-Caetê, Iriri, e Monte Cabrão (quadro 7.7 e fotos 7.9 a 7.11). Quadro Bairros da área continental do Município de Santos Ilha Diana Caruara Monte Cabrão Cabuçu- Caetê Quilombo Nossa Senhora das Neves Ilha Barnabé Guarapá Localizada na Foz do Rio Diana, na Área Continental de Santos, o bairro Ilha Diana é um povoado caiçara formado por descendentes descende de cinco antigas famílias de pescadores, que ali se estabeleceram após a construção, na década de 40, da Base Aérea de Santos, que ocupou o lugar onde viviam. O bairro possui cerca de 40 famílias, totalizando 250 habitantes. O transporte para se chegar ao local é feito por meio de uma barca da CET, cujo ponto de embarque é ao lado do Terminal República das barcas do Sistema Hidroviário que liga Santos a Vicente de Carvalho. O início da ocupação do bairro Caruara, que é o mais populoso da Área Continental de Santos com cerca de habitantes numa área de 1,371 Km², ocorreu na década de 60, com o loteamento da Fazenda Cabuçu. O Monte Cabrão integra a Área Continental de Santos e tem cerca de 600 residentes em uma área de 631, 5 mil metros quadrados. Atualmente a população do bairro é formada por pessoas oriundas do nordeste, cuja principal atividade é a pesca e o comércio voltado para a comunidade local. Localizado próximo a Caruara, Iriri e Trindade, a região de Cabuçu tem como ponto principal a Fazenda Cabuçu, com entrada situada às margens da Rodovia Rio-Santos e que conta com um roteiro de trilha ecológica, com córregos e cachoeiras. Já o Caeté conta com um mirante que situa-se a dois quilômetros da Fazenda Cabuçu. O acesso ao local se dá por uma trilha em aclive, de metros, e permite a observação dos ecossistemas da mata pluvial de encosta, manguezais, o canal de Bertioga e a área urbana de Santos. O Vale do Quilombo possui cerca de 60 famílias que vivem junto à encosta da Serra do Mar. Neste local existe a previsão de se realizar trabalhar de urbanização, uma vez que estas moradias foram abrangidas pelo Programa Serra do Mar do Governo do Estado de São Paulo. Localiza-se junto à enseada de Santa Rita, na entrada do rio Jurubatuba. A Ilha Barnabé marca a entrada da enseada de Santa Rita, passagem para o rio Jurubatuba. A histórica Ilha Barnabé transformou-se num depósito de inflamáveis e corrosivos da Companhia Docas do Estado de São Paulo, com enormes tanques de petróleo bruto, ali deixados pelos petroleiros e navios-tanque. Neste local localiza-se a Estância Diana, onde há culturas agrícolas diferenciadas e a criação de de búfalos da raça Murrah, que substituiu as plantações de banana na fazenda (com o declínio da cultura, a partir da década de 70).

29 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Iriri Este bairro é caracterizado pelos sítios de veraneio e fazendas, e localiza-se ao redor do km 73 da Rodovia Cônego Domenico Rangoni. O início da ocupação do bairro do Iriri, na Área Continental, se deu entre 1850 e 1860, com as primeiras plantações de bananas na região. Em o local tinha 23 moradores. A área do bairro é de , 47 metros quadrados. A origem do nome vem de fazendas existentes na região. Os pontos característicos do bairro são a Cachoeira do Iriri, Fazenda Iriri e Sítio Iriri. Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, 2012; Fundação Florestal / CDHU, Foto - Ilha Diana, Santos, SP Fonte: Google Earth / Digital Globe, Foto - Caruara, Santos, SP 223

30 Fonte: Google Earth / Digital Globe, Foto Monte Cabrão, Santos, SP Fonte: Google Earth / Digital Globe, Zonas de suporte urbano As zonas de suporte urbano compreendem as áreas degradadas, nas quais se verifica a ocorrência de atividades extrativistas minerais, sendo que a ZSU I é uma zona cujas características possibilitam a disposição final de resíduos sólidos e a implantação de atividades de interesse para o desenvolvimento portuário do Município (art. 10) e a ZSU II é uma zona cujas características possibilitam a implantação de atividades de interesse para o desenvolvimento turístico do Município (art. 11). Na ZSU I são permitidas a mineração; a disposição de resíduos sólidos; as atividades não poluentes relacionadas com a triagem e reciclagem de materiais; as atividades retroportuárias e de apoio logístico (art. 21) (foto 7.13). Na ZSU II são permitidos a mineração; os empreendimentos de lazer e de turismo; o armazenamento e unidades industriais não poluidoras e as atividades retroportuárias e de apoio logístico (art. 22) (foto 7.12).

31 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fundamentalmente, as ZSU compreendem ou já compreenderam empreendimentos dedicados à mineração de rocha britada localizados nos morros isolados do embasamento cristalino e, também, indicam o uso futuro destes empreendimentos minerários como forma de recuperação da área degradada, sendo esta uma exigência constitucional. 14 Dentre os impactos ambientais causados por esta atividade mineraria pode-se citar a deterioração da paisagem, o desmatamento, a poluição do ar (emissões de partículas e / ou de gases na atmosfera) e, também, ruídos e vibrações decorrentes do funcionamento dos equipamentos e detonações, o que acaba por afugentar espécimes da fauna silvestre. Entretanto, a manutenção das operações destas pedreiras encontra relevância em função de serem estes empreendimentos as principais fontes de abastecimento de rocha britada para o atendimento da construção civil da Baixada Santista, região esta que tem demandado e irá demandar nos próximos anos uma quantidade significativa de agregados minerais (areia e rocha britada) para o atendimento das demandas da construção civil. 15 Foto Frente de Lavra da Pedreira Intervales (ZSU II Barnabé) Fonte: Sérgio Furtado, Constituição Federal: art º - Aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o meio ambiente degradado, de acordo com solução técnica exigida pelo órgão público competente, na forma da lei (Vide Decreto n , de 10 de abril de 1989). 15 Presentemente, operam na área continental do Município de Santos três pedreiras com concessões de lavra pertencentes às empresas PEDREIRA ENGEBRITA LTDA (ZSU II Jurubatuba), INTERVALES MINERIOS LTDA (ZSU II Barnabé) e PEDREIRA SANTA TERESA LTDA (MAX BRITA) (ZSU II Trindade). 225

32 Foto Aterro sanitário sítio das neves (antiga pedreira) (ZSU I Nossa Senhora das Neves) Fonte: Imagens Aéreas, n.d. Zona Portuária e Retroportuária A Zona Portuária e Retroportuária ZPR compreende áreas cujas características demonstram potencial para instalações rodoviárias, ferroviárias, portuárias e retroportuárias, bem como aquelas ligadas às atividades náuticas (art. 12). Na ZPR são permitidas atividades portuárias e retroportuárias; empreendimentos e atividades técnicas e/ou científicas; infraestrutura de apoio aos usos permitidos; pequenas, médias e grandes estruturas de apoio náutico PEA s, MEA s e GEA s; armazenamento e unidades industriais não poluidoras; terminais rodoviários e ferroviários; estrutura viária de transposição e torres de transmissão (art. 23). Estas zonas que foram criadas para viabilizar, entre outras atividades, estaleiros e bases de apoio às plataformas de petróleo e gás, principalmente no que tange a exploração do pré-sal da Bacia de Santos. 16 Foram delimitadas cinco zonas com potencial para esses empreendimentos, incluindo: ZPR QUILOMBO (a área de restinga lindeira ao terminal da Cosipa no Vale do Quilombo); ZPR PIAÇAGUERA; ZPR ILHA DOS BAGRES; ZPRs NOSSA SENHORA DAS NEVES SUL E NORTE; ZPR ILHA DE BARNABÉ SUL; ZPR BARNABÉ NORDESTE. 16 Importante observar que as ZPR são áreas de grande interesse do Governo do Estado de São Paulo no sentido de se implantar estaleiros na Baixada Santista. Tal proposta é empreendida pela Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia e pela Comissão Especial de Petróleo e Gás Natural do Estado de São Paulo (Cespeg). Fundamentalmente, este setor do Município de Santos é considerado estratégico na concorrência por investidores com outros estados devido à vantagem logística que inclui a infraestrutura proporcionada pelo Porto de Santos e pela indústria de base consolidada no Polo de Cubatão. Nesse sentido, a proposta do Zoneamento Ecológico da Baixada Santista classificou grande parte destas áreas dentro das tipologias da Z5 de forma a viabilizar a instalação de empreendimentos portuários, retroportuários e infraestrutura de apoio.

33 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Dentre os projetos de expansão portuária existentes pode-se mencionar um complexo formado por um estaleiro de reparos navais e terminais multiuso planejado para a Ilha de Bagres (em fase de licenciamento ambiental) e o novo terminal da Embraport na Ilha de Barnabé (em construção). O Complexo Bagres, que será empreendido pela empresa São Paulo Empreendimentos Portuários Ltda (SPE), pretende investir R$ 2 bilhões em um complexo de 1,22 milhão de m 2 que pretende ser uma solução integradora entre o Porto e as atividades do pré-sal da Bacia de Santos. Este Complexo engloba seis empreendimentos: um estaleiro de construção e reparo naval; um cluster (espécie de condomínio empresarial) de apoio ao estaleiro e à base offshore; uma base de apoio às atividades offshore, com movimentação de carga geral; áreas de apoio e utilidades; infraestrutura para recepção e tratamento de água de lastro de navios, águas residuais, limpeza de tanques, armazenamento e movimentação de granéis líquidos; e áreas para armazenamento e movimentação de granéis sólidos. Ademais, está prevista ainda a construção de um terminal retroportuário na Área Continental, como complemento às operações na ilha, com 1,5 milhão de metros quadrados e a construção de uma ponte rodoviária que ligará o Complexo a Área Continental de Santos, mais precisamente no limite entre o Sítio Santa Rita e o Morro das Neves (A TRIBUNA DIGITAL, 2011) (figura 7.3). Figura - Projeto do Complexo Bagres Fonte: São Paulo Empreendimentos Portuários Ltda (SPE), Quanto ao terminal da EMBRAPORT (Empresa Brasileira de Terminais Portuários), este é um terminal portuário privativo de uso misto que vem sendo construído na margem esquerda do Porto de Santos e que será operado pelas empresas Odebrecht TransPort, DP World e Coimex. Este terminal começará suas operações no primeiro trimestre de 2013 com 350 metros de cais e 50 mil m² de retroárea para armazenagem de cargas em geral, a partir da chegada da primeira encomenda de equipamentos para a movimentação de contêineres. Até outubro de 2013, outros 300 metros de cais serão entregues, ampliando a extensão de atracação de navios para 650 metros e a retroárea para 207 mil m², com capacidade de movimentação anual de 1,2 milhão de TEU e 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Esta estrutura corresponde à primeira fase de implantação do Terminal Embraport, que prevê investimentos de R$1,8 bilhão. A segunda fase do empreendimento ampliará o cais para o total de metros de comprimento e a retroárea para 342 mil m², 227

34 aumentando a capacidade anual para 2 milhões de TEUs, além dos 2 bilhões de litros de granéis líquidos (EMBRAPORT, 2012) (figura 7.4). Figura - Projeto do terminal portuário da Embraport Fonte: EMBRAPORT - Empresa Brasileira de Terminais Portuários, Convém mencionar que um problema relacionado não só a estes empreendimentos, mas também a quase totalidade das áreas compreendidas pela ZPR, é a presença nestes locais de uma biodiversidade de grande relevância, incluindo a existência de espécies ameaçadas de extinção. Nestes localidades existem importantes ninhais como no caso do guará-vermelho, águia asa-de-telha, socó dorminhoco e garças azuis. Ademais, estas áreas são berçários para a vida marinha, apresentam grande aptidão para o desenvolvimento do ecoturismo e importantes sítios arqueológicos (foto 7.14). Foto Guarás vermelhos na Ilha de Bagres Fonte: Griveroc, n.d.

35 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Diante desta problemática estes novos empreendimentos vêm sendo submetidos a uma série de condicionantes ambientais durante o processo de licenciamento ambiental junto ao IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) de forma a conciliar o desenvolvimento econômico com a proteção ao meio ambiente. Estas condicionantes envolvem programas e iniciativas voltados para a conservação de recursos naturais, incluindo a exigência de um alto percentual de preservação de áreas de mangue e restinga; arqueologia; qualidade ambiental e iniciativas de responsabilidade social que devem ser desenvolvidas junto às comunidades que vivem nas proximidades dos empreendimentos. Ademais, vem sendo exigido também a elaboração de programas de monitoramento dos impactos ambientais sobre o meio físico e a biota. Entretanto, mesmo com as condicionantes impostas pelos órgãos ambientais, esta expansão portuária vem sendo extremamente criticada por grupos ambientalistas do Município de Santos, incluídos aí a ONG Maramar e o Cave (Coletivo Alternativa Verde). Estes grupos entendem que antes de se pensar na expansão da área portuária do Município de Santos em direção ao continente, com consequente aterramento de novas áreas de mangue deve-se, primeiramente, melhorar a gestão da área atual do maior porto da América Latina. Fundamentalmente, considera-se que ainda é possível ampliar em larga escala o volume de carga que transita atualmente pelo Porto de Santos, desde que sejam racionalizados os seus espaços físicos já existentes através de investimentos em tecnologia e gestão portuária (foto 7.15). Foto Aterro do terminal da Embraport sobre antiga área vegetada Fonte: Imagens Aéreas, n.d. Outra preocupação importante são os impactos negativos sobre as comunidades tradicionais caiçaras que ali vivem. No caso da comunidade da Ilha Diana, por exemplo, os moradores têm dois grandes receios com relação ao terminal da Embraport (CAVE, 2010). 229

36 O primeiro se refere aos problemas que podem ser causados pela grande área de aterro sobre o manguezal existente entre os rios Sândi e Diana como, por exemplo, uma possível elevação dos níveis da maré de forma a causar inundações em suas residências (CAVE, 2010). O segundo está relacionado ao impacto direto que será sentido na pesca do camarão e outros peixes, uma vez que esta é a principal atividade econômica da comunidade. A principal área de pesca da comunidade esta situada no encontro dos rios citados anteriormente e com o canal de Bertioga. Nesta área há, presentemente, uma grande fartura de pescado em função de bancos de areia que se formam nesse local. Entretanto, o projeto de implantação do terminal prevê a dragagem de uma imensa área lateral do estuário, contígua a essa área de pesca e a construção de atracadouros para navios de grande porte. Assim, existe a preocupação que tais ações desencadeiem uma provável redução do volume de peixes nessa área que é a principal fonte de renda e de alimento destas famílias (CAVE, 2010). Área de Proteção Ambiental A Área de Proteção Ambiental é dividida em quatro zonas, sendo estas: Na Zona de Uso Especial ZUE; Zona de Preservação ZP; Zona de Conservação ZC e Zona de Uso Agropecuário ZUA. Zona de Uso Especial A Zona de Uso Especial ZUE compreende a área do PESM e nela são permitidos usos com fins científicos, culturais, educativos e recreativos, de acordo com o que estabelece o Plano de Manejo desta Unidade de Conservação (art. 24). Zona de Preservação A Zona de Preservação ZP comprende uma faixa de amortecimento que envolve o PESM, bem como manguezais, restingas e áreas de floresta ombrófila densa. Nesta zona são permitidos os seguintes usos e atividades: reservas públicas ou particulares; pesquisa científica e banco genético; recuperação de áreas degradadas; atividades educacionais, culturais e turismo monitorado; manejo autossustentado, aquicultura e maricultura; manutenção de comunidades tradicionais; pequenas estruturas de apoio náutico PEA s; estrutura viária de transposição e torres de retransmissão; infraestrutura de apoio às instalações das atividades permitidas (art. 25). Na ZP a taxa de ocupação máxima para infraestrutura dos usos permitidos é de apenas 5% (cinco por cento) da área (art. 33). Zona de Conservação A Zona de Conservação ZC compreende áreas de restinga nos vales dos rios Jurubatuba, Trindade e Cabuçu. Nesta zona são permitidos todos os usos e atividades previstos para a ZP e, também, o manejo sustentado de espécies da fauna e flora e a instalação de sistemas de captação de água (art. 26). Na ZC a taxa de ocupação máxima para infraestrutura dos usos permitidos é de apenas 5% (cinco por cento) da área (art. 33). Zona de Uso Agropecuário A Zona de Uso Agropecuário ZUA compreende a área de planalto do Município de Santos e o Vale do Rio Quilombo. Nestas áreas são permitidos todos os usos e atividades previstos para a ZC e, também, agropecuária e silvicultura; sítios e chácaras de recreio; empreendimentos de lazer e de turismo monitorado e empreendimentos comerciais de pequeno porte e não poluidores (Art. 27). Na Zona de Uso Agropecuário ZUA a taxa de ocupação máxima para infraestrutura dos usos permitidos será de 50% (cinquenta por cento) da área (art. 34). Quanto a ZUA localizada no Planalto do Município de Santos, cumpre mencionar que esta é quase que integralmente ocupada por reflorestamentos de eucalipto que, até mesmo, adentram a área do Parque, sendo que tal fato é bastante prejudicial ao fluxo gênico desta Unidade de Conservação.

37 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Já, no que tange ao Vale do Rio Quilombo, por ser este Tombado pelo CONDEPHAAT e, também, por possuir importantes remanescentes de restinga, este merecia ser enquadrado, pelo menos parcialmente, em uma zona mais restritiva. Figura Zoneamento da Área Continental do Município de Santos (SP) c. Vetores de seccionamento da vegetação 17 Existem diversos vetores de seccionamento da vegetação que conflitam diretamente com os objetivos de conservação da APASC. Este tipo de intervenção, essencialmente áreas com uso e finalidade de utilidade pública que formam corredores lineares, são, em maior ou menor grau, vias facilitadoras da urbanização irregular e de ações ilegais de exploradores de recursos naturais. Adicionalmente, também influem diretamente nos processos ecológicos de diversas formas, conforme segue: Rodovia BR-101 (Rio - Santos) e SP-55 (Rodovia Cônego Domenico Rangoni) As rodovias BR-101 e SP-55 seccionam a planície costeira da APASC em áreas extremamente sensíveis, incluindo manguezais e restingas. Dentre os impactos causados por estas infraestruturas pode-se citar a divisão da vegetação ocasionando o isolamento de populações da fauna e flora local, além do afastamento de espécies animais do entorno imediato das rodovias devido ao trânsito intenso de veículos em alta velocidade, principalmente na temporada de verão. 17 Construído a partir de Forman, 1995 e 2002 apud Sakamoto,

38 Outros problemas são os alimentos atirados dos veículos que atraem animais para o entorno da Rodovia, sujeitando-os ao risco de atropelamento e os aterros sobre manguezais. No caso do aterramento, uma possível consequência é a alteração do gradiente de salinidade do manguezal. Oleoduto São Sebastião / Cubatão da Petrobras (OSBAT) Este oleoduto é formado por duas linhas de tubos de 24' que está em operação desde 1968, sendo uma linha entre São Sebastião e Guaratuba com 70,5 km de extensão e outra entre Guaratuba e a Refinaria Presidente Bernardes (RPBC), em Cubatão, com 50,5 km de extensão (CETESB, 2011). Como o traçado do Oleoduto São Sebastião / Cubatão é muito próximo ao traçado das rodovias, replica-se aqui as mesmas ponderações anteriormente efetuadas. Linhas de transmissão de energia elétrica Há uma rede de linhas de transmissão de energia elétrica advinda da Usina Hidrelétrica de Itatinga, em Bertioga, e que secciona a área da APASC. Esta linha de transmissão de energia elétrica, com larguras que variam de 30 a 60 metros, forma corredores lineares compostos de gramíneas que cortam a floresta ombrófila densa e os ambientes de mangue e restinga ensejando os seguintes impactos ambientais: Produção de efeito de borda na vegetação, afugentando espécies de interior e atraindo espécies de borda; Eletrocutamento de aves de grande porte e afugentamento de espécies animais em virtude do ruído produzido pelas linhas eletrificadas; Inibição da travessia de algumas espécies animais e facilitação do trânsito de outras devido à ausência de vegetação de maior porte; Possível interferência da radiação eletromagnética na fauna e flora (ainda existe pouca pesquisa científica acerca da amplitude deste impacto ambiental). Trilhas de acesso a cachoeiras e captações d água Nos vales dos principais abrangidos pela APASC existem grandes trilhas que se iniciam na planície e que fornecem acesso a cachoeiras e estações de captação de água, sendo que muitos destes atrativos estão localizados dentro do PESM. Dentre os problemas causados por estas trilhas pode-se citar o intenso fluxo descontrolado de turistas, a facilitação da ação ilegal de caçadores e extratores vegetais (principalmente bromélias, orquídeas e palmito) e a divisão da vegetação desde a planície até os limites do PESM, com possíveis impactos negativos ligados a circulação de espécies animais e ao efeito de borda. Ferrovia da margem esquerda do Porto de Santos Dentre os impactos ambientais proporcionados pela ferrovia pode-se citar a produção de efeito de borda na vegetação, com o afugentamento de espécies de interior e atração de espécies de borda e inibição da travessia de algumas espécies animais e facilitação do trânsito de outras devido à ausência de vegetação de maior porte. No caso do aterramento, uma possível consequência é a alteração do gradiente de salinidade do manguezal. Ações gerais de prevenção e controle dos impactos ambientais Para os vetores de seccionamento anteriormente citados, as ações gerais de prevenção e controle dos impactos ambientais são as mesmas explicitadas pelo Plano de Manejo do PESM (SMA/FF, 2006) (vide seção item d). Adicionalmente, é de capital relevância: Pesquisar, mapear e dimensionar os impactos ambientais ligados à divisão das manchas de vegetação e ao desequilíbrio dos gradientes de salinidade no sentido de se propor intervenções; Pesquisar, mapear e dimensionar, especialmente no setor oeste da APASC, onde a densidade de linhas de alta tensão é muito significativa, os impactos ambientais causados pelo eletrocutamento de aves, ruído e interferência da radiação eletromagnética na fauna e flora;

39 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Realizar campanhas educativas nas rodovias para conscientizar os viajantes e os transeuntes sobre os problemas de se atirar lixo no entorno da via. d. Exploração predatória da biota (caça, pesca e corte seletivo de vegetação), monitoramento e fiscalização Para este item, os problemas de exploração predatória da biota e as ações gerais de monitoramento e fiscalização dos impactos ambientais são as mesmas já explicitadas para o PESM. Ademais, vale mencionar a ausência de um corpo de funcionários específicos e especializados dedicados as atividades de fiscalização e monitoramento da APASC. e. Uso público e trabalhos de inclusão social No que tange ao uso público, também se faz aqui as mesmas considerações já efetuadas para o PESM. Ademais, vale mencionar os trabalhos desenvolvidos pela ONG Parcel, que procura, por meio do PROJETO INTEGRANDO GENTE PRESERVANDO NOSSAS RIQUEZAS AMBIENTAIS, realizar a inclusão social dos moradores da área continental do Município de Santos. Importante observar que este Projeto conta com apoio do Governo Federal, Prefeitura Municipal de Santos, Petrobras e Sabesp. O Projeto INTEGRANDO GENTE PRESERVANDO NOSSAS RIQUEZAS AMBIENTAIS, tem como principal objetivo integrar as comunidades dos cinco bairros principais da Área Continental de Santos, visando preservar e divulgar seus atrativos ambientais. O projeto atua nos bairros Caruara, Iriri, Monte Cabrão, Ilha Diana e Vale do Quilombo e sua grande missão é criar um meio de integrar estas comunidade e inseri-las no contexto social e turístico de Santos de forma a gerar renda através de um plano que envolve (PARCEL, 2012): Desenvolvimento de um calendário de eventos turísticos da área continental de Santos que incorpora eventos a serem realizados pelas comunidades, como festa do caranguejo, festa da jaca, festa da Tainha, Semana Cultural dos Quilombolas e campanhas de preservação aos mananciais; Elaboração de uma linha de ecoprodutos da área continental de Santos (Colar de Escama de Peixe; Patchwork; Calendário; Arandela de fibra de banana; Tapete de fibra de banana; Almofada de fibra de banana; Vela com rosas e laranja; Vela Triângulo; Vela pirâmide algas; Bolsa de pele de peixe); Passeios turísticos em parceria com as comunidades tradicionais através de cinco pacotes (Trilha Histórica das Águas Claras do Quilombo; Passeio ecológico de barco da Ilha Diana até Caruara; City tour em Caruara com degustação do prato típico da Área Continental de Santos; Estudo do Meio do Manguezal de Caruara e Trilha interpretativa da Costa Atlântica - Manancial do poço). f. Pesquisa científica A ampliação do conhecimento científico sobre espécies ameaçadas de extinção existentes na área APASC é muito relevante para fornecer suporte a melhoria da gestão e a tomada de decisão com relação aos projetos desenvolvidos nesta unidade de conservação. Além disso, é imprescindível incentivar o desenvolvimento de pesquisas relacionadas à viabilização dos processos de regeneração dos ecossistemas de mangue e restinga, não só para a APASC em si, mas também para utilizá-lo como um laboratório para desenvolver metodologias de recuperação deste ecossistema em outras áreas do País. Importante mencionar que, no que tange a população de guarás-vermelhos existente nos manguezais de Cubatão/Santos, estes têm uma importância incalculável por constituírem a última grande população remanescente da área que, no passado, abarcava a distribuição sul da espécie e que ia do sul do Espírito Santo até Santa Catarina. Assim, a importância de sua preservação torna-se maior, primeiramente, porque implica em preservação de um material genético e representa a única fonte disponível de indivíduos que se poderia utilizar para trabalhos de repovoamento (CAVE, 1999). Pesquisar os impactos ambientais provocados pela divisão das manchas de vegetação, pelo desequilíbrio dos gradientes de salinidade devido às obras de infraestrutura e pelas linhas de alta tensão também são ações muito relevantes no sentido de se propor intervenções. 233

40 Convém mencionar que um apoio importante para a ampliação da pesquisa científica sobre os aspectos biofísicos e sociais da APASC é a implantação de uma infraestrutura de apoio à pesquisa própria e que envolve a construção de um laboratório e de um alojamento para pesquisadores na área continental, além da alocação de recursos humanos para apoio específico às pesquisas a serem desenvolvidas.a seguir apresentase um quadro síntese da situação atual, demandas, pontos críticos e oportunidades existentes na APAMSC em Santos conforme as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP (quadro 7.8).

41 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 g. Quadro Quadro síntese: situação atual, demandas e pontos críticos em conformidade com as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP Eixo Planejamento, fortalecimento e gestão Eixo Governança, participação, equidade e repartição de custos e benefícios Capacidade institucional Avaliação e monitoramento SITUAÇÃO ATUAL As ações visando o fortalecimento do papel da APASC como vetor de desenvolvimento regional e local são bastante incipientes e fragmentadas; Ausência de infraestrutura básica de funcionamento. Não há políticas públicas específicas para o Município de Santos que visem empreender e apoiar alternativas econômicas de uso sustentável da zona de entorno da APASC; As práticas de manejo sustentável dos recursos naturais na área da APASC são bastante restritas; Os projetos que visam contribuir com a redução da pobreza das comunidades locais são restritos a Terra Indígena Ribeirão Silveira. Ações de fiscalização baseadas em patrulhamento integrado e esporádico; Melhorar o nível de conhecimento científico sobre os ecossistemas como suporte a tomada de decisão. Criar instrumento de avaliação da eficácia e eficiência das ações voltadas para o cumprimento dos DEMANDAS E PONTOS CRÍTICOS Elaboração do plano de manejo Criar o conselho gestor; Definir as áreas onde devem ser desenvolvidos trabalhos voltados para a recuperação desta área degradada, incluídos aí o plantio de espécies nativas e o enriquecimento de biodiversidade local; Dotar a APASC de instrumentos de gestão e infraestrutura básica de funcionamento (Implantação de um centro de visitantes, incluindo auditório, equipamentos para exibição de audiovisuais, biblioteca, sanitários, postos de vigilância); Melhorar a infraestrutura disponível para atividades de uso público (instalação de equipamentos e adequação das trilhas existentes); Produção de materiais educativos e informativos sobre a APA; Articulação de ações de gestão das áreas protegidas com as políticas públicas das três esferas de governo e com os segmentos da sociedade; Criar e implementar o Plano Municipal de Conservação e Recuperação da Mata Atlântica (Lei da Mata Atlântica) com o objetivo de angariar recursos do Fundo de Restauração da Mata Atlântica para financiar pesquisa científica e projetos de conservação e restauração do meio ambiente; Apoio à implementação de um sistema de fiscalização e controle efetivo. Incluir as comunidades da área continental de Santos em cursos técnicos e programas de formação de mão de obra de forma a inseri-las no amplo mercado de trabalho que será criado com a instalação de empreendimentos portuários. Implementar práticas de manejo sustentável dos recursos naturais e de ecoturismo na APASC que contribuam com a inclusão social das comunidades locais e com a redução da pobreza. Inclui-se nesta diretiva: Fortalecer as práticas de manejo sustentável dos recursos naturais; Desestimular a expansão urbano-imobiliária na área da APASC utilizando; Inclusão dos pescadores e comunidades tradicionais em programas de desenvolvimento sustentável; Incentivar o ecoturismo e criar um programa de turismo de base comunitária como alternativa para inclusão social; Capacitar moradores locais em situação de vulnerabilidade a atuar como monitores em ecoturismo; Implantar e fortalecer sistema de indicadores para monitoramento permanente da biodiversidade, especialmente de espécies endêmicas e ameaçadas de extinção. Intensificar a estruturação e atuação integrada dos órgãos fiscalizadores; Viabilizar estrutura básica para a administração, a permanência e a segurança dos funcionários dos órgãos ambientais gestores e dotar a APASC de estrutura técnica e administrativa compatível com as suas necessidades; Estimular o desenvolvimento e utilização de tecnologias para a gestão, monitoramento e fiscalização da APSC; Estimular pesquisas voltadas para o desenvolvimento de tecnologias relacionadas à proteção, reabilitação e restauração de habitats; Estimular pesquisas voltadas para a geração de conhecimento e tecnologias adequadas ao aproveitamento agropecuário sustentável; Estimular pesquisas voltadas para a avaliação dos impactos ambientais provocados pela divisão das manchas de vegetação, pelo desequilíbrio dos gradientes de salinidade devido às obras de infraestrutura e pelas linhas de alta tensão; Estimular estudos científicos e desenvolvimento de tecnologias, visando à interação de estratégias de conservação in situ e ex situ, para a proteção e reabilitação de espécies ameaçadas de extinção; Estimular o uso de novas tecnologias nos estudos de taxonomia, sistemática, genética, paisagens e relações ecossistêmicas do ambiente de restinga. Implementar avaliações da efetividade, eficácia e eficiência da gestão da APASC; Estabelecer e implementar procedimentos de avaliação contínua das tendências para a APASC; Identificar indicadores e estabelecer os protocolos para monitoramento do cumprimento dos objetivos da APASC. 235

42 objetivos a serem estabelecidos no Plano de Manejo.

43 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº Jardim Botânico Chico Mendes O Jardim Botânico Chico Mendes tem o objetivo de preservar diferentes espécies de plantas e cultivar as mudas que abastecem os jardins da praia e ruas da cidade de Santos. Sua fundação deu-se em 1925, sob a denominação de Horto Municipal, que ficava ao lado da Santa Casa, onde foram plantadas as primeiras mudas. Em 1973, esse cultivo passou a ser feito no terreno atual. Em 1994 o Horto se transformou em Jardim Botânico, passando a acolher programas de conservação das espécies nativas da Mata Atlântica. Reformado em 2001, ganhou um chafariz e deck de madeira, sobre o lago maior, para eventos culturais. Seus 90 mil m² tem um acervo vivo de mais de 300 espécies vegetais, divididas em 20 coleções, com destaque para as espécies da Mata Atlântica, as espécies da Amazônia, o bosque de pau-brasil, árvores de madeira de lei e 65 qualidades de palmeiras, inclusive a imperial, usada na arborização da Av. Ana Costa. A diversidade do Jardim Botânico pode ser apreciada em passeio monitorado pelas alamedas asfaltadas e iluminadas, que facilitam a prática de caminhadas. O parque é equipado com bancos e mesas de madeira, possui três lagos com patos, marrecos, gansos e uma ilha com macacos. Ainda tem um viveiro de animais silvestres, playground e campo de futebol. Lá também está instalada a estufa do Projeto Terra, que vende plantas ornamentais cultivadas por pacientes dos Núcleos de Atendimento Psicossocial (TUDO DE TURISMO, 2012) Parque Zoobotânico Orquidário Municipal de Santos O Parque Zoobotânico Orquidário Municipal de Santos foi inaugurado em 1945 e conta com mais de 22 mil m² de área que mistura jardins cultivados com espécies naturais da mata atlântica, animais silvestres e uma coleção de orquídeas. Além de estufa que possui uma coleção que conta com centenas de orquídeas, este Parque conta com um lago de 1180 m2 que recebe aves migratórias. Também possui animais silvestres que vivem soltos no Parque. Entre as espécies da fauna ali existentes, cumprem mencionar muitas raras ou ameaçadas de extinção como macacos-aranha, macucos, guarás, jacuguaçus, micos-leões-dourados e sauins (TUDO DE TURISMO, 2012) APA Marinha Litoral Centro (APAMLC) A APA Marinha do Litoral Centro (APAMLC) foi criada pelo Decreto Estadual nº , de 8 de outubro de 2008, e é administrada pela Fundação para a Conservação e a Produção Florestal do Estado de São Paulo (Fundação Florestal). Ela possui ,70 hectares e é a maior unidade de conservação marinha do País. Em sua área de abrangência estão os municípios de Bertioga, Guarujá, Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012). 18 Para efeito de gestão, a APAMLC é subdividida em três setores: Setor Guaíbe - Municípios de Bertioga e Guarujá, englobando as ilhas do Arvoredo, das Cabras e da Moela (Área: ,170 ha); Setor Itaguaçu - Parque Estadual Marinho da Laje de Santos e entorno (Área: ,546 ha); Setor Carijó - planície sedimentar de Praia Grande até Peruíbe, englobando ilhas próximas à costa, como a 19, 20 Laje da Conceição, ou distantes como a Ilha da Queimada Grande (Área: ,988 ha). 18 A APAMLC faz parte do Mosaico das Ilhas e Áreas Marinhas Protegidas do Litoral Paulista que engloba as APAS estaduais marinhas dos litorais: Norte, Centro e Sul, a APA Estadual da Ilha Comprida e a APA Municipal de Alcatrazes (São Sebastião); os parques estaduais da Ilha Anchieta, Ilhabela, Laje de Santos, Xixová-Japuí e Ilha do Cardoso; as áreas de relevante interesse ecológico estaduais de São Sebastião e do Guará; as Unidades de Conservação costeiras integrantes do Mosaico Estadual de Unidades de Conservação da Juréia-Itatins e Jacupiranga; as Unidades de Conservação costeiras do Estado São Paulo integrantes do Mosaico Federal da Bocaina e as Unidades de Conservação costeiras do Estado de São Paulo integrantes do Mosaico Federal do Litoral Sul do Estado de São Paulo e Litoral Norte do Estado do Paraná (Artigo 1 e incisos do Decreto Estadual nº , de 8 de outubro de 2008). 237

44 Adicionalmente, devido à importância dos manguezais como berçário de espécies e para cadeia alimentar marinha, foram incorporados aos limites da APA Marinha do Litoral Centro os manguezais adjacentes aos rios Itaguaré, Guaratuba, Itapanhaú e Canal de Bertioga, no Município de Bertioga, bem como os manguezais localizados junto ao rio Itanhaém (Município de Itanhaém) e aos rios Preto e Branco (Município de Peruíbe). 21 A criação da APAMLC se produziu pela necessidade de se proteger, ordenar, garantir e disciplinar o uso racional dos recursos ambientais em um setor do litoral paulista composto por ecossistemas litorâneos de altíssima relevância relacionada tanto à sua rica biodiversidade quanto à sua importância socioeconômica (potencial pesqueiro, turístico, esportivo, científico, mineral e energético). Nas últimas décadas, uma série de práticas têm ameaçado estes ecossistemas marinhos, reduzindo os estoques comerciais e colocando muitas espécies da fauna e flora marinha em risco de extinção. Dentre estas práticas, cumpre destacar (SMA, 2008): A perda e comprometimento de habitats devido a aterros, poluição, contaminação e construção de portos, marinas, indústrias e residências em manguezais, praias lodosas, planícies de marés, marismas e restingas; A pesca ilegal com explosivos ou aparelhos de ar comprimido, a sobrepesca, a pesca de cardumes sem o tamanho adequado e o corte indiscriminado de aletas de cações e tubarões; A contaminação do mar e a desertificação do fundo marinho devido ao uso de parelhas de arrasto; A destruição de bancos de algas calcárias e a degradação de ambientes estuarinos e costeiros; A caça submarina e a captura irregular para aquariofilia. Na sequencia, a figura 7.6 traz o Mapa da APA Marinha Litoral Centro e a tabela 7.4 apresenta informações sobre espécies da biota marinha existentes no litoral paulista, incluindo o número de espécies em risco de extinção e observações sobre questões inerentes a estas. 19 Artigo 2º e incisos do Decreto Estadual nº / Foram excluídas dos perímetros da APA Marinha Litoral Centro as áreas de fundeadouro e de fundeio de carga e descarga; as áreas de inspeção sanitária e de policiamento marítimo; as áreas de despejo, tais como emissários de efluentes sanitários; os canais de acesso e bacias de manobra dos portos e travessias de balsas; as áreas destinadas a plataformas e a navios especiais, a navios de guerra e submarinos, a navios de reparo, a navios em aguardo de atracação e a navios com cargas inflamáveis ou explosivas; as áreas destinadas ao serviço portuário, seus terminais e instalações de apoio e as áreas destinadas à passagem de dutos e outras obras de infraestrutura de interesse nacional (art. 4 e incisos do Decreto Estadual nº /2008). 21 2º do artigo 2º do Decreto Estadual nº /2008.

45 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Figura Mapa da APA Marinha Litoral Centro Tabela Espécies da biota marinha do litoral paulista BIOTA Espécies Identificadas Risco de extinção Observações PEIXES MARINHOS ALGAS BENTÔNICAS INVERTEBRADOS - - CETÁCEOS 24 3 Existem 150 espécies de peixes recifais que são pertencentes à 44 famílias. Cerca de 20% das espécies são endêmicas ao Brasil. São muito importantes porque fornecem alimento e refúgio a diversos organismos marinhos e compõem, juntamente com protistas e invertebrados marinhos formadores do plâncton, a base da cadeia alimentar, desde os corais até as baleias. Dentre os invertebrados marinhos ameaçados de extinção estão: Caranguejo-uçá e espécies de anêmona-do-mar, ceriantos, gorgônia, coral-de-fogo, estrelas-do-mar, ouriços-do-mar, pepino-do-mar, esponja, molusco e poliquetas, entre eles o verme-defogo. Destes, os com avistagens ou encalhes mais frequentes são baleia-de-bryde, baleiafranca, boto-cinza, bototoninha, golfinho-pintado, golfinho nariz-de-garrafa e golfinhode-dentes-rugosos, todos muitas vezes observados acompanhados de filhotes e jovens, portanto, espécies residentes que utilizam áreas interiores fluviais e lacunares, ou marinhas e o Mar Territorial. A orca é visitante sazonal e muito regular, que se aproxima da costa para se alimentar (fotos 7.16e 7.17). TARTARUGAS 5 5 Tartaruga-verde, a tartaruga-de-pente, a tartaruga-cabeçuda, a tartaruga-de-couro e a tartaruga oliva, sendo que todas estão criticamente ameaçadas. AVES COSTEIRAS E MARINHAS > Há uma enorme gama de aves migrantes de longo percurso e visitantes sazonais que dependem dos ambientes litorâneos para a alimentação e forrageamento. Nas áreas úmidas costeiras, como manguezais e brejos, podem-se encontrar aves aquáticas costeiras que são extremamente adaptadas e que utilizam estes ambientes para se reproduzir e alimentar. Dentre as aves existentes na APAMLC estão diversas espécies de albatroz e gaivotinha, a fragata, o atobá e o gaivotão (fotos 7.18 e 7.19). Dentre as espécies de aves ameaçadas de extinção pode-se citar algumas espécies de albatroz, a gaivotinha trinta-réis-real, o papagaio da cara roxa e o guará-vermelho. 239

46 Fonte: SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2008; C AMPOS, F. P.; PALUDO, D.; FARIA, P. J.; MARTUSCELLI, P. 2004; Instrução Normativa MMA nº 03, de 27 de maio de Lista Oficial das Espécies da Fauna Brasileira Ameaçadas de Extinção; Espécies de mamíferos, aves, répteis, anfíbios e peixes de água doce ameaçados de extinção no Estado de São Paulo, Foto Baleia Orca avistada nas proximidades da costa de Bertioga Fonte: Simone RH, n.d. Foto Golfinhos nas proximidades da costa de Bertioga Fonte: Simone RH, n.d.

47 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Foto Atobás no Município de Bertioga Fonte: Nilson Kabuki, 2009 Foto Atobá em voo na costa de Bertioga Fonte: Simone RH, n.d. a. Conselho Gestor Conforme Resolução SMA 90/2008, o Conselho Gestor da APA Marinha Litoral Centro é formado por 24 membros titulares e 24 membros suplentes. Sendo 24 membros representantes da sociedade civil (incluindo organizações ambientalistas e organizações dos setores de turismo, esporte náutico, pesca e educação) e 24 representantes de órgãos governamentais (quadros 7.9 e 7.10). A gestão deste Núcleo está sob a responsabilidade do oceanógrafo com especialização em Pesca e Aquicultura Marcos Buher Campolim (foto 7.20). 241

48 Foto Reunião do Conselho Gestor da APAMLC em 14/04/2009 Fonte: Guilherme Kodja, 2009 Quadro - Relação dos representantes governamentais do Conselho Consultivo da APA Marinha Litoral Centro Entidades Prefeitura Municipal de Santos Prefeitura da Estância Balneária de Mongaguá Prefeitura Municipal de São Vicente Prefeitura Municipal da Praia Grande Prefeitura Municipal de Guarujá Prefeitura do Município de Bertioga Prefeitura Municipal de Itanhaém Prefeitura da Estância Balneária de Peruíbe Fundação Florestal Instituto de Pesca da Secretaria da Agricultura e Abastecimento / Agência Ambiental Secretaria do Meio Ambiente / Coordenadoria de Planejamento Ambiental - CPLA Polícia Militar Ambiental / 17º GP Bombeiros Sabesp / Coordenadoria de Biodiversidade e Recursos Naturais CBRN IBAMA ICMBio - Instituto Chico Mendes de Biodiversidade MARINHA DO BRASIL SEAP Secretaria de Aquicultura e Pesca da Presidência da República Tipo Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular Suplente Titular / Suplente Titular / Suplente Titular / Suplente Titular / Suplente Titular / Suplente Titular Suplente Titular / Suplente Suplente Fonte: RESOLUÇÃO SMA nº 090, DE 19 DE DEZEMBRO DE Quadro - Relação dos representantes da sociedade civil do Conselho Consultivo da APA Marinha Litoral Centro

49 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Entidades - Setor Pesca (6 cadeiras) Tipo Sociedade Amigos do Perequê SAPE Guarujá Titular Sociedade Amigos da Prainha Branca SAPB Guarujá Suplente Colônia de Pescadores André Rebouças Z- 4, São Vicente Titular Colônia de Pescadores José de Anchieta Z-13, Itanhaém Suplente Colônia de Pescadores Floriano Peixoto Z-3, Guarujá Titular Colônia de Pescadores Z-5 Júlio Conceição, Peruíbe Suplente Colônia de Pescadores José Bonifácio Z-1, Santos Titular Sindicato dos Pescadores e Trabalhadores Assemelhados do Estado de São Paulo Suplente Sindicato da Indústria da Pesca no Estado de São Paulo SPESP Titular Central de Orientação, Desenvolvimento e Apoio da Pesca Responsável COPERE Suplente Sindicato dos Armadores de Pesca do Estado de São Paulo SAPESP Titular ALPESC - Associação Litorânea da Pesca Extrativista Classista do Estado de S. Paulo Suplente Entidades - Setor Turismo e Esporte Náutico (2 cadeiras) Tipo Associação Vivamar Titular Iate Clube de Santos Suplente Associação Oceano Brasil Titular AOM Suplente Setor Ambientalista (2 cadeiras) Tipo Instituto Laje Viva Titular Suplente Instituto Maramar Titular Associação Tuim Proteção e Educação Ambiental Suplente Setor Educação (2 cadeiras) Tipo Universidade Católica de Santos UNISANTOS Titular --- Suplente Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial SENAC Titular --- Suplente Fonte: Secretaria do meio ambiente do Estado de São Paulo, Com o início das atividades do Conselho Gestor da APAMLC, foram levantadas as prioridades para elaboração do termo de referência do Plano de Manejo e para gestão desta UC através de Grupos de Trabalho (GTs). Posteriormente, alguns destes GTs foram transformados em Câmaras Técnicas (CT): CT de Pesca assuntos prioritários para o ordenamento pesqueiro (Composição: Entidades Governamentais - Prefeitura Municipal do Guarujá, IBAMA, Polícia Ambiental, Marinha do Brasil, Instituto de Pesca, Fundação Florestal, CPLA; Entidades da Sociedade Civil SAPESP, Copere, colônias de pecadores Z1, zz e Z13, SIPESP, SAPE, UNISANTA, Associação Vivamar); CT de Educação e Comunicação (Composição: Entidades Governamentais - IBAMA, SABESP, Prefeitura Municipal de São Vicente, Polícia Ambiental, Prefeitura Municipal de Guarujá, Fundação Florestal, SMA / CPLA; Entidades da Sociedade Civil Associação Vivama, Colônia de Pescadores Z-5 Júlio Conceição de Peruíbe, SAPESP, UNISANTOS, Tuim Ambiental, Instituto Albatroz, ALPESC); CT de Planejamento e Pesquisa (Composição: Entidades Governamentais - Instituto de Pesca, Prefeitura Municipal de Santos, Marinha, Prefeitura Municipal de São Vicente, Prefeitura Municipal de Guarujá, SMA / CPLA, Fundação Florestal; Entidades da Sociedade Civil UNISANTA, SAPESP, UNISANTOS, Colônia de 243

50 Pescadores Z-4 André Rebouças de São Vicente, Instituto Albatroz, Instituto Maramar, SEAP, SIPESP, Associação Vivamar). Além disso, foram criadas as comissões de Proteção e do Canal de Bertioga (vinculada ao CT de Planejamento e Pesquisa). Atualmente, apesar de já ter sido elaborado o termo de referência (TdR) para contratação da elaboração do Plano de Manejo com a participação dos conselheiros, os trabalhos referentes à elaboração do mesmo ainda não foram contratados e estão, portanto, atrasados, conforme o art. 10 do Decreto nº /2008 que criou a APAMLC. 22 b. Infraestrutura A APA Marinha Litoral Centro possui uma única sede física localizada no Museu da Pesca em Santos. c. Recursos humanos Apesar de contar com o apoio do quadro de funcionários do Instituto de Pesca do Estado de São Paulo e da Fundação Florestal, bem como com o suporte técnico das CTs, pode-se afirmar que a equipe de trabalho da APAMLC é bastante reduzida em face da ampla extensão desta Unidade de Conservação e de sua grande complexidade socioambiental, que exige um conhecimento multidisciplinar bastante diversificado. d. Pesca A questão da pesca é um tema primordial a ser regulamentado na área da APAMLC em face da alta produção pesqueira e da grande densidade de barcos de pesca artesanais e industriais existentes nos municípios da baixada santista. Entre Bertioga e Peruíbe existem 43 pontos de desembarque de pescado, sendo que a sardinha, a corvina e o camarão-sete-barbas são os recursos mais pescados (BASTOS, 2011) (tabela 7.5 e foto 7.21). Tabela Estatística pesqueira dos municípios abrangidos pela APAMLC MUNICÍPIO SANTOS / GUARUJÁ GRUPOS (kg) Crustáceos Equinodermas Moluscos Peixe cartilaginoso Peixe ósseo Total BERTIOGA PERUÍBE SÃO VICENTE CUBATÃO PRAIA GRANDE MONGAGUÁ ITANHAÉM TOTAL Fonte: Estatística Pesqueira - Instituto de Pesca do Estado de São Paulo. Foto - Barcos de pesca e turismo no Bairro Santa Cruz dos Navegantes Município do Guarujá 22 Decreto nº /2008: Artigo 10 - O Plano de Manejo da APA Marinha do Litoral Centro deverá ser elaborado e aprovado no prazo de 2 (dois) anos.

51 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: Pablto, Pesca artesanal Pode-se afirmar que um problema bastante evidente na área da APAMLC é a deterioração das condições de vida dos pescadores artesanais e de suas famílias nas últimas décadas devido tanto à poluição das águas estuarinas e marinhas como à forte concorrência da pesca industrial. Este problema deve ser tratado com questão prioritária no que tange ao planejamento e a implementação de planos de desenvolvimento sustentável para área da APAMLC, uma vez que se estima que há um universo de pessoas que vivem direta ou indiretamente da pesca artesanal na região da baixada santista. 23 Em pesquisa desenvolvida por Gefe et. al (2004), onde foram cadastrados 2731 pescadores distribuídos em 17 comunidades (76% situados nos trechos de São Vicente, Bertioga e Rio do Meio / Santa Cruz dos Navegantes e aproximadamente 22% distribuídos na área interna do estuário de Santos/Cubatão/São Vicente / Guarujá), concluiu-se que a situação dos pescadores artesanais na região da baixada santista é de altíssima miserabilidade em face das seguintes condições: Renda insubsistente (69,7% receberam mensalmente menos de R$ 100,00); Baixa instrução no ensino (87,2% tem somente o curso fundamental - incompleto ou completo e 3,3% são analfabetos); Estrutura econômica familiar, tradicional, de subsistência, e informal, voltada para a atividade primária da pesca, com instrumentos e embarcações rudimentares, pescando peixes, crustáceos e moluscos; Escassez de pescado devido à poluição das águas estuarinas e marinhas; 23 Estimativa feita por Gefe et al. (2004) em pesquisa sobre aspectos socioeconômicos da pesca artesanal na região da Baixada Santista 245

52 Somente 58% possuem o Registro Geral de Pesca (RGP); 93,8% não recebem ou receberam o salário desemprego na parada do defeso devido à desinformação e ausência de cadastro; 52,2% são obrigados a ter outra profissão para sobreviver; 95% deles nunca haviam realizado nenhum curso na área de pesca; 56,3% vendem direto ao consumidor e 43,7% para intermediários; As moradias verificadas, em sua grande maioria, não recebem água tratada, e, portanto, os moradores são obrigados a consumir a água disponível no entorno; A pesca de subsistência se dá através do consumo de pescado contaminado; Falta de investimento e situação de abandono pelas instituições públicas; Em pior situação estão os pescadores que vivem no interior do estuário. Estes estão sem pescado, totalmente desarticulados e em situação de miséria absoluta. Outra questão bastante relevante e que deve ser considerada quando do planejamento e implementação de políticas públicas é o número não desprezível de mulheres que se dedicam às atividades correlacionadas à pesca artesanal, principalmente ao descasque do camarão. Estas representam 14% da força de trabalho e vivem, em sua grande maioria, no Rio do Meio e em Santa Cruz dos Navegantes - Guarujá (GEFE, et. al, 2004). Pesca de arrasto e pesca com compressor de ar ou outro equipamento de sustentação artificial O artigo 6º do Decreto nº /2008 determinou a proibição da pesca de arrasto com a utilização de sistema de parelha de barcos de grande porte e a pesca com compressor de ar ou outro equipamento de sustentação artificial, em qualquer modalidade, devido a pressão que estas atividades exercem sobre o estoque pesqueiro. 24 Os parâmetros técnicos que estabelecem estas proibições supracitadas, segundo o parágrafo único do art. 6 do mesmo Decreto, são de competência da Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SMA), devendo ser ouvido o Conselho Gestor da APAMLC. Assim, tal questão foi levada ao GT Pesca da APAMLC que realizou uma série análises e discussões. Como resultado, após deliberação do Conselho Gestor, foram encaminhadas as seguintes recomendações à SMA: 25 Definição de embarcação de grande porte em sistema de parelhas como acima de 100 AB; Proibição da pesca de arrasto com a utilização de parelhas em profundidades inferiores a isóbata de 23,6 m; Todas as parelhas para atuarem no interior da APAMLC obrigatoriamente devem integrar o programa PREPS (Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações por Satélites). O equipamento deve ser instalado no prazo de 60 dias a partir da publicação da resolução de regulamentação; Orienta-se à FF/SMA que efetive o controle das áreas de operação das parelhas via rastreamento por satélite (PREPS); Orienta-se o embarque de observadores científicos a bordo para o acompanhamento da atividade, ficando a cargo do Instituto de Pesca especificar a metodologia e as embarcações que serão monitoradas e consolidar os relatórios para apresentação e acompanhamento junto do Conselho Gestor da APAMLC; Orienta-se a realização de um estudo conjunto do Instituto de Pesca com o setor produtivo para determinação de dimensões de redes apropriadas ao objetivo de sustentabilidade ambiental e econômica; 24 O arrasto de parelha consiste no emprego de uma grande rede de formato cônico arrastada por duas embarcações geralmente idênticas. A boca da rede é mantida aberta pela distância entre as duas embarcações, com o recolhimento e lançamento da rede sendo realizados por uma embarcação. Esta modalidade de arrasto se caracteriza pela maior eficiência em profundidades de até 60 m, além da grande dimensão das redes empregadas. No Sudeste e Sul do Brasil, as redes de parelha chegam atingir 80 metros de tralha superior, resultando em uma abertura horizontal da boca da rede da ordem de 55 metros, enquanto que a abertura vertical chega a 6 metros (UNIVALI, 2012). 25 ATA da 5ª reunião do Conselho Gestor da APAMLC.

53 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Orienta-se que a FF encaminhe para conhecimento do Ministério da Pesca e Ministério do Meio Ambiente o processo de regulamentação da pesca com parelhas nas APAs Marinhas do Estado de São Paulo; Orienta-se que as propostas de recomendações da APAMLC sejam consideradas para análise junto aos Conselhos Gestores das APAMLS e APAMLN. Munida destas recomendações e de recomendações formuladas pelos conselhos gestores das APAS marinhas dos litorais norte e sul, a SMA editou a Resolução SMA - 69, de 28 de setembro de Tal Resolução estabeleceu em seu art. 1 que nas Áreas de Proteção Ambiental Marinhas dos litorais Norte, Centro e Sul, a atividade de pesca com compressor de ar ou outro equipamento de sustentação, em qualquer modalidade, independentemente da Arqueação Bruta (AB), está proibida. Já, a atividade de pesca de arrasto com a utilização de sistema de parelhas de embarcações na APAMLC ficou proibida em profundidades inferiores à isóbata de 23,6 m, independentemente das suas Arqueações Brutas (art. 1, 2º da Resolução SMA -69/2009) (vide figura 7.6). Além disso, a mesma Resolução obrigou todas as embarcações que praticam o sistema de pesca de arrasto por parelhas no interior da APAMLC, independentemente de sua Arqueação Bruta (AB), a integrar o Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações por Satélite PREPS. No caso das embarcações que não dispunham do equipamento necessário para integrar o PREPS, deu-se aos seus proprietários o prazo de 60 (sessenta) dias, a partir da publicação da Resolução SMA 69/2009, para que a instalação do equipamento fosse realizada (art. 1, 3º e 3º da Resolução SMA -69/2009). Regulamentação da pesca do camarão A questão da regulamentação da pesca do camarão é outro tema que vem sendo discutido arduamente pelo Conselho Gestor da APAMLC. Essencialmente, entende-se que há a necessidade de se realizar um ordenamento desta atividade na área da APAMLC com o objetivo de se evitar a sobrepesca (que vem diminuindo sensivelmente os estoques nos últimas décadas) e regulamentar, de forma clara, as modalidades de pesca que serão permitidas com o intuito de se evitar impactos ambientais significativos. Uma preocupação, por exemplo, é a pesca de camarão pela modalidade de arrasto (sistema de porta) que funciona como arado, fazendo sulcos que degradam o fundo marinho. Estima-se que um bote de pesca de camarão-sete-barbas arrastando durante uma hora varre aproximadamente a área correspondente a três campos de futebol, ou seja, 30 mil m2, obtendo em média menos de 10 kg de produção (CASARINI, 2010). Assim, entre os anos de 2010 e 2011, foram realizadas várias reuniões (envolvendo análise e discussão das informações coletadas) no âmbito da Câmara Temática de Pesca da APA Marinha Litoral Centro (APAMLC). Pesquisadores com expertise na pesca do camarão-sete-barbas apresentaram trabalhos sobre a caracterização da frota pesqueira dirigida a esta modalidade existente na região e as modalidades de pesca adotadas. Adicionalmente, foram realizadas reuniões com pescadores de camarão-sete-barbas em todos os Municípios integrantes da APAMLC. Estas reuniões tiveram o apoio das prefeituras e das colônias dos municípios e foram coordenadas pelo gestor da APAMLC. Regulamentação da pesca de redes de praia e rede de espera (emalhe) A regulamentação destes dois tipos de pesca começou a ser discutida 24ª reunião da Câmara Temática de Pesca do Conselho Gestor da APA Marinha Litoral Centro (APAMLC), realizada no dia 12 de setembro de 2011, a partir de um parecer apresentado pelo Instituto Oceanográfico sobre a regulamentação desta atividade, em especial sobre rede estaqueada. Esta é uma discussão de suma importância em virtude da pesca de redes ser o principal fator de sobrepesca que resultou na diminuição dos estoques de peixes do litoral paulista. Por esta razão, a organização não governamental ambientalista VIVAMAR, que faz parte do Conselho Gestor, defendia, dentro das discussões sobre esta regulamentação, a proibição total, ou a criação de zona de exclusão de pesca de qualquer tipo de redes no limite mínimo de distância de 1,5 milhas da costa e da desembocaduras de rios e canais, 1 milha no entorno de ilhas e parcéis e dentro de baías e estuários. Sendo que a partir do limite mínimo de 1,5 milhas 247

54 ocorreria a liberação da prática dessa modalidade de pesca de forma gradativa em função da distância da costa porte de embarcação e tamanho de rede e malha (VIVAMAR, 2011). A proposta supracitada se justifica em função da prática dessas modalidades de pesca, quando efetuadas abaixo do limite inferior a 1,5 milhas de distância da costa, barra de rios/canais estuários e no entorno de ilhas e parceis (áreas com maior incidência de acúmulo de cardumes de várias espécies), resultar na captura de milhares de peixes na desova e na grande mortandade de peixes ainda jovens (VIVAMAR, 2011). Entretanto, a proposta defendida por pescadores se contrapunha a proposta dos ambientalistas ao prever a liberação de redes de lance de praia e a liberação total de colocação de redes de espera (emalhe) sem limite de distância da praia para pescadores artesanais com embarcações de pequeno porte (pesca de micro-escala). Como resultado destas discussões e no intuito de compatibilizar os interesses divergentes supracitados, foi editada a Resolução da Secretaria do Meio Ambiente (SMA) nº 51, de 28 de junho de 2012, que, presentemente, regula o exercício de atividades pesqueiras profissionais realizadas com o uso de redes nas praias inseridas nos limites da Área de Proteção Ambiental Marinha do Litoral Centro. São abrangidas por esta resolução as praias voltadas para o mar, desde o município de Peruíbe até Bertioga, com exceção da Baía de Santos/São Vicente, uma vez que esta não é abarcada pela APAMLC. A seguir a tabela 7.5 traz uma síntese da regulamentação estabelecida pela Resolução SMA nº 51/2012. Tabela - Síntese da Resolução SMA nº 51/2012 Especificações dos petrechos de pesca Arrasto de praia (lanço de praia ou arrastão de praia) Picaré para caceio de praia Rede Singela (pano simples) para caceio de praia Rede feiticeira ou tresmalho para caceio de praia Tarrafa Observações gerais Pescadores profissionais Locais e horários de utilização dos petrechos de pesca Comprimento máximo: 500 m; Tamanho mínimo de malha: 70 mm (nós opostos); Utilização de tração humana exclusivamente. Comprimento máximo: 50 m; Altura máxima: 3,5 m; Tamanho mínimo de malha: 70 mm (nós opostos); Panagem simples; Comprimento máximo: 50 m; Altura máxima: 3,0 m; Tamanho mínimo de malha: 70 mm (nós opostos); Panagem simples; Comprimento máximo: 60 m; Altura máxima: 5,0 m; Tamanho mínimo de malha interna: 70 mm (nós opostos); Tamanho mínimo de malha externa: 140 mm (nós opostos); Utilização de tração humana exclusivamente. Tamanho mínimo de malha para peixes: 70 mm (nós opostos); Tamanho mínimo de malha para camarões: 26 mm (nós opostos). Todas as pessoas envolvidas na atividade de pesca e que utilizam os petrechos previstos na Resolução SMA nº 51/2012 devem ser, obrigatoriamente, pescadores profissionais. Não poderão ser utilizados nas desembocaduras de rios com áreas distantes até 500 m em direção ao mar e nas áreas adjacentes; Não deverão ser utilizados entre 9h00 e 19h00 em praias urbanizadas ou com frequência de banhistas, em qualquer período do ano. De março a novembro, com exceção dos finais de semana e feriados, a pesca com esses petrechos é permitida em qualquer horário, somente nas seguintes praias: Ruínas (Peruíbe); Gaivota, Jamaica, Bopiranga, Jardim Suarão, Campos Elíseos e Marrocos (Itanhaém); Flórida Mirim, Jussara, Itaóca, Jardim Praia Grande, Vila Atlântica e Vera Cruz (Mongaguá); Perequê e Praia Branca (Guarujá); Indaiá, Itaguaré, Guaratuba e Boracéia (Bertioga). e. Educação e comunicação O principal programa de educação e comunicação incidente nas APAS marinhas do litoral do Estado de São Paulo é o programa Pesca Sustentável em Áreas Marinhas Protegidas.

55 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Este programa foi elaborado pela Coordenadoria de Educação Ambiental da SMA e contou com a contribuição do Instituto Chico Mendes, IBAMA, Instituto de Pesca, Fundação Florestal, Polícia Ambiental e colônias de pescadores. Os trabalhos de implementação deste projeto ocorreram no ano de 2009 e envolveram: Oficinas de informação para pescadores; Trabalhos de educação ambiental (atividades culturais para crianças); Edição do livro Pesca Sustentável em Áreas Marinhas Protegidas. Oficina de informação para pescadores Evento realizado em conjunto com as prefeituras municipais abrangidas pelas APAS marinhas dos litorais norte, centro e sul e direcionado à comunidade pesqueira. Foram realizados seis cursos para pescadores que abrangeram os municípios de Cananéia, Iguape, Peruíbe, Guarujá, São Sebastião e Caraguatatuba. No total, as oficinas envolveram 212 participantes entre palestrantes, convidados e pescadores (CEA/SMA, 2012). Nestas oficinas de informação foram abordados os seguintes temas: Pesca sustentável, legislação, fiscalização e unidades de conservação; Discussões práticas para os pescadores, enfatizando aspectos ambientais marinhos importantes. Trabalhos de educação ambiental (atividades culturais para crianças) Projeto realizado com a colaboração de diretorias de ensino de escolas dos municípios de Iguape, Cananéia, Iguape, São Sebastião, Ilhabela, Peruíbe e Guarujá. Foram realizadas atividades culturais abordando temas referentes ao meio ambiente marinho e seus problemas ambientais com um total de 348 alunos (CEA/SMA, 2012). Cartilha sobre Pesca Sustentável em Áreas Marinhas Protegidas É uma publicação de 58 páginas editada em 2009 pela Coordenadoria de Educação Ambiental da Secretaria de Estado do Meio Ambiente de São Paulo. Esta publicação visa disseminar boas práticas pesqueiras em áreas marinhas protegidas do litoral paulista, tendo como objetivo a divulgação de informações sobre (CEA/SMA, 2012): Ecologia marinha; Pesca sustentável e legislação ambiental; A importância das APAS (Áreas de Proteção Ambiental) para a proteção do meio ambiente marinho e a melhoria da qualidade de vida local. Foram impressas e distribuídas 500 cartilhas aos pescadores. Além disso, o material está disponível para download em formato PDF no site da SMA. f. Planejamento e pesquisa Os trabalhos da Câmara Técnica de planejamento e pesquisa têm priorizado as pesquisas em áreas de manguezais em virtude de uma demanda do Ministério Público (GT Canal de Bertioga Análise do processo erosivo que está afetando os manguezais) e da necessidade de se caracterizar os manguezais inseridos na APAMLC (tal questão é explicitada no item i desta seção). A Secretaria de Estado do Meio Ambiente tem um Programa de Pesquisa Ambiental que conta com a participação de várias instituições do Estado de São Paulo e que possui vários resultados já obtidos no que tange ao ambiente marinho. 249

56 Neste caso, faz-se necessário sistematizar os resultados já produzidos de forma a gerar subsídios para a gestão das APAS marinhas, bem como direcionar os novos trabalhos científicos e projetos no sentido de atender as demandas voltadas para um bom manejo destas unidades de conservação. Além disso, é cogente integrar as ações, os projetos e as pesquisas já realizadas por instituições federais e por organizações não governamentais que atuam na região, como é o caso dos institutos Laje Viva e Albatroz, assim como o Projeto Tamar. Priorizar pesquisas voltadas para o conhecimento da fauna de invertebrados marinhos é outra ação importante. Segundo Migotto & Tiago (1999, p. 303) em termos percentuais, a fauna de invertebrados marinhos do estado de São Paulo ainda é pouco conhecida, pois os números de espécies citadas oscilam, no geral, entre 1 e 2% do total de espécies conhecidas para o grupo, sendo comum na literatura a menção ao parco conhecimento acumulado sobre a fauna marinha do Atlântico Sul-Ocidental. Ainda, devem-se aprofundar as pesquisas de espécies da ictiofauna marinha que vivem em fundos consolidados irregulares, como costões rochosos continentais ou insulares. Segundo Castro & Menezes (1998, p. 8) a ictiofauna marinha do estado tem sido estudada principalmente através de amostragens obtidas por meio de redes de arrasto de fundo rebocadas por embarcações motorizadas. Este tipo de amostragem só é aplicável eficientemente em fundos planos de substratos não consolidados, o que privilegia a coleta de espécies demersais de plataforma, em detrimento de espécies vivendo em ambientes de fundos consolidados irregulares, como costões rochosos continentais ou insulares (v. Vazzoler, 1993; para sinopse do estudo da ecologia de peixes marinhos no Brasil). Assim, visando a desfazer este desequilíbrio na forma de amostragem, é prioritária a aplicação em maior escala de métodos mais variados, seletivos e capazes de amostrar eficientemente os microambientes de costões e fundos rochosos e praias em geral, tais como, espinhéis com iscas variadas, ictiotóxicos, coletas durante mergulho livre ou autônomo etc. Uma outra questão relevante para o planejamento da atividade pesqueira refere-se à falta de informações estatístico-pesqueiras fidedignas relativas à frota de pesca artesanal de pequena escala. Para Alves et. al (2009), tal fato contribui negativamente para a elaboração de um adequado ordenamento pesqueiro que é de importância capital face ao elevado contingente de embarcações e de pessoal envolvido nesta atividade e dada à importância ecológica das áreas de atuação dessa frota no Estado de São Paulo. Assim, o desenvolvimento de metodologias para o levantamento de dados estatístico-pesqueiros mais fidedignos deve ser incentivado. Adicionalmente, desenvolver pesquisas sobre a viabilidade e delimitação de locais adequados para a instalação de estruturas de anti-arrasto e atratores (recifes artificiais), como foi proposto pelo Dr. Frederico Brandini da UNESP durante a 4 a reunião do Conselho Gestor, são possibilidades interessantes para auxiliar tanto na fiscalização quanto na recuperação da biota marinha. Finalizando, devem-se definir as diretrizes gerais de pesquisa para a APAMLC através do apontamento de temas prioritários no sentido de preencher lacunas cientificas necessárias à elaboração do Plano de Manejo e a boa gestão desta Unidade de Conservação. Para tanto, seria interessante reunir um grupo de pesquisadores de diversas universidades que pudessem colaborar com sugestões para programas, prioridades e estruturas de pesquisa. g. Proteção e fiscalização A fiscalização da APAMLC, que está sob a responsabilidade da Polícia Ambiental e da Fundação Florestal, é realizada de forma integrada com os parques estaduais Xixová-Japuí e Laje de Santos através do Plano de Policiamento Ambiental Marítimo PROMAR. No âmbito do PROMAR existe uma unidade especial de policiamento ambiental marítimo que é formada por 90 policiais treinados e por seis lanchas destinadas ao patrulhamento das três APAS marinhas do Estado de São Paulo, sendo que esta frota é reforçada por uma embarcação da Secretaria do Meio Ambiente. As ações de fiscalização e monitoramento das APAS marinhas paulistas se concentram no combate à pesca irregular através de uma rotina semanal de fiscalização que conta com o apoio esporádico da Polícia Federal, da Marinha e do Ibama.

57 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Entretanto, o Tenente Elton Paz da Polícia Ambiental, na quinta reunião do Conselho Gestor da APA Marinha Litoral Centro, informou que, mesmo com a estrutura atual, não tem sido possível atender a todas as demandas apresentadas na APAMLC devido à falta de efetivo e condições de trabalho. Diante desta informação, os conselheiros debateram, primeiramente, a necessidade de uma melhor integração entre as diversas instituições estaduais e federais de forma a aperfeiçoar as suas ações de fiscalização através de um planejamento integrado. Indicou-se, ainda, a necessidade de se criar uma base de dados georreferenciada compartilhada a partir da base de dados do PROMAR, indicando os setores mais ameaçados, número de infrações, etc. Sugeriu-se também que os municípios criassem guardas ambientais marinhas municipais de forma a ajudar na fiscalização. h. Ecoturismo, mergulho e demais formas de turismo marítimo A temática do turismo marítimo não vem sendo abordada de forma compatível com a sua amplitude no Conselho Gestor da APAMLC. As atividades de turismo marítimo são muito intensas em toda área da APAMLC, fazendo-se necessária uma regulamentação para este de forma a compatibilizá-las com os objetivos de manejo desta Unidade de Conservação. Outra questão fundamental é a geração de emprego e renda neste setor que deve ser mais bem trabalhada de modo a se tornar um instrumento de inclusão social e de melhoria da renda de pescadores e moradores locais em situação de vulnerabilidade Para tanto, seria interessante criar programas de turismo de base comunitária e cursos de capacitação para moradores locais com o intuito de que estes possam trabalhar com o turismo marítimo. A criação de uma câmara técnica de ecoturismo, mergulho e demais formas de turismo marítimo seria uma alternativa interessante no sentido de auxiliar na definição de diretrizes gerais e temas prioritários para uma boa gestão do setor. i. Melhoria das condições de disposição e tratamento de efluentes 26 Um dos principais fatores que vem prejudicando o desenvolvimento da fauna e flora marinha na Baixada Santista e, por conseguinte, a atividade de pesca, é piora sensível da qualidade das águas estuarinas e marinhas nas últimas décadas. Este problema tem diminuído sensivelmente a quantidade de peixes, sendo que os poucos cardumes que permanecem estão se tornando impróprios para o consumo (GEFE et al., 2004). No que tange a temática da melhoria das condições de disposição e tratamento de efluentes, o principal programa desenvolvido na região é o Projeto Onda Limpa para a Baixada Santista do Governo do Estado de São Paulo. Projeto Onda Limpa Essencialmente, o projeto Onda Limpa tem como meta elevar o índice de coleta de esgoto nos nove municípios da Baixada Santista de 53% para 95% até o ano de Dentro deste programa já foram construídas sete estações de tratamento de esgoto (a oitava será construída no Município de São Vicente), duas estações de pré-condicionamento e dois emissários submarinos. Ainda, 80% das obras lineares (redes coletoras) já estão concluídas. Entretanto, um problema que vem sendo enfrentado é a baixa adesão dos moradores em se articular com a rede instalada de esgoto devido aos custos de instalação e de pagamento pelo esgoto gerado. Além disso, cumpre ressaltar que ainda não há estações de tratamento de esgoto 26 O artigo 7º do Decreto nº /2008 que criou a Apa Marinha Litoral Centro determina que serão adotadas pelo Estado de São Paulo as medidas competentes para recuperação de áreas degradadas e para a melhoria das condições de disposição e tratamento de efluentes. 251

58 operando na Baixada Santista e sim estações de pré-condicionamento, com gradeamento, peneiramento e decantação, sendo que o tratamento secundário para os emissários deve ocorrer ainda em O projeto Onda Limpa e as demais questões inerentes ao tratamento de efluentes domésticos estão detalhadas no capítulo sobre saneamento ambiental do presente relatório. Projeto Marinas na Baixada Santista Recentemente, em janeiro de 2012, após solicitação do Conselho Gestor da APAMLC, foi implantado o Projeto Marinas na Baixada Santista. Este projeto foi iniciado no ano de 2005 nos municípios do litoral norte e tem o objetivo principal de controlar as fontes potenciais de poluição causadas pelo segmento náutico através da gestão integrada e participativa entre Estado, municípios e atores envolvidos na atividade náutica (GESP, 2012). 28 São componentes deste projeto (GESP, 2012): Oficinas de educação ambiental e conscientização dos setores de turismo e pesca; Adoção de medidas ecologicamente adequadas de controle as fontes potenciais de poluição causadas pelo segmento náutico (marinas, garagens náuticas, iate clubes e outras instalações de apoio náutico); Sistema de certificação ambiental das empresas que atenderem aos padrões oferecidos pela Secretaria do Meio Ambiente. Como o projeto é recente na Baixada Santista, ainda não foram divulgados o cronograma de ação e resultados preliminares. j. Comissão de Proteção do Canal de Bertioga 29 Esta comissão foi criada pelo Conselho Gestor da APAMLC no sentido de contribuir com o Grupo de Trabalho Marolas no Mangue Canal de Bertioga, criado pelo Ministério Público de Santos e que envolveu as prefeituras de Santos, Guarujá e Bertioga, Marinha do Brasil, Iate Clube de Santos, Marinas Nacionais, Instituo Maramar, Instituto Vivamar e APAMLC (foto 7.22). São objetivos deste grupo: Analisar os processos erosivos que estão ocorrendo no Canal de Bertioga em decorrência das marolas provocadas pelo trânsito de embarcações; Avaliar como esta questão está afetando negativamente os manguezais que, devido à baixa declividade, estão sendo inundados pelas marolas (alteração da composição físico-química); Estabelecimento de normas ambientais visando regular o trânsito de embarcações no Canal de Bertioga; Monitoramento e fiscalização de embarcações que circulam no Canal de Bertioga. Os resultados dos trabalhos demonstraram que: A velocidade, características de peso e forma dos cascos das embarcações associadas ao calado do canal e ao trânsito de embarcações próximas as margens são um dos fatores que influenciam nos processo erosivos e nas marolas que invadem os manguezais; Não é possível afirmar que apenas as embarcações estejam impactando os manguezais, uma vez que existem outros fatores que devem ser considerados como a ocupação urbana e a ausência de saneamento básico; Causam marolas menores e, portanto, menor impacto ambiental, os deslocamentos nas velocidades entre 6 a 10 nós em média, levando em consideração diferentes embarcações, além da navegação em distâncias afastadas das margens dos rios. 27 Vide ATA da 21 a reunião do conselho gestor da APA Marinha Litoral Centro (Informações prestadas pelo engenheiro Luiz Alberto Neves Alário da Sabesp). 28 O Projeto Marinas capacitou mais de 600 pessoas no litoral norte, com diversos cursos sobre biologia e ecologia marinha, poluição marinha, para pescadores, segmentos náuticos, ONGs e sociedade organizada (GESP, 2012). 29 Vide ATA da 3 a reunião (05/06/2009) do conselho gestor da APA Marinha Litoral Centro (Informações prestadas pelo biólogo Mário Wolff Bandeira da Associação Viva Mar).

59 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Foto Canal de Bertioga Santos Bertioga Guarujá Fonte: Google Earth / Digital Globe, l. Zona de exclusão de pesca no Setor Itaguaçu A proibição da pesca no Setor Itaguaçu começou a ser discutida no ano de 2009, na Câmara Temática de Pesca. Posteriormente, esta proposta foi encaminhada ao Conselho Gestor da APAMLC, onde foi aprovada por unanimidade. Após o crivo do CONSEMA, no ano de 2012, esta proibição foi convertida na Resolução SMA nº 21, de 16 de abril de 2012, que estabeleceu uma zona de restrição máxima à atividade pesqueira, onde não é permitida nenhuma modalidade de pesca, no Setor Itaguaçu da Área de Proteção Ambiental Marinha do Litoral Centro. Assim, a área de exclusão total de pesca na região passou dos hectares que integram o Parque Estadual Marinho da Laje de Santos para ,546. Segundo Kodja (2012), com a edição da Resolução SMA nº 21/2012 o Setor Itaguaçu da APAMLC passou a ter uma função prática, uma vez que este se transformou em uma zona de amortecimento para o Parque Estadual Marinho da Laje de Santos. Tal disposição encontra grande relevância ao se considerar dois importantes aspectos: A drástica redução dos estoques pesqueiros locais devido à intensa pesca esportiva, artesanal e industrial; A grande relevância do Setor Itaguaçu para a preservação da biota marinha, uma vez que esta localidade se configura como uma área de procriação e desova de animais marinhos, além de ser um local de passagem para espécies em rota migratória. A seguir apresenta-se um quadro síntese da situação atual, demandas, pontos críticos e oportunidades existentes na APALC conforme as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP. Quadro Quadro síntese: situação atual, demandas e pontos críticos em conformidade com as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP SITUAÇÃO ATUAL DEMANDAS E PONTOS CRÍTICOS 253

60 Eixo Planejamento, fortalecimento e gestão Eixo Governança, participação, equidade e repartição de custos e benefícios Capacidade institucional Conselho gestor paritário, criado e em funcionamento; O planejamento de ações visando o fortalecimento do papel da APAMLC como vetor de desenvolvimento regional e local é de pequena amplitude; Não há projetos relevantes que visem contribuir com a redução da pobreza das comunidades e pescadores artesanais locais, bem como um apoio substancial ao desenvolvimento de práticas de manejo sustentável para comunidades que, de alguma forma, utilizam a APAMLC para o seu sustento; Não há políticas públicas substanciais que visem empreender e apoiar alternativas econômicas de uso sustentável da APAMLC de modo a torná-la polo de desenvolvimento sustentável. Capacitação dos técnicos e comunidades locais (questões administrativas, licenciamento, gestão de conflitos e programas de proteção); As atividades de turismo marítimo são muito intensas em toda área da APAMLC e há problemas ambientais derivados do trânsito de embarcações no Canal de Bertioga; A sobrepesca, a pesca ilegal e a poluição estão diminuindo os estoques pesqueiros; Número considerável de mulheres ligadas às atividades de pesca artesanal; População de pescadores tradicionais vivendo em situação de miserabilidade e vulnerabilidade socioambiental. Ações de fiscalização baseadas em patrulhamento integrado e em uma rotina semanal de fiscalização; Melhorar o nível de conhecimento científico sobre o ecossistema da APAMLC como suporte a tomada de decisão; Elaboração do plano de manejo; Definir as áreas onde devem ser desenvolvidos trabalhos voltados para a recuperação de área degradada, incluídos aí a instalação de recifes artificiais e o enriquecimento de biodiversidade local; Realizar gestões junto à Marinha do Brasil para inserção, na Carta Náutica 1711, do devido alerta sobre a proibição de pesca e de desembarque no setor Itaguaçu da APAMLC. Articulação das ações das três esferas de governo e segmentos da sociedade; Apoiar à implementação de um sistema de fiscalização e controle efetivo. Implementar práticas de manejo sustentável dos recursos naturais e de ecoturismo que contribuam com a inclusão social das comunidades locais e com a redução da pobreza; Inclusão dos coletores de ostras, mariscos e caranguejos em programas de desenvolvimento sustentável; Criar um programa de turismo de base comunitária como alternativa para inclusão social (apoio técnico e financeiro); Investir na melhoria das condições de trabalho e na educação formal dos pescadores artesanais; Capacitar pescadores artesanais e moradores locais em situação de vulnerabilidade a atuar como monitores em ecoturismo; Capacitação dos membros da comunidade de pescadores artesanais para o exercício de tarefas profissionais assemelhadas e que garantam a subsistência (GEFE, et al., 2004); Trabalhos de educação e capacitação específicos para mulheres ligadas às atividades de pesca artesanal e que visem o seu empoderamento; Implantar e fortalecer sistema de indicadores para monitoramento permanente da biodiversidade, especialmente de espécies endêmicas e ameaçadas de extinção; Criar cursos permanentes de formação e discussão de práticas e atualidades para os pescadores; Incluir a temática da APAMLC nos trabalhos de educação ambiental das escolas; Ampliar o número de materiais didáticos sobre a problemática que envolve a APAMLC; Regulamentar o turismo náutico de forma a compatibilizá-lo com os objetivos de manejo desta Unidade de Conservação; Criação de uma câmara técnica de ecoturismo, mergulho e demais formas de turismo marítimo; Regular o trânsito de embarcações no Canal de Bertioga; Regulamentar os diversos tipos de pesca de modo que barra de rios/canais, estuários e o entorno de ilhas e parceis sejam preservados (evitar a captura de peixes na desova e ainda jovens). Ampliar o efetivo da Polícia Ambiental e o apoio da Polícia Federal, da Marinha e do Ibama (articular ações); Apoiar a estruturação e atuação integrada dos órgãos fiscalizadores; Criar uma base de dados georreferenciada compartilhada a partir da base de dados do PROMAR e demais base de dados de instituições de fiscalização, indicando os setores mais ameaçados, número de infrações, etc. Promover cursos de capacitação de gestores, técnicos e comunidades

61 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Avaliação e monitoramento Criar instrumento de avaliação da eficácia e eficiência das ações voltadas para o cumprimento dos objetivos a serem estabelecidos no Plano de Manejo. locais voltados para questões administrativas, licenciamento, gestão de conflitos, programas de proteção e gestão do uso; Dotar a APAMLC de estrutura técnica e administrativa compatível com as suas necessidades; Adotar a APAMLC como instrumento nas políticas de gestão dos recursos pesqueiros; Estimular o desenvolvimento e utilização de tecnologias para a gestão, monitoramento e fiscalização, garantindo a capacitação para seu uso; Definir as diretrizes gerais de pesquisa para a APAMLC através do apontamento de temas prioritários no sentido de preencher lacunas cientificas necessárias à elaboração do Plano de Manejo e a boa gestão desta Unidade de Conservação; Estimular pesquisas voltadas para o desenvolvimento de tecnologias relacionadas à proteção, reabilitação e restauração de habitats; Estimular pesquisas e desenvolvimento de tecnologias voltadas para o mapeamento de recursos naturais e o levantamento de possibilidades para o seu uso sustentável; Estimular estudos científicos e desenvolvimento de tecnologias, visando à interação de estratégias de conservação in situ e ex situ, para a proteção e reabilitação de espécies ameaçadas de extinção; Sistematizar as pesquisas já produzidas de forma a gerar subsídios para a gestão das APAS marinhas, bem como direcionar os novos trabalhos científicos e projetos no sentido de atender as demandas voltadas para um bom manejo desta unidade de conservação; Priorizar pesquisas voltadas para o conhecimento da fauna de invertebrados marinhos e de espécies da ictiofauna marinha que vivem em fundos consolidados irregulares, como costões rochosos continentais ou insulares; Produzir informações estatístico-pesqueiras fidedignas relativas à frota de pesca artesanal de pequena escala; Desenvolver pesquisas sobre a viabilidade e delimitação de locais adequados para a instalação de estruturas de anti-arrasto e atratores (recifes artificiais); Monitoramento e fiscalização de embarcações que circulam no Canal de Bertioga; Recrutar uma equipe multidisciplinar permanente que se dedique de forma exclusiva a realizar estudos relativos ao ambiente e a administração do espaço, no tocante ao planejamento, ao desenvolvimento socioeconômico e turístico, atividade cultural e valorização do patrimônio natural. Implementar avaliações da efetividade, eficácia e eficiência da gestão da APAMLC; Estabelecer e implementar procedimentos de avaliação contínua das tendências para a APAMLC; Identificar indicadores e estabelecer os protocolos para monitoramento do cumprimento dos objetivos da APAMLC. 255

62 7.8. Parque Estadual Marinho da Laje de Santos O Parque Estadual Marinho da Laje de Santos (PEMLS) foi criado pelo Decreto Estadual nº , de 27 de setembro de 1993, e é administrado pela Fundação para Conservação e a Produção Florestal do Estado do Estado de São Paulo (Fundação Florestal). Ele é primeiro e único parque marinho dentre as UCs do Estado de São Paulo, sendo composto pela Laje de Santos, pelos parcéis do Bandolim, das Âncoras, Brilhante, do Sul e Novo e, também, pelos rochedos conhecidos como Calhaus (foto 7.23) (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p.1) 30, 31 (foto 7.23). Foto Calhaus (Rochedos) Fonte: Newton Domineghetti, n.d. Sua área total compreende hectares que correspondem a um retângulo de por m. Ele dista cerca de 25 milhas náuticas (aproximadamente 45 Km) dos principais ancoradouros do Guarujá, da Ponta da Praia, em Santos, e do Mar Pequeno, em São Vicente (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012). No que tange especificamente a Laje de Santos, esta é uma formação geológica de origem vulcânica que tem um formato que lembra uma baleia, com 550 m de comprimento, 33 m de altitude e 185 m de largura. Ademais, esta praticamente não possui vegetação e abriga uma grande quantidade de aves marinhas residentes, que utilizam o local como área de reprodução e descanso, incluindo atobá-marrom, trinta-réis do bico vermelho, gaivotão e petréo-do-cabo (foto 7.24). 30 Laje é a definição para um rochedo marinho sem vegetação. 31 Parcéis são estruturas submersas formadas por rochas e corais que desenvolvem um ecossistema marinho.

63 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Foto Laje de Santos Fonte: Newton Domineghett, n.d. Quanto à conservação da diversidade biológica marinha, esta Unidade de Conservação é demasiadamente importante porque, nas suas proximidades, inexistem formações rochosas ou ilhas. Tal fato acarreta grande concentração de peixes de passagem e recifais em sua área. Deste modo, seus limites integram a rota de várias espécies migratórias, incluindo baleias, golfinhos e aves marinhas, além de ser uma importante área para alimentação de várias espécies, muitas delas protegidas por convenções internacionais, como é o caso das baleias-de-bryde, as raias-manta, tartarugas marinhas e outras. Também cumpre citar que esta Unidade de Conservação comporta várias espécies que constam na listagem da fauna brasileira ameaçada de extinção (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p.2). 32 A seguir apresentam-se as principais espécies da fauna existentes na área do PEMLS (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012): Peixes (Bodião, badejo amarelo, Garoupa, Baiacu-pinima, Coió, sardinhas, olhetes, Donzela fogo, Garapoá, Maria da Toca, Peixe anjo-real, Peixe cirurgião, Pampo galhudo, Tesourinha de rabo amarelo, Papagaio cinza, Frade corais); Arraias (Jamanta e Prego); Enguia-de-jardim (Heteroconger longissimus), (espécie endêmica de peixe cuja única ocorrência registrada é na Ilha dos Alcatrazes); Cetáceos (golfinho nariz de garrafa e baleias de Bryde, Jubarte e Franca); Esponjas, estrelas do mar, crustáceos, moluscos, caranguejos; Tartarugas-de-pente (Eretmochelys imbricata) e verde (Chelonia mydas). 32 Os principais ecossistemas representados na área do PEMLS são os de costões rochosos e formações coralíneas (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012). 257

64 Foto Peixe Frade na área do PEMLS Fonte: P. Silveira, n.d. Dentre os vetores de pressão sobre a biodiversidade ali existentes, cumpre citar a intensa atividade ilegal das modalidades de pesca industrial, amadora e esportiva. O PEMLS possui apenas um Plano Emergencial de Uso Público, que engloba programas de proteção, pesquisa, visitação pública e administração. Entretanto, o seu Plano de Manejo encontra-se em fase de elaboração. Quanto ao Plano Emergencial de Uso Público, este foi concebido com base em reuniões de planejamento que ocorreram entre a direção do Parque, as operadoras de mergulho, ONGs atuantes, Corpo de Bombeiros, Instituto de Pesca e Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010). a. Conselho gestor O Conselho Consultivo do Parque Estadual Marinho Laje de Santos foi instituído pela Portaria Normativa Fundação Florestal n 095/2009 e é composto por vinte e duas representações de forma paritária entre o Poder Público e a Sociedade Civil Organizada. São 4 representantes governamentais federais, 5 estaduais e 2 municipais. As cadeiras da sociedade civil são compostas pelo setor pesqueiro, turismo e esportes náuticos, entidades ambientalistas e de educação e pesquisa (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012). Presentemente, a presidência do Conselho Gestor desta Unidade de Conservação está sob a responsabilidade do gestor José Edmilson de Araújo Mello Junior. b. Infraestrutura A sede administrativa do PEMLS está situada na cidade de Santos em um local que foi cedido pelo Instituto de Pesca (Secretaria da Agricultura do Estado de São Paulo) através de um Termo de Cooperação firmado com o Instituto Florestal (Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo). A infraestrutura disponível na área Parque se resume ao sistema de cabos de amarração para barcos das operadoras e para barcos particulares (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 8). Quanto aos equipamentos, o PEMLS possui três computadores, um projetor Benq, um fax e quatro linhas telefônicas, além de um veículo leve modelo Parati e duas embarcações (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p.8). c. Fiscalização Fazem-se aqui as mesmas ponderações já efetuadas para a Área de Proteção Ambiental Marinha do Litoral Centro.

65 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Ademais, vale mencionar que o PEMLS possui uma lancha Spirit Ferreti 38 pés de nome Sterna, com capacidade de 1400 litros e motorização diesel de 2X 460 HP, para atendimento nas operações de fiscalização em conjunto com a Polícia Ambiental e um Flexboat SR760T de nome Manta, equipado com motor de 300 hp (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p.8). Em que pese os trabalhos de fiscalização conjunta entre a Polícia Ambiental e Fundação Florestal, a ocorrência da pesca industrial, amadora e esportiva dentro dos limites desta Unidade de Conservação ainda é bastante intensa. Entre os anos de 2004 e 2008 foram apreendidas 56 embarcações praticando a pesca ilegal na área do PEMLS. Tal situação é bastante preocupante uma vez que a pesca ilegal ocasiona a perda de biodiversidade e, ainda, gera desmotivação para o uso público desta área protegida devido, principalmente, aos riscos para mergulhadores (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010). Especificamente no que tange a pesca esportiva, as embarcações são muito velozes e adaptadas para fuga da fiscalização. Assim, dificilmente os tripulantes são identificados. A seguir apresenta-se a lista de espécies apreendidas no PEMLS e seu status no Livro Vermelho da Fauna Brasileira Ameaçada de Extinção do Ministério do Meio Ambiente conforme informações obtidas pelos relatórios de fiscalização do PEMLJ entre 2004 a 2008 (2008) (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010): Centropomus sp (robalo) - Não ameaçado Epinephelus itajara (mero) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação Epinephelus marginatus (garoupa) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação Lutjanus purpureus (pargo) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação Lutjanus analis (cioba ou caranha) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação Manta birostris (raia manta) - Não ameaçado Pomatomus saltatrix (anchova) - Sobreexplotado ou ameaçado de sobreexplotação Salminus sp (dourado) - Não ameaçado Trichurus sp (peixe-espada) - Não ameaçado Oligoplites sp (guaivira) - Não ameaçado Importante observar que, nos últimos anos, monitores ambientais subaquáticos credenciados junto ao PEMLS e organizações não governamentais, como é o caso do Instituto Laje Viva, tem desempenhado um importante papel de suporte às atividades de fiscalização dos órgãos ambientais através de denuncias. No que tange especificamente ao Instituto Laje Viva, este possui uma equipe de campo que participa ativamente das operações de fiscalização e monitoramento empreendidas pela Diretoria do PEMLS. Tais operações culminam, não raras vezes, na apreensão de equipamentos de pesca, do produto ilegalmente capturado e lacração das próprias embarcações flagradas em atividades ilegais dentro dos limites do PEMLS (INSTITUTO LAJE VIVA, 2012). d. Uso público O PEMLS é aberto para visitação, sendo este um dos principais pontos de mergulho e fotografia submarina do País devido à visibilidade de até 35 m de profundidade que é alcançada nos melhores dias. Portanto, seu modelo de gestão de uso público é voltado para navegação de embarcações turísticas e de operadoras credenciadas de mergulho. Ademais, ele também constitui um local de desenvolvimento de atividades de educação ambiental e pesquisa científica (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2012). 259

66 Prática de mergulho livre e autônomo 33 A atividade de uso público que ocorre de forma mais intensiva na área deste Parque Marinho é a prática de mergulho livre e autônomo. Anualmente, o PEMLS tem recebido a visita de cerca de 4000 turistas para a prática de mergulho com monitoramento das operadoras credenciadas e, também, mais de uma centena de barcos particulares. O perfil do turista que visita este Parque Marinho é principalmente composto de escolas de mergulho (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 9). A seguir são apresentados os principais atrativos para mergulho existentes no PEMLS (figura e quadro abaixo). Figura - Esquematização dos pontos de mergulho existentes no PEMLS Fonte: Fundação Florestal, Os PEMLS engloba o projeto Passaporte Azul para os Roteiros de Mergulho, que tem o objetivo de incentivar e destacar os pontos de mergulho no litoral do Estado de São Paulo, destacando oito roteiros de mergulho em cinco áreas marinhas protegidas no litoral norte e centro do Estado.

67 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Quadro - Principais atrativos para mergulho existentes no PEMLS ATRATIVOS DESCRIÇÃO NÍVEL DE DIFICULDADE PORTINHO COORDENADAS: S W NAUFRÁGIO MORÉIA COORDENADAS: S W PISCINAS COORDENADAS: S W PARCEL DAS ÂNCORAS COORDENADAS: S W PAREDÃO DA FACE SUL COORDENADAS: S W BOCA DA BALEIA COORDENADAS: S W CALHAUS FACE SUL COORDENADAS: S W CALHAUS FACE NORTE COORDENADAS: S W CALHAUS TUNEL COORDENADAS: S W PARCEL NOVO COORDENADAS: S W PARCEL DE SUDOESTE COORDENADAS: S W Fonte: Fundação Florestal, A face norte é o local onde ocorrem a maioria dos mergulhos, com profundidade de até 22m, mais abrigado das correntes e fácil orientação. Na face norte, próximo à ponta leste, pesqueiro de ferro com 15m de comprimento, estrutura em estado instável desaconselhando penetração, profundidade máxima 22m. Na ponta oeste/sudoeste da Laje, ambiente com profundidade que varia de 10 a 35m e requer boa noção de orientação subaquática. Fundo rochoso que se destaca da Laje em direção ao continente, apresenta estrutura complexa, exigindo boa orientação subaquática. Profundidade entre 18 e 42m. Presença de muitas âncoras de pesqueiros que ficaram engatadas no fundo rochoso. Sujeito a correntes. Encosta rochosa íngreme que desce verticalmente até 42m de profundidade. Mergulhos feitos em "drifting" a favor da corrente. Formação com inclinação negativa entre 12 e 27m de profundidade do centro para leste. Fenda voltada para leste, com cerca de 50m de extensão e profundidade média de 15m. Requer excelentes condições de mar e direção de ondulação adequada para que se possa adentrar. Paredão levemente acidentado com incidência de correntes e profundidades que podem variar de 8 a 40m. Paredão levemente acidentado, com características de navegação subaquática semelhantes ao portinho da Laje, com profundidades que podem variar de 8 a 25m, passando a até 35m se houver afastamento das rochas na direção norte (sentido Laje). Passagem em forma de U e um arco central emerso, com grande apelo visual e profundidade máxima de 18m, porém que oscila muito e exige bom equilíbrio hidrostático por parte do mergulhador. Sujeito a boas condições de mar para ser viável. Formação submersa localizada a cerca de 1,5 milhas náuticas ao sul da Laje que inicia aos 26m de profundidade e chega aos 45m. Exige mar em excelentes condições e preparo adequado dos mergulhadores. São raros os mergulhos no local, todavia há operação regular sempre que solicitado por grupos específicos com treinamento técnico. Formação submersa a cerca de 400m a sudoeste da Laje, inicia aos 8m e segue até os 42m. Requer mar em boas condições, mas a formação permite orientação e deslocamento mais simples. BAIXO BAIXO MÉDIO ALTO MÉDIO ALTO ALTO BAIXO/MÉDIO BAIXO ALTO MÉDIO Monitores ambientais subaquáticos É obrigatória a presença de monitor ambiental subaquático credenciado a bordo de qualquer embarcação e durante as operações de mergulho voltadas para a visitação pública que ocorram a nível comercial no PEMLS. As funções dos Monitores Ambientais são (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 16): Apresentação abordando a caracterização do PEMLS e APAMLC, Informações sobre posturas ambientais a serem adotadas e condição do Mergulho para todas as embarcações que adentram ao PEMLS; Supervisão dos mergulhadores e notificação de ocorrências (Termo de Orientação de conduta TOC/advertência); Preenchimento do relatório de visitação em cada mergulho; Tirar fotos de quaisquer embarcações que adentrem os limites do PEMLS; 261

68 Desembarcar na Laje de modo a atender eventuais emergências. Para ser um monitor ambiental subaquático credenciado a trabalhar na área do PEMLS, o interessado deve passar obrigatoriamente por um curso de capacitação realizado pela Fundação Florestal. Este curso tem como objetivo capacitar os mergulhadores para melhorar as condições de visitação, reduzir os impactos ambientais, alertando aos turistas sobre as restrições do Parque e também reduzir os riscos aos visitantes através das noções de primeiros socorros. O número de monitores formados no primeiro curso em 2002 foi de 23 e, atualmente, somente 7 trabalham ativamente no Parque. Dentre as aulas ministradas nestes cursos estão (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, pp. 10 e 17): 34 Aulas sobre o Parque: histórico, administração, organograma no âmbito da SMA, relação com outras áreas no contexto da APA Marinha. Noções sobre Oceanografia na região: hidrodinâmica (correntes, massas d água, marés, etc.), dinâmica dos sedimentos, geomorfologia, influências de atividades antrópicas externas ao Parque; Biota do Parque: Plâncton, Bentos (principais organismos da fauna e flora, considerando importância ecológica, fragilidade aos impactos do mergulho, atrativos para o mergulho); Necton: peixes ósseos e cartilaginosos (com ênfase na raia manta, que é atrativo turístico do Parque), cetáceos (golfinhos e baleias), tartarugas marinhas. Relações tróficas; Instrumentos legais existentes no Brasil e convenções internacionais; Aves marinhas; Educação Ambiental aplicada à monitoria; Legislação: aspectos sobre o Ministério Público, procedimentos para encaminhamento de denúncias, competências da Polícia Ambiental, competências da Marinha. Práticas de 1os Socorros (básicos e específicos da atividade de Mergulho); Práticas de mergulho de mínimo impacto: condução do grupo de mergulhadores evitando contato com o substrato, fotografia de mínimo impacto; Práticas no Parque: apresentação, identificação da biota e comunicação com o grupo, práticas de 1os socorros a bordo e situações de emergência; Noções para operações náuticas; Aplicação de orientações (Termo de Orientação de Conduta); Avaliação. Cobrança de ingresso Existe a cobrança de um valor de R$ 6 (seis) por visitante (diário individual) para acesso ao Parque Marinho. Ademais, também existe a possibilidade de aquisição de ingresso anual individual e por embarcação de lazer (cobre todos os passageiros e tripulantes). Tal cobrança é normatizada por meio de portaria da Fundação Florestal. Os ingressos podem ser adquiridos na sede do PEMLS e em locais devidamente autorizados, incluindo marinas e operadoras de mergulho, sendo que esse valor é repassado na íntegra à SMA / Fundação Florestal (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010). Quanto aos pesquisadores que já possuem um processo junto a FF (submissão de projetos no COTEC e prévia autorização junto a Administração do PEMLS), estes são isentos de pagamento de ingresso (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 16). Capacidade de suporte Presentemente, a capacidade de suporte da atividade de mergulho é determinada de acordo com o tamanho da embarcação a ser utilizada pela operadora. São seis operadoras credenciadas e cada uma delas transporta em média doze turistas além da tripulação em cada operação. Assim, o número de pessoas para visitação no PEMLS é limitado em 85 mergulhadores / dia, os quais devem estar distribuídos ao longo dos pontos de mergulho de modo a evitar a 34 Importante observar que o 2º curso para monitores ambientais subaquáticos da Fundação Florestal foi ministrado no mês de agosto de 2012 no Aquário de Santos. Este curso teve a finalidade de formar Dive Masters para atuar como monitores ambientais no Parque Estadual Marinho Laje de Santos.

69 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 concentração. Exclui-se desse número total a tripulação e monitores ambientais das operadoras (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010). 35 Entretanto, vale mencionar que o Plano de Manejo do PEMLS, em processo de elaboração, irá estabelecer limites temporais e quantitativos com relação as atividades de visitação com base em estudos científicos de capacidade de suporte do meio mais aprofundados para essa atividade (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010). Cadastramento e regras para operadoras Todas as operadoras de mergulho e visitação sem mergulho que atuam que na área do PEMLS devem estar credenciadas junto a Fundação Florestal. Este cadastramento visa assegurar o compromisso de preservação da área com a redução de impactos oriundos da visitação e o oferecimento de serviços com qualidade e segurança (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010). 36 Além disso, existe uma série de requisitos para operadoras de mergulho e de turismo náutico que são descritos abaixo (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010): Preenchimento, pelas operadoras, de relatórios de visitação com informações como número de turistas, local onde foi realizado o mergulho, perfil do mergulhador, entre outras para cada saída de mergulho; Atualização anual do cadastro das operadoras; As operadoras devem ser constituídas como pessoa jurídica e seguir as normas referentes à poluição marinha e outros dispositivos legais (as embarcações deverão ter atenção especial para que não eliminem na água nenhum tipo de resíduo poluente enquanto estiverem dentro da área do PEMLS); A embarcação deve possuir a propulsão mínima que garanta a manobrabilidade e navegabilidade de segurança; ser classificada para mar aberto de acordo com as normas da Marinha do Brasil (Normam) e apresentar a documentação de vistoria da Marinha do Brasil; A velocidade das embarcações não deve exceder a 8 nós quando a uma distância mínima de 0,5 MN das partes emersas do PEMLS (Laje e Calhaus); A tripulação deverá estar habilitada de acordo com a classificação da embarcação; As operadoras assumem a total responsabilidade pela segurança dos visitantes dentro do PEMLS, para tanto será formalizado Termo de Responsabilidade; Obedecer às regras de fundeio das embarcações que incluem pontos específicos para fundeio. Ademais, deve-se fundear no máximo 6 embarcações ao mesmo tempo e há a proibição de desembarque na laje e no rochedo; No que tange as operadoras de turismo náutico que realizam a visitação sem mergulho, estas devem, complementarmente, não permitir a entrada dos passageiros visitantes na água dentro dos limites do Parque; não realizar a pernoite no PEMLS sem autorização prévia da Administração da Unidade e permanecer no Parque o máximo de 02 (duas) embarcações de turismo náutico. e. Pesquisa científica A área do PEMLS é um importante laboratório natural para estudos ecológicos. Entretanto, o nível de conhecimento sobre o seu meio biótico, incluindo aves, ictiofauna, cetáceos e bentos ainda é insuficiente para contribuir com a construção do conhecimento para a elaboração do Plano de Manejo. 35 Atualmente existem 6 operadas de turismo voltado para o megulho que são cadastradas junto a Fundação Florestal para atuarem na área do PEMLS, sendo elas: Anekim, Atm Diver, Cachalote, Nautilus Dive, Orion Diver e Pé de Pato. Estas empresas formam a AOM (Assossiação dos Operadores de Mergulho da Laje de Santos). 36 Estas atividades estão amparadas por portarias do Instituto Florestal e da Fundação Florestal que estabelecem procedimentos para credenciamento das operadoras de embarcações utilizadas nos transportes de visitantes e no desenvolvimento de práticas de mergulho contemplativo para fins de recreação, turismo e lazer no PEMLS (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2010, p. 9). 263

70 Duas lacunas importantes são ausência de estudos específicos sobre o impacto da pesca e da visitação pública na área do Parque Marinho e os poucos estudos existentes sobre a incidência de espécies invasoras na área deste Parque Marinho. Dentre as principais pesquisas desenvolvidas na área do PEMLS que constam na base SIBIUSP (Universidade de São Paulo) e na Biblioteca Digital da Unicamp, pode-se mencionar a existência de trabalhos científicos relacionados à composição e estrutura da comunidade de peixes recifais em relação a variáveis ambientais; valoração econômica ambiental; variação sazonal de propriedades hidrográficas; estudo da circulação através 37, 38 de modelagem e levantamento preliminar biológico e oceanográfico. Ademais, vale mencionar trabalhos científicos relacionados à avaliação do risco de espécie associada a outra em risco de extinção; comunidade de peixes recifais (lista de espécies com notas sobre abundância, distribuição, estrutura trófica, associações simbióticas e conservação); ocorrência sazonal de raia-jamanta; predação de tartaruga de pente em zoantídeos; registro de Tartaruga de pente se alimentando-se do cnidário Palythoa caribeorum; registro de espécie de água-viva comum de águas frias do Pacífico e Atlântico Norte na Laje de Santos e ocorrência de Acanthurus monroviae (Peixe Cirurgião Africano) na área do PEMLS (LAJE VIVA, 2012) 39 No sentido de suprir lacunas relacionadas à pesquisa científica na área do PEMLS e, também, fornecer subsídios para a elaboração do Plano de Manejo, a Organização Não Governamental denominada Laje Viva tem empreendido um série de projetos de pesquisa que são de fundamental importância para enriquecer o conhecimento científico sobre esta unidade de conservação. 40 A seguir o quadro traz a descrição destes projetos pesquisa. 37 Vide Sistema Integrado de Bibliotecas da USP (Portal de Busca Integrada); 38 Vide < 39 Vide < 40 O Instituto Laje Viva é uma associação civil com o objetivo de promover a defesa, preservação e conservação do meio ambiente, o desenvolvimento sustentável e o voluntariado, implementar ações próprias e/ou desenvolver ações de terceiros visando a preservação e proteção dos ecossistemas marinhos, em especial o Parque Estadual Marinho da Laje de Santos, seu entorno e as espécies ali incidentes, executar estudos e pesquisas, promover o desenvolvimento de tecnologias alternativas, produzir e divulgar informações e conhecimentos técnicos e científicos angariados na execução dos demais objetivos sociais da associação, executar estudos e trabalhos de planejamento estratégico de turismo sustentável, elaborar PDITS (Plano de Desenvolvimento Integrado do Turismo Sustentável) (LAJE VIVA, 2012).

71 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Quadro Projetos de pesquisa científica empreendidos pelo Instituto Laje Viva PROJETO OBJETIVO Caracterização dos Ambientes Recifais dos Parcéis Projeto de Foto-identificação e sazonalidade da raia manta (Manta birostris) Aprovado e em andamento Projeto de Estudos de Cnidários Aprovado e em andamento Projeto de Estudos de Ceriantos Aprovado e em andamento Projeto de Anilhamento de Tartarugas Submetido e aprovado pela Comissão Técnico-Científica do Instituto Florestal, o projeto visa indentificar as espécies de peixes e invertebrados bentônicos e estabelecer contagem periódica de populações. No bojo desse projeto já foram registradas no PEMLS, 196 espécies de peixes, estando tais registros disponíveis em publicação científica internacional disponível na página de publicações deste site. O projeto já atingiu uma de suas metas: a confirmação do retorno de animal em outras temporadas além daquela em que foi registrado pela primeira vez.tal fato foi comprovado em 2007 e Em 2007 o Instituto Laje Viva registrou um animal que havia sido registrado no ano de Em 2008 uma segunda comprovação foi obtida. Uma fêmea (de n. 027, "Armando") registrada em agosto de 2004 pelo Biólogo e Operador de Mergulho Armando de Luca Júnior foi longamente registrada pela equipe do Instituto Laje Viva em 19 de julho de Apesar do conhecimento científico da área ainda ser restrito, observações explanatórias já fazem com que esta seja considerada de grande importância e capaz de descobertas únicas para a ciência, como por exemplo, a descoberta de um molusco que foi batizado de Hypselodoris picta lajensis e a primeira observação da espécie de água-viva Stomotoca atra para águas costeiras do Atlântico Sul. A efetivação desse Projeto permitirá a criação de um registro oficial da diversidade local, criando um guia de identificação dos cnidários que ocorrem na PEMLS. Registrar a ocorrência de predação de outros grupos animais sobre os cnidários (ex. tartarugas, peixes e outros) valendo-se da importância trófica destes organismos e também criar um guia de identificação para os cnidários que ocorrem no Parque Estadual Marinho da Laje de Santos com fotos do próprio local. As novas descobertas científicas realizadas no bojo deste projeto contribuirão para a elaboração de um profundo trabalho de reconhecimento do Parque. Responsável Técnico: Biólogo Sérgio Nascimento Stampar - Mestre em Zoologia. As duas espécies de Cerianthidae bentônicas conhecidas para a costa brasileira estão na lista de animais ameaçados de extinção do MMA (2003). Apesar de a condição ser oficial, não há na literatura estudos sobre a biologia desses organismos. Na ausência de conhecimento básico sobre os aspectos reprodutivos e de desenvolvimento, os esforços voltados à conservação de Cerianthus brasiliensis e Ceriantheomorphe brasiliensis encontram-se fatalmente comprometidos. Portanto, trabalhos que visem elucidar o ciclo de vida e outros pontos concernentes às espécies caracterizadas como ameaçadas são de grande valia e extrema urgência. O presumível comércio ilegal de espécimes de ceriantários brasileiros ressalta a prioridade e veemência do trabalho que vem sendo desenvolvido pelo instituto Laje Viva e que visa, entre outras finalidades: a) Identificar as espécies de ceriantários que ocorrem na área selecionada para estudo; b) Descrever o ciclo reprodutivo e desenvolvimento primário; c) Verificar a distribuição e abundância das populações no PEMLS durante o período contínuo de dois e meio anos e descrever eventuais associações; d) Acompanhar os hábitos alimentares das espécies; e) Sugerir um plano de ação para a conservação das espécies, através de um plano de manejo sustentável com fins práticos direcionados ao cultivo e acompanhamento na natureza. Responsável Técnico: Biólogo Sérgio Nascimento Stampar - Mestre em Zoologia. Em maio de 2007 o Instituto Laje Viva foi convidado a participar, em conjunto com a Diretoria do PEMLS e com o Projeto TAMAR, do anilhamento de tartarugas 265

72 Marinhas Projeto Mantas do Brasil: Fotoidentificação e telemetria por satélite para o estudo do comportamento migratório da maior raia do mundo (Manta birostris) Aprovado e em execução, com patrocínio da Petrobras por meio do Programa Petrobras Ambiental Fonte: Instituto Laje Viva, 2012 marinhas no PEMLS, fornecendo equipe de apoio à referida operação. O sucesso dessa operação foi determinante para a escolha do próximo projeto, submetido e aprovado pela COTEC, qual seja, o Projeto de Estudos, Foto- Identificação e Anilhamento das Tartarugas Marinhas. Sob a responsabilidade técnica da Bióloga Ana Bondioli, em parceria com o Instituto de Biociências da Universidade de São Paulo USP e com apoio do Projeto TAMAR, o ILV já realizou a primeira operação de anilhamento e treinamento de pessoal. Todos os dados colhidos serão fornecidos ao Projeto TAMAR para integrarem a base nacional de dados de tartarugas marinhas. Após a descoberta da Dra. Andrea Marshall de que sob a denominação Manta birostris havia duas espécies diversas, a comunidade científica se deu conta de que: a) a espécie sobre a qual alguns poucos estudos estão sendo desenvolvidos é a que passou a ser denominada Manta alfredi, de observação mais fácil em razão de se fixarem em um determinado ambiente recifal por todo o ano; b) sobre a Manta birostris muito pouco ou quase nada se sabe, pelo fato de ser migratória, de hábitos sazonais e com poucos pontos de observação ao redor do globo. Tudo indica que a Laje de Santos seja um dos raríssimos pontos de observação da Manta birostris em todo o mundo. Através da marcação dos animais e leitura via telemetia por satélite espera-se identificar as rotas oceânicas desses gigantes e estabelecer se os indivíduos aqui observados coincidem com aqueles observados em outras partes do globo. Além do que, apenas o conhecimento acerca dessas rotas migratórias tornará possível trabalharmos no sentido de proteger tais rotas, no Brasil e no mundo. O Projeto desenvolvido sob a responsabilidade do Biólogo Osmar José Luiz Jr. conta com patrocínio da PETROBRAS AMBIENTAL e com expressivas contrapartidas do ILV, entre elas a parceria estabelecida com a Dra. Andrea Marshall.

73 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 f. Projeto Petrechos de Pesca Perdidos no Mar (PP-APD) Os PP-APD (Petrechos de Pesca Perdidos, Abandonados ou Descartados) são objetos de pesca perdidos, abandonados ou descartados pelas embarcações e que são responsáveis por graves impactos ambientais negativos para a fauna marinha (SMA, 2012). São exemplos de PP-APD fragmentos de redes, cabos, anzóis, chumbadas e armadilhas que capturam espécies da fauna marinha causando a morte das mesas (CASARINI, 2011). Em função dos malefícios causados por estes objetos foi desenvolvido o Projeto Petrechos de Pesca Perdidos no Mar, que é uma parceria do Instituto de Pesca com a Fundação Florestal. Este Projeto envolve a adoção do método Blue Line System, que inclui campanhas denominadas Dive Clean, que ocorrem principalmente nas áreas do Parque Estadual Marinho Laje de Santos e do Parque Estadual Xixová Japuí e, também, tem por objetivo avaliar, através de pesquisa científica, a magnitude dos impactos gerados pelo PP-APD ao ambiente marinho e as prováveis origens destes objetos. Segundo Casarini (2011, p. 12), o método Blue Line possui uma fase preventiva e outra mitigadora. A primeira fase incentiva a responsabilidade socioambiental, desde os setores de fabricação e comercialização até os pescadores (consumidores), para se evitar a perda de petrechos de pesca no mar. A segunda fase é mitigadora e percorre o caminho inverso da anterior, ou seja, com o PP-APD no oceano, através do recolhimento, pesquisa científica (para se conhecer as modalidades de pesca empreendidas ilegalmente, os petrechos utilizados pelos pescadores e, também, para ajudar a planejar medidas de mitigação e prevenção) e destinação adequada. Quanto às campanhas denominadas Dive Clean, estas são eventos pontuais onde parceiros e colaboradores se mobilizam com as embarcações em algumas datas do ano para recolher os PP-APD em determinadas áreas submersas das Unidades de Conservação. Esses materiais também são mapeados e coletados durante as atividades de rotina pelos monitores ambientais que acompanham as operadoras de mergulho no PEMLS. Todo material recolhido recebe um lacre e fica depositado temporariamente no local denominado Ecoponto para análise, descaracterização e a seguir destinado à reciclagem, isso garante que os PP-APD recolhidos do ambiente marinho não retornem novamente ao mar (CASARINI, 2011, p. 12). Dentre os participantes e colaboradores da campanha Dive Clean estão: 41 Fundação Florestal; Instituto de Pesca; 7º Grupamento de Bombeiros do Guarujá; AOM (Associação das Operadores de Mergulho); Instituto Laje Viva ILV; Diver s University; Operadoras de Mergulho: Pé de Pato, Orion Dive, Cachalote, Nautilus e Anekim; Nutecmar; Monitores Ambientais do PEMLS; Oceano Brasil; Revista Mergulho; Estaleiro Arthmarine; Estaleiro Force One; 41 O III Dive Clean foi realizado no Parque Estadual Marinho da Laje de Santos em 26 de janeiro de

74 GREMAR; Iate Clube de Santos. Segundo Casarini (2011, p. 12), em pouco mais de um ano de atuação do projeto já foram removidos aproximadamente uma tonelada de PP-APD em 4 campanhas Dive Clean dentro das Unidades de Conservação (UC) de proteção integral, onde a pesca é proibida, sendo duas no Parque Estadual Marinho Laje de Santos (PEMLS), uma no Parque Estadual Xixová-Japuí (PEXJ) e uma na Estação Ecológica Tupinambás (ESEC Tupinambás). A primeira campanha no PEMLS retirou cerca de 350 kg de petrechos de pesca em área que corresponde apenas 0,36% da área do Parque (5.000 ha). Em operações de rotina no PEMLS, onde os monitores ambientais recolhem PP-APD durante as operações de mergulho aos finais de semanas, foram retirados até agora cerca de 200 kg de materiais. A seguir apresenta-se um quadro síntese da situação atual, demandas, pontos críticos e oportunidades existentes no PEMLS conforme as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP (quadro seguinte). Quadro Quadro síntese: situação atual, demandas e pontos críticos em conformidade com as diretrizes estabelecidas pela PNB e pelo PNAP Eixo Planejamento, fortalecimento e gestão Eixo Governança, participação, equidade e repartição de custos e benefícios Capacidade institucional Avaliação e monitoramento SITUAÇÃO ATUAL Conselho gestor paritário, criado e em funcionamento. Capacitação dos técnicos, monitores e operadoras (programas de proteção); A pesca ilegal está diminuindo os estoques pesqueiros. Ações de fiscalização baseadas em patrulhamento integrado e em uma rotina de fiscalização que tem se provado insuficiente para lidar com o problema da pesca ilegal; Melhorar o nível de conhecimento científico sobre o ecossistema do PEMLS como suporte a tomada de decisão. Criar instrumento de avaliação da eficácia e eficiência das ações voltadas para o cumprimento dos objetivos a serem estabelecidos no Plano de Manejo. DEMANDAS E PONTOS CRÍTICOS Elaboração do plano de manejo; Articulação das ações das três esferas de governo e segmentos da sociedade; Criar um programa específico para o monitoramento e controle de espécies exóticas; Apoiar à implementação de um sistema de fiscalização e controle efetivo. Implantar e fortalecer sistema de indicadores para monitoramento permanente da biodiversidade, especialmente de espécies endêmicas e ameaçadas de extinção; Incluir a temática do PEMLS nos trabalhos de educação ambiental das escolas; Incluir a temática do PEMLS em trabalhos informativos e de educação ambiental a serem desenvolvidos junto a marinas e pescadores de modo a possibilitar um maior reconhecimento da importância deste patrimônio ambiental; Ampliar o número de materiais didáticos sobre a problemática que envolve o PEMLS; Compatibilizar o turismo náutico com os objetivos de manejo desta Unidade de Conservação. Ampliar as ações e o efetivo de fiscalização e articular as ações dos diversos órgãos fiscalizadores; Apoiar a estruturação e atuação integrada dos órgãos fiscalizadores; Promover cursos de capacitação voltados para questões administrativas, gestão de conflitos e programas de proteção e gestão do uso público; Estimular o desenvolvimento e utilização de tecnologias para a gestão, monitoramento e fiscalização, garantindo a capacitação para seu uso; Definir as diretrizes gerais de pesquisa para o PEMLS através do apontamento de temas prioritários no sentido de preencher lacunas cientificas para a boa gestão desta Unidade de Conservação; Estimular estudos científicos e desenvolvimento de tecnologias, visando à interação de estratégias de conservação in situ e ex situ, para a proteção e reabilitação de espécies ameaçadas de extinção; Sistematizar as pesquisas já produzidas de forma a gerar subsídios para a gestão do PEMLS, bem como direcionar os novos trabalhos científicos e projetos no sentido de atender as demandas voltadas para um bom manejo desta unidade de conservação; Implementar avaliações da efetividade, eficácia e eficiência da gestão do PEMLS; Estabelecer e implementar procedimentos de avaliação contínua das tendências para o PEMLS; Identificar indicadores e estabelecer os protocolos para monitoramento do cumprimento dos objetivos do PEMLS.

75 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº Ocupação urbana em Áreas de Preservação Permanente 42 Esta seção tem por finalidade apresentar uma estimativa da ocupação urbana das áreas de preservação permanente definidas nos incisos I, V e VI do artigo 4 do Novo Código Florestal para o Município de Santos. Esta avaliação foi realizada tendo como plataforma de trabalho o software de geoprocessamento Arcgis 10. Foram importados para esta plataforma de trabalho: 43 Mosaico de imagens TOPODATA / SRTM para delimitação das áreas de preservação permanente com declividade superior a 45 ; 44 Hidrografia digitalizada a partir de imagens de alta resolução do satélite GEOYE reamostradas para resolução espacial de 15 metros, as quais se aplicaram polígonos com a delimitação das áreas de preservação permanente de margem de rio; Polígonos derivados da delimitação manual de APP de Restinga (faixa de 300 metros contada a partir da linha da areia da praia, definida, para efeitos estimativos de análise, como linha de preamar máxima); Mancha urbana do Município de Caraguatatuba para o ano de 2011 (delimitada a partir de imagens TM do satélite Landsat 5). Após, através de técnicas de geoprocessamento, promoveu-se o cruzamento destes polígonos definidos como áreas de preservação permanente pelo art. 4 do Novo Código Florestal (Lei Federal de /2012) com o polígono da mancha urbana. O cruzamento destas informações espaciais forneceu um mapeamento estimativo da ocupação urbana das áreas de preservação permanente e uma posterior quantificação dos resultados obtidos por tipo de APP, fornecendo subsídios para uma avaliação desta problemática no Município de Santos Aspectos conceituais As Áreas de Preservação Permanente (APP) são conceituadas pelo Novo Código Florestal (Lei Federal /2012) como área protegida, coberta ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas (Art. 3º, inc. II). Para Milaré (2000), a Área de Preservação Permanente consiste em uma faixa de vegetação estabelecida em razão da topografia ou do relevo, geralmente ao longo dos cursos d água, nascentes, reservatórios e em topos e encostas de morros, destinadas à manutenção da qualidade do solo, das águas e também para funcionar como corredores de fauna. Existem duas espécies de APP definidas pelo Código Florestal: as pré-constituídas (art. 4 ) e as declaradas por ato do Chefe do Poder Executivo (art. 6 ). São consideradas Áreas de Preservação Permanente do art. 4º do Novo Código Florestal as florestas e demais formas de vegetação delimitadas dentro dos seguintes aspectos geomorfológicos: I - as faixas marginais de qualquer curso d água natural, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: a) 30 (trinta) metros, para os cursos d água de menos de 10 (dez) metros de largura; b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de largura; 42 A metodologia utilizada para estimar a ocupação urbana de áreas de preservação permanente em Santos é descrita de forma detalhada no anexo metodológico deste relatório. 43 Excetuou-se desta análise as áreas de preservação permanente referentes aos topos de morro e nascentes devido a ausência de ocupações urbanas significativas para esta feições topográficas no Município de Santos

76 c) 100 (cem) metros, para os cursos d água que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos) metros de largura; d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos) metros de largura; e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros; II - as áreas no entorno dos lagos e lagoas naturais, em faixa com largura mínima de: a) 100 (cem) metros, em zonas rurais, exceto para o corpo d água com até 20 (vinte) hectares de superfície, cuja faixa marginal será de 50 (cinquenta) metros; b) 30 (trinta) metros, em zonas urbanas; III - as áreas no entorno dos reservatórios d água artificiais, na faixa definida na licença ambiental do empreendimento, observado o disposto nos 1 e 2 ; IV - as áreas no entorno das nascentes e dos olhos d água, qualquer que seja a sua situação topográfica, no raio mínimo de 50 (cinquenta) metros; IV as áreas no entorno das nascentes e dos olhos d água perenes, qualquer que seja sua situação topográfica, no raio mínimo de 50 (cinquenta) metros; (Redação dada pela Medida Provisória nº 571, de 2012). V - as encostas ou partes destas com declividade superior a 45, equivalente a 100% (cem por cento) na linha de maior declive; VI - as restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues; VII - os manguezais, em toda a sua extensão; VIII - as bordas dos tabuleiros ou chapadas, até a linha de ruptura do relevo, em faixa nunca inferior a 100 (cem) metros em projeções horizontais; IX - no topo de morros, montes, montanhas e serras, com altura mínima de 100 (cem) metros e inclinação média maior que 25, as áreas delimitadas a partir da curva de nível correspondente a 2/3 (dois terços) da altura mínima da elevação sempre em relação à base, sendo esta definida pelo plano horizontal determinado por planície ou espelho d água adjacente ou, nos relevos ondulados, pela cota do ponto de sela mais próximo da elevação; X - as áreas em altitude superior a (mil e oitocentos) metros, qualquer que seja a vegetação; XI em veredas, a faixa marginal, em projeção horizontal, com largura mínima de 50 (cinquenta) metros, a partir do limite do espaço brejoso e encharcado. 1o Não se aplica o previsto no inciso III nos casos em que os reservatórios artificiais de água não decorram de barramento ou represamento de cursos d água. 2o No entorno dos reservatórios artificiais situados em áreas rurais com até 20 (vinte) hectares de superfície, a área de preservação permanente terá, no mínimo, 15 (quinze) metros. É importante salientar que o Chefe do Poder Executivo pode, através de um ato declaratório de interesse social, qualificar uma área não prevista no rol do art. 4º do Novo Código Florestal como de preservação permanente quando esta área for importante para (art. 6 do Novo Código Florestal): I - Proteger as áreas cobertas com florestas ou outras formas de vegetação destinadas a conter a erosão do solo e mitigar riscos de enchentes e deslizamentos de terra e de rocha; II - Proteger as restingas ou veredas; III - Proteger várzeas; IV - Abrigar exemplares da fauna ou da flora ameaçados de extinção; V - Proteger sítios de excepcional beleza ou de valor científico, cultural ou histórico; VI - Formar faixas de proteção ao longo de rodovias e ferrovias; VII - Assegurar condições de bem-estar público;

77 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 VIII - Auxiliar a defesa do território nacional, a critério das autoridades militares; IX - Proteger áreas úmidas, especialmente as de importância internacional. 45 Contudo, para os casos previstos no art. 6, o Poder Público deve indenizar o proprietário que esteja desenvolvendo atividades econômicas na área objeto do ato de criação da APP (indenização sobre o investimento realizado e o lucro cessante). Em regra, não é permitido qualquer tipo de supressão de vegetação ou utilização econômica direta das Áreas de Preservação Permanente. Todavia, o art. 8º do Novo Código Florestal permite a supressão de vegetação ou a intervenção em Áreas de Preservação Permanente nos casos de utilidade pública, interesse social ou de baixo impacto ambiental. O quadro a seguir traz as atividades consideradas de utilidade pública, interesse social ou de baixo impacto ambiental segundo o Novo Código Florestal. 45 A Constituição do Estado de São Paulo considera de proteção permanente os manguezais; as nascentes, os mananciais e matas ciliares; as áreas que abriguem exemplares raros da fauna e da flora, bem como aquelas que sirvam como local de pouso ou reprodução de migratórios; as áreas estuarinas; as paisagens notáveis; as cavidades naturais subterrâneas (art. 197 e incisos). 271

78 Quadro Possibilidades de intervenção em Áreas de Preservação Permanente nos casos de utilidade pública, interesse social ou de baixo impacto ambiental ATIVIDADES UTILIDADE PÚBLICA Art. 3º, inciso VIII INTERESSE SOCIAL Art. 3º, inciso IX Atividades eventuais ou de baixo impacto ambiental Art. 3º, inciso X Atividades de segurança nacional e proteção sanitária; Obras de infraestrutura destinadas às concessões e aos serviços públicos de transporte, sistema viário, inclusive aquele necessário aos parcelamentos de solo urbano aprovados pelos Municípios, saneamento, gestão de resíduos, energia, telecomunicações, radiodifusão, instalações necessárias à realização de competições esportivas estaduais, nacionais ou internacionais, bem como mineração, exceto, neste último caso, a extração de areia, argila, saibro e cascalho; Atividades e obras de defesa civil; Atividades que comprovadamente proporcionem melhorias na proteção das funções ambientais das áreas de preservação permanente. Atividades imprescindíveis à proteção da integridade da vegetação nativa, tais como prevenção, combate e controle do fogo, controle da erosão, erradicação de invasoras e proteção de plantios com espécies nativas; A exploração agroflorestal sustentável praticada na pequena propriedade ou posse rural familiar ou por povos e comunidades tradicionais, desde que não descaracterize a cobertura vegetal existente e não prejudique a função ambiental da área; Implantação de infraestrutura pública destinada a esportes, lazer e atividades educacionais e culturais ao ar livre em áreas urbanas e rurais consolidadas, observadas as condições estabelecidas nesta Lei; a regularização fundiária de assentamentos humanos ocupados predominantemente por população de baixa renda em áreas urbanas consolidadas, observadas as condições estabelecidas na Lei no , de 7 de julho de 2009; Implantação de instalações necessárias à captação e condução de água e de efluentes tratados para projetos cujos recursos hídricos são partes integrantes e essenciais da atividade; Atividades de pesquisa e extração de areia, argila, saibro e cascalho, outorgadas pela autoridade competente; Outras atividades similares devidamente caracterizadas e motivadas em procedimento administrativo próprio, quando inexistir alternativa técnica e locacional à atividade proposta, definidas em ato do Chefe do Poder Executivo federal. Abertura de pequenas vias de acesso interno e suas pontes e pontilhões, quando necessárias à travessia de um curso d água, ao acesso de pessoas e animais para a obtenção de água ou à retirada de produtos oriundos das atividades de manejo agroflorestal sustentável; Implantação de instalações necessárias à captação e condução de água e efluentes tratados, desde que comprovada a outorga do direito de uso da água, quando couber; Implantação de trilhas para o desenvolvimento do ecoturismo; Construção de rampa de lançamento de barcos e pequeno ancoradouro; Construção de moradia de agricultores familiares, remanescentes de comunidades quilombolas e outras populações extrativistas e tradicionais em áreas rurais, onde o abastecimento de água se dê pelo esforço próprio dos moradores; Construção e manutenção de cercas na propriedade; Pesquisa científica relativa a recursos ambientais, respeitados outros requisitos previstos na legislação aplicável; Coleta de produtos não madeireiros para fins de subsistência e produção de mudas, como sementes, castanhas e frutos, respeitada a legislação específica de acesso a recursos genéticos; Plantio de espécies nativas produtoras de frutos, sementes, castanhas e outros produtos vegetais, desde que não implique supressão da vegetação existente nem prejudique a função ambiental da área; Exploração agroflorestal e manejo florestal sustentável, comunitário e familiar, incluindo a extração de produtos florestais não madeireiros, desde que não descaracterizem a cobertura vegetal nativa existente nem prejudiquem a função ambiental da área; Outras ações ou atividades similares, reconhecidas como eventuais e de baixo impacto ambiental em ato do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA ou dos Conselhos Estaduais de Meio Ambiente.

79 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 RESSALVAS A supressão de vegetação nativa protetora de nascentes, dunas e restingas somente poderá ser autorizada em caso de utilidade pública (art. 8, 1 ). A intervenção ou a supressão de vegetação nativa em Área de Preservação Permanente de que tratam os incisos VI (restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues) e VII (os manguezais, em toda a sua extensão) do caput do art. 4 poderá ser autorizada, excepcionalmente, em locais onde a função ecológica do manguezal esteja comprometida, para execução de obras habitacionais e de urbanização, inseridas em projetos de regularização fundiária de interesse social, em áreas urbanas consolidadas ocupadas por população de baixa renda (art. 8, 2º); É dispensada a autorização do órgão ambiental competente para a execução, em caráter de urgência, de atividades de segurança nacional e obras de interesse da defesa civil destinadas à prevenção e mitigação de acidentes em áreas urbanas (art. 8, 3º). 273

80 Características, condições e pontos críticos nas áreas de preservação permanente Os resultados da análise demonstraram que existem 155,1 km 2 de áreas de preservação permanente referentes às tipologias avaliadas em Santos (o equivalente a 55,19% da área total do Município). As áreas com declividade superior a 45 correspondem a 45,09% do total das áreas de preservação permanente avaliadas e são as áreas que apresentam a segunda menor taxa de ocupação urbana, 9,79% do total geral (0,93 km 2 urbanizados). Este tipo de ocupação, em grande constituída por moradias precárias, representa um problema particularmente grave nos morros isolados da área insular do Município de Santos. Essencialmente, a intensa ocupação urbana destas áreas é um dos principais fatores contribuintes para a ocorrência de movimentos de massa (CANIL, 2010). O Plano Municipal de Redução de Riscos (PMRR) do Município de Santos, elaborado pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e concluído em 2005, identificou 19 áreas de risco nos morros supracitados relacionadas a processos antrópicos e naturais de instabilização de encostas, sendo que os bairros mais afetados por estes riscos são os seguintes: Caneleira, Monte Serrat, Santa Maria / Dr. Chiquinho, Rua 1 da Nova Cintra, Jabaquara, Chico de Paula, Santa Maria, Vila Progresso, Penha, Pacheco, Marapé, Boa Vista, Morro do São Bento, Vila São Bento, Santa Terezinha, José Menino, Saboó, Nova Cintra e Cachoeira (CANIL, 2010). Entretanto, apesar de o PMRR fornecer importantes subsídios para uma política pública municipal de redução e gerenciamento de riscos, até o presente momento, as ações e investimentos que têm sido realizados se consubstanciam em intervenções pontuais, que estão muito distantes de representarem soluções efetivas e definitivas para este problema. Ademais, Carriço (2012) lembra que tem ocorrido a notificação para a desocupação e/ou demolição de imóveis em áreas de risco sem que sejam oferecidas alternativas habitacionais às famílias de baixa renda. Para enfrentar estas e outras questões, a Prefeitura Municipal de Santos criou o Departamento da Administração Regional dos Morros (DEAR-M) que está vinculado a Secretaria de Serviços Públicos. Dentre os trabalhos desenvolvidos pela DEAR-M estão intervenções em áreas de risco que incluem obras de drenagem, asfaltamento, construção de corrimão e muros de arrimo. A seguir a foto -.- apresenta a espacialização das ocupações urbanas em áreas com declividade superior a 45 nos morros do Município de Santos e a tabela -.- traz as obras de infraestrutura que vêm sendo empreendidas pelo DEAR-M no ano de Foto -.- Ocupações urbanas em áreas com declividade superior a 45º Ocupações urbanas em declividade superior a 45 Fonte: Google Earth / Digital Globe, 2011.

81 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Tabela -.- Obras de infraestrutura que vêm sendo empreendidas pelo Departamento da Administração Regional dos Morros (DEAR-M) no ano de 2012 Localidade Intervenções Morro do Marapé Morro do José Menino Morro do São Bento Nova Cintra Morro Santa Maria Morro do Tetéu Morro do São Bento Morro da Caneleira Morro do Fontana Urbanização da Rua 2 e construção de área para retorno de veículos. Recuperação da drenagem na Rua C (construção de muro de arrimo, impermeabilização da rua e instalação de grelhas para captação de água pluvial). Construção de 160 m de muro de alvenaria, 25m de arrimo, serviços de drenagem e asfaltamento. Existência de risco de deslizamento agravado pelo tráfego de veículos. Recuperação estrutural feita em caráter emergencial após vistoria da Defesa Civil. Houve a reconstrução da drenagem e a instalação de corrimão e caixa para dissipação de fluxo d água. Também foi executado um serviço de ancoragem técnica que dá sustentação à rua e evita desabamento. Obras de drenagem e pavimentação da Rua 14 (construção de uma caixa de captação e alteração do curso da água para o canal da Av. Santista, com nova rede de drenagem). Implantação de grelhas de captação de água fluvial e caixas para condução das águas ao sistema de drenagem na Rua Vila Vitória. Urbanização e revitalização da bica da Rua 4. Execução de drenagem na Av. Santista. No Morro Santa Maria fica o Vale Verde, que após as chuvas de registrou deslizamento. Ali a Defesa Civil solicitou a execução de obras na Rua 13, beneficiando 40 famílias. A prefeitura começa a construir cinco muros de arrimo, sustentação do trecho de talude e drenagem. Obra de caráter emergencial em área de risco solicitada pela Defesa Civil. Foi construído um muro de arrimo de 40 m na Travessa da Juventude. A regional trabalha na reurbanização da Rua São Clóvis, no Morro do São Bento. O saldo é de 50 m drenagem, construção de lixeira e duas escadarias, que dão acesso às ruas Santa Elizabete e Santa Margarida, revitalização da bica e instalação de 200 m de corrimão. Em junho, será construída outra escadaria, de 60 m, que levará os moradores a outro ponto da Santa Margarida. Um dos principais acessos ao Morro da Caneleira também está em obras. Trata-se da Rua Caminho Particular São Jorge, onde em dias de chuva as residências mais próximas ficam alagadas. A obra prevê alargamento da via e rede de drenagem. No momento são retiradas as rochas numa das margens da rua para colocação de caixa de dissipação para diminuir a força da água que desce do morro. Construção de escadaria na Rua Santa Marina. Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, Quanto às áreas de preservação permanente de margem de rio, estas representam 35,29% do total das tipologias de APP analisadas e possuem 8,49 km 2 ocupados pela urbanização. Isto representa 89,37% do total geral das áreas urbanizadas em APP. Importante salientar que as ocupações em margem de rio ocorrem de forma mais intensiva na Ilha de São Vicente em virtude do intenso processo de urbanização que induziu o aproveitamento máximo das margens de córregos, canais e rios por avenidas, moradias e atividade portuária. Já, no que tange aos manguezais, estes representam 19,62% do total das tipologias analisadas e possuem 0,08 km2 ocupados pela urbanização, o que representa 0,84% do total geral das áreas urbanizadas em APP. A taxa de ocupação urbana bastante reduzida sobre manguezais pode ser explicada por terem sido utilizados, para esta tipologia de APP, os dados georreferenciados do Atlas dos Remanescentes Florestais da Mata Atlântica para o ano de Sendo assim, só foi possível detectar as ocupações mais recentes implantadas sobre este ecossistema costeiro. Entretanto, convém mencionar que as ocupações dos manguezais no Município de Santos se iniciaram, de forma mais ativa, em 1892, com a implantação do Porto de Santos. Já, ao longo de todo o século XX, ocorreu a intensificação deste tipo de ocupação com a ampliação da infraestrutura portuária, implantação de um sistema logístico-ferroviário, construção de rodovias (SP 055 e BR 101) e de empreendimentos imobiliários e industriais (COSIPA). Ademais, vale mencionar que a expansão da infraestrutura portuária para o setor continental do Município de Santos, que se iniciou na Ilha de Barnabé na década de 1950, apresenta-se como a principal ameaça a integridade deste ambiente litorâneo (foto -.-). 275

82 A seguir, a tabela 7.6 e as figuras 7.9 e 7.10 trazem, respectivamente, uma síntese da urbanização das APP analisadas, a espacialização das mesmas e um mapa indicador da densidade da ocupação urbana em APP no Município de Santos. Foto -.- Expansão da infraestrutura portuária na área continental do Município de Santos (terminal da Empresa Brasileira de Terminais Portuários - EMBRAPORT) Fonte: Google Earth / Digital Globe, Tabela Síntese das áreas de preservação analisadas TIPO DE APP ÁREA TOTAL DA TIPOLOGIA Km 2 % URBANIZAÇÃO DE APP APP URBANIZADA (Km 2 ) TIPOLOGIA (%) GERAL (%) Margem de rio 54,75 35,29 8,49 15,50 Declividade 45 69,92 45,09 0,93 1,33 Mangue 30,43 19,62 0,08 0,26 TOTAL 155, ,5-89,37 9,79 0,84 100

83 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Figura Espacialização das áreas de preservação permanente Fonte: Declividade TOPODATA/SRTM; Mancha Urbana I PÓLIS; APP margem de rio I PÓLIS; Manguezais FUNDAÇÃO SOS Mata Atlântica. 277

84 Figura Ocupação urbana em áreas de preservação permanente Áreas naturais tombadas Aspectos conceituais Para Meirelles (1997, p. 492), o tombamento é a declaração pelo Poder Público do valor histórico, artístico, paisagístico, turístico, cultural ou científico de coisas ou locais que, por essa razão, devam ser preservados, de acordo com a inscrição em livro próprio". Já Di Pietro (2001, p. 131) conceitua tombamento como uma modalidade de intervenção do Estado na propriedade privada, que tem por objetivo a proteção do patrimônio histórico e artístico nacional, assim considerado, pela legislação ordinária", neste caso o Decreto-Lei nº 25/1937. O tombamento é um instituto que busca, através de uma intervenção restritiva do uso de uma propriedade, garantir a proteção do patrimônio histórico, artístico e cultural. Por meio do tombamento o Poder Público vislumbra a possibilidade de fazer com que um bem privado, sob determinadas limitações de uso, se submeta ao interesse público. A Constituição Federal de 1988 incorporou os sítios de valor paisagístico e ecológico no rol do patrimônio cultural brasileiro, e, assim, abriu a possibilidade de acautelamento destes bens através do instituto jurídico do tombamento, conforme segue in verbis: Art Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:...

85 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico.... 1º - O Poder Público, com a colaboração da comunidade, promoverá e protegerá o patrimônio cultural brasileiro, por meio de inventários, registros, vigilância, tombamento e desapropriação, e de outras formas de acautelamento e preservação. Desta forma, por atribuição constitucional, o tombamento também é uma importante ferramenta de proteção do meio ambiente, pois possibilita impor limitações ao uso da propriedade em áreas de grande importância ecológica e/ou paisagística (áreas naturais tombadas). A partir da publicação do tombamento, a implementação de qualquer obra ou atividade na área natural tombada está sujeita a uma autorização específica do órgão de tutela e administração do patrimônio cultural competente que irá avaliar, em procedimento administrativo próprio, se tal obra ou atividade não irá degradar os atributos ambientais que ensejaram a proteção desta área Áreas Naturais Tombadas (ANT) no Município de Santos No Município de Santos estão incluídas áreas que compõe o tombamento da Serra do Mar e do Vale do Rio Quilombo. ANT das Serras do Mar e Paranapiacaba A Área Natural Tombada (ANT) das Serras do Mar e Paranapiacaba foi efetivada pela Resolução da Secretaria da Cultura n 40, de 06 de junho de 1985, e está sob a tutela e a administração do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) (figura 7.11). O Tombamento das Serras do Mar e Paranapiacaba foi criado de forma a funcionar como uma zona de amortecimento do Parque Estadual da Serra do Mar e compreende cerca de 1,3 milhão de hectares, abrangendo 44 municípios paulistas até os limites com os estados do Rio de Janeiro e Paraná (WWF/IEB, 2008). A sua área é delimitada, em vários trechos, pela cota 40 metros, estabelecendo assim uma zona de proteção para o Parque Estadual da Serra do Mar, que tem seu início, grosso modo, a partir da cota 100 metros. Entretanto, é importante ressaltar que este tombamento também abrange, além das encostas da Serra, trechos de planície litorânea, esporões, ilhas e morros isolados (SCIFONI, 2006). No caso do Município de Santos, a ANT da Serra do Mar compreende toda a sua área de planalto, o conjunto serrano da Serra do Mar e, também, a planície costeira na região de Caruara, incluídos aí o bairro de mesmo nome e o manguezal lindeiro ao Canal de Bertioga. 279

86 Figura Área Natural Tombada da Serra do Mar no Município de Santos Fonte: Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico, ; Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, 2011; Secretaria do Meio Ambiente, Para Scifoni (2006), o Tombamento da Serra do Mar abrange o maior e o mais complexo patrimônio natural do Estado de São Paulo. Ele foi concebido para proteger um meio físico-biótico de altíssima fragilidade ambiental e, também, para auxiliar no controle do crescimento urbano desordenado devido à expansão do turismo de segunda residência. Para tanto, as normas e diretrizes de tombamento colocaram novas exigências para a aprovação de novos projetos de loteamento, tais como a restrição de gabarito na planície e nas encostas, a necessidade de reserva de vegetação conforme a declividade dos terrenos, o estabelecimento de áreas de preservação permanente, além das definidas pelo Código Florestal e até mesmo o próprio cumprimento desta legislação pouco respeitada até então, que impediu, por exemplo, a continuidade da retificação dos rios existentes. Dentre o conjunto de diretrizes estabelecidas pela Resolução SC n 40/1985 que são consideradas indispensáveis para garantir um caráter flexível para a preservação múltipla do tombado da Serra do Mar e Paranapiacaba, pode-se citar (Art. 9 ): 1 As instalações e propriedades particulares preexistentes na área, consentidas por comodato ou legalizadas de qualquer forma, serão mantidas na íntegra com suas funções originais, desde que não

87 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 ampliem seus espaços usuais atuais e nem comprometam a cobertura vegetal remanescente. Os projetos de reforma, demolição, construção e mudança de usos, bem como futuras cessões de áreas em comodato, deverão ser previamente submetidos à aprovação do Condephaat. 2 As instalações públicas preexistentes na área, como torres de alta tensão, atalhos, estradas, reservatórios, equipamentos, edificações, etc, serão mantidas na íntegra com suas funções originais, sendo que as futuras instalações ou ampliação das existentes na área serão motivo de considerações e apreciações entre o Condephaat e os demais órgãos envolvidos, com o parecer terminal deste Conselho, tendo em vista a necessidade de garantir a preservação dos patrimônios ambientais, bióticos e paisagísticos. 3 Por este instrumento fica proibida a retirada não autorizada previamente de terra ou rocha, assim como a predação da fauna e flora e a introdução de espécies exóticas, a fim de não modificar o status natural do conjunto de seres vivos que se inter-relacionam. 4 Os projetos especiais de lazer e pesquisa, elaborados com todas as precauções inerentes ao equilíbrio ecológico, compatíveis com padrões corretos de preservação no que diz respeito às propostas de edificações, acessos não lesionantes, reimplantação de massas florestais, etc, poderão ser estudados no interior da área tombada após exame e anuência do Condephaat. As áreas preexistentes destinadas ao sistema de lazer, educação ambiental e pesquisas, estabelecidas no plano de manejo do Instituto Florestal da Coordenadoria de Pesquisas de Recursos Naturais, terão continuidade assegurada em suas funções originais, assim como os programados pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente Consema e Secretaria Especial do Meio Ambiente Sema. 5 O Condephaat celebrará convênios e protocolos de intenções com as entidades competentes e as Prefeituras Municipais objetivando aperfeiçoar os critérios de utilização de uso de espaço, que servirão de base para o acompanhamento da área tombada, e manterá um arquivo atualizado contendo todos os Projetos, Programas, Planos de Manejo, Planos Diretores Municipais, Leis de Zoneamento, elaborados pelos órgãos envolvidos, tais como Instituto Florestal da CPRN da Secretaria da Agricultura e Abastecimento, Consema, Sema, Dersa, Fumest, Sudelpa, Cetesb, SPU, Cirm, Prefeituras Municipais, etc. 6 As áreas em disputa judicial ou objeto de processos de usucapião, porventura existentes na área, ficarão sob a responsabilidade da Procuradoria do Patrimônio Imobiliário da Procuradoria Geral do Estado, reservando-se ao Condephaat o direito de orientar o processo eventual de reciclagem de tais espaços. 7 As áreas devolutas, porventura existentes no interior do espaço de tombamento, serão motivo de considerações especiais entre o Condephaat, a Procuradoria do Patrimônio Imobiliário da Procuradoria Geral do Estado e Prefeituras envolvidas. 8 Não serão toleradas novas instalações de indústrias, mineração ou outras atividades potencialmente poluidoras sem a prévia consulta ao Condephaat, nesta área. 9 O Condephaat organizará junto ao Serviço Técnico de Conservação e Restauro uma equipe técnica habilitada e em número adequado para atuar na proteção da Serra do Mar e demais trechos incorporados ao seu tombamento. 10 As áreas e trilhos de perambulação indígenas abrangidas por este tombamento serão oportunamente demarcadas e receberão uma regulamentação especial visando garantir a sua permanência, em consonância com os demais órgãos envolvidos. 11 As áreas hoje ocupadas por atividades de agricultura de subsistência deverão ser objeto de cuidados especiais no sentido de garantir o exercício dessas atividades dentro dos padrões culturais estabelecidos historicamente. 281

88 12 Os sítios arqueológicos existentes na serra serão cadastrados e deverão ser protegidos por medidas específicas. A pesquisa arqueológica somente poderá ser executada com projeto aprovado pelo CONDEPHAAT. ANT do Vale do Rio Quilombo A Área Natural Tombada do Vale do Rio Quilombo foi criada pela Resolução da Secretaria da Cultura n 60, de 22 de outubro de Segundo o CONDEPHAAT (2012) o Vale do Rio Quilombo está localizado entre os vales dos rios Mogi e Jurubatuba, sendo a única área ainda recoberta por vegetação nativa na quase totalidade de sua bacia hidrográfica. Tal fato, em grande medida, decorre da barreira natural imposta por seus espigões que o resguarda dos efeitos devastadores da poluição atmosférica e hídrica oriunda do complexo industrial de Cubatão. Esta ANT situa-se abaixo da cota altimétrica de 100 m e se estende até o traçado atual da rodovia. Segundo Scifoni (2006, p. 138), o processo de tombamento do Vale do Rio Quilombo foi realizado sob intensa pressão de interesses privados. Em 1987, após o conselho ter aprovado o tombamento do Vale do Quilombo, um dos principais proprietários da área, a Imobiliária Savoy, interpôs constantes e incisivos recursos contrários ao tombamento - seis no total -, enviados ao governador do estado, além daqueles encaminhados diretamente ao órgão. A Savoy reclamava que o pedido de tombamento fora motivado pelo interesse da sua autora, a Cosipa, pela garantia do uso da água retirada das nascentes do rio, e solicitava a retirada da várzea do limite do tombamento. Em um dos vários recursos enviados ao órgão, constata-se que entre as estratégias de pressão figurava o tom de ameaças, que, no entanto, não surtiram o efeito desejado, já que os recursos foram indeferidos pela presidência do órgão e o Vale do Quilombo foi tombado definitivamente em Características, condições e pontos críticos das áreas naturais tombadas em Santos Os limites das ANTs da Serra do Mar e Vale do Rio Quilombo em Santos sobrepõem a maior parte das áreas protegidas existentes no território municipal (figura 7.11). Assim, as condições e pontos críticos desta área são essencialmente os mesmos já explicitados nos capítulos anteriores sobre espaços territoriais especialmente protegidos. Além disso, Scifoni (2006, p. 231) pondera que o tombamento da Serra do Mar concorreu para que algo mudasse na produção do espaço do litoral ao ajudar a reforçar o questionamento do modelo tradicional de loteamento que até então era praticado no litoral. Isso porque as normas e diretrizes de tombamento colocaram novas exigências para a aprovação dos projetos, tais como a restrição de gabarito na planície e nas encostas, a necessidade de reserva de vegetação conforme a declividade dos terrenos, o estabelecimento de áreas de preservação permanente, além das definidas pelo Código Florestal e até mesmo o próprio cumprimento desta legislação pouco respeitada até então, que impediu, por exemplo, a continuidade da retificação dos rios existentes (SCIFONI, 2006) Meio Ambiente e Território na legislação municipal A proteção e preservação do meio ambiente são competências previstas ao ente local, especialmente por meio de sua LOM, art. 7º, incisos VI e VIII. Os arts. 154 e seguintes prescrevem uma série de incumbências ao Município no resguardo e controle ambiental. Entre elas, a manutenção de um Conselho Municipal de Defesa do Meio Ambiente CONDEMA (art. 165) e criação de fundo próprio (art. 166). A LOM também estabelece em seu art. 159 proteção especial pelo Município de manguezais, costões, Mata Atlântica, Serra do Mar, margens dos rios, encostas dos morros, região do estuário, o Vale do Quilombo, praias e seus jardins e canais de drenagem. O CONDEMA foi instituído com caráter deliberativo por meio da Lei nº 675/1990, que fixou-lhe suas atribuições de estabelecer diretrizes da política ambiental local e de controle ambiental. O art. 9º do Plano Diretor do Município de Santos estabelece uma área de proteção ambiental correspondente a um zoneamento. Apesar da nomenclatura análoga à modalidade de unidade de

89 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 conservação, a lei é clara ao defini-la como um zoneamento com a função de preservação de recursos e reservas naturais. A zona, apenas prevista pelo Plano Diretor, é delimitada na LC nº 729/2011, para a porção continental do território, que lhe subdivide, em seu art. 13, nas categorias de Zona de Uso Especial (ZUE), Zona de preservação (ZP) e Zona de Conservação (ZC), Zona de Uso Agropecuário. A primeira corresponde à área santista do Parque Estadual da Serra do Mar, conforme art. 14. A ZP visa à preservação ambiental, permitindo apenas os seguintes usos, nos termos do art. 26: reservas públicas ou particulares; pesquisa científica e banco genético; recuperação de áreas degradadas; atividades educacionais, culturais e turismo monitorado; manejo autossustentado, aquicultura e maricultura; manutenção de comunidades tradicionais; pequenas estruturas de apoio náutico; estrutura viária de transposição e torres de retransmissão; infraestrutura de apoio às instalações das atividades permitidas. A ZC permite todos os usos da ZP, acrescendo-lhe manejo sustentado de espécies da fauna e flora e implantação de sistemas de captação de água, conforme art. 26. Já a ZUA, além das atividades agrícolas e pecuárias, permite usos destinados a lazer e comércio de pequeno porte e não poluidor (art. 27). Portanto, a função preservacionista encontra-se fortemente marcada nas primeiras três categorias de zonas (ZUE, ZP e ZC). Na área insular de Santos, os território de maior relevância ambiental são gravados como Zonas de Preservação Paisagística (ZPP), conforme LC nº 730/2011, art. 10, inciso I. Além dos morros, destaca-se o resguardo desse zoneamento identificado com clara finalidade de preservação ambiental (ainda que também paisagística) para Ilha do Urubuqueçaba (art. 11, parágrafo 1º). É de se destacar o fato do Município trabalhar constantemente com a espacialização de áreas ambientalmente relevantes por meio do zoneamento, não sendo identificadas unidades de conservação criadas pelo Município, mas tão somente a unidade de conservação estadual Parque Estadual da Serra do Mar. 8. GRANDES PROJETOS DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA 8.1 Introdução A região da baixada santista concentra grandes equipamento e sistemas de infraestrutura como o Porto de Santos, as Rodovias Anchieta e Imigrantes, o complexo industrial em Cubatão, e diversos outros grandes projetos que impactaram e contribuíram para atual conformação do seu território. Com as descobertas de grandes reservas na camada do Pré-Sal, estão previstos novos grandes projetos públicos e privados que afetarão direta ou indiretamente a região. Essas propostas implicam em grandes intervenções nos espaços locais e regionais e juntamente com os equipamentos já existentes, formam um conjunto degrandes infraestruturas e equipamentos logísticos que deverão funcionar de modo interligado. 283

90 Embora diversos grandes projetos previstos estejam localizados integralmente em somente um município, esse conjunto de intervenções exercerá impactos positivos e negativos no meio ambiente, nos espaços urbanos e nas dinâmicas socioeconômicas municipais e regionais. Essas grandes obrasexercem impacto sobre toda a região. Certamente, a grande dimensão das obras influencia as dinâmicas populacionais, reforçando algumas tendências e propiciando novos cenários de desenvolvimento. Neste trabalho identificamos grandes projetos que estão previstos ou em andamento na região, cuja implementação deve ser considerada nas leituras municipais e regionais. São eles: 1 Ampliação da Rodovia dos Imigrantes vários municípios 2 Ampliação das Ferrovias Santos-Campinas vários municípios 3 Avenidas Perimetrais - Santos e Guarujá 4 Estrada de Ferro transporte de passageiros Santos - São Paulo vários municípios 5 Aeroporto Civil Metropolitano - Guarujá 6 Ampliação do Porto de Santos Guarujá 7 Ampliação do Aeroporto- Itanhaém 8 Ligação seca entre Santos e Guarujá (Túnel) - Santos e Guarujá 9 Centro Empresarial Andaraguá - Praia Grande 10 Reforma no estádio municipal do Guarujá - Guarujá 11 Ampliação do Porto de Santos - Santos 12 Mergulhão -Santos 13 Veículo Leve sobre Trilhos VLT Santos, Praia Grande e São Vicente Mapa localização dos grandes projetos na baixada Santista

91 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Santos é certamente o município mais importante da Baixada Santista e de todo o litoral paulista por causa das suas articulações com outras regiões do Estado de São Paulo e do país e, também, por suas características urbanas, econômicas, logísticas e ambientais. Como visto anteriormente, a cidade de Santos se articula com os polos industriais e petroquímicos de Cubatão e das Regiões Metropolitanas de São Paulo e de Campinas e possui estreitas conexões com as regiões produtoras de commodities agrícolas localizadas em diferentes partes do Brasil. O Porto de Santos, em que pese seus problemas operacionais e administrativos que prejudicam sua eficiência e eficácia, faz com que esse Município funcione como a base mais importante para a exportação e importação de mercadorias e matérias primas do país. Esse Porto é um grande gerador de empregos diretos e indiretos em diferentes setores econômicos. Isso tem atraído fluxos migratórios de diferentes modalidades envolvendo trabalhadores com diferentes níveis de renda. Esses fluxos migratórios ocorreram em diferentes momentos da história e influenciaram e continuam a influenciar as diferentes etapas dos processos de urbanização de Santos. Muitos bairros se formaram no passado a partir das moradias populares dos trabalhadores ocupados em atividades ligadas direta ou indiretamente ao Porto. Trata-se de bairros populares localizados principalmente nas encostas dos morros e nas porções Noroeste de Santos que se conurbaram com as áreas urbanas de São Vicente onde vive boa parte daqueles trabalhadores. Esse processo de conurbação já envolve os demais municípios da parte Sul da Baixada Santista cujas áreas urbanizadas formam um território mais ou menos contínuo ao longo da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-055). Os bairros populares com as moradias dos trabalhadores de baixa e média renda de Santos convivem com os espaços urbanos mais valorizados, com a maior parte dos empreendimentos imobiliários verticais do município, formados a partir das atividades de veraneio. Trata-se de espaços com oferta relativamente boa de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas e estão localizados principalmente junto às praias do Gonzaga, Boqueirão e Ponta da Praia. Em décadas passadas esses espaços eram ocupados principalmente pelas chamadas segundas residências construídas para atender às demandas do veranismo, isto é, as demandas colocadas pela afluência de populações flutuantes atraídas pelo lazer em torno das praias durante os períodos de verão, feriados e fins de semana. Com o tempo, as segundas residências deixaram de ser predominantes em Santos e os domicílios permanentes com população fixa passaram a ser maioria no parque habitacional do município. Vale dizer que essa população fixa de Santos é caracterizada pela presença marcante de grupos idosos. A existência de um mercado de trabalho e de consumo significativo em Santos provoca a formação de áreas e corredores com empresas, estabelecimentos comerciais e de serviços que se espalham por grande parte da área urbanizada e se concentram, por exemplo, no centro histórico da cidade e ao longo das Avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa. Esses estabelecimentos comerciais e de serviços, somados às instituições públicas e às atividades relacionadas com o Porto, faz com que Santos seja o principal polo de empregos da Baixada Santista, complementado pelas oportunidades existentes em Cubatão, São Vicente, Guarujá e Praia Grande. A posição de destaque de Santos no panorama regional e nacional deverá ser fortalecida pelos grandes projetos previstos e em andamento nesse município central da Baixada Santista. O município conta com diversas intervenções localizadas dentro de seu território, conforme descrição a seguir: A. AMPLIAÇÃO DA RODOVIA DOS IMIGRANTES Está prevista a construção de uma quinta faixa na Rodovia dos Imigrantes no sentido de subida à São Paulo, ocupando o canteiro central no trecho do Km 40 ao 33 e do Km 32 ao 26. Entre o km 33 e o 32, a faixa extra ocupará a lateral direita. Além disso, o DER-SP informa em seu site que lançou licitação pública para a ampliação da pista sul da rodovia, na altura do município de Cubatão. "A rodovia receberá obras de ampliação do km 62, ao km 65,5, incluindo a construção de uma nova ponte sobre o Canal dos Barreiros, com calçada para pedestre, ao lado da ponte já existente. As obras serão realizadas pelo Governo do Estado com investimento de R$ 55,45 milhões. O prazo de execução dos serviços é de 18 meses, após assinatura do contrato." 285

92 De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes (PDDT Vivo 2000/2020) da Dersa/Secretaria dos Transportes do Governo do Estado, está confirmada a execução das seguintes obras na complementação da Rodovia dos Imigrantes: 1. Pista Descendente da Imigrantes - Trecho Baixada 2. Trevo da Interligação Anchieta-Imigrantes na Baixada 3. Iluminação na Pista Ascendente 4. Viaduto no km m 5. Viaduto sobre Ramal Ferroviário 6. Construção de Marginais Fonte: relatório executivo, PDDT. B.. AMPLIAÇÃO DAS FERROVIAS SANTOS-CAMPINAS A América Latina Logística, com aporte da Rumo Logística é a responsável por ampliar a antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que será duplicada. A nova capacidade da estrada será de 20 composições por dia (hoje esse aporte é de 15 composições diárias). A meta é seguir aumentando o número de composições ao longo do tempo, chegando a 26/dia em Ainda em 2012, estima-se o aumento de 10% da capacidade atual. Área ocupada pelo empreendimento/obra Nova Capacidade Inicio/Previsão de Inicio das Obras km, de 240km no total (40km já são duplicados) 26 composições/dia

93 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Término/Previsão de Término das Obras Empresa Gestora 2014 Portofer (concesionáriaall -América Latina Logística) Além disso, está previsto o Transporte ferroviário para passageiros entre Santos e São Paulo. O projeto inclui Sorocaba, Campinas, Jundiaí e São José dos Campos. Estimativa de 15 milhões de passageiros por ano em viagens com duração de 55 minutos. CPTM deverá homologar o consórcio vencedor para o projeto funcional ainda em A previsão de início das obras é C. AMPLIAÇÃO DO PORTO DE SANTOS A ampliação do porto de Santos envolve uma grande quantidade de obras e projetos. Segundo o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos de 2012 (PDZ-PS2012) os grandes projetos relacionados com a expansão desse Porto que já estão em andamento são a. Brasil Terminal Portuário (BTP) Alamoa Margem Direita do Porto b. Ampliação do Tecondi Saboó Margem Direita do Porto c. Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) Ilha do Barnabé Margem Esquerda do Porto d. Avenidas Perimetrais O Brasil Terminal Portuário (BTP), localizado na Margem Direita do estuário na altura da Alamoa, é um projeto da iniciativa privada. Segundo o PDZ-PS2012, o contrato armado entre a CODESP e a BTP, em janeiro de 2007, concede à empresa o direito de implantar e operar durante 20 anos um terminal de múltiplo-uso para movimentação de granéis líquidos e contêineres. A área arrendada é de e localiza-se no antigo lixão do Alamoa, na margem direita do Porto. O trabalho de recuperação ambiental da área deverá durar entre três e quatro anos, e somente após seu término poderá ser iniciada a construção do terminal (PDZ- PS2012). As intervenções da BTP incluem a recuperação de m³ do solo com a construção de uma área para tancagem e pátios para armazenagem de contêineres, quatro berços de atracação para contêineres e um berço para granéis líquidos, além de escritórios e demais facilidades. Ao todo, o terminal possuirá cerca de m de cais contínuo. O terminal terá capacidade de operar 1,2 milhão de contêineres e 1,2 milhão de t de granéis líquidos, por ano, correspondente a cerca de 70% e 10% da movimentação das respectivas cargas no Porto de Santos no ano de O início das operações está previsto para o primeiro trimestre de 2013 (PDZ-PS2012). 287

94 Fonte: PDZPS2012, página 449. De acordo com o PDZ-PS2012, a ampliação do Tecondi, também na margem direita do Porto de Santos, na altura do Saboó, envolverá a construção de três portêineres para atracação de navios e seis RTG s, para operação de contêineres no pátio. Com isso o Tecondi passará de uma movimentação atual de 370 mil TEU s para cerca de 900 mil TEU s, além de possibilitar atendimento de navios pos-panamax que passarão a escalar o porto nos próximos anos. O investimento foi da ordem de R$ 170 milhões. Ainda segundo o PDZ-PS2012, o terminal da Tecondi foi ampliado em m, além de expandir o berço do Valongo para 320m. Fonte: PDZPS2012, página 451. A Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) está construindo, desde junho de 2007, um terminal privativo de uso misto na margem esquerda, à jusante da Ilha do Barnabé, entre os rios Diana e Sandi, na margem esquerda do Porto de Santos. De acordo com o PDZ-PS2012, as intervenções capacitarão o terminal para movimentar anualmente até 1,2 milhões de contêineres e 2,0 milhões de m³ de etanol, que

95 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 correspondem a cerca de 70% e 55% da movimentação total das respectivas cargas no Porto de Santos em Com o término das obras, previsto para 2015, o terminal ocupará uma área de 1 milhão de m² e contará com um cais contínuo de m exclusivo para contêineres e dois píeres avançados para a movimentação de granéis líquidos. O etanol embarcado acessará o terminal através de um duto que deverá interligar a região do Alto Taquari, no Estado de Mato Grosso, ao Porto de Santos. 7. Fonte: PDZPS2012, página 449. Estão previstas outras intervenções que deverão incidir diretamente no sistema viário do Porto de Santos como, por exemplo, as Avenidas Perimetrais de acesso ao Porto que irão se localizar nas margens direita (Santos) e esquerda (Guarujá) do canal. A Avenida Perimetral da margem direita em Santos se estenderá do Saboó à Reta da Alemoa e da Bacia do Macuco à Ponta da Praia. Lá, termina na região do Valongo. Já a obra da margem esquerda da via (trecho Guarujá), segundo o site Cais do Porto, "terá um trajeto que vai desde as instalações do Terminal de Contêineres da Santos Brasil até a Dow Química, com a implantação de cinco faixas de rolamento para o trânsito portuário, com dois viadutos visando a eliminar conflitos com as linhas férreas existentes e remodelação da Avenida Santos Dumont, com quatro faixas de rolamento para o trânsito urbano. A ligação entre a Rodovia Cônego Domênico Rangoni e a avenida se dará, provisoriamente, pela Rua Idalino Piñez (Rua do Adubo)". De acordo com o PDZ-PS2012, o primeiro trecho (margem direita) já está concluído. Imagem. Av. Perimetral, trecho Santos. 289

96 Fonte PZPS 2012

97 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Imagem. Av. Perimetral, trecho Santos. Fonte PZPS 2012 Além destas obras em andamento estão previstas as seguintes intervenções relacionadas à ampliação do porto de Santos: 1. Ponta da Praia e Macuco Reordenamento das Linhas Férreas, projeto que a Codesp desenvolve é o de remodelação rodoferroviária do trecho entre o canal 4 e a Ponta da Praia, prevendo implantação de viaduto para acesso aos terminais do Macuco à Ponta da Praia. 291

98 Fonte: PDZPS Outeirinhos Será realizado retificação do cais na região do Outeirinhos, face nordeste do porto de Santos. A modificação na geometria do perímetro da área será realizada para permitir a atracação de maior número de navios, visando incremento de capacidade para acolhimento de navios turísticos na região, especialmente para a Copa do Mundo de Segundo o jornal A Tribuna, com o alinhamento, "será possível atracar seis navios nas proximidades do Terminal de Passageiros, da Concais. Atualmente, somente três navios podem parar em frente à instalação." Ainda segundo o periódico, "além de atender os cruzeiros, a obra trará benefícios para a operação de cargas e melhores acomodações para os navios da Marinha". De acordo com o pdz2012, há também a necessidade de construção de uma pêra ferroviária, ou ao menos, um ramal eficiente já que atualmente as condições dos acessos ferroviários aos terminais são bastante criticadas pelos atuais arrendatários, uma vez que concentram-se as operações de navios de passageiros no Porto.

99 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: PDZPS Paquetá e Valongo / Projeto Porto Valongo Santos De acordo com o PDZPS-2012, a região, deveria incluir atividades compatíveis com a vida urbana, tais como: terminal de cruzeiros, estações para transporte aquaviário de passageiros, dentre outras. Proposto pelo poder público local e desenvolvido pelo escritório inglês de engenharia Ove Arup&Partners, o projeto trata de um complexo turístico, empresarial, cultural e náutico. Deverá ter licitações abertas até Para isso, os estudos de viabilidade técnica, econômica, social e ambiental deverão ficar prontos até outubro de A realização do projeto está vinculada às obras do chamado mergulhão (ligação por túnel entre o Valongo e Vicente de carvalho, no município do Guarujá), já que este desviará o transito de caminhões da área. De acordo com o secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Sérgio Aquino, em entrevista ao Estado de São Paulo, "sem mergulhão não há revitalização. Isso porque não temos como fazer a ligação entre o centro histórico e o Valongo sem tirar os caminhões de lá". Conforme enunciado no periódico, "O principal acesso a esse complexo de equipamentos será oferecido pela Praça Barão de Rio Branco. Por ela, o turista terá passagem para o bolsão de estacionamento do novo terminal de cruzeiros, que também servirá à futura marina e à rede de serviços a ser instalada nos armazéns que serão restaurados.". Apesar da associação que a notícia faz entre acesso à área e utilização do carro como meio de transporte, os projetistas dão destaque distinto ao projeto: "Incentivar [o deslocamento] a pé e o uso de transporte público é um dos nossos principais objetivos". De acordo ainda com o jornal Estado de SP, a área receberá o Museu do Pelé, já em obras, além de outras funções: "Segundo a arquiteta da prefeitura Yedda Cristina Moreira Sadocco, os armazéns 1, 2 e 3 devem receber restaurantes, bares, lojas e ateliês de arte. 'Eles serão reformados internamente, mas a casca deve permanecer a mesma, pelo valor histórico', diz.é possível ainda que seja instalado um Museu de Arte Contemporânea na área, para a formação de um corredor cultural no bairro." Ainda fazem parte do programa um terminal para navios cruzeiro, hotéis, e uma marina. Segundo a Tribuna, " União será a responsável pela concorrência para a construção do novo terminal de passageiros e de três 293

100 novos berços de atracação de navios. O restante deverá ficar sob a responsabilidade da Administração Municipal. O secretário afirma que a Prefeitura ainda está aguardando uma resposta do Governo Federal para a inclusão do projeto Porto Valongo Santos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa do Mundo de 2014." Além disso, a Petrobras terá participação importante na requalificação da área pois está prevista a construção de três torres (cada uma com 17 pavimentos) para a instalação da sede definitiva da Unidade de Negócios da Bacia de Santos (UN-BS), assim como o centro de integração de operações. O gerente geral da UN-BS, José Luiz Marcusso, afirma que as obras estão em andamento e o primeiro edifício deverá ser entregue no dia 15 de março de Fonte: PDZPS2012

101 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Desenho voo de pássaro da área projetado do valongo( 4. Saboó Manutenção das operações de contêineres, além do estudo das seguintes propostas de se desenvolver implantação de terminal multi propósito e implantar o trecho da Av. Perimetral da Alamoa ao Valongo. Fonte: PDZPS Alamoa e Ilha do Barnabé 295

102 Conforme o PDZPS2012, três projetos visam suprir o crescente décit de capacidade de granéis líquidos: as construções de dois novos berços na Alamoa, outros três na Ilha do Barnabé, e o início das operações do BTP. Além disso, a Transpetro tem a proposta de implantação de mais dois berços de atracação, a montante do atual píer da Alamoa, com recursos financeiros a serem definidos. De acordo com o Jornal A Tribuna, a Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL) entregará, até agosto, à Codesp, a administradora do Porto de Santos, um projeto-executivo para construção de um novo pier na Alemoa. Este trabalho, o licenciamento ambiental do empreendimento e seu estudo de viabilidade técnica e econômica custarão cerca de R$4milhoes, pagos com recursos das operadoras portuárias StoltUItracargo, Vopak e Granel Química, que serão doados à Docas. O novo píer aumentará em 50% a capacidade dos terminais da Alemoa para receber navios. Atualmente, há quatro berços para atracagem de navios, número que passará a ser de seis. Fonte: PDZPS2012 Já a Ilha de Barnabé, segundo A Tribuna, fará parte do complexo Barnabé-Bagres. A instalação será da São Paulo Empreendimentos Portuários. O empreendimento engloba seis projetos distintos: estaleiro de construção e reparo naval; base de apoio às atividades offshore com movimentação de carga geral; um condomínio empresarial de apoio ao estaleiro e à base offshore; áreas de apoio e utilidades; infraestrutura para recepção e tratamento de água de lastro de navios, águas residuais, limpeza de tanques; armazenamento e movimentação de granéis líquidos, e áreas para armazenamento e movimentação de granéis sólidos.

103 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 D. MERGULHÃO O Mergulhão será uma passagem subterrânea para caminhões na av. Perimetral da margem direita do porto, na área do Valongo. A obra integra o plano de ocupação do Programa de Revitalização Porto Valongo. Segundo o presidente da Codesp, José Roberto Serra, o Ibama condicionou a aprovação do projeto da Perimetral à essa intervenção, que solucionará o principal 'gargalo' do porto santista, eliminando o conflito entre caminhões e trens e possibilitando a integração da área urbana com o cais. A iniciativa incrementa o projeto que vai transformar área de 55 mil m², entre os armazéns 1 e 8, em complexo turístico, cultural, náutico e empresarial. As obras foram incluídas, juntamente com a drenagem do Porto no PAC2. O custo da passagem subterrânea entre os armazéns 1 e 2 é estimado em cerca de R$ 260 milhões. ( 297

104 Imagem disponível em: E. LIGAÇÃO SECA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ (TÚNEL) O túnel ligará os bairros de Outeirinhos em Santos, e Vicente de Carvalho no Guarujá, e permitirá a passagem de automóveis, caminhões, pedestres e ciclistas. A solução será compatível com o futuro sistema de VLT. Inicio/Previsão de Inicio das Obras 2011/2012 Término/Previsão de Término das Obras 2014/2015 F. VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - VLT Veículo Leve Sobre Trilhos para transporte de passageiros. VLT ligará a Esplanada dos Barreiros, em São Vicente, ao Valongo, e Santos. Definição da empresa responsável pela elaboração do projeto executivo em novembro de 2011, quando também será aberta a licitação para compra de 20 trens Área ocupada pelo empreendimento/obra Inicio/Previsão de Inicio das Obras 2012 Cerca d e11 quilômetros de extensão 8.2. Legislação municipal de avaliação de impacto Dentre os objetivos estabelecidos para o Plano de Desenvolvimento Urbano adotado pelo Plano Diretor, os impactos urbanos encontram-se discriminados pelo art. 16, inciso V. Orientam a política municipal o estabelecimento de exigências e sanções de controle do impacto para implantação de empreendimentos de excepcional consequência para infraestrutura instalada e o fortalecimento de diretrizes para mitigação desses impactos, em especial, de polos geradores de tráfego.

105 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 A LC nº 729/2011 (área continental) privilegia o tratamento de impactos sob a ótica de seu licenciamento ambiental (arts. 39 e 40), enquanto a LC nº 730/2011 (área insular) não foge à regulamentação incidental do tema por meio de seu zoneamento. Dessa forma, o art. 18, parágrafo único desse diploma legal veda a possibilidade de instalação de indústrias mais impactantes no território municipal 46. O art. 10, inciso V, que define as Zonas de Amortecimento (ZA) também é uma medida mitigadora pelo instrumento do zoneamento para o impacto urbanístico decorrente do conflito de usos portuário (intenso) e residencial. Vale destacar que o estudo prévio de impacto de vizinhança (EIV) é definido pelo art. 65, inciso X como matéria de oportuna regulamentação. Não obstante, o Município possuía regulação própria de seus polos geradores de tráfego, consubstanciada pela Lei nº 528/2005, a qual entende-se, a princípio, com aplicabilidade condicionada à sua adaptação à nova legislação de uso e ocupação do solo de MOBILIDADE URBANA E REGIONAL 9.1 Princípios e diretrizes norteadoras da política nacional de mobilidade A política nacional de transportes e mobilidade urbana sustentável é formulada e implementada pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), instituída no Ministério das Cidades. Esta política é definida como a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável. Segundo a SeMob, as atuais condições de mobilidade e dos serviços de transporte público no Brasil direcionam sua atuação para três eixos estratégicos que agrupam as seguintes questões a serem enfrentadas: Promover a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos serviços públicos de transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana; Promover o aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão no setor; e Coordenar ações para a integração das políticas da mobilidade e destas com as demais políticas de desenvolvimento urbano e de proteção ao meio ambiente. Os Programas Estratégicos e as Ações da SeMob, integrados com as demais políticas urbanas, visam mudar radicalmente a atuação do Governo Federal, aliando-o aos Estados e Municípios para desenvolver e implementar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, centrada no desenvolvimento sustentável das cidades e na priorização dos investimentos federais nos modos coletivos e nos meios não motorizados de transporte. O marco legal federal específico para mobilidade urbana e transporte é recente. Em 3 de janeiro de 2012, foi sancionada a Lei , que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esta norma entrará em vigor cem dias após sua publicação. 46 É vedada a instalação das seguintes atividades em território santista: indústrias com risco ambiental alto por apresentarem grau médio de periculosidade por provocarem grandes efeitos não minimizáveis, mesmo após a aplicação de métodos adequados de controle e tratamento de efluentes, a exemplo de fabricação de produtos farmoquímicos, fabricação de defensivos agrícolas, metalurgia básica em siderúrgicas integradas, fabricação de aditivos de uso industrial, fabricação de catalisadores; e indústrias e pólos petroquímicos, carboquímicos e cloroquímicos, usinas nucleares e outras fontes não industriais de grande impacto ou de extrema periculosidade. 299

106 Dentre outros pontos, a lei autoriza estados, municípios e União a aplicar, dentre outros recursos, a incidência de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano buscando desestimular seu uso. Portanto, estes tributos podem ser destinados ao financiamento para subsídio do transporte público coletivo. Esta norma busca promover a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território, e segundo seu texto, o objetivo é contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Entre outras questões, a política de mobilidade autoriza governos locais a restringir e promover mecanismos de controle de acesso e circulação de veículos a determinados locais e em determinados horários, além de estipular padrões de emissão de poluentes para áreas, horários e dias nos espaços urbanos sob seu controle. Também está previsto na lei, que os governos possam dedicar espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados e ainda realizar controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições. Quanto às tarifas dos serviços de transporte coletivo, os municípios serão obrigados pela lei a divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo. Além disso, os usuários dos sistemas também terão de ser obrigatoriamente informados nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais. A norma estabelece, ainda, que caberá à União prestar diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano, podendo o governo federal realizar ações coordenadas com estados e municípios em áreas de aglomerações urbanas e regiões metropolitanas para promover melhorias no transporte público, inclusive nas cidades-gêmeas localizadas nas regiões de fronteira. [grifo meu] No que concerne ao transporte público coletivo urbano, conforme a lei, é de responsabilidade do município, prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços que têm caráter essencial. Em seu artigo 24, a lei estabelece que: O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: I - os serviços de transporte público coletivo; II - a circulação viária; III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; VII - os polos geradores de viagens; VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

107 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 1º Em Municípios acima de (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. 2º Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente. 3º O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei. 4º Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei. [grifos meus] Portanto, todos os municípios da RMBS e do Litoral Norte de São Paulo estão sujeitos a estas determinações. Segundo o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, elaborado pela SeMob: As cidades brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana, que exige uma mudança de paradigma, talvez de forma mais radical do que outras políticas setoriais. Trata-se de reverter o atual modelo de mobilidade, integrando-a aos instrumentos de gestão urbanística, subordinando-se aos princípios da sustentabilidade ambiental e voltando-se decisivamente para a inclusão social. (BRASIL, 2007, p. 1) Portanto, este novo paradigma impõe um novo conceito de mobilidade urbana mais avançado, com relação à maneira tradicional de tratar, isoladamente, o trânsito, o planejamento e a regulação do transporte coletivo, a logística de distribuição das mercadorias, a construção da infraestrutura viária, dos passeios e assim por diante. Assim, a SeMob defende que se deve adotar uma visão sistêmica sobre toda a movimentação de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades destes deslocamentos. Sob esta ótica, o órgão definiu os seguintes princípios para o planejamento da mobilidade, com vista à elaboração dos planos de mobilidade: 1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas, posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, favorecendo a multi-centralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia. 2. Repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida dos moradores em detrimento da fluidez do tráfego de veículos. 3. Repensar a circulação de veículos, priorizando os meios não motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos - em lugar da histórica predominância dos automóveis - considerando que a maioria das pessoas utiliza estes modos para seus deslocamentos e não o transporte individual. A cidade não pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automóvel. 4. Desenvolver os meios não motorizados de transporte, passando a valorizar a bicicleta como um meio de transporte importante, integrado-a com os modos de transporte coletivo. 5. Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres, valorizando o caminhar como um modo de transporte para a realização de viagens curtas e incorporando definitivamente a calçada como parte da via pública, com tratamento específico. 6. Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana, uma vez que toda viagem motorizada que usa combustível, produz poluição sonora, atmosférica e resíduos. 301

108 7. Propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, permitindo o acesso dessas pessoas à cidade e aos serviços urbanos. 8. Priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas, ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como desestimular o uso do transporte individual. 9. Promover a integração dos diversos modos de transporte, considerando a demanda, as características da cidade e a redução das externalidades negativas do sistema de mobilidade. 10. Estruturar a gestão local, fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos serviços. (BRASIL, 2007, p. 2) Assim, embora os municípios do litoral não estejam sujeitos à obrigatoriedade de elaborar planos de mobilidade, é extremamente desejável que tais princípios sejam atendidos pelas políticas locais e regionais do setor. No município de Santos, compete à Secretaria Municipal de Planejamento a elaboração e implantação de planos e programas referentes ao desenvolvimento e expansão urbana. Contudo, cabe à Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos (CET-Santos) a gestão dos serviços de transporte coletivo de passageiros, realizando seu planejamento operacional, controle, administração, fiscalização e gestão da arrecadação, assim como o estudo e projeto de intervenções viárias, de acordo com as atribuições definidas na Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, Código de Trânsito Brasileiro. Contudo, a realização de obras viárias está a cargo da Secretaria de Infraestrutura e Edificações. 9.2 Situação da mobilidade em Santos: polarização e pendularidade A área insular do município de Santos, em especial sua área central e a Zona Leste, situada entre o centro e a orla marítima, é o grande pólo regional terciário da Região Metropolitana da Baixada Santista. Esta área polariza as principais instituições públicas e privadas regionais, assim como uma significativa rede de empresas voltadas ao comércio e prestação de serviços, sobretudo nas áreas de transportes, varejo, saúde, educação, esportes e cultura. Neste aspecto, nesta área destaca-se a concentração de instituições como Alfândega do Porto de Santos, Receitas Estadual e Federal, Justiça Federal, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Ministério da Pesca e Aquicultura, Companhia Docas do Estado de São Paulo, Agência Nacional de Vigilância Sanitária, Delegacia Regional do Trabalho, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente, Diretoria de Ensino de Santos, Departamento Regional de Saúde da Baixada Santista, Instituto de Pesca, hospitais regionais, clínicas, sindicatos e associações profissionais, bancos e seguradoras, transportadoras, agências marítimas e de despachos, universidades e centros de ensino superior e tecnológico, clubes esportivos e sociais, teatros, cinemas, museus e galerias de arte. Esta importante rede de instituições e empresas, com importância regional e estadual, faz com que a área insular do município atraia e produza o maior número de viagens com motivo de trabalho, estudo e procura por serviços em geral, da Baixada Santista. Esta condição, aliada a deslocamentos por motivo de turismo 48 e ao intenso transporte de cargas de importação e exportação pela margem direita do Porto de Santos, transformaram a cidade de Santos no ponto nodal da Região Metropolitana, em variados modais de transportes. Este processo foi produzido historicamente em função da consolidação de Santos como o maior porto brasileiro, a partir da segunda metade do século XIX, com o desenvolvimento da economia agroexportadora baseada na produção do café, no interior paulista. Este desenvolvimento lançou as bases para a industrialização de São Paulo e possibilitou que o Porto de Santos continuasse a ter um papel central, 48 Embora Santos, desde a década de 1970, tenha deixado de se constituir em um ponto focal do turismo balneário, em termos de litoral paulista, o município vem se destacando cada vez mais como espaço de atração de outras modalidades turísticas, sobretudo aquelas voltadas aos negócios, congressos e convenções. Esta condição faz com que os deslocamentos por motivo de turismo não sejam sazonais como antes, embora os meses de verão e os feriados de final de ano sigam sendo os que mais produzem e atraem viagens com objetivo de turismo.

109 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 durante todo o século XX, quando todo o sudeste brasileiro industrializou-se e com a implantação do pólo siderúrgico e petroquímico em Cubatão. A situação geográfica do porto e a curta distância entre este e a capital paulista, apesar do obstáculo da transposição da Serra do Mar, tornaram Santos o caminho preferencial da produção agrícola e industrial de São Paulo e outros estados, sobretudo os do Centro-Oeste. Conforme Carriço (2006, p.100), a partir do século XIX, a exportação da produção paulista de café, reforçada pela produção no oeste paulista, levou a implantação de uma infraestrutura ferroviária e portuária que resultou em notável crescimento da cidade de Santos, sobretudo na última década deste século. Segundo o autor, a partir de então, Santos passou a representar o prolongamento litorâneo do ponto de convergência das linhas férreas que afunilavam na capital, vindas de várias regiões do interior do estado. Este desenho pode-se analogamente comparar a um delta invertido de um rio, ou a uma mão espalmada (SAES, 1981), em que o polegar representa a ligação entre o planalto e o Porto de Santos, conforme mapas abaixo. População e ferrovias paulistas em Fonte: Carriço (2006) apud Saes (1981: 49). População e ferrovias paulistas em

110 Fonte: Carriço (2006) apud Saes (1981: 49). De acordo com a mesma fonte (CARRIÇO, 2006, p.101), durante o século XX, com o prolongamento de algumas ferrovias, conforme se observa no mapa seguinte e a implantação de extensa rede rodoviária, segundo mapa posterior, o modelo de mão espalmada foi reforçado e alongado, abrangendo hoje uma hinterlândia que atinge, sobretudo Minas Gerais, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Tocantins. Com o processo de extensão da fronteira agrícola em curso, pelo Centro-Oeste em direção à Amazônia, as fronteiras da hinterlândia do porto de Santos começaram a ultrapassar as nacionais, na década de 1990, atingindo regiões da Bolívia e Paraguai 49, conforme se observa nos mapas a seguir. Mapa ferroviário nacional (2002). 49 Santos é o maior porto importador de produtos para o Paraguai e atualmente se discute projeto para transformar o terminal santista, também, em ponto de exportação de produtos deste país.

111 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: Carriço (2006) apud Ministério dos Transportes (2002). 305

112 Mapa rodoviário nacional. Fonte: IBGE (1990), apud Schiffer (1992, p.117).

113 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Mapa das principais ferrovias já construídas e em construção, para possibilitar o escoamento da safra de grãos do centro-oeste, pelo Porto de Santos. Fonte: Pereira (2003) apud Carriço (2006, p.105). Rotas logísticas para os portos de Santos, São Sebastião, Sepetiba e Rio de Janeiro, incluindo-se a hidrovia Tietê-Paraná. Fonte: Agência de Desenvolvimento Tietê Paraná ADTP. Disponível em: Acesso em: 26 nov. 2003, apud Carriço (2006, p.105). Na segunda metade do século passado, a Baixada Santista industrializou-se, com a implantação de um importante complexo siderúrgico e petroquímico, instalado no município de Cubatão. A implantação deste pólo industrial e o advento da indústria automobilística, implantada inicialmente no ABC paulista, demandaram investimentos na ampliação da malha rodoviária estadual. 307

114 Também devido às transformações ocorridas nesta época, a área central da Baixada Santista passou a polarizar a atividade turística balneária. Isto ocorreu, sobretudo após a segunda guerra mundial, com a abertura da Via Anchieta, em , novo acesso rodoviário entre Santos e a capital, possibilitando a ligação da área central da região com o interior do estado. Desta forma, a partir da década de 1950, o centro da Baixada Santista passou a apresentar grande crescimento do fluxo turístico sazonal, ao mesmo tempo em que sua população fixa ampliava-se. Como já destacado no capítulo sobre abastecimento de água e esgotamento sanitário, a ocupação da área situada entre o Centro de Santos e sua orla marítima ocorreu a partir da implantação do Plano de Saneamento coordenado pelo engenheiro Francisco Saturnino de Brito, iniciado na primeira década do século XX. Desde então, a mancha urbana passou a expandir-se no vetor sul, em direção às praias. Este processo provocou paulatino esvaziamento da área central, já congestionada pelo grande número de empresas que se instalaram nas primeiras décadas do século, em função do crescimento do porto e da praça cafeeira. Sobretudo famílias de classe média abandonaram as localizações mais centrais e passaram a se fixar nos loteamentos que eram implantados devido ao Plano de Saneamento. As famílias de baixa renda procuraram localizações ambientalmente frágeis, como as encostas dos morros mais próximos à área central e loteamentos irregulares em áreas menos valorizadas. Este processo fez surgirem novas centralidades, dentre as quais as mais importantes eram os eixos das avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa, que ligam a área central e a orla, no centro da Zona Leste. O ponto focal desta ligação, na área da orla era o bairro do Gonzaga, onde surgiu um novo centro terciário, que a partir da segunda metade do século passou a disputar com a área central em termos de importância comercial. Em menor intensidade, o mesmo veio a ocorrer com o bairro do Boqueirão, e posteriormente com outras áreas. A imagem abaixo apresenta a localização dos dois pontos focais do terciário santista, Centro e Gonzaga, responsáveis pelos mais relevantes movimentos pendulares, a partir de meados do século XX. A mesma imagem apresenta a localização dos principais eixos viários da Zona Leste da cidade, responsáveis por estas viagens pendulares, as avenidas Ana Costa e Conselheiro Nébias. 50 A Via Anchieta começou a ser construída em 1939 e sua pista norte foi concluída em 1949 e a pista sul somente em 1953.

115 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Localização do bairro do Gonzaga, com relação à região central da Cidade de Santos. Elaboração: Instituto Pólis. Contudo, em princípio, a localização do trabalho e dos serviços, permanecia concentrada na área central, onde até hoje se encontram sedes de instituições e órgãos públicos. Esta característica fez surgir um movimento pendular diário, entre centro e orla marítima, provocando intensa circulação de veículos nos horários de pico, nos eixos viários constituídos pelas citadas avenidas e pelas avenidas que ladeiam os canais de drenagem. Este movimento pendular aos pouco foi sendo agravado pelo adensamento dos bairros situados junto à orla, onde o mercado imobiliário passou a produzir um padrão de empreendimentos mais verticalizado. Até a década de 1970, este parque de moradias tinha um foco dirigido Ao turismo balneário, mas a partir desta década, estas moradias passaram a ser ocupadas principalmente por população residente. Até este decênio, o município de Santos cresceu aceleradamente, embora a taxas inferiores às do Brasil e do estado de São Paulo. Contudo, os municípios ao redor de Santos tiveram crescimento mais acentuado, em função da saturação urbana das áreas insulares de Santos e São Vicente e pela migração, em função do crescimento do porto e das indústrias de Cubatão. O resultado deste processo foi a conurbação dos municípios da área central da Baixada Santista, que consolidou seu caráter metropolitano. Se o primeiro processo de crescimento de Santos, com a formação da praça cafeeira, no início do século XX, foi marcado pelo adensamento do centro da cidade, com verticalização em reduzida escala, o segundo surto de crescimento, após a Segunda Guerra Mundial, caracterizou-se pela verticalização e adensamento dos bairros da orla marítima, que já se encontravam quase que inteiramente loteados e passaram a ser os mais populosos de Santos. Mas a Zona Noroeste da cidade e a região dos Morros também se adensaram, embora a ocupação tenha sido horizontal. Neste período, estas áreas consolidaram-se como territórios preferenciais para a população de baixa renda da cidade, em função dos preços dos imóveis serem muito mais acessíveis, do que na já 309

116 valorizada área da orla, onde os terrenos vazios eram escassos. Quanto ao centro, que já vinha sofrendo processo de estagnação do crescimento demográfico, a partir da implantação do Plano de Saneamento, observa-se seu esvaziamento acelerado a partir da década de A tabela abaixo, que apresenta a evolução da população, segundo a região da Área Insular do município, entre as décadas de 1950 e 1970, possibilita uma avaliação mais clara deste processo. Área Insular de Santos: evolução da população ( ). Zona Área Pop. Dens. Pop. Dens. Pop. Dens. Centro 353, , , ,3 Leste 1.659, , , ,3 Noroeste 1.012, , , ,3 Morros (1) 338, , , ,3 Total (2) 3.363, , , ,0 Fonte: Censos Demográficos FIBGE. Elaboração: Instituto Pólis. Nota: Densidade = Habitantes por hectare. (1) Computadas apenas áreas ocupadas e ocupáveis nos Morros. (2) Total da Área Insular (não computada a Área Continental). A tabela apresentada a seguir, revela a aceleração do esvaziamento do centro da cidade, entre 1980 e 2000, quando esta área perdeu 37,6% da população. Neste período, a Zona Leste, a mais populosa da ilha, também teve sua população reduzida, mas em apenas 5,3%, mantendo densidade em torno de 170,90 hab/ha. Os Morros e a Zona Noroeste, as áreas populares da cidade, foram as que mais cresceram demograficamente, demonstrando ter havido ampliação do quadro de segregação socioespacial, neste período que corresponde à crise da economia no Brasil. O crescimento da população dos Morros foi de 18,2%, enquanto na Zona Noroeste o número de moradores aumentou 34,7%. Em ambas as áreas a densidade demográfica acentuouse significativamente, mas mesmo assim ainda se encontravam em níveis bem distantes do alcançado pela Zona Leste. Contudo, nestas áreas a densidade ampliou-se por meio de uma ocupação predominantemente horizontal, ao contrário do que ocorreu nos bairros próximos à orla marítima. As maiores densidades nos Morros e Zona Noroeste podem ser observadas nas favelas que cresceram e surgiram ocupando mangues e encostas. Área Insular de Santos: evolução da ocupação ( ) Zona Área Pop. Dens. Pop. Dens. Pop. Dens. Centro (1) 267, , , ,14 Leste 1.715, , , ,90 Noroeste 1.071, , , ,16 Morros (2) 576, , , ,17 Total 3.629, , , ,54 Fonte: Censos Demográficos FIBGE 1980, 1991 e Elaboração: Instituto Pólis. (1) Inclui os bairros: Centro, Valongo, Paquetá, Vila Nova e Monte Serrat (excluída área de planície). (2) Para efeito de cálculo de densidade foram computadas as áreas do Censo de 1980, utilizando-se para os Morros apenas suas áreas ocupadas e ocupáveis. A dinâmica demográfica apontada acima promoveu relevantes impactos na circulação viária intraurbana, criando uma rede de pendularidades decorrente da localização residencial da população economicamente ativa e da concentração do terciário no eixo entre a área central e a orla de Santos. Estes deslocamentos passaram a apresentar sinais de esgotamento a partir da última década, quando a frota de veículos

117 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 particulares cresceu consideravelmente, em Santos e em função das condições insuficientes de oferta de transporte coletivo, como será discutido adiante. Contudo, a saturação urbana de Santos, assim como de São Vicente, vem provocando impactos no âmbito regional. Jakob (2004), com base nos Censos FIBGE de 1991 e 2000, aponta claramente a existência de um vetor de migração intra-regional, na década de 1990, concentrado no fluxo entre Santos e São Vicente, e desta cidade para Praia Grande. O referido trabalho revela que, entre 1995 e 2000, 50% da migração intraregional originaram-se em Santos, ao passo que no sentido inverso, apenas 11% fixaram-se na cidade. Este estudo demonstra, também, que no mesmo período 45% dos migrantes que deixaram a Baixada Santista, com destino a outras regiões de São Paulo, originavam-se de Santos. Por outro lado, dos 80 mil que chegaram à RMBS, vindos de outras regiões do estado, apenas 13% fixaram-se em Santos. Jakob revela, ainda, que em menor grau esta dinâmica ocorre com a área insular de São Vicente, ficando claro que, na última década, a Ilha de São Vicente vem expulsando população, sobretudo para Praia Grande. Este autor apresenta, ainda, um importante painel acerca das condições de moradia e características da população residente na Ilha de São Vicente, na década de 1990, em que se destaca o aumento da participação de domicílios coletivos (cortiços), em Santos, de 0,6% para 1,0%. No mesmo intervalo, a participação de apartamentos nesta cidade cresceu de 59,7% para 62,3%, indicando que o processo de verticalização continuou crescente no decênio passado. O estudo aponta, também, que o município de Santos possui população mais idosa, com maior escolaridade e renda, que o restante da região. No tocante à renda, verifica-se grande concentração nas orlas de Santos e São Vicente, estando os estratos de maior rendimento localizados, sobretudo na Zona Leste da primeira. Como é a população de maior renda a que mais utiliza o transporte motorizado individual, consequentemente esta região da cidade passou a apresentar sérios gargalos de trânsito. Jakob demonstra ainda que, entre 1991 e 2000, houve um processo de polarização da renda em Santos, pois cresceu o estrato de rendimentos com mais de 5 salários mínimos, ao passo que o mesmo ocorreu com a população sem renda. Contudo, a faixa entre 0,5 e 5 s.m. sofreu redução. Este processo é apresentado detalhadamente em Carriço (2006, p. 258). A explicação para estes fenômenos não pode ser creditada somente à notória escassez de terrenos em Santos. Na verdade, em meados da década de 1990, com as mudanças no porto, na indústria de Cubatão e em outras áreas importantes para a economia regional, o poder aquisitivo dos setores médios da população reduziu-se. Os últimos anos da década foram marcados por elevação do desemprego e queda dos rendimentos. Isto aprofundou o fluxo migratório originado em Santos, com destino a outras cidades da região, acentuando a crise em seu mercado imobiliário, requerendo novos ajustes na legislação urbanística, de forma a garantir a reprodução do capital deste setor em níveis aceitáveis. Por outro lado, a polarização de renda levou o setor imobiliário a direcionar seus produtos, cada vez mais para as faixas de rendimentos superiores, deixando as novas famílias de classe média sem grandes opções. Este fator vem reforçando a migração da população mais jovem de Santos para outros municípios, apontada em Jakob. Este processo gerou novas pendularidades, entre as localizações residenciais nos municípios vizinhos a Santos e a Zona Leste da cidade, que concentra a maior parte dos empregos e serviços. Conforme o estudo denominado Projeto Prestes Maia (DERSA, 2011, p.25), que apresenta o gráfico abaixo, em 2010, os municípios de Santos e Cubatão estavam acima da média estadual, caracterizando-se como municípios importadores de trabalho, no que concerne ao índice entre emprego e população, constituído pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados do Estado de São Paulo (SEADE), que permite avaliar o potencial importador ou exportador de força de trabalho regional. Segundo a mesma fonte, os demais municípios da RMBS podem ser caracterizados como exportadores de mão-de-obra, sendo que, com exceção de Bertioga, os demais se encontram em posições muito inferiores, segundo a classificação adotada. Ordenamento dos Municípios de SP Índice Formado pela Razão entre Empregos e População. 311

118 Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.25) apud Fundação SEADE. Nota: Dados de emprego obtidos da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho em Emprego (MTE).. De acordo com o estudo, nestes municípios há grande dificuldade de acesso ao emprego pela população local, exigindo seu deslocamento diário para outras cidades. A maior oferta em Santos e Cubatão, associada com a carência de trabalho nos demais, determina um forte relacionamento intermunicipal na RMBS, na qual residentes de um município buscam trabalho em outro. Ainda segundo o referido estudo, as atividades ligadas ao porto, empresas especializadas e serviços de atendimento à população da Baixada Santista são predominantes em Santos que detém quase a metade de todo o emprego disponível na RMBS 51. De acordo com este trabalho, Cubatão possuía as maiores médias salariais condicionadas à indústria. Mas embora Cubatão tivesse a melhor média salarial, sua distribuição de renda segue o padrão da RMBS, indicando que empregados com melhores cargos optam por morar em Santos. Assim, Santos, ao concentrar empregos e renda, também polariza os serviços especializados e as instituições de educação e saúde, aumentando a quantidade de viagens que têm origem ou destino em sua região insular. E como destaca o estudo da DERSA, aliada a esses fatores, a barreira geográfica imposta pela Serra do Mar dificulta o desenvolvimento de relações com municípios situados no planalto paulista, fazendo com que grande parte da procura de emprego seja local, especialmente nos casos de Guarujá e São Vicente que estão mais próximos das duas cidades dotadas das maiores concentrações locais de empregos. (DERSA, 2011, p.27) Portanto, além da pendularidade originada pelos deslocamentos diários concentrados em Santos, há um entrelaçamento com os movimentos pendulares entre Orla, Zona Noroeste, Morros e Centro, além do deslocamento diário entre Santos e Cubatão. Esta situação extremamente complexa pode ser observada na 51 Segundo o Censo Demográfico 2000 (FIBGE), Santos detinha 51% dos postos de trabalho da região metropolitana. Este percentual decresceu para 47%, conforme o Censo Demográfico 2010 (FIBGE), mas ainda mantem-se alto.

119 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 tabela abaixo, que apresenta a origem residencial dos trabalhadores de cada município da RMBS, demonstrando a concentração dos locais de trabalho na Ilha de São Vicente e em Cubatão. Origem Residencial dos Trabalhadores de cada Município da RMBS. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.27) apud Pesquisa OD da RMBS. Secretaria dos Transportes Metropolitanos STM/SP. Segundo esta tabela, observa-se que 64% dos empregos de Santos são preenchidos por habitantes da própria cidade, sendo que 27% do trabalho oferecido são ocupados por residentes em São Vicente e Guarujá. No caso de Cubatão, o tipo de trabalho oferecido capta uma grande quantidade de pessoas residentes em outros municípios da região. Até mesmo residentes de Santos, ocupam as vagas naquele município, em proporções significativas, reforçando a hipótese de que trabalhadores com maiores remunerações não fixam suas residências neste município. No tocante às cidades de Santos e Guarujá, conforme DERSA (2011, p.28), eram realizadas, por via do canal do Estuário, um total de 63 mil viagens hidroviárias por dia, sendo: 35 mil viagens realizadas na balsa da Ponta da Praia, das quais 17 mil de automóveis, 10 mil de bicicletas e 8 mil de motos; 13 mil viagens na barca de Vicente de Carvalho, das quais 11 mil de pedestres e 2 mil de bicicletas; 15 mil viagens nas catraias 52. De acordo com a mesma fonte, pela via terrestre, utilizando a Rodovia Cônego Domenico Rangoni (SP-55), são realizadas diariamente 2 mil viagens de caminhões que suprem a demanda regional ligada ao comércio de bens e insumos e a operação portuária, sendo: 1,7 mil viagens ligadas ao abastecimento da RMBS; 300 viagens associadas à operação portuária. 52 O estudo não esclarece quais linhas operadas com catraias são consideradas. Atualmente existem ligações entre a Bacia do Mercado, em Santos, e Vicente de Carvalho, além de ligações entre o bairro da Ponta da Praia, em Santos, e as praias do Góis e de Santa Cruz dos Navegantes, em Guarujá. 313

120 Para uma visualização mais adequada da força de atração de viagens da Zona Leste de Santos, observa-se na figura abaixo, a distribuição setorial bidimensional dos empregos na área central da Baixada Santista, elaborada pelo estudo da DERSA. Exemplificação da Distribuição Setorial Bidimensional - Empregos Totais. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.89). Segundo este trabalho através do uso de faixas de cores, o referido mapa evidencia os adensamentos dos postos de trabalho, possibilitando determinar o posicionamento das atividades econômicas. Desta forma pode-se verificar o grande eixo formado entre as áreas central e da orla de Santos, sobretudo entre as avenidas Ana Costa e Conselheiro Nébias, que polarizam a maior parte dos empregos da região, resultando em significativo número de deslocamentos intra e interurbanos. A mesma representação foi feita para todos os grupos setoriais permitindo a visualização detalhada de cada atividade econômica nos anos de 2006 e 2008, dentro da região de estudo. Concomitantemente, outro tipo de apresentação, em formato tridimensional, permitiu observar a distribuição e a evolução da disposição locacional das atividades econômicas. A visão tridimensional possibilita avaliar a magnitude da concentração dos postos de trabalho por grupamento setorial. As formas de adensamento dos grupos setoriais em questão são diferentes dentro da área de interesse, como mostram os mapas da figura apresentada a seguir. De acordo com estes mapas, as atividades industriais e da construção civil (cimento e fornecedores) concentram-se em Cubatão, enquanto que as atividades ligadas aos serviços situam-se de forma mais concentrada na área insular de Santos, no mencionado eixo. Quanto ao comércio, sua distribuição acompanha proporcionalmente tanto as áreas com maior atividade econômica como as de maior densidade demográfica, sendo que as áreas próximas à orla marítima concentram a maior parte dos condomínios verticais.

121 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Alocação do Emprego - Visão Tridimensional. 315

122 Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.90-91) Para melhor avaliar a complexidade dos movimentos pendulares e dos deslocamentos em geral, com relação à área insular de Santos, apresenta-se a seguir os resultados da Pesquisa Origem e Destino da Região Metropolitana da Baixada Santista, que traz um quadro abrangente da situação da mobilidade na região.

123 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Pesquisa Origem-Destino da Região Metropolitana da Baixada Santista Para uma análise mais completa da situação da mobilidade urbana na região, em especial no município de Santos, é fundamental avaliar os resultados da primeira e única Pesquisa Origem-Destino da Região Metropolitana da Baixada Santista (Pesquisa OD-BS) 53,, realizada entre agosto de 2007 a abril de Esta pesquisa objetivou conhecer o padrão de deslocamentos, em razão das características socioeconômicas da população, assim como a localização dos polos de produção e atração de viagens segundo os motivos trabalho, estudos, compras, lazer e outros, e fornecer insumos para formulação de políticas públicas, nas áreas de planejamento urbano, transporte e de outras infraestruturas. Para atingir estes objetivos, realizou-se pesquisa domiciliar com amostra estratificada em 188 zonas de tráfego internas, consideradas urbanisticamente homogêneas, conforme mapa apresentado a seguir. No município de Santos foram identificadas 46 destas zonas, conforme mapa. Além destas, foram identificadas mais 26 zonas externas à linha de contorno (cordon line) estabelecida para a pesquisa. Zoneamento de Tráfego da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p Pesquisa realizada pela Vetec Engenharia, para a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, com apoio da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM). 317

124 Zoneamento do Município de Santos para a aplicação da Pesquisa OD-BS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.17). O método empregado para a elaboração da Pesquisa OD-BS, compreendeu o levantamento das viagens internas da região, por meio da realização de entrevistas válidas realizadas em domicílios, no período mencionado acima. Para esta finalidade foi feita uma pesquisa de Linha de Contorno 54, conforme mapa apresentado a seguir, segundo levantamento em 2006 e aferição em 2007, realizada em cinco locais nas rodovias de acesso à RMBS. Foi estabelecida, também, uma Linha de Travessia 55, por meio do levantamento das viagens internas, realizada em 50 locais distribuídos na região. 54 A Linha de Contorno é um perímetro utilizado para identificar as viagens que interferem na região, mesmo sendo a origem e/ou destino exteriores a ela. 55 A definição da Linha de Travessia busca identificar vias importantes do sistema viário regional, para que seja realizada a contagem de veículos.

125 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Linha de Contorno da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.6). A pesquisa da Linha de Contorno resultou na apuração dos percentuais de viagens, segundo a natureza, conforme apresentado no gráfico abaixo. Neste gráfico, viagem interna-interna é o deslocamento realizado com origem e destino dentro da região, viagem externa-externa é realizada com origem e destino fora da região, interna-externa possui origem interna à região e destino externo, e externa-interna é o inverso. Percentual de viagens, segundo a natureza, apurado na pesquisa de Linha de Contorno, da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. 319

126 Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.7. Assim, foram contadas viagens diárias entre as regiões metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista. No sentido inverso, foram contadas viagens. Apresenta-se na tabela a seguir, o número de viagens diárias, nos municípios pesquisados. Observa-se que apenas os municípios de Santos e São Vicente eram responsáveis por cerca de 50% das viagens regionais, o que se deve à já mencionada concentração dos empregos e atividades atratoras de viagens localizadas na ilha de São Vicente. Esta concentração, que também ocorre em Cubatão, em função do parque industrial, pode ser observada no mapa apresentado abaixo, com base em levantamento do início da década passada. Viagens diárias nos municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.15. Estoque de emprego formal na Baixada Santista em dezembro de 2003.

127 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: Núcleo de Pesquisa e Estudos Socioeconômicos da Universidade Santa Cecília (NESE/UNISANTA). Elaborado a partir de dados do MTE/CAGED. Ainda conforme a mencionada tabela, a maior proporção de viagens pendulares diárias, na região, realizavase entre estes municípios, os mais populosos da Baixada Santista. Conforme Cunha, Jakob e Young (2008, p.414), apoiados em dados do Censo Demográfico 2000, das mais de pessoas que se deslocavam para outro município para desenvolver suas atividades, quase 90% residiam em São Vicente, Santos, Cubatão, e Praia Grande, por ordem de importância. Segundo a mesma fonte, 51,9% da mobilidade pendular da População Econômica Ativa, na região, dirigia-se a Santos. A tabela apesentada abaixo contém o detalhamento do número de viagens municipais, conforme o município de destino. Os dados apresentados reforçam a questão abordada acima, acerca do imenso percentual de atração dos municípios situados na ilha de São Vicente, sobretudo de Santos, onde se concentrava a maior parte dos empregos e maior número de instituições e que atraía 38,12% das viagens. No período avaliado, Peruíbe e Bertioga, municípios menos populosos da região, possuíam o menor percentual de atração, correspondendo, respectivamente, a 0,34% e 0,88% das viagens. Este fato certamente se relaciona com a baixa oferta de oportunidades de empregos e de estudos nesses municípios. Portanto, a Pesquisa OD-BS revela o marcante processo de concentração de viagens no congestionado centro regional. Número de viagens intermunicipais, segundo município de destino apuradas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. 321

128 Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.25. No tocante às viagens com origem e destino fora da Linha de Contorno, os dados do gráfico abaixo permitem observar que são os municípios do centro da região, exceto Cubatão, que atraem e produzem o maior número de viagens, com destaque para Santos, seguido de Praia Grande. A proporção de viagens não guarda uma relação direta com o número de habitantes, pois São Vicente é mais populoso que Praia Grande e é superado por este, em número de viagens externas. Isto pode indicar que há maior vínculo de trabalho fora da região para a população economicamente ativa de Santos. Contudo, no caso de Praia Grande, há mais viagens atraídas externamente, do que produzidas, o que certamente tem relação com o perfil marcadamente turístico do município.

129 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Municípios da RMBS: viagens com origem e destino fora da Linha de Contorno da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.16). No tocante ao grau de motorização, segundo a OD-BS, o gráfico abaixo apresenta uma visão geral. No período da realização da pesquisa, viagens diárias realizadas eram motorizadas, correspondendo a 54% das viagens, contra viagens não-motorizadas, correspondendo a 46%. Percentual de viagens, segundo a natureza, apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.16. Os gráficos abaixo apresentam a Divisão Modal das viagens diárias, na RMBS, conforme apurado pela Pesquisa OD-BS. Os números obtidos demonstram a prevalência dos deslocamentos a pé, diariamente, seguidos pelos deslocamentos com ônibus municipais, com automóveis particulares e com bicicletas, que correspondem, respectivamente a 32%, 16%, 16% e 15% do total. Se por um lado estes números revelam um menor impacto em termos de emissão de gases estufa, pois 47% das viagens não são poluentes, por outro, indicam menor mobilidade, se compararmos à RMSP, onde, no mesmo período, apenas 36% das viagens eram realizadas a pé ou de bicicleta, segundo a mesma fonte, o que pode ter relação com condicionantes climáticas, topográficas, de renda e oferta de transporte motorizado. 323

130 Se for considerada a soma das viagens em ônibus municipais e intermunicipais, o percentual de uso de transporte coletivo com ônibus representa apenas 24% das viagens, na RMBS. Adicionando-se 8% de viagens com outros modais coletivos, dentre os quais, certamente, há prevalência de transporte hidroviário, este percentual atinge 32%. Ressalta-se que, no computo das viagens com ônibus intermunicipais, não tenha havido distinção entre ônibus que realizam viagens intrametropolitanas, por meio das linhas regulares e as demais. Esta limitação impede uma análise adequada do grau de integração metropolitana do transporte público coletivo. Comparando-se o percentual de 32% das viagens em transporte coletivo, na RMBS, com as 37% realizadas, na RMSP, na mesma modalidade, confirma-se a menor mobilidade na primeira, em comparação com a segunda, o que pode ser explicado palas razões já mencionadas. Divisão modal das viagens apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.22). Divisão modal das viagens diárias da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.19.

131 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Segundo dados da Pesquisa OD 2007 (VETEC, 2008, p.53), o número de automóveis particulares era de na RMBS e de em Santos, correspondendo a 32,1% do total, sendo a taxa de motorização de 121 automóveis por grupo de mil habitantes na primeira, e de 151 em Santos, a maior da Baixada Santista. Este fator está vinculado à renda familiar da população santista, cuja média é muito superior à dos demais municípios, tornando a aquisição de veículos particulares mais acessível. No que se refere ao grau de motorização em Santos, 55,7% das viagens diárias eram motorizadas, correspondendo a viagens, contra viagens não motorizadas, segundo os dados apresentados na tabela e no gráfico abaixo. Portanto, neste município a taxa de motorização encontrava-se acima da média da Baixada Santista, em que 54% das viagens eram motorizadas. Dentre as viagens não motorizadas, 37% eram realizadas a pé e 8% de bicicleta, contra 32,0% e 15,0% da RMBS, respectivamente. Portanto, os deslocamentos a pé, certamente em função das distâncias mais curtas, eram mais frequentes em Santos, enquanto o uso de bicicletas era menor, em função de a renda familiar ser maior. Santos: Divisão modal das viagens diárias, conforme apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.121). Santos: Proporção de viagens diárias por modal principal apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. 325

132 Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.121). Na tabela apresentada a seguir, é detalhada a composição das viagens não-motorizadas, segundo a modalidade, a pé ou de bicicleta, assim como as motorizadas, de acordo com o município. Observa-se que o maior número de viagens motorizadas corresponde aos municípios mais populosos da região, embora Cubatão lidere proporcionalmente, mesmo possuindo a menor taxa de motorização da região, provavelmente em razão da intensa atividade industrial do município que resulta em grande número de viagens motorizadas. No que concerne ao número de viagens realizadas a pé, naturalmente, a liderança também cabia aos municípios mais populosos, embora os percentuais deste tipo de viagem, com referência ao total de viagens não motorizadas, variassem de acordo com as peculiaridades de cada município. No caso de Santos e São Vicente, os municípios mais populosos, este percentual era de 82,6% e 74,7%, respectivamente. No que respeita às viagens com bicicletas, conforme a mesma fonte, a liderança era destacadamente de Guarujá, com viagens, equivalentes a 21% das viagens diárias neste município, em que tradicionalmente se utiliza deste modal, seguido dos demais municípios do centro regional, exceto Cubatão, que possui alta taxa de motorização, pela razão acima exposta. Contudo, em termos percentuais, com referência aos totais de viagens diárias de cada município, a liderança é dos municípios situados ao sul da Baixada Santista, Peruíbe e Itanhaém, com 28% e 23%, respectivamente, muito superiores ao já mencionado percentual de Santos, com as viagens diárias realizadas neste modal. Viagens diárias motorizadas e não-motorizadas nos municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.22). A tabela a seguir apresenta a frota de bicicletas de cada município, a proporção destes veículos por grupo de mil habitantes e a razão entre habitantes e bicicletas, na época da realização da pesquisa. Os destaques eram

133 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Guarujá e Mongaguá, respectivamente, os municípios com maior número de bicicletas. Por outro lado, Santos possuía a menor proporção, dentre os municípios da região, provavelmente por ser o município mais rico e com maior taxa de motorização. Conforme estes dados observa-se que Santos, além de ser o município com menor percentual diário de deslocamentos com bicicletas, possui apenas 219 destes veículos para cada grupo de mil habitantes, a menor proporção da região, o que certamente está relacionado com a elevada taxa de motorização do município. 327

134 Frota de bicicletas e número de bicicletas por grupo de mil habitantes (2007). Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.53). No que concerne aos motivos de viagens, conforme se observa pela tabela e pelo gráfico apresentados abaixo, a maior parte dos deslocamentos regionais realizava-se em decorrência de trabalho e estudo, representando, respectivamente, 49% e 40%. Contudo, esta proporção varia de acordo com o município. Neste aspecto, observa-se que, nos municípios localizados nos extremos da região, Peruíbe e Bertioga, ocorrem mais deslocamentos motivados por estudo, do que em razão de trabalho, como se poderá verificar detalhadamente mais adiante. Portanto, nestes municípios os deslocamentos diários não obedecem a mesma lógica que nos demais. No caso de Santos, como nos demais municípios centrais, as viagens por motivo de trabalho são em maior número, do que as realizadas por motivo de estudo. Principais Motivos de Viagens diárias nos municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.26). Percentual dos motivos de viagens, segundo apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.22. Os gráficos apresentados a seguir, permitem uma leitura da proporção dos motivos de viagens Trabalho e Estudo, de acordo com os municípios da RMBS. Observa-se que nos municípios centrais, o motivo Trabalho é o mais importante, com um pouco menos de intensidade em Cubatão, enquanto Santos, Praia Grande, São

135 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Vicente e Guarujá possuíam proporções muito semelhantes. Este resultado pode ser explicado pela distância e consequentemente maior custo dos deslocamentos em direção à área central da região, que possui maior oferta de trabalho, em um contexto de ampliação da base econômica destes municípios. Por outro lado, no tocante ao motivo Estudo, a maior proporção de deslocamento ocorre nos municípios mais distantes do centro da região. Neste quesito, Santos era o segundo município com menor percentual de viagens para estudo, com cerca de 37,0% das viagens relacionadas a este motivo, superior apenas a Guarujá. Deve-se ressaltar que as viagens para estudo normalmente se referem ao ensino superior, o qual possui marcada concentração na área central da região, sobretudo em Santos, que polariza este tipo de instituição. Proporção do motivo de viagem Trabalho apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, para os municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.27). 329

136 Proporção do motivo de viagem Estudo apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, para os municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.28). O gráfico apresentado abaixo, permite observar que dentre os motivos de viagens mais importantes de Santos, estudo e trabalho, havia grande superioridade do primeiro: 49% contra 37%. Esta proporção entre um e outro motivo de viagem é semelhante à média regional, apresentada no gráfico baixo, em que 49% das viagens tinham como motivo trabalho e 40% eram realizadas para estudo. Santos: Proporção de motivos de viagens diárias apuradas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.120). No tocante ao uso de bicicletas, segundo a Pesquisa OD-BS, 54% das viagens eram realizadas por motivo de trabalho, enquanto 42% eram realizadas por estudo e apenas 4% por lazer e outros motivos. Portanto, a bicicleta era, e certamente ainda é, um dos principais meios de transporte da RMBS. O gráfico apresentado a seguir permite verificar que, em Santos, a bicicleta era utilizada muito mais para motivo de

137 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 trabalho do que para estudo, 62% contra 33%, acima e abaixo da média regional, respectivamente, enquanto as viagens por lazer e outros motivos, com 5%, eram pouco superiores à média regional. Santos: Proporção de motivos de viagens diárias apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista para deslocamentos com bicicletas. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.120). A tabela apesentada a seguir, com base na razão de número de viagens diárias, por pessoa, aponta o Índice de Mobilidade dos municípios da RMBS, no total e em modais motorizados. Observa-se que Santos, Cubatão, São Vicente e Mongaguá possuem índice total acima da média regional, enquanto, no tocante ao índice de motorização, Santos, Cubatão e São Vicente se encontram acima da média. Com exceção de Cubatão, cujos deslocamentos motorizados devem ter maior influência do uso de veículos de empresas, os índices destes municípios devem estar ligados à maior renda e oferta de transporte coletivo. O município de Santos possui índice de 1,26, o quinto maior da região, ligeiramente abaixo da média. Observa-se, ainda, que nos municípios onde a renda per capita é maior, o índice de mobilidade por modo motorizado é superior, como nos casos dos municípios do centro da região, sobretudo Santos e Cubatão, o que indica maior utilização de transporte motorizado individual, assim como maior oferta de transporte coletivo. O oposto ocorre no caso do uso de bicicletas para deslocamentos. O índice de Santos por modo motorizado era 0,79, o maior da região e bem superior à média, o que se explica em função da renda média familiar, como já mencionado anteriormente. No tocante ao balanço entre mobilidade por modo coletivo e individual, verifica-se que Cubatão era destacadamente o município com o maior índice regional por modo coletivo e o terceiro menor no modo individual, com 0,70 e 0,08, respectivamente. Por sua vez, Santos encontrava-se ligeiramente acima da média regional, no modo coletivo, com 0,44, e era disparadamente o maior no modo individual, com 0,35. No caso deste município, a supremacia do modo individual sobre o coletivo também pode ser explicada pela renda da população e as deficiências no sistema de transporte coletivo, questão que será abordada adiante. O gráfico apresentado a seguir, permite uma análise mais clara desta questão. Em Santos, no período de realização da pesquisa, 55% das viagens motorizadas eram realizadas pelo transporte coletivo, contra 45% pelo modo individual. Portanto, o espaço ocupado pelo transporte individual, no sistema viário de Santos é elevadíssimo e explica grande parte dos pontos críticos que serão abordados neste capítulo. No que concerne aos índices de mobilidade a pé e por bicicleta, Santos também possui índices distintos da média regional, respectivamente 0,52 e 0,11. Este município é o que possui os maiores índices de deslocamentos a pé, em proporção muito superior que os demais, assim como o menor índice de viagens por bicicleta, junto com Cubatão, o que pode ser explicado pelo fato de que ambos os municípios possuem os maiores índices de motorização. 331

138 Índice de Mobilidade (viagens dia/pessoa) segundo o modo de deslocamento, conforme apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.42). Santos: Proporção de viagens diárias por modos motorizados apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.122). Segundo os dados apresentados no gráfico abaixo, no que concerne ao tempo médio de viagem, que é um indicador de qualidade da mobilidade, conforme a Pesquisa OD-BS, em Santos, o tempo médio de deslocamento no modo coletivo era sensivelmente superior ao dos demais modos, superando os 45 minutos, e também maior do que na Baixada Santista, onde a média de deslocamento neste modo era de 42 minutos. Conforme a mesma fonte, o tempo de deslocamento no modo individual, na média regional, era em torno de 30 minutos, enquanto, em Santos, era de aproximadamente 33 minutos. Assim, observa-se que a concentração de viagens na cidade provocava uma ampliação no tempo de deslocamentos em ambos os modos. Além destes modos, os deslocamentos a pé e de bicicleta eram pouco superiores à média regional.

139 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Santos: Tempo médio de viagens diárias dos modos motorizados e não motorizados, conforme apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.123). RMBS: Tempo médio de viagens diárias dos modos motorizados e não motorizados, conforme apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.37). No que concerne ao zoneamento dos deslocamentos, as trinta principais zonas produtoras e atratoras de viagens, identificadas pelos nomes dos respectivos bairros, conforme a metodologia da pesquisa são apresentadas na tabela abaixo, que relaciona estas zonas aos números de viagens diárias. Observa-se que todas as zonas, que mais atraem viagens estão situadas na área central da região. Nos mapas apresentados em seguida, estas zonas estão identificadas, conforme legenda, de acordo com a faixa de número de viagens nas quais estão inseridas, permitindo uma leitura clara da concentração de 333

140 viagens no centro da região, fato que tem estreita relação com a já mencionada maior oferta de empregos e de serviços dos municípios centrais da RMBS. Nesta tabela, pode-se observar que o município de Santos possui 13 zonas produtoras e atratoras de viagens classificadas neste grupo das zonas com maior número de viagens e nos mapas apresentados a seguir verifica-se que o Gonzaga e o Centro seguem sendo as áreas com maior poder de produção e atração de viagens, situadas dentre as mais relevantes da região. Principais Zonas Produtoras e Atratoras de Viagens Diárias apuradas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.23-24).

141 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Principais Zonas Produtoras de viagens diárias identificadas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Principais Zonas Atratoras de viagens diárias identificadas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. 335

142 Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.25). No caso específico de Santos, a tabela a seguir apresenta as cinco zonas com maior produção e atração de viagens. E o mapa abaixo, que contém o detalhamento da classificação das zonas conforme a faixa de produção e atração de viagens. Verifica-se que todas as áreas estão situadas entre a área central e a orla marítima da cidade, onde se concentram o maior número de atividades econômicas e instituições, conforme já demonstrado anteriormente. Santos: Principais zonas produtoras e atratoras de viagens, segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.118). Santos: Áreas Produtoras de viagens segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.25).

143 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Santos: Áreas Atratoras de viagens segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.25). Considerando-se estas informações acerca das zonas com maior grau de produção e atração de viagens, pode-se estabelecer um claro vínculo entre estas e a densidade demográfica por zona de tráfego, como se observa no mapa abaixo. 337

144 Santos: Densidade Demográfica das zonas de Tráfego segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.124). No que diz respeito à densidade de viagens, o mapa abaixo revela que, em Santos, ocorriam 22,082 viagens diárias por hectare, número muito superior à média regional, que era de 8,763 viagens/há e inferior apenas a São Vicente e Guarujá. Segundo a mesma fonte, no tocante à densidade de viagens, dentro do município, há grande concentração na orla e no centro, além da área dos bairros Rádio Clube, Castelo e Areia Branca, na Zona Noroeste.

145 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Santos: Densidade de Viagens das zonas de Tráfego segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.124). As figura abaixo, que contêm, respectivamente, a representação das viagens de automóvel e de caminhão, atraídas por zona de tráfego da Pesquisa OD-BS, podem dar uma visão precisa da concentração de viagens na Zona Leste de Santos e nos eixos viários entre o parque industrial de Cubatão e as duas margens do complexo portuário. No que respeita às viagens de automóvel, observa-se a grande concentração no centro da cidade e em todos os bairros da orla e na Zona Intermediária, entre os eixos das avenidas Ana Costa e Conselheiro Nébias. No que concerne aos deslocamentos de caminhões, verifica-se a maior concentração nos terminais do Saboó, na área do Retão da Alamoa 56, assim como no corredor de exportação, na Ponta da Praia, onde se localizam os terminais de granéis sólidos e o terminal de contêineres da Libra Terminais. 56 Retão da Alamoa é como é conhecida a Avenida Engenheiro Augusto Barata, localizada na área do Porto e que faz a ligação do Centro e demais áreas ao sul do complexo, com o viaduto Doutor Paulo Bonavides, que permite o acesso à Via Anchieta. 339

146 Viagens de automóvel atraídas por zona de tráfego. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego(DERSA, 2011, p.45).

147 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Viagens de caminhão atraídas por zona de tráfego. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego(DERSA, 2011, p.45). Portanto, a cidade de Santos, juntamente com o parque industrial de Cubatão, polarizam os deslocamentos pendulares da área central da região e grande parte do trânsito entre o parque industrial e o Porto. Este processo, concomitante à pendularidade intraurbana, provoca efetiva saturação do sistema viário, num contexto em que o crescimento econômico verificado nos últimos anos só vem a agravar as condições de mobilidade na área central da região. Neste aspecto, o desempenho do sistema de transportes coletivos municipais e intermunicipais é especialmente crucial. Portanto, na próxima seção será analisado o funcionamento destes sistemas. 9.3 Gargalos e cobertura do sistema de transportes coletivos municipais e intermunicipais A história do transporte público, em Santos, remonta aos períodos colonial e imperial e é marcada pelo uso de diferentes meios de condução de passageiros, como cavalos, mulas, banguês, cadeirinhas, seges e carros de bois, segundo Lichti (1996) 57. Segundo a mesma fonte, em 1864, a cidade chegou a contar com um sistema operado por gôndolas, como eram conhecidas as diligências, na época. Este sistema, inaugurado em 23 de maio daquele ano, funcionava 57 Em 1937, Francisco Martins do Santos publicou a obra História de Santos, em dois volumes, que é um dos mais importantes estudos sobre a história da cidade de Santos, e também da região. Na década de 1980, seu sobrinho, Fernando Martins Lichti, elaborou o terceiro volume, a Poliantéia Santista, visando atualizar a obra do tio. Este conjunto de obras constitui-se em uma das mais completas referências à história da urbanização de Santos e São Vicente. 341

148 por meio de uma linha entre o Largo da Coroação (atual Praça Visconde de Mauá), na atual área central e a Barra (atual praia). Esse serviço durou menos de um ano, e foi encerrado em função dos prejuízos verificados. Até 14 de fevereiro de 1866, quando começou a circular um serviço de diligências operado pela Companhia Diligências Guanabara, Santos ficou sem um serviço público de transportes. As diligências também faziam o percurso do centro da cidade até a praia. Na mesma época, operava um serviço de diligências até São Paulo, que foi suspenso quando inaugurada a ferrovia São Paulo Railway (antiga Santos-Jundiaí), em O transporte coletivo por bondes Também segundo Lichti (1996), em 9 de outubro de 1871 foi inaugurado o serviço de bondes tracionados por muares, um ano antes que em São Paulo 58. A Lei Provincial nº 67, de 10 de abril de 1870, concedeu a exploração do serviço, por 50 anos, a Domingos Montinho, de conformidade com a proposta por ele apresentada à Câmara de Santos. A referida proposta foi aceita como a mais vantajosa para a cidade, dentre as diversas que foram apresentadas. Para a prestação deste serviço, que previa o transporte de mercadorias, diversos empresários se uniram e formaram uma sociedade, primeiramente sob a firma de Russel, Benest e Cia., e posteriormente como a Companhia de Melhoramentos da Cidade de Santos, cujos estatutos foram aprovados por Decreto Imperial de nº 4.950, de 4 de maio de Os bondes eram então conhecidos como tram-road e a primeira linha tinha seu ponto final da praia do Boqueirão, seguindo o caminho da Barra, atual traçado das ruas Constituição, Luiz de Camões e Oswaldo Cruz. Em 7 de julho de 1873 começou a circular o primeiro serviço de bonde ligando Santos a São Vicente, também tracionado por muares e sobre trilhos de ferro. Esta linha operou até 1909, quando passou a funcionar o serviço de bondes elétricos. Este serviço foi decorrente do contrato entre o governo da Província de São Paulo e os empresários Jacob Emmerich e Henrique Ablas. A 24 de outubro de 1875, a empresa Emmerich e Ablas inaugurou uma linha que operava com bitola larga, entre as duas cidades. Em parte do percurso os bondes eram tracionados por burros e posteriormente seguiam engatados em uma máquina a vapor. Também decorrente de contrato com a Câmara, em data controversa, 1º de junho ou 1º de julho de 1887, o empresário Mathias Costa inaugurou uma linha de bondes, com percurso entre o Centro da cidade e o bairro Vila Mathias, loteamento que o mesmo começava a implantar na área pericentral. Em 4 de abril de 1889, inaugurava-se a linha ligando o Centro ao bairro José Menino, na orla, junto à divisa com São Vicente. Esta linha foi inaugurada junto com a Av. Ana Costa, considerada, na época, extremamente larga para o pequeno tráfego de bondes. Na verdade, o desenvolvimento do sistema de bondes, assim como ocorreu em São Paulo, passava a compor um sistema de valorização das terras mais distantes do Centro, cuja ocupação ainda não era inteiramente viável, pois o Plano de Saneamento só iria ser implantado a partir de Por volta de 1879, a seção de Santos da Companhia Viação Paulista, sob a direção do major João Constantino Janacopolus, comprou os direitos das várias empresas então existentes, passando a monopolizar os transportes em Santos, como já havia feito em São Paulo. Este monopólio compreendia as quatro linhas então existentes, com cerca de 30,0 km de extensão: Centro a São Vicente, pelo traçado das atuais avenidas Nossa Senhora de Fátima e Antônio Emmerich (única linha com tração a vapor); Vila Mathias ao José Menino, através da Avenida Ana Costa e depois seguindo pela praia; Centro à Vila Mathias; e Centro à praia da Barra (no atual bairro da Ponta da Praia), cuja linha seguia mais afastada da praia, no traçado da atual Avenida Epitácio Pessoa. Em 1899, Joaquim Gonçalves dos Santos Silva e João da Silva Matos obtiveram uma concessão para uma linha de bondes que ligaria o Largo da Imperatriz (atual Largo Dona Tereza Cristina) e a praia, no final da Avenida Ana Costa, no atual bairro do Gonzaga. 58 O serviço de bondes de Santos foi o primeiro do Brasil.

149 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Em 10 de junho de 1901, o Dr. João Éboli adquiriu o patrimônio da Companhia Viação Paulista, em função da liquidação dos bens da empresa. Em 7 de agosto do mesmo ano, Éboli organizou a empresa Ferro Carril Santista, que passou a explorar os contratos da Viação Paulista. Nesse mesmo ano a empresa inaugurou o trecho entre os bairros Boqueirão e Ponta da Praia, com trajeto pela praia, em substituição do antigo caminho mais afastado da orla. Em 10 de setembro de 1902 chegava o primeiro carregamento do material de eletrificação dessas linhas, adquirido do exterior. A Ferro Carril Santista havia adquirido, em 1899, máquinas fixas que haviam sido usadas pela Light & Power, em São Paulo. Assim, em meados de 1903, a empresa foi reorganizada, e passou a ser dirigida por Júlio Conceição e James Mitchell. Em 20 de fevereiro de 1904, a The City of Santos Improvements Company Ltda. adquiriu os bens e direitos da Ferro Carril Santista. Em 18 de fevereiro de 1905, foi organizada nova empresa para ligar o José Menino a São Vicente, por meio de bondes. Em 1905, a Municipalidade concedeu a Antônio de Freitas Guimarães, Ewbank da Câmara, Alberto Drummond e Antônio Augusto dos Santos o direito de implantar uma linha de bondes, partindo do Centro de São Vicente até a praia do Itararé, na divisa com Santos, pela empresa denominada Companhia Ferro Carril Vicentina. Esta linha foi inaugurada em 19 de setembro de Em 6 de maio de 1908, a Ferro Carril Vicentina vendeu todo o seu patrimônio, o qual também foi adquirido à Companhia City. Esta mesma empresa, havia inaugurado em 13 de maio de 1905 a linha que atenderia a Vila Macuco, então um bairro popular e periférico, a meio caminho entre o Centro e a praia da Barra. Pela lei nº 228, de 1º de agosto de 1906, a Prefeitura de Santos foi autorizada a contratar os serviços de bondes elétricos da Companhia City. Contudo, esta empresa não implantou o sistema de imediato. Contudo, em meados de 1907, Edgard de Souza e Clóvis Glicério apresentaram à Municipalidade proposta de implantação de linhas de bondes elétricos, em Santos. No entanto, o coronel Cincinato Costa, intendente municipal, não efetivou o contrato, devido a concessão de 1906, à Companhia City. Assim, a primeira linha de bondes elétricos a circular em Santos, foi a n 2, inaugurada em 28 de abril de 1909, ligando o centro de Santos a São Vicente, pela praia, passando pela Vila Mathias, descendo a Avenida Ana Costa e seguindo pela praia até São Vicente, onde subia pela Rua Frei Gaspar, com ponto final na atual praça Barão do Rio Branco. A segunda linha a ser inaugurada foi a n 1, que também ligava o Centro de Santos ao de São Vicente, pelo traçado a oeste do maciço de morros, das atuais avenidas Nossa Senhora de Fátima e Antônio Emmerich. Esta deveria ser a primeira linha a operar, mas suas obras sofreram atrasos. Inicialmente o número de carros para o serviço elétrico era de 18 bondes de passageiros, 3 vagões fechados para bagagens e carga e 6 carros abertos para carga.a eletricidade para tracionar os bondes era, então, gerada por um motor fixo a vapor, movido a carvão e localizado na Vila Mathias, adquirido anos antes, pela Ferro Carril Santista, quando pretendia instalar o sistema de bondes elétricos na cidade. Esse gerador funcionou até 1913, quando a City passou a utilizar energia elétrica fornecida pela usina de Itatinga, da Companhia Docas de Santos. Em 1910, foi inaugurada a linha n 3, que fazia o mesmo trajeto da linha n 2, mas não chegava a São Vicente, parando na Rua Santa Catarina, no José Menino, contornando a quadra pelas ruas Newton Prado, Cruzeiro do Sul, Santa Catarina, retornando à Avenida Presidente Wilson, na orla. Nessa época, ainda estavam trafegando as seguintes linhas de bondes de tração animal: Boqueirão, Avenida São Francisco (linha circular que operava no Centro), Paquetá (linha circular), Vila Mathias, Rua Xavier da Silveira (ao sul da Vila Mathias), Mercado, Nova Cintra (morro), Rua Amador Bueno, Estrada de Ferro e Ponta da Praia. Mas em de 1 janeiro 1912, foram inauguradas as linhas elétricas: n 4 para o Boqueirão, n 5, para a Vila Macuco, e n 6 para a Vila Mathias. 343

150 Em 1912, a Companhia City começou a construir seus próprios bondes em Santos, nas oficinas da Vila Mathias, onde se localiza a atual sede da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET Santos). Neste ano, a City construiu, também, a primeira locomotiva elétrica a ser fabricada no Brasil. Em 1928, a São Paulo Trailway, Light and Power Company Ltd. adquiriu o controle acionário da City of Santos Improvements Co. Ltda. e em 1931, começou a construir carros maiores, com 60 lugares, similares aos importados. Esses bondes, com motores de maior potência, permitiram o aproveitamento dos primitivos carros de tração animal, utilizando-os como reboques engatados aos bondes elétricos, ampliando a capacidade das linhas, nos horários de maior movimento. Os reboques permaneceram em uso, praticamente, até os últimos dias de operação do sistema de bondes, em Santos. Em 1940, a City começou a operar com bondes articulados, aproveitando os antigos e pequenos bondes abertos. Com isso, a empresa conseguia um veículo de maior capacidade de transporte, com um único motorneiro 59. Esses veículos possuíam grande frequência. Neste mesmo ano, a City cessa a construção de bondes em sua oficina da Vila Mathias devido à falta de material, provocada pela Segunda Guerra Mundial. A partir de 1944, com a implantação do serviço de ônibus, o movimento de passageiros que utilizavam bondes decresceu e a City passou a desinteressar-se pelo serviço, reduzindo sua intensidade de frequência. Então, linhas passaram a ser desativadas paulatinamente. Em 1950, próximo ao término de seu contrato de concessão, que ocorreria em 14 de janeiro de 1951, a City informou que não possuía interesse em renoválo 60. O anúncio gerou grande preocupação, pois os bondes ainda se constituíam em meio de transporte bastante popular, com tarifas mais acessíveis do que as cobradas para uso dos ônibus. Além disso, os bondes atingiam bairros nos quais os ônibus ainda não penetravam, em função da falta de pavimentação. Desta forma, a Prefeitura solicitou à City que não interrompesse o serviço dos bondes, até que a encontrasse uma solução para o impasse. Assim, a empresa concessionária permaneceu com suas linhas de bonde em funcionamento por mais algum tempo. Em 20 de dezembro de 1951 foi sancionada a Lei n 1.297, que criou o Serviço Municipal de Transportes Coletivos (SMTC), como autarquia municipal e no dia seguinte, o prefeito de Santos assinou a escritura de compra do patrimônio do serviço de bondes da Companhia City. O SMTC de Santos adquiriu 259 veículos, contudo, apenas 90 estavam em condições de perfeito funcionamento. A autarquia iniciou as atividades em 1º de janeiro de 1952 e em 1954 colocou em circulação o primeiro bonde fechado, apelidado pela população de camarão, recuperado e modificado em suas oficinas. Em 1956, já havia 128 bondes em operação. A partir da década de 1960, a frota da SMTC foi sendo reduzida. Em 1965, quando começou a paralisação gradual dos bondes, a autarquia possuía apenas 80 bondes. Nesta mesma época, a empresa possuía, ainda, 17 trólebus e 8 ônibus. A última linha de bondes encerrou suas atividades em 28 de fevereiro de 1971, no ano em que se comemorava o centenário de sua primeira linha de tração animal, após 62 anos ininterruptos de funcionamento dos bondes elétricos, que serviam às populações de Santos e São Vicente. Nos anos que se sucederam, conforme eram realizadas obras de pavimentação, os trilhos de aço passaram a ser retirados e vendidos como sucata. Hoje, ainda existem alguns vestígios deste sistema no Centro de Santos. Em 1984, a Prefeitura determinou a restauração do último bonde fechado que havia permanecido na garagem da companhia municipal de transportes, colocando-o em funcionamento na Avenida Bartolomeu de Gusmão, junto à orla da praia, entre a Basílica de Santo Antônio do Embaré até o Canal 5, apenas para lazer e turismo. Essa linha turística foi desativada em 1985, quando foi substituída pelo ônibus conhecido como "Margaridão", que percorria o trajeto entre Ponta da Praia e José Menino. Esta linha foi desativada em Operador que dirigia o bonde. 60 É importante observar que nesta época a empresa já operava linhas de ônibus.

151 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Em 23 de setembro de 2000, a Prefeitura inaugurou o atual serviço de bondes turísticos que opera no centro de Santos, então percorrendo um trajeto com 1,7 quilômetros. Em 2009 esta linha foi ampliada e atualmente percorre um trajeto de quase 5,0 quilômetros. É importante observar que os bondes constituíram um serviço de caráter integrador, pois além de ligarem Santos e São Vicente, numa época em que a urbanização da área central da Baixada Santista limitava-se praticamente a estas cidades, os bondes atingiam bairros predominantemente ocupados por população de baixa renda e garantiam um padrão de mobilidade importante para a época. O transporte coletivo por ônibus Algumas empresas de ônibus começaram a operar em Santos, a partir de Eram pequenas empresas de transporte coletivo, cuja duração foi, em princípio, pequena. Em 1928 a Companhia City inaugurou três linhas de ônibus, identificadas por linha "A", "B" e "C". A primeira fazia o trajeto Centro-Ponta da Praia, outra Centro-José Menino e a terceira, Centro-Gonzaga-Boqueirão. Essas linhas operavam com intervalos de cerca de trinta minutos. Nesta época o transporte por bondes era preferido pela população, não apenas pelo custo inferior, mas em função de ser mais arejado, o que era fundamental, no clima quente de Santos. Assim, no início, o sistema de ônibus era relativamente elitizado, e por esta razão não contava com grande frequência, não se constituindo em um negócio rentável. Por esta razão, a City desinteressava-se por suas linhas, as quais foram vendidas à empresa Viação Santista Ltda. A partir de 7 de dezembro de 1936, esta foi efetivamente a primeira empresa a implantar um sistema público de transporte coletivo por ônibus, com diversas linhas, que atendiam bairros mais afastados e São Vicente. Em 1936, a empresa Viação Excelso Ltda. também passou a oferecer o serviço de ônibus. Em 1944, a empresa Expresso Brasileiro Viação Ltda., que operava o transporte intermunicipal, entre Santos e São Paulo e São Paulo-Rio de Janeiro, de propriedade do empresário santista Manoel Diegues, solicitou autorização para operar o serviço de ônibus de Santos e São Vicente. Desta forma, ambas as municipalidades autorizaram a empresa a adquirir o patrimônio da Viação Santista Ltda. que, então, precariamente, mantinha suas linhas. Em 1º de setembro daquele ano, a empresa Expresso Brasileiro iniciou a operação do transporte municipal, com 12 linhas de ônibus. Estes serviços considerados de boa qualidade e oferta satisfatória de linhas e de veículos foram fatores concorrenciais que fizeram o transporte por bondes decrescer, progressivamente, até sua paralisação. Em 1948, com os amplos coachs importados dos EUA, com capacidade para 60 passageiros sentados, a Expresso Brasileiro prestava a Santos e São Vicente um dos melhores serviços de ônibus do Brasil. Contudo, em virtude de suas dimensões, esses ônibus não foram aprovados no tráfego, em razão das modestas dimensões das vias santistas e vicentinas, além da péssima qualidade de pavimentação. Desta forma, o alto investimento realizado pela empresa, para aquisição desses veículos, não teve retorno compensatório, fazendo com que esta desistisse do serviço de ônibus urbanos. Em função da desistência da empresa, que operou por onze anos, no dia 5 de outubro de 1955, o SMTC de Santos, assumiu todo o transporte coletivo da cidade. Ao assumir o monopólio do serviço de ônibus urbanos de Santos, o SMTC adquiriu 50 ônibus elétricos, conhecidos como trólebus, 5 estações conversoras de corrente contínua e material para a construção da rede aérea para os trólebus, cujas linhas só vieram a ser inauguradas em 12 de agosto de 1963, com cerca de 17 trólebus em operação. Em 1968 o SMTC adquiriu 70 unidades para suas linhas de ônibus. O empresário paulistano Anselmo Cimatti adquiriu, então, a linha de ônibus intermunicipal entre Santos e São Vicente, cujo serviço foi mantido sem interrupção, e em 1956 por sua iniciativa constituiu a empresa Viação Santos, São Vicente, Litoral S/A, que, com a participação dos sócios José Joaquim Sobral Egídio Prado, 345

152 Walter Lanza e Raimundo De Lucca Filho, foi ampliada e desdobrada nas subsidiárias Viação Santista Ltda., Viação Cubatão Ltda. e Viação Praia Grande Ltda. Com a paralisação do serviço de bondes, em 1971, a autarquia assumiu o monopólio total do transporte coletivo de Santos. Em 1979 o SMTC foi transformado na Companhia Santista de Transportes Coletivos (CSTC) e a Prefeitura, considerando que a empresa municipal não tinha condições de prestar este serviço de forma adequada, abriu concorrência pública para permitir a operação de algumas linhas de ônibus à exploração por empresas privadas. Esta licitação foi vencida pela Viação Santista Ltda., do Grupo Viação Santos, São Vicente, Litoral S/A, que passou a dividir, com a CSTC, a operação do sistema de ônibus, em Santos. Contudo, as linhas mais rentáveis foram passadas à empresa privada, o que mais tarde gerou sérias dificuldades para a empresa municipal. A Viação Santista introduziu, mais tarde, as linhas de ônibus Seletivos, em menor número e com tarifa maior, cujos veículos eram menores, e nos quais os passageiros só viajam sentados, podendo descer fora dos pontos de parada. Em 1983, duas décadas após seu início, o serviço de trólebus, que apresentava graves problemas técnicos em função das instalações das redes aéreas não seguirem os padrões preconizados pela fábrica italiana, dos veículos, passava por uma fase de revitalização, com um projeto de construção de veículos híbridos, desenvolvido em Santos, nas oficinas da CSTC. Na verdade, durante o regime militar, as empresas de transporte coletivo recebiam subsídios de até 75% na energia elétrica, para a operação do sistema de trólebus. Contudo, com a crise econômica da década de 1970, este subsídio foi suspenso e no final do decênio parte da frota santista já se encontrava em processo de sucateamento. Assim, a implantação do sistema híbrido foi uma tentativa de modernizar e dar sobrevida ao sistema. Mas, em 1994, o sistema começou a ser desativado, com a retirada de 13 trólebus de circulação. Dois anos após, outros 18 foram retirados, permanecendo apenas a linha n 20 em operação, fazendo o trajeto entre as Praças Mauá, no Centro, e da Independência, no Gonzaga. O contrato de permissão para prestação do serviço de transportes coletivos, firmado, em 1998, com a Viação Piracicabana estipulava que a concessionária colocaria 35 trólebus em circulação, até Contudo, esta cláusula jamais foi cumprida. A justificativa da CET, que fiscalizava o contrato, era o alto custo dos veículos elétricos e seu peso, que danificaria o asfalto. Em 2006, quando o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA) recebeu o pedido de tombamento do sistema de trólebus, só restava esta linha operando no sistema. Por outro lado, no final da década de 1980, os serviços da Viação Santista passaram a ser questionados, pois as tarifas apresentaram grande crescimento num quadro de grave crise inflacionária. Conforme Carriço (2006, p.188), em 1989, a Prefeitura de Santos passou a questionar os valores cobrados pela Viação Santista e determinou detalhada fiscalização nas planilhas de custo da empresa. A permissionária ofereceu grande resistência em abrir a composição dos custos, levando a Municipalidade a expropriar a empresa, fazendo com que a CSTC assumisse todo o seu acervo patrimonial e todas as suas linhas de ônibus, cujo contrato de permissão ainda se encontrava em vigência. Esta atitude teve sérios desdobramentos políticos na região, gerando uma ação judicial de grande repercussão que só veio a ser decidida na década passada, em favor da municipalidade 61. Após a intervenção na Viação Santista, a CSTC assumiu o monopólio do transporte coletivo na cidade e a Prefeitura passou a investir na renovação da frota, adquirindo 137 veículos novos, em quatro anos. No mesmo período, o sistema de transportes foi reestruturado, com a inauguração, em 1992, do terminal de ônibus do Valongo, junto ao Centro da cidade, que possibilitou a integração de 17 linhas municipais, com o pagamento de tarifa única, ligando a Zona Noroeste e os Morros, áreas da cidade com maior concentração de população de baixa renda, aos bairros da Zona Leste. 61 A empresa privada alegava que vinha operando no vermelho, o que motivava a majoração da tarifa. Foi justamente esta alegação que contribuiu para a decisão judicial em favor da Prefeitura, pois se a operação do sistema era deficitária, nada havia a indenizar.

153 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Contudo, a crise econômica do final da década de 1980, com o aumento do preço dos combustíveis e o congelamento do valor das tarifas, contribuiu para que a CSTC passasse a enfrentar grandes dificuldades no início da década seguinte. Por esta razão, em 1994, a empresa municipal encontrava-se em séria crise financeira, o que fez com que a Prefeitura decidisse promover licitação para escolher nova permissionária, para operar, desta vez, as linhas menos rentáveis. Desta forma, em 1994 e 1995 a CSTC privatizou 32 de suas linhas, permanecendo com apenas 13 linhas sob sua responsabilidade. Assim, a empresa Executiva Transportes Urbanos Ltda., de propriedade do Grupo Áurea, um dos maiores grupos empresariais do setor de transportes no Brasil, venceu a concorrência e assumiu a operação das linhas privatizadas. O resultado deste processo foi nova elevação das tarifas, com relevante impacto sobre a mobilidade da população. Segundo Martins (1998, p.23), isto fez com que o índice médio de passageiros transportados por quilômetro (IPK) caísse de 5,98 para 3,0, entre 1995 e Em 1998, concluindo o processo de privatização do transporte coletivo em Santos, a Prefeitura promoveu nova licitação, que resultou na operação das linhas restantes pela Viação Piracicabana, pertencente ao mesmo grupo empresarial que já havia assumido as outras linhas. No mesmo período o grupo Áurea passou a operar o transporte público por ônibus em São Vicente, Cubatão e Praia Grande, atingindo em meados da década passada, um total de 131 linhas, parte das quais de caráter metropolitano. Assim, na década de 1990, o sistema passou a ser operado por um monopólio privado, contribuindo para a manutenção de um nível tarifário elevado e a progressiva transferência de passageiros para outros modais. Na segunda metade deste decênio, o número de passageiros transportados decresceu na maioria dos municípios da RMBS, isto ocorreu, sobretudo naqueles em que o transporte coletivo é mais organizado, como em Santos. Concomitantemente a taxa de motorização cresceu, mas isto não ocorreu em função do maior uso do transporte coletivo. No período, o número de veículos particulares registrados nos municípios da RMBS aumentou significativamente. Portanto, ocorreu efetivo aumento do uso do transporte individual, que refletiu seriamente nas condições de trânsito dos municípios da região. No entanto, segundo dados do DETRAN-SP e da Fundação SEADE, em Santos, o número de passageiros transportados por ônibus, anualmente, caiu de , em 1995, para , em No mesmo intervalo de tempo, o número de funcionários da empresa de ônibus caiu de 1.910, para 1.597, e o número de veículos cadastrados por grupo de mil habitantes saltou de 485 para 519. Portanto, a demanda pelo sistema de ônibus reduziu-se, ao mesmo tempo em que o uso do transporte individual se ampliou, trazendo sérias repercussões para a mobilidade da cidade. Atualmente, as garagens, pátios e oficinas que pertenceram à City of Santos Improvements Co. Ltda. são ocupadas pela CET Santos, que a partir da década passada restaurou o serviço de bondes, restrito à área central, para finalidade turística. Do antigo acervo do serviço municipal de transporte coletivo, apenas a garagem do bairro Jabaquara, situada à Avenida Rangel Pestana n 475, foi vendida à empresa Executiva Transportes Urbanos Ltda. Por meio do Decreto N 4785 de 2007, a CSTC foi extinta, após 55 anos de funcionamento. Os 82 funcionários restantes passaram, então, a integrar o quadro permanente da Prefeitura. Na época a empresa acumulava ações trabalhistas e débitos com a Previdência, calculados em R$ 143 milhões. Hoje, em Santos, operam dois sistemas básicos de transporte público coletivo terrestre: Municipal, com uso de ônibus convencionais e seletivos, além de peruas do tipo lotação; Metropolitano, regulamentado, controlado e concedido pelo Estado, por meio da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), com uso de ônibus convencionais. Segundo a pesquisa OD-BS, apresentada acima, o transporte coletivo municipal de Santos era responsável por apenas 20,0% das viagens diárias, na época da pesquisa, enquanto os ônibus intermunicipais eram responsáveis por 5,0%, as peruas e lotações por 2,0% e os microônibus 0,1%. 347

154 Atualmente o sistema de ônibus municipais convencionais segue sendo operado pela Viação Piracicabana, que conta com 41 linhas, conforme os mapas abaixo e de acordo com a tabela apresentada em seguida. Além deste sistema, a cidade conta com o serviço de ônibus Seletivos, que disponibiliza 7 linhas, e é operado pela empresa Guaiúba Transportes. Desde janeiro de 2012, as tarifas dos ônibus convencionais estão fixadas em R$ 2,90 e as dos veículos seletivos em R$ 3,50. Estes sistemas são complementados por um sistema de peruas de lotação operados por particulares, que atendem os Morros e o bairro Rádio Clube, na Zona Noroeste. Conforme informação da Prefeitura de Santos, até fevereiro de 2012, era previsto que todos os ônibus tivessem recursos de acessibilidade para deficientes, antecipando a meta estipulada em lei federal, que obriga os municípios a adaptarem os veículos convencionais até o final de Contudo, até o momento, ainda existem veículos circulando sem adaptação. Itinerários da Rede de linhas de ônibus municipais de Santos (Ida). Fonte: Viação Piracicabana. Disponível em: Acesso em: 22 jul Elaboração: Instituto Pólis.

155 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Itinerários da Rede de linhas de ônibus municipais de Santos (Volta). Fonte: Viação Piracicabana. Disponível em: Acesso em: 22 jul Elaboração: Instituto Pólis. As 41 linhas de ônibus municipais convencionais são todas circulares, com exceção da linha 080P 62, e possuem as seguintes numerações: 004, 005, 007, 008, 010, 013, 017, 019, 020, 023, 025, 029, 030, 037, 040, 042, 052, 053, 054, 061, 073, 077, 080, 080P, 100, 101, 102, 108, 118, 139, 152, 153, 154, 155, 156, 158, 181, 184, 191, 193 e 194. Segundo os mapas acima apresentados, as linhas municipais convencionais concentram-se nos principais eixos viários da cidade. Na área central, o ponto focal é o Terminal de Integração de Passageiros Rubens Paiva, no bairro do Valongo 63, e as linhas se concentram nas seguintes vias,: Transversais paralelas, no sentido Paquetá-Via Anchieta, Ruas São Leopoldo, João Pessoa e Amador Bueno, além da Avenida São Francisco; Com direção norte-sul, Ruas Senador Feijó, Braz Cubas, Constituição, Conselheiro Nébias e Doutor Cochrane. Na Zona Leste, as principais vias utilizadas são: 62 A linha 080P é denominada Portuária Especial e liga a Praça Jerônimo La Terza, no bairro Rádio Clube, Zona Noroeste, ao porto, na Praça Almirante Gago Coutinho, na Ponta da Praia, junto à estação das balsas. 63 Este terminal, inaugurado em 1992, foi o último grande investimento estruturador do sistema municipal de ônibus. Nele são integradas as seguintes linhas: 29, 42, 80, 100, 101, 102, 108, 118, 139, 152, 153, 154, 155, 156, 181, 184, 191, 193 e

156 Eixos leste oeste, formados pelas Avenidas da orla, eixo do binário formado pelas Avenidas Floriano Peixoto e Epitácio Pessoa, assim como Ruas Guaibê, Conselheiro Ribas, Conselheiro Lafayette, Azevedo Sodré e Euclides da Cunha; eixo das Avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena e eixo das Ruas Joaquim Távora, Xavier Pinheiro, Carvalho de Mendonça, e Avenidas Conselheiro Rodrigues Alves e Pedro Lessa; Eixos Norte Sul, formados pelas avenidas que ladeiam os canais de drenagem e pelas Avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa. Na Zona Noroeste, as principais vias utilizadas são: Marginais da Via Anchieta e Avenida Martins Fontes, que garantem a ligação com o sistema Anchieta Imigrantes e o aceso aos bairros mais isolados, São Manoel e Piratininga; Avenida Nossa Senhora de Fátima, que vai até a divisa com São Vicente, além da Avenida Jovino de Melo, Rua Vereador Álvaro Guimarães e Praça Jerônimo La Terza 64, que garante a penetração nos bairros. Nos Morros, as principais vias utilizadas são: Na área do Morro da Nova Cintra, pelo acesso ao norte da Zona Leste (bairro Jabaquara), a Avenida Guilherme Russo; Na área do Morro da Nova Cintra, pelo sul desta zona (bairro Marapé), Prefeito Antônio Manoel de Carvalho; Na área do Morro da Nova Cintra, pelo acesso à Zona Noroeste (bairro Caneleira), a Alameda Prefeito José Gomes; Na área plana do morro, a Avenida Santista; Na área do Morro do São Bento, entre o Morro da Nova Cintra e o Centro, o eixo das Avenidas Brasil, Progresso, das Ruas Um (Vila Progresso), São Roque, Santo Antônio do Valongo, do Largo do São Bento e da Avenida Nossa Senhora do Monte Serrat (acesso ao Centro). 64 Esta praça é o ponto final de várias linhas no bairro Rádio Clube, ponto da Zona Noroeste mais afastado do Centro e que concentra a população socialmente mais vulnerável desta região.

157 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Santos: Principais corredores do sistema municipal de transporte coletivo por ônibus convencionais. 351

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159 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 353

160 Fonte: Viação Piracicabana. Disponível em: Acesso em: 22 jul Na Área Continental, o transporte coletivo é estruturado pela Rodovia SP-55, mas o sistema municipal não opera nenhuma linha, as quais integram o sistema de transporte metropolitano, que será apresentado em seguida. As sete linhas do sistema de Seletivos, conforme itinerários apresentados nos mapas abaixo, são: Ponta da Praia: Ferry Boat - Centro (Via Ana Costa); Ponta da Praia : Ferry Boat - Centro (Via Conselheiro Nébias); Centro - Divisa (Via Canal 3); Ponta da Praia : Ferry Boat - Centro (Via Afonso Pena /Canal 2); Zona Noroeste: Jovino de Melo - Centro - Gonzaga (Via Ana Costa - Conselheiro Nébias); 205 B - Zona Noroeste : Vila São Jorge - Centro - Gonzaga (Via Cons. Nébias - Ana Costa); Ponta da Praia : Ferry Boat Centro (Via Pedro Lessa Av. Ana Costa).

161 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Itinerários da Rede de linhas de ônibus Seletivos de Santos (Ida). Fonte: Guaiúba Transportes Ltda. Disponível em: Acesso em: 25 jul Elaboração: Instituto Pólis. 355

162 Itinerários da Rede de linhas de ônibus Seletivos de Santos (Volta). Fonte: Guaiúba Transportes Ltda. Disponível em: Acesso em: 25 jul Elaboração: Instituto Pólis. Pode-se observar que este sistema atende as áreas com maior densidade demográfica e, portanto, mais rentáveis. Desta forma, os Seletivos também não se constituem em opção ao sistema convencional, em termos de cobertura. O sistema de lotações que atende os Morros e o bairro Rádio Clube é complementar ao sistema operado com ônibus convencionais e é constituído por cinco linhas, conforme detalhado a seguir: Morro do São Bento, cujo ponto Inicial é a Praça dos Andradas, no Centro. Esta linha atende o morro já citado e a Vila Progresso, sendo as lotações com Placas Brancas responsáveis pelo percurso de ida e as com Placas Amarelas, pelo percurso de volta; Morro do São Bento via Avenida Bernardino de Campos (Canal 2), com subida pelo citado morro e descida pelo bairro do Marapé; Morro do São Bento via Avenida Bernardino de Campos (Canal 2), com subida pelo bairro do Marapé e descida pelo citado morro; Morro do José Menino, cujo ponto Inicial é a Rua D. Pedro II, no Centro. Esta linha atende o morro já citado, via Avenida Senador Pinheiro Machado (Canal 1), sendo as lotações com Placas Vermelhas responsáveis pelos percursos de ida e volta; Rádio Clube (Zona Noroeste), cujo ponto Inicial é na Praça Jerônimo La Terza, neste bairro, e vai até a Praça José Bonifácio, no Centro, via Avenida Nossa Senhora de Fátima, sendo as lotações com Placas Amarelas responsáveis pelos percursos de ida e volta. Estas linhas são operadas por particulares, com permissão fornecida pela CET Santos, que fiscaliza o sistema.

163 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Pode-se observar que o eixo das Avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa, que concentram a maior parte das atividades econômicas e instituições, é estruturador dos itinerários, ora ligando a Ponta da Praia com o Centro, ou esta área com a divisa com São Vicente, na orla, ou com os eixos viários da Zona Noroeste. Portanto, de modo geral é possível afirmar que ambos os sistemas, complementados pelas lotações que atendem os Morros e a Zona Noroeste, realizam uma cobertura satisfatória de todas as áreas produtoras e atratoras de viagens, com exceção de algumas áreas dos Morros, de difícil acesso, cujo atendimento ainda necessita ser equacionado. Contudo, o desestímulo ao uso do transporte coletivo está mais ligado ao tempo de viagem, ao valor da tarifa, a falta de conforto das linhas mais carregadas e a baixa freqüência em algumas linhas. No que tange ao conforto e tempo de deslocamento, as linhas do sistema Seletivo garantem um bom padrão de atendimento, mas este sistema é muito limitado, em termos de cobertura, e sua tarifa é inacessível para grande parte da população. De acordo com informações da CET Santos 65, o número de passageiros dos ônibus Seletivos vem aumentando ao longo dos anos, sendo que desses usuários 70% utilizavam veículos individualmente. Mas, conforme a mesma fonte, a demanda de passageiros pelos ônibus convencionais vem diminuindo. É importante destacar que na operação do trânsito de Santos, há uma frágil priorização ao sistema público de ônibus. Em toda a cidade, existem apenas três corredores de ônibus implantados e ainda assim, nenhum deles opera com calha exclusiva. Estes corredores são os das Avenidas Ana Costa, Conselheiro Nébias e Bernardino de Campos (Canal 2). O corredor da Avenida Ana Costa, o primeiro a ser implantado 66, em junho de 2009, opera com uma faixa exclusiva para ônibus, junto ao meio-fio, apenas nos horários de pico, entre 6:00 e 9:00 horas e das 17:00 às 20:00 horas. Assim, no período da manhã este corredor funciona no sentido praia-centro e no final da tarde no sentido inverso. Nestes períodos, a utilização da faixa exclusiva por veículos particulares, exceto em caso de conversões à direita, é sujeita a sanções, o que traz bons resultados em termos de redução dos tempos de percurso dos ônibus dos sistemas públicos. O corredor da Avenida Conselheiro Nébias, implantado em abril de 2011, é apenas uma faixa preferencial e só opera no final da tarde, no sentido centro-praia. Portanto, os demais veículos que utilizam esta faixa, neste período, não estão sujeitos a sanções, o que acaba por limitar os resultados desta operação, em termos de redução do tempo de viagem nos ônibus do transporte público, embora a CET informe que inicialmente este corredor tenha reduzido as viagens em cerca de 22,0% do tempo. O corredor da Avenida Bernardino de Campos, por onde circulam 11 linhas municipais 67, foi o último a ser implantado, em outubro de 2011, também opera da mesma forma que o da Avenida Conselheiro Nébias, entre 17:00 e 20:00 horas, e possui as mesmas fragilidades. Neste caso, concorre para a dificuldade de implantação de uma faixa exclusiva a estreita caixa da via, que permite acomodar apenas duas faixas no mesmo sentido, mesmo com a proibição de estacionamento durante o período de funcionamento deste corredor. A implantação de outro corredor, nos moldes do que opera na Avenida Ana Costa, está sendo planejado pela CET Santos para a Rua João Pessoa, no Centro, mas depende das obras de urbanização deste logradouro, cujo projeto está sendo revisto. 65 Declaração prestada pelo presidente da CET Santos, Rogério Cranstschaninov, em audiência pública da Comissão Especial de Vereadores (CEV) criada para abordar temas ligados ao trânsito, realizada em 30 de junho de No início da década de 1990, a Prefeitura implantou um corredor exclusivo e segregado na Avenida Nossa Senhora de Fátima, na Zona Noroeste, mas o mesmo sofreu forte reação dos proprietários de veículos particulares, ensejando, inclusive, medida judicial, que acabou por fazer a Municipalidade desativá-lo. 67 Segundo a CET Santos, cerca de oito mil passageiros são transportados, no período da tarde, nos ônibus coletivos que fazem itinerário por esta via, diante de cerca de pessoas que utilizam o transporte individual. 357

164 O funcionamento de todos os corredores é suspenso na temporada de verão, entre os dias que antecedem o Natal, em dezembro, e meados de janeiro. Programa Transporte Solidário Segundo a CET Santos (2012), a partir de 2010, a empresa implantou o Programa Transporte Solidário, com objetivo de reduzir a frota de carros nos horários de pico e de promover intervenções no âmbito da educação de trânsito e de ampliar a oferta de vagas no transporte coletivo. Para o desenvolvimento deste programa, a empresa elegeu o segmento das escolas particulares como foco principal, em sua fase inicial, pois identificou que boa parte dos problemas de trânsito da cidade está concentrada nos horários de entrada e de saída das escolas. Assim, era previsto que o programa trabalhasse com informações e sensibilização da comunidade escolar, visando obter a migração do carro próprio para modais coletivos. No que respeita à maior oferta de vagas no transporte coletivo, a CET Santos avaliou que sua ampliação, nos sistemas de ônibus convencionais e de Seletivos seria possível sem necessidade de aportes estruturais e investimentos adicionais. Sendo este um programa de baixo custo o mesmo não possui características de campanha, com duração limitada, pois o Transporte Solidário foi planejado para ser permanente. As ações do programa, desenvolvidas a partir de janeiro de previam o monitoramento de seus resultados, para eventuais ajustes necessários, ao longo do processo. Este programa previa a implantação imediata de três subprogramas: Ampliação do uso de veículos escolares, ampliação do uso dos ônibus Seletivos e o desenvolvimento da prática de carona solidária. Segundo a CET Santos, existiam 200 veículos de transporte escolar cadastrados na empresa, mas apenas 171 estavam ativos, com média de 75% de ocupação. Portanto, havia uma margem efetiva para ampliação do uso deste meio de transporte, retirando automóveis particulares das vias, em horários de pico. Assim, a empresa previu uma série de ações visando a otimização deste sistema, incluindo treinamento para motoristas, incentivos fiscais e autorização para circulação de veículos escolares nos corredores de ônibus. Esta medida já foi implantada nas faixas exclusivas de ônibus da Avenida Ana Costa e deveria ser implantada nos demais corredores. Quanto à oferta de vagas nos ônibus Seletivos, visando a adesão da comunidade escolar, previa-se a programação das linhas com horários ajustados com as escolas, em particular no período matutino, além de maior divulgação de horários e itinerários para as famílias e possibilidade de descontos para estudantes, cuja viabilidade estava sendo estudada pela CET. No que respeita à Carona Solidária, prática existente em algumas escolas por iniciativa dos próprios pais, esta poderia ser estimulada e apresentar resultados positivos, sem requerer investimentos ou intervenções mais complexas. Contudo, até o momento, o esquema de divulgação não surtiu o efeito esperado e a adesão ainda é baixa. A CET Santos informou que havia apoio dos meios de comunicação e das lideranças das escolas particulares da cidade, que participaram em grande número do lançamento do programa, em novembro de Contudo, embora a empresa previsse a destinação de espaço permanente para divulgação do andamento do Programa, em seu site, na página do programa não existem maiores informações que possibilitem na prática a adesão de pais. Evolução da frota municipal Para uma análise mais precisa do sistema de transporte coletivo de Santos, é importante avaliar as informações contidas na tabela a seguir, segundo as quais, enquanto a frota total de veículos cresceu 67,7%, entre 2002 e 2010, e a proporção entre o número de habitantes e o número total de veículos caiu para 67,9%

165 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 do que era no início deste período, a frota de ônibus 68 cresceu cerca de 60,4%, no mesmo período. Portanto, o crescimento da frota de ônibus não acompanhou o crescimento da frota total, mais foi muito superior ao do crescimento da população, cuja TGCA foi de 0,04% em uma década, conforme o Censo Demográfico 2010, do IBGE. No que concerne ao crescimento da frota de automóveis, reduziu em 20,4% o número de habitantes por automóvel, seguindo uma tendência nacional. Contudo, este fenômeno, decorrente da ampliação da renda e da maior oferta de crédito para o setor, contribui decisivamente para a redução da mobilidade urbana, processo especialmente grave para o caso de Santos, como será detalhado adiante. Santos: Informações municipais sobre transporte Frota Total de Veículos Número de Habitantes por Total de Veículos Frota de Automóveis Número de Habitantes por Automóvel ,60 2,50 2,41 2,31 2,19 2,06 1,95 1,86 1, ,86 3,80 3,74 3,68 3,56 3,42 3,32 3,19 3,07 Frota de Ônibus Frota de Caminhões Frota de Motocicletas e Assemelhados Frota de Microônibus e Camionetas Fonte: Informações dos Municípios Paulistas (IMP), Fundação Seade (2011). Segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (DETRAN-SP), cerca de a mais passaram a circular na RMBS, nos últimos doze meses contabilizados. Segundo esta fonte, em maio, o número de veículos automotores passou para , representando 6,81% a mais do que no mesmo mês de Segundo este levantamento, Santos é o município que teve o maior aumento nominal neste período, com veículos licenciados a mais. Atualmente, Santos possui veículos licenciados, o que representa uma ampliação de 3,6%, no mesmo intervalo. Portanto, a frota de Santos cresceu proporcionalmente menos do que a da região como um todo. Na capital do estado, o número de veículos cresceu apenas metade do que na Baixada Santista: 3,02%, enquanto a frota do Estado de São Paulo cresceu 9,4% em igual período. Desta forma, o crescimento da região foi inferior ao do Estado e o de Santos pouco maior do que de 1/3. 68 Deve-se observar que a frota considerada abrange todos os veículos deste tipo, inclusive os de empresas privadas que não fazem parte do sistema público de transportes coletivos. 359

166 Este processo acompanha a tendência, que é de elevação do índice de automóveis por habitante em todo Brasil, principalmente em cidades mais afastadas dos grandes centros urbanos. Transporte Coletivo Metropolitano A oferta de transporte coletivo entre Santos e o restante da RMBS consiste na operação de 52 linhas de ônibus movidos a diesel, operados pelas empresas: Piracicabana, Breda Serviços, Bertioga, Intersul e Translitoral, sob fiscalização da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), controlada pelo Governo do Estado de São Paulo e vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM). A empresa que opera a maior parte das linhas é a Piracicabana, do Grupo Áurea. A tabela abaixo apresenta os itinerários dos ônibus metropolitanos que partem de Santos e as respectivas empresas que as operam e as tarifas praticadas. Se for considerada a questão da pendularidade intrametropolitana, que implica o pagamento de passagem na ida e na volta e às vezes exige do passageiro a transferência para outro sistema, no mesmo percurso, as tarifas praticadas nas linhas dos municípios mais próximos a Santos possuem tarifas muito elevadas. Desta forma, este sistema implica numa escolha crucial para os moradores destes municípios que necessitam se deslocar diariamente à Ilha de São Vicente: ou estes arcam com uma despesa fixa elevada no orçamento familiar, ou adotam outros modais para o deslocamento, ou se submetem à clivagem do mercado de trabalho no centro da região, que certamente seleciona os trabalhadores que representam menos custos fixos.

167 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Itinerários dos ônibus metropolitanos (EMTU) que partem de Santos (janeiro de 2012). Município origem Município destino Número e nome da Linha Descrição da linha Empresa Tarifa (R$) Santos Bertioga 929 BERTIOGA (RIVIERA DE SAO LOURENCO)/GUARUJA (TERMINAL FERRY BOAT) TRANSLITORAL 7, GUARUJA (FERRY BOAT)/BERTIOGA (RIVIERA) BERTIOGA 6,50 930EX1 GUARUJA (FERRY BOAT)/BERTIOGA (RIVIERA) BERTIOGA 6,50 930EX2 SANTOS (CARUARA)/BERTIOGA (RIVIEIRA) BERTIOGA 2,85 949DV1 GUARUJA (FERRY BOAT)/SANTOS (CARUARA) TRANSLITORAL 2,80 Cubatão 906 CUBATAO (FABRIL)/SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, GUARUJA (FERRY BOAT)/ CUBATAO (JARDIM CASQUEIRO) BERTIOGA 5, PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (COSIPA) 912 PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (CENTRO) PIRACICABANA 3,60 PIRACICABANA 3, CUBATAO (USIMINAS)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, CUBATAO (JARDIM CARAGUATA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, CUBATAO (JARDIM NOVA REPUBLICA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18, SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 933BI1 SAO VICENTE (PARQUE CONTINENTAL)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 933DV1 SAO VICENTE (HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, CUBATAO (COTA 200)/SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, CUBATAO (VILA ESPERANCA)/SAO VICENTE (ITARARE) PIRACICABANA 3,45 Guarujá 909 GUARUJA (FERRY BOAT)/ UBATAO (JARDIM CASQUEIRO) BERTIOGA 5,95 361

168 929 BERTIOGA (RIVIERA DE SAO LOURENCO)/GUARUJA (TERMINAL FERRY BOAT) TRANSLITORAL 7, GUARUJA (FERRY BOAT)/BERTIOGA (RIVIERA) BERTIOGA R$ 6,50 930EX1 GUARUJA (FERRY BOAT)/BERTIOGA (RIVIERA) BERTIOGA R$ 6, GUARUJA (FERRY BOAT)/SANTOS (CARUARA) TRANSLITORAL 2,80 949DV1 GUARUJA (FERRY BOAT)/SANTOS (CARUARA) TRANSLITORAL 2, GUARUJA (CENTRO)/SANTOS (MONTE CABRAO) TRANSLITORAL 2,70 Itanhaém 910 PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18, ITANHAEM (TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 12, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8,60 Mongaguá 910 PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18, ITANHAEM (TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 12, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8,60 Peruíbe 910 PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8,60 Praia Grande 904 PRAIA GRANDE (TERMINAL TUDE BASTOS)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18, PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (COSIPA) 912 PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (CENTRO) PIRACICABANA 3,60 PIRACICABANA 3, ITANHAEM (TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 12, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE BREDA SERVIÇOS 18,40

169 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 CUBATAO) 926 PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8, PRAIA GRANDE (JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,10 934EX1 PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (JARDIM MELVI)/SANTOS (CONJUNTO ATHIE JORGE CURY) PIRACICABANA 3,60 São Vicente 900 SAO VICENTE (JOQUEI CLUB)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (VILA MARGARIDA)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3,10 901BI1 SAO VICENTE (ESPLANADA DOS BARREIROS)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (CONJUNTO TANCREDO NEVES)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (J APUI)/ SANTOS (PRACA DOS ANDRADAS) PIRACICABANA 3,50 903VP1 SAO VICENTE (JAPUI)/ SANTOS (PRACA DOS ANDRADAS) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (TERMINAL TUDE BASTOS)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (CONJUNTO TANCREDO NEVES)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (PARQUE BITARU)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18, PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (COSIPA) 912 PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (CENTRO) PIRACICABANA 3,60 PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (NAUTICA III)/ SANTOS (CANAL 4) PIRACICABANA 3,45 915EX1 SAO VICENTE (NAUTICA III)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, ITANHAEM (TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 12, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18,40 363

170 925 SAO VICENTE (NAUTICA III)/SANTOS (TERMINAL MUNICIPAL DO VALONGO) PIRACICABANA 3, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8, PRAIA GRANDE (JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 933BI1 SAO VICENTE (PARQUE CONTINENTAL)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 933DV1 SAO VICENTE (HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,10 934EX1 PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, CUBATAO (VILA ESPERANCA)/SAO VICENTE (ITARARE) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (PARQUE CONTINENTAL)/ SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,10 939DV1 SAO VICENTE (PARQUE CONTINENTAL)/ SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (JARDIM MELVI)/SANTOS (CONJUNTO ATHIE JORGE CURY) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 942VP1 SAO VICENTE (RIO BRANCO)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 943BI1 SAO VICENTE (VILA EMA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, SANTOS (JARDIM RADIO CLUBE)/ SANTOS (BOQUEIRAO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 948DV1 SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 Fonte: EMTU (2012). Disponível em: Acesso em: 8 jan Nota: Os trajetos Seccionados são: GUARUJA (FERRY BOAT)/SANTOS (CARUARA) - R$ 3,00 e SANTOS (CARUARA)/BERTIOGA (RIVIERA) - R$ 3,00.

171 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Este sistema concentra a maior parte das linhas para ligação com os municípios centrais da Baixada Santista: São Vicente, Cubatão e Praia Grande, com os quais o município é ligado por, 39, 14 e 12 linhas, respectivamente, conforme se observa pelas informações apresentadas na tabela abaixo. Conforme estes dados, a sazonalidade, no caso de Santos, desempenha um papel inverso, em comparação com os municípios dos extremos da região, pois é entre março e novembro que as linhas são mais carregadas, evidenciando o uso predominante deste modal por motivo de trabalho e estudo. Considerando-se apenas os passageiros pagantes, entre Santos e Cubatão, foi registrada uma média mensal de , no total das linhas, de março a novembro de 2011 e em janeiro, fevereiro e dezembro daquele ano. No que concerne a Praia Grande estes números foram, respectivamente, de março a novembro e de janeiro, fevereiro e dezembro. E com relação a São Vicente, e respectivamente. Portanto, observa-se as viagens entre Santos e São Vicente são praticamente três vezes mais numerosas do que entre Santos e Praia Grande, e mais do que o quadruplo das viagens entre o pólo regional e Cubatão. Também conforme esta tabela verifica-se que o número de passageiros transportados e o Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) é muito mais elevado nas linhas que ligam os municípios mais centrais da região, como São Vicente, Cubatão e Praia Grande, com especial ênfase para São Vicente. A exceção é Guarujá, pois a maior parte das viagens feitas entre Santos e este município utilizam os meios hidroviários, que serão analisados adiante. 365

172 Tabela. Linhas de ônibus metropolitanos fiscalizadas pela EMTU com origem em Santos (janeiro 2011 a janeiro 2012). Município destino Número e nome da Linha Período Passageiros Gratuitos (média mensal) Passageiros Pagantes (média mensal) Gratuitos x Pagantes (%) Passageiros Média Total Mês Viagens Total Mês Km Total Mês Passageiros Média 12 Meses Bertioga 929 BERTIOGA Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev % , GUARUJA Mar a Nov % ,41 Dez/Jan/Fev % ,18 930EX1 GUARUJA Mar a Nov % ,22 Dez/Jan/Fev % ,13 930EX2 SANTOS Mar a Nov % ,86 Dez/Jan/Fev % ,65 949DV1 GUARUJA Mar a Nov - - 0% Dez/Jan/Fev - - 0% Cubatão 906 CUBATAO Mar a Nov % ,62 Dez/Jan/Fev % , GUARUJA Mar a Nov % , PRAIA GRANDE 912 PRAIA GRANDE Dez/Jan/Fev % ,13 Mar a Nov % ,79 Dez/Jan/Fev % ,24 Mar a Nov % ,53 Dez/Jan/Fev % , CUBATAO Mar a Nov % ,27 Dez/Jan/Fev % , CUBATAO Mar a Nov % ,75 Dez/Jan/Fev % ,94 IPK

173 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº CUBATAO Mar a Nov % ,38 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,17 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,57 933BI1 SAO VICENTE 933DV1 SAO VICENTE Dez/Jan/Fev % ,02 Mar a Nov % ,98 Dez/Jan/Fev % ,55 Mar a Nov % ,19 Dez/Jan/Fev - - 0% , CUBATAO Mar a Nov % ,69 Dez/Jan/Fev % , CUBATAO Mar a Nov % ,90 Dez/Jan/Fev % ,74 Guarujá 909 GUARUJA Mar a Nov % ,36 Dez/Jan/Fev % , BERTIOGA Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev % , GUARUJA Mar a Nov % ,41 Dez/Jan/Fev % ,18 930EX1 GUARUJA Mar a Nov % ,22 Dez/Jan/Fev % , GUARUJA Mar a Nov % ,75 Dez/Jan/Fev % ,37 367

174 949DV1 GUARUJA Mar a Nov - - 0% Dez/Jan/Fev - - 0% GUARUJA Mar a Nov % ,28 Dez/Jan/Fev % ,67 Itanhaém 910 PERUIBE Mar a Nov % ,65 Dez/Jan/Fev % , ITANHAEM Mar a Nov % ,26 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,94 Dez/Jan/Fev % ,46 Mongaguá 910 PERUIBE Mar a Nov % ,65 Dez/Jan/Fev % , ITANHAEM Mar a Nov % ,26 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,94 Dez/Jan/Fev % ,46 Peruíbe 910 PERUIBE Mar a Nov % ,65 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,94 Dez/Jan/Fev % ,46

175 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Praia Grande 904 PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,58 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % , PRAIA GRANDE 912 PRAIA GRANDE Dez/Jan/Fev % ,94 Mar a Nov % ,79 Dez/Jan/Fev % ,24 Mar a Nov % ,53 Dez/Jan/Fev % , ITANHAEM Mar a Nov % ,26 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % , PRAIA GRANDE 931 PRAIA GRANDE 934 PRAIA GRANDE 934EX1 PRAIA GRANDE 941 PRAIA GRANDE Dez/Jan/Fev % ,46 Mar a Nov % ,81 Dez/Jan/Fev % ,15 Mar a Nov % ,21 Dez/Jan/Fev % ,90 Mar a Nov % ,30 Dez/Jan/Fev % ,78 Mar a Nov % ,49 Dez/Jan/Fev % ,06 Mar a Nov % ,58 Dez/Jan/Fev % ,62 São Vicente 900 SAO VICENTE Mar a Nov % ,04 Dez/Jan/Fev % ,80 369

176 901 SAO VICENTE Mar a Nov % ,94 901BI1 SAO VICENTE Dez/Jan/Fev % ,53 Mar a Nov % ,54 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,63 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,96 903VP1 SAO VICENTE 904 PRAIA GRANDE Dez/Jan/Fev % ,96 Mar a Nov % ,00 Dez/Jan/Fev % ,47 Mar a Nov % ,58 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,34 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,13 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % , PRAIA GRANDE 912 PRAIA GRANDE Dez/Jan/Fev % ,94 Mar a Nov % ,79 Dez/Jan/Fev % ,24 Mar a Nov % ,53 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,25 915EX1 SAO VICENTE Dez/Jan/Fev % ,07 Mar a Nov % ,86 Dez/Jan/Fev % ,15

177 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº ITANHAEM Mar a Nov % ,26 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,39 Dez/Jan/Fev % , PERUIBE Mar a Nov % , PRAIA GRANDE 931 PRAIA GRANDE Dez/Jan/Fev % ,46 Mar a Nov % ,81 Dez/Jan/Fev % ,15 Mar a Nov % ,21 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,17 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,57 933BI1 SAO VICENTE 933DV1 SAO VICENTE 934 PRAIA GRANDE 934EX1 PRAIA GRANDE Dez/Jan/Fev % ,02 Mar a Nov % ,98 Dez/Jan/Fev % ,55 Mar a Nov % ,19 Dez/Jan/Fev - - 0% ,00 Mar a Nov % ,30 Dez/Jan/Fev % ,78 Mar a Nov % ,49 Dez/Jan/Fev % , CUBATAO Mar a Nov % ,90 Dez/Jan/Fev % ,74 371

178 Fonte: EMTU (2012) 939 SAO VICENTE Mar a Nov % ,20 939DV1 SAO VICENTE Dez/Jan/Fev % ,23 Mar a Nov % ,08 Dez/Jan/Fev - - 0% , SAO VICENTE Mar a Nov % , PRAIA GRANDE Dez/Jan/Fev % ,10 Mar a Nov % ,58 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,84 942VP1 SAO VICENTE Dez/Jan/Fev % ,56 Mar a Nov % ,36 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,31 943BI1 SAO VICENTE Dez/Jan/Fev % ,49 Mar a Nov % ,72 Dez/Jan/Fev % , SANTOS Mar a Nov % ,10 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,38 Dez/Jan/Fev % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,64 Dez/Jan/Fev % ,44. Nota: Os trajetos Seccionados são: GUARUJA (FERRY BOAT)/SANTOS (CARUARA) - R$ 3,00 e SANTOS (CARUARA)/BERTIOGA (RIVIERA) - R$ 3,00.

179 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 A ligação com os municípios do sul da região é feita através de São Vicente e Praia Grande, que concentram o trajeto das linhas pela divisa da orla, entre Santos e São Vicente. A ligação com o norte da região é realizada pelas áreas insular e continental do município. A ligação de Guarujá com a área insular de Santos é feita via balsa, que possibilita conexão com o transporte coletivo municipal ou metropolitano disponível no bairro Ponta da Praia em Santos, por meio da travessia do canal do Porto, realizada em barcas operadas pela empresa Travessia Santos-Guarujá, sem integração tarifária. A ligação com a área continental de Santos é realizada com o bairro de Caruara, o mais próximo da divisa com Bertioga, acessado pela Rodovia Doutor Manoel Hyppolito Rego, SP-55. Há duas linhas, a 930EX1 e 930EX2, sendo que apenas a primeira prossegue até Guarujá. Como será detalhado adiante, em função dos graves pontos críticos de trânsito existentes nas entradas da cidade, seja ao norte, pelas Avenidas Martins Fontes e Nossa Senhora de Fátima, ou ao sul, pela Avenida Presidente Wilson, na orla, os tempos de percurso dos deslocamentos metropolitanos têm aumentado consideravelmente, colocando em xeque a mobilidade metropolitana, em um quadro de forte pendularidade, conforme apresentado anteriormente. Outro aspecto relevante é a inexistência de integração tarifária entre os modais. Portanto, o passageiro vindo de qualquer município da região e que necessite acessar áreas atratoras de viagens de Santos, por onde não circulam as linhas metropolitanas, pode ser obrigado a caminhar longos percursos ou ter que arcar com o custo de outros deslocamentos, como ônibus municipal, barca ou balsa, que realizam a travessia do canal, no caso das várias ligações com o município Guarujá com a área insular de Santos. Como verificado na apresentação da pesquisa OD-BS, a maior oferta de trabalho na região se encontra na Ilha de São Vicente e no parque industrial de Cubatão. Portanto, a ausência de integração entre os sistemas de transporte municipal e metropolitano provavelmente tem um efeito de seleção da população economicamente ativa que se dirige a Santos, no sentido de limitar sua participação no mercado de trabalho nas áreas mais centrais. Em muitos casos, um trabalhador que reside em outro município e trabalhe em Santos, é obrigado a tomar dois ônibus na ida e no retorno, sendo um metropolitano e outro municipal, desembolsando quantias superiores a R$ 10,00 diariamente. Por outro lado, a grande disponibilidade de linhas metropolitanas entre Santos e São Vicente constitui-se em uma das mais importantes opções de deslocamento da região, em função do vínculo entre a população economicamente ativa de São Vicente e as atividades e instituições localizadas em Santos, conforme já mencionado anteriormente. A utilização destas linhas é fundamental, para milhares de trabalhadores, pois o sistema municipal de São Vicente, baseado em lotações operadas por cooperativas, não possui integração com o sistema municipal de Santos 69. Contudo, a exemplo do que ocorre com os trabalhadores provenientes de Cubatão e de Praia Grande, os tempos de deslocamento entre as duas cidades, que ocupam a Ilha de São Vicente, vem sendo cada vez mais ampliado, em função dos gargalos existentes nas duas ligações existentes: divisas na orla (Avenida Presidente Wilson) e na Zona Noroeste (Avenida Nossa Senhora de Fátima). As linhas metropolitanas, em Santos, utilizam importantes vias de ligação, transformando-se, também, em opção ao transporte municipal, em alguns casos, embora o custo da tarifa seja superior. Os eixos viários mais utilizados são o conjunto de avenidas das praias, a Avenida Pinheiro de Machado (Canal 1), a Avenida Bernardino de Campos (canal 2), os eixos das Avenidas Martins Fontes e Getúlio Vargas (entrada da cidade), da Avenida Nossa Senhora de Fátima (Zona Noroeste), das Avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena (ligação leste oeste), e das Ruas São Leopoldo, João Pessoa e São Francisco (no centro). O mapa abaixo apresenta a rede de transporte metropolitano da EMTU, na área central da RMBS, demonstrando a concentração dos itinerários em Santos e São Vicente. No caso de Santos, observa-se que não existe 69 O ponto final das lotações localiza-se na praia do Itararé, junto à divisa com Santos e os passageiros que vêm de diversos bairros de São Vicente, utilizando as lotações, são obrigados a descer e tomar outra condução após atravessar a divisa. 373

180 cobertura do sistema nos Morros e na Zona Noroeste e região do Macuco (Zona Leste próximo ao cais) esta é limitada. Sendo assim, as viagens neste sistema, nestas áreas, exigem complementação pelo sistema municipal dependendo do local de origem ou destino, o que obriga a população a percursos mais longos a pé ou transferências mais onerosas entre os sistemas, nas áreas da cidade habitadas por população de baixa renda. Rede de Transporte Metropolitano na área central da RMBS (2010). Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.14). No tocante à aferição da qualidade do transporte metropolitano na Baixada Santista, a EMTU aplica anualmente uma pesquisa, visando obter o Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (IQC), que é parte integrante do Índice de Qualidade do Transporte (IQT). Assim, o IQC é obtido através da avaliação pessoal dos clientes com relação à qualidade percebida dos serviços de transporte metropolitano, sob gerenciamento da empresa, através de aplicação de pesquisas junto a esses serviços. Também está previsto, no cálculo para obtenção do IQC, o Índice de Reclamação da Pesquisa (IRP), obtido através da média das reclamações apuradas nas entrevistas. Desta forma, a seguinte fórmula para obtenção do IQC, na qual NP é a nota média da pesquisa entre 33 atributos avaliados através de escala de zero a dez. IQC = NP IRP Além da obtenção do IQC, a pesquisa investiga vários aspectos relacionados à qualidade dos serviços, como qualidade da frota, da comunicação social, da tripulação e outros, com vistas a futuros planos de ação localizados. Conforme a última rodada da pesquisa, em 2011 o IQC da Viação Piracicabana (4,30) sofreu queda de 13,1% em relação a 2010 (4,95), segundo o gráfico abaixo.

181 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Evolução do IQC da Viação Piracicabana ( ). Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011). As linhas pesquisadas foram: 900 TRO - São Vicente (Jóquei Club) - Santos (Centro) - (31/05/2011); 901 TRO - São Vicente (V. Margarida) - Santos (Centro) - (31/05/2011); 902 TRO - São Vicente (Cj. Tancredo Neves) - Santos (Centro) - (01/06/2011); 904 TRO - Praia Grande (T. Tude Bastos) - Santos (Centro) - (02/06/2011); 906 TRO - Cubatão (Fabril) - Santos (Ponta Praia) - (06/06/2011); 907 TRO - São Vicente (Cj. Tancredo Neves) - Santos (Centro) via Canal 1 -(01/06/2011); 908 TRO - São Vicente (Pq. Bitaru) - Santos (Ponta Praia) - (31/05/2011); 931 TRO - Praia Grande (Jd. Samambaia) - Santos (Paquetá) - (02/06/2011); 934 TRO - Praia Grande (T. R. U. Tatico Francisco G. Silva) - Santos (Paquetá) - (02/06/2011); 934 EX1 - Praia Grande (T. R. U. Tatico Francisco G. Silva) - Santos (Paquetá) via Praia Grande (T. Tude Bastos) Santos (A. C. Nébias) - (02/06/2011); 942 TRO - São Vicente (Humaitá) - Santos (Ponta Praia) - (01/06/2011); 943 TRO - São Vicente (Pq. Bandeirantes Gleba II) - Santos (Ponta Praia) - (01/06/2011). Quanto à Viação Bertioga, as linhas pesquisadas foram: 909 TRO - Guarujá (Ferry Boat) Cubatão (Jd. Casqueiro) - (18/05/2011); 930/EX1 - Guarujá (Ferry Boat) Bertioga (Riviera) - (20/05/2011); 930/EX2 - Santos (Caruara) Bertioga (Riviera) - (18/05/2011). No que diz respeito à Viação Bertioga, segundo a referida pesquisa, o IQC desta empresa (4,41) obteve uma elevação de 8,4% em relação a 2010 (4,07), segundo o gráfico abaixo. Evolução do IQC da Viação Bertioga ( ). 375

182 Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011). De acordo com a mesma fonte, o índice subiu devido a uma redução do IRP (índice de reclamações por pesquisa), que passou de 1,55 (2010) para 1,47 (2011) e ao aumento da nota de pesquisa que passou de 5,62 (2010) para 5,88 (2011). No que diz respeito à Intersul Transportes e Turismo S.A., a linha pesquisada foi a 926 TRO - Peruíbe (T. Rod. Peruíbe) - Santos (T. Rod. Santos) (entre 24 e 25/05/2011). Em 2011 o IQC da Intersul (5,00) obteve uma elevação de 0,8% em relação a 2010 (4,96), segundo o gráfico abaixo. Evolução do IQC da Intersul Transportes ( ). Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011). Conforme o relatório da pesquisa, o índice subiu devido a uma diminuição de 5,3% no IRP (índice de reclamação por pesquisa) que passou de 1,51 (2010) para 1,43 (2011). Quanto à Translitoral, a linha pesquisada foi a 949TRO - Guarujá (Ferry Boat) - Santos (Caruara), entre 23 e 24/05/2011. O IQC da empresa em 2011 (5,69) subiu 5,0% em relação a 2010 (5,42), mantendo tendência de elevação, segundo o gráfico abaixo.

183 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Evolução do IQC da Translitoral ( ). Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011). O índice subiu devido à elevação de 3,1% na nota média da linha pesquisada e a uma redução de 6,4% do IRP (índice de reclamação por pesquisa) que passou de 1,10 (2010) para 1,03 (2011). No que concerne à Breda, a linha pesquisada foi a 910TRO - Peruíbe (T. Rod. Peruíbe) Santos (T. Rod. Santos), entre 26 e 27/05/2011. Segundo a pesquisa, em 2011 o IQC da empresa (6,06) se manteve estável com queda de apenas 0,7% em relação a 2010 (6,10), segundo o gráfico abaixo. Evolução do IQC da Breda ( ). Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011). Segundo a mesma fonte, essa queda ocorreu em virtude da diminuição de 0,5% na nota média da empresa, que passou de 7,29 (2010) para 7,25 (2011) mantendo também estabilidade. O IRP (Índice de Reclamações por Pesquisa) se manteve no mesmo patamar de 2010 com 1,19 reclamações por pesquisa. Portanto, a Viação Piracicabana, responsável pela maioria das linhas e pela pendularidade mais relevante, Santos-São Vicente, é a que possui a pior avaliação, o que reforça as decisões dos trabalhadores, no tocante à adoção de outros modais para deslocamento, inclusive com migração para o modal individual. Transporte Coletivo Intermunicipal 377

184 Todo o transporte intermunicipal de passageiros operado com ônibus, com exceção do transporte metropolitano avaliado acima, é centralizado na Estação Rodoviária de Santos, inaugurada em 1969, e localizada no Centro, junto ao Terminal de Integração de Passageiros Rubens Paiva, que concentra várias linhas do sistema municipal de ônibus. Segundo informação da CET Santos, que administra o equipamento, neste terminal são efetuadas cerca de 300 partidas por dia, nas quais embarcam uma média de passageiros. A Estação é dotada de 15 plataformas cobertas e 7 para desembarque. Apesar de problemas de acessibilidade e falta de estrutura e conforto para recepção de passageiros, a localização deste terminal é estratégica, pois além de estar ao lado do Terminal de Integração e próximo a várias instituições públicas e privadas de importância regional, a Estação se encontra junto ao túnel Rubens Ferreira Martins, que garante a ligação viária com a região da orla, e ao lado do elevado Aristides Bastos Machado e da Avenida Getúlio Vargas, que garantem acesso ao Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Contudo, esta vantagem também se constitui num problema, pois, com exceção dos acessos a São Vicente pela orla e pela Zona Noroeste, além dos acessos marítimos a Guarujá, o SAI é a única alternativa de acesso a cidade, para Cubatão, para o eixo da SP-55 que liga Santos ao restante do litoral e para o planalto, que liga o município ao restante do país, conforme já discutido anteriormente. Como todas as linhas intermunicipais ingressam na cidade pelo SAI, via Avenidas Martins Fontes e Getúlio Vargas, todo o transporte intermunicipal está sujeito às condições de trânsito deste eixo viário, que é muito suscetível a congestionamentos provocados pelo trânsito de carretas com destino ao Porto de Santos 70. A Estação Rodoviária recebe linhas de ônibus intermunicipais de várias regiões do interior do estado e do Brasil. A tabela a seguir apresenta as linhas intermunicipais de ônibus estaduais, com destino ou origem em Santos, conforme informado pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), que regula este tipo de transporte em nível estadual, contendo, ainda, as respectivas distâncias percorridas, empresas operadoras e a média mensal de veículos alocados em cada linha. Segundo estes dados, pode-se observar que as linhas estaduais fazem ligação com cidades do Litoral Norte, da Região Metropolitana de São Paulo, em especial ABC e região de Mogi das Cruzes, além dos Vales do Ribeira e do Paraíba. Linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos: Média mensal de veículos alocados. Autos Nome da Linha Distância total atual Nome da Empresa Itinerário 0994 SAO PAULO - SANTOS (Rodoviária) 75,8 ELUX SS EXPR.LUXO S.PAULO-SANTOS LTDA SAO PAULO - SANTOS 1025 SAO PAULO-SANTOS-SAO VICENTE 1025 SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE(SERVICO EXECUTIVO) 2767 SÃO CAETANO DO SUL- SANTOS-SÃO VICENTE-PRAIA GRANDE 2767 SÃO CAETANO-SANTOS-SÃO VICENTE-PRAIA GRANDE(São Paulo-S.Mat) 3975 MOGI DAS CRUZES - SANTOS (Operada com veic.da Breda) 75,8 ULTRA S/A - TRANSPORTES INTERURBANOS 75,8 ULTRA S/A - TRANSPORTES INTERURBANOS SAO PAULO - SANTOS SAO PAULO - SAO VICENTE 82,3 VIACAO COMETA S/A SAO CAETANO DO SUL - SANTO ANDRE - SAO BERNARDO DO CAMPO - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE 80,5 VIACAO COMETA S/A SAO PAULO - SAO CAETANO DO SUL - SANTO ANDRE - SAO BERNARDO DO CAMPO - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE 35,0 TRANSPORTES E TURISMO EROLES LTDA MOGI DAS CRUZES - SANTOS 70 Esta situação é ainda mais grave quando ocorrem os períodos de safra de soja e de açúcar, ou com chuvas fortes, pois a Avenida Martins Fontes, no Saboó, apresenta sérios problemas de drenagem, como já avaliado anteriormente.

185 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº SAO SEBASTIAO-SAO PAULO(VIA PIAÇAGUERA E RIO-SANTOS) 4311 UBATUBA-SÃO SEBASTIÃO- SAO PAULO(VIA PIAÇAGUERA/RIO/SANTOS) 214,7 LITORANEA TRANSPORTES COLETIVOS LTDA 161,0 LITORANEA TRANSPORTES COLETIVOS LTDA 4669 SANTOS - CANANEIA 267,4 INTERSUL TRANSPORTES E TURISMO LTDA 4689 SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE (TRECHO SAO PAULO - SANTOS) 4689 SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE (TRECHO SAO PAULO - SAO VIC 4689 SAO PAULO-SANTOS-SAO VICENTE(TRECHO SAO PAULO- SANTOS(PONTA D 75,8 VIACAO RAPIDO BRASIL S/A 75,8 VIACAO RAPIDO BRASIL S/A 64,8 VIACAO RAPIDO BRASIL S/A 5389 SANTOS - ELDORADO 248,0 INTERSUL TRANSPORTES E TURISMO LTDA 5614 ILHA COMPRIDA - SANTOS (VIA BIGUA) 6492 MOGI DAS CRUZES-SANTOS- SAO VICENTE 213,0 INTERSUL TRANSPORTES E TURISMO LTDA SAO PAULO - BERTIOGA - SAO SEBASTIAO SAO PAULO - BERTIOGA - SAO SEBASTIAO SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE - MONGAGUA - ITANHAEM - PERUIBE - ITARIRI - PEDRO DE TOLEDO - MIRACATU - JUQUIA - REGISTRO - PARIQUERA-ACU - CANANEIA SAO PAULO - SANTOS SAO PAULO - SAO VICENTE SAO PAULO - SANTOS SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE - MONGAGUA - ITANHAEM - PERUIBE - ITARIRI - PEDRO DE TOLEDO - MIRACATU - JUQUIA - REGISTRO - JACUPIRANGA - ELDORADO ILHA COMPRIDA - IGUAPE - MIRACATU - PEDRO DE TOLEDO - ITARIRI - PERUIBE - ITANHAEM MONGAGUA.- PRAIA GRANDE - SAO VICENTE - SANTOS 146,7 VIACAO COMETA S/A PRAIA GRANDE - SANTOS - RIBEIRAO PIRES SUZANO - MOGI DAS CRUZES 6492 MOGI DAS CRUZES-SANTOS- S.VICENTE 6839 SAO PAULO-SANTOS-SAO VICENTE(TRECHO SAO PAULO- SANTOS(PONTA D 6839 SAO PAULO-SANTOS-SAO VICENTE(TRECHO SAO PAULO- SAO VICENTE(V. 69,0 VIACAO COMETA S/A SAO BERNARDO DO CAMPO - MOGI DAS CRUZES 75,8 VIACAO COMETA S/A SAO PAULO - SANTOS 75,8 VIACAO COMETA S/A SAO PAULO - SAO VICENTE 7230 REGISTRO - SANTOS(VIA BIGUÁ) 7230 REGISTRO- SANTOS(PROL.DETER.HOR.ATÉ JACUPIRANGA) 7230 REGISTRO - SANTOS(VIA SETE BARRAS)(HORARIO COMPLEMENTAR) 7230 REGISTRO - SANTOS (Parcial Pedro de Toledo) 193,0 INTERSUL TRANSPORTES E TURISMO LTDA 224,0 INTERSUL TRANSPORTES E TURISMO LTDA 227,3 INTERSUL TRANSPORTES E TURISMO LTDA 124,8 INTERSUL TRANSPORTES E TURISMO LTDA REGISTRO - JUQUIA - MIRACATU - PEDRO DE TOLEDO - ITARIRI - PERUIBE - ITANHAEM - MONGAGUA - MONGAGUA - PRAIA GRANDE - SAO VICENTE - SANTOS SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE - MONGAGUA - ITANHAEM - PERUIBE - ITARIRI - PEDRO DE TOLEDO - MIRACATU - JUQUIA - REGISTRO - JACUPIRANGA REGISTRO - SETE BARRAS - JUQUIA - MIRACATU - PEDRO DE TOLEDO - ITARIRI - PERUIBE - ITANHAEM - MONGAGUA - PRAIA GRANDE - SAO VICENTE - SANTOS PEDRO DE TOLEDO - ITARIRI - PERUIBE - ITANHAEM - MONGAGUA - PRAIA GRANDE - SAO VICENTE - SANTOS 379

186 8302 SANTOS - CARAGUATATUBA 211,7 LITORANEA TRANSPORTES COLETIVOS LTDA SANTOS - GUARUJA - BERTIOGA - SAO SEBASTIAO - CARAGUATATUBA 9009 JUNDIAI - SANTOS - PRAIA GRANDE (CIDADE OCIAN) 166,0 EMPRESA SAO JOAO DE TURISMO LTDA JUNDIAI - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE 9117 OSASCO-SANTOS(JOSE MENINO)-SAO VICENTE(VIA ROD.DOS IMIGRANTE 98,7 VIACAO COMETA S/A OSASCO - SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE 9118 SUZANO - SANTOS(BERTIOGA) (Operada com veic.da Breda) 9118 SUZANO - SANTOS(Operada com veic.da Breda) 84,1 TRANSPORTES E TURISMO EROLES LTDA 32,7 TRANSPORTES E TURISMO EROLES LTDA SUZANO - MOGI DAS CRUZES - SANTOS MOGI DAS CRUZES - SANTOS 9253 RIBEIRAO PRETO-SANTOS- S.VICENTE-PRAIA GRANDE 427,4 VIACAO COMETA S/A RIBEIRAO PRETO - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE 9297 SAO PAULO - SANTOS(PONTA DA PRAIA) 9297 SAO PAULO - SANTOS(PONTA DA PRAIA) (SERVICO EXECUTIVO) 9541 PRAIA GRANDE-SAO VICENTE- SANTOS-APARECIDA (ABC- M.DAS CRUZES) Fonte: ARTESP (2012). Elaboração: Instituto Pólis. 75,8 ULTRA S/A - TRANSPORTES INTERURBANOS 75,8 ULTRA S/A - TRANSPORTES INTERURBANOS SAO PAULO - SANTOS SAO PAULO - SANTOS 290,8 VIACAO COMETA S/A PRAIA GRANDE - SAO VICENTE - SAO BERNARDO DO CAMPO - RIBEIRAO PIRES - SUZANO - MOGI DAS CRUZES - GUARAREMA - JACAREI - SAO JOSE DOS CAMPOS - CACAPAVA - TAUBATE - APARECIDA As tabelas abaixo apresentam, respectivamente, a média mensal de passageiros transportados por trecho, nas linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos, entre 1998 e 2011, entre os meses de temporada, dezembro a fevereiro, e nos demais meses. Verifica-se que, o fluxo entre Santos e São Paulo teve expressiva ampliação neste período e que este movimento não é afetado pela temporada, mantendo médias semelhantes em todos os meses. Na verdade, os deslocamentos entre Santos e a capital são ligeiramente superiores fora da temporada, demonstrando que os motivos de trabalho e estudo são efetivos. Também é importante destacar a grande redução da média mensal dos deslocamentos entre Santos e São Sebastião, o que pode significar um decréscimo das viagens por motivos profissionais ou de lazer, pois o fenômeno ocorreu na temporada e fora dela, embora a diferença entre as médias dentro e fora da temporada permaneça em torno de 25%, a favor das médias dos meses de temporada. Assim, observa-se que as viagens por motivo de lazer, para o Litoral Norte, ainda prevalecem, e pode-se considerar a hipótese de que durante este período surgiu alternativa mais interessante para a ligação entre estes municípios, provavelmente pelo planalto.

187 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Média mensal de passageiros transportados por trecho nas linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos (1998 a 2011, dezembro a fevereiro*). Trecho Passageiros Transportados Município Inicial Município Final /199 9 jan./fe v. dez. a fev. 1999/200 0 dez. a fev. 2000/200 1 dez. a fev. 2001/200 2 dez. a fev. 2002/200 3 dez. a fev. 2003/200 4 dez. a fev. 2004/200 5 dez. a fev. 2005/200 6 dez. a fev. 2006/200 7 dez. a fev. 2007/200 8 dez. a fev. 2008/200 9 dez. a fev. 2009/201 0 ARUJA SANTOS BERTIOGA SANTOS dez. a fev. 2010/201 1 dez. a fev. CARAGUATATU BA SANTOS DIADEMA SANTOS GUARUJA SANTOS GUARULHOS SANTOS ITANHAEM SANTOS MOGI DAS CRUZES SANTOS MONGAGUA SANTOS OSASCO SANTOS PERUIBE SANTOS PRAIA GRANDE SANTOS RIBEIRAO PIRES SANTOS SANTA ISABEL SANTOS SANTO ANDRE SANTOS SANTOS SAO BERNARDO

188 SANTOS DO CAMPO SAO CAETANO DO SUL SANTOS SAO PAULO SANTOS SAO SEBASTIAO SANTOS SAO VICENTE SANTOS SUZANO Fonte: ARTESP (2012). (*) Como não há dados referentes a 1997, é apresentada a média dos meses de janeiro e fevereiro de 1998, no início da série. Elaboração: Instituto Pólis. Média mensal de passageiros transportados por trecho nas linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos (1998 a 2011, março a novembro). Trecho Passageiros Transportados Município Inicial Município Final mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. ARUJA SANTOS

189 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 BERTIOGA SANTOS CARAGUATATUBA SANTOS DIADEMA SANTOS GUARUJA SANTOS GUARULHOS SANTOS ITANHAEM SANTOS MOGI DAS CRUZES SANTOS MONGAGUA SANTOS

190 OSASCO SANTOS PERUIBE SANTOS PRAIA GRANDE SANTOS RIBEIRAO PIRES SANTOS SANTA ISABEL SANTOS SANTO ANDRE SANTOS SANTOS SAO BERNARDO DO CAMPO SANTOS SAO CAETANO DO SUL SANTOS SAO PAULO

191 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 SANTOS SAO SEBASTIAO SANTOS SAO VICENTE SANTOS SUZANO SANTOS UBATUBA Fonte: ARTESP (2012). Elaboração: Instituto Pólis. 385

192 Estruturação do sistema de transportes hidroviários O transporte hidroviário estruturado em Santos liga vários pontos da cidade a locais distintos de Guarujá, fazendo a transferência de passageiros e veículos, conforme o sistema. Os sistemas mais importantes, em termo de carregamento, são o das balsas Santos-Guarujá, situado no bairro Ponta da Praia e sob responsabilidade da empresa estadual Desenvolvimento Rodoviário S/A (DERSA), e o das barcas entre o Centro da cidade e o distrito guarujaense de Vicente de Carvalho, operado pela mesma empresa. A imagem abaixo apresenta as principais travessias existentes e seus respectivos pontos de atracação. Observa-se que as ligações concentram-se entre Santos e Guarujá, com exceção da barca entre a estação da Alfândega e a Ilha Diana, na Área Continental de Santos, operada pela CET Santos. Na verdade, os sistemas de transportes que atendem os movimentos pendulares a oeste e norte de Santos são terrestres e os que atendem os movimentos a leste são hidroviários. Travessias hidroviárias Santos-Guarujá e Santos Insular-Ilha Diana. Fonte: DERSA e Prefeitura de Santos (2012).Elaboração: Instituto Pólis. Travessia com Balsas Santos-Guarujá O principal sistema de transporte hidroviário da Baixada Santista é o sistema de balsas que ligam Santos a Guarujá, respectivamente, entre os bairros Ponta da Praia e Santa Rosa. Este sistema, operado pela DERSA e conhecido como Ferry-Boat, funciona desde a primeira metade do século XX e se constitui em um grande gargalo para deslocamento de pedestres e veículos, em função das dificuldades de operação das balsas, que

193 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 cruzam o único acesso ao Porto de Santos, responsável por um quarto do comércio exterior brasileiro 71. Em sua obra O Plano Regional de Santos (MAIA, 1950, p ), o engenheiro Francisco Prestes Maia, que estudou exaustivamente diversas alternativas de ligação seca entre Santos e Guarujá, já apresentava muitas críticas ao sistema de balsas. Além do entrelaçamento entre o tráfego de balsas e de navios, que entram e saem do Porto, ainda há o tráfego de embarcações de pesca e de recreio, pois o acesso do lado de Santos situa-se ao lado do Terminal Pesqueiro Público de Santos (TPPS), e do lado de Guarujá, junto ao Iate Clube de Santos e de várias estruturas de lazer náutico. Agravando ainda mais este gargalo, as condições de acomodação das mangueiras de tráfego, em ambos os lados do sistema são bastante complexas, sobretudo no Guarujá, em que a caixa da Avenida Adhemar de Barros é muito exígua e o entrelaçamento com o trânsito local que acessa os bairros obrigou a Prefeitura a implantar um sistema especial de acesso às balsas 72. Outro fator que concorre para prejudicar o funcionamento deste sistema é a ocorrência não muito frequente de neblinas, e que obriga a suspensão das travessias, por razão de segurança. Conforme apresentado na imagem abaixo, este sistema possui dois tipos de atracadouros: o convencional, em que as balsas acostam paralelamente em flutuantes, atracados em ambas as margens do canal, e o de gaveta, em que as balsas atracam perpendicularmente em darsenas dotadas de rampas de aço, com mecanismos de elevação, que garantem maior rapidez e segurança no embarque e desembarque de veículos. Atualmente existem duas gavetas em funcionamento, em cada lado do canal. Atracadouros do sistema de balsas Santos-Guarujá. Fonte: Google Earth 92012).Elaboração: Instituto Pólis. 71 Em 2009 e 2010, dois graves acidentes envolvendo navios cargueiros provocaram a paralisação do uso de parte dos atracadouros do lado do Guarujá, durante vários meses, em função dos danos provocados pelos abalroamentos sofridos. No segundo acidente, o Atracadouro 3, inaugurado em dezembro de 2009, e que havia custado cerca de R$ 8 milhões foi seriamente danificado. No ano anterior, todo o sistema já havia sido reformado, em razão de um acidente envolvendo um navio, um veleiro, dois barcos de recreio e uma balsa. 72 A bateria de cabines de cobrança das tarifas do sistema situa-se do lado de Guarujá. 387

194 O sistema de balsas Santos-Guarujá opera basicamente dois tipos de embarcações: balsa para veículos e balsa mista, que também transporta passageiros. Os veículos transportados são bicicletas, motocicletas, automóveis, ônibus que não operam os sistemas públicos, utilitários e caminhões até três eixos. As bicicletas e seus condutores são isentos de pagamento e os passageiros sem veículos pagam tarifa de R$ 2,30, na ida e na volta. Automóveis, motocicletas e caminhões de dois e três eixos pagam, respectivamente, R$ 9,10, R$ 4,60, R$ 32,20 e R$ 73,40, somente na volta, do lado de Guarujá. Segundo dados da DERSA, apresentados nos gráficos abaixo, nas balsas que transportam unicamente veículos, cujo percurso é denominado SGU, houve uma ampliação de 25,2% do número total de veículos transportados, entre 2002 e 2011, enquanto o número de viagens foi reduzido em 27,3%, revelando a expressiva ampliação do número de viagens e o significativo aumento da capacidade do sistema. Observa-se, ainda, que o número de idas ampliou-se mais do que voltas, aumentando a diferença entre ambas. Isto indica que estas balsas do sistema estão sendo utilizadas mais para deslocamentos não pendulares, ou que os usuários adotam outros modais para realizar o retorno, pois o pagamento da tarifa só é realizado na volta, do lado de Guarujá. Travessia SGU: Número total anual de viagens ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis.

195 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Travessia SGU: Número total anual de veículos transportados ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. Se forem analisados os dados referentes a cada tipo de veículo transportado, conforme as tabelas apresentadas a seguir, pode-se observar que esta ampliação de viagens não pendulares ou decorrentes de outra opção de retorno foi maior por meio de automóveis, cujo aumento total foi da ordem de 25,2%, entre 2002 e 2011, e de bicicletas apresentou relevante inversão 73, sendo que ambos os meios apresentaram oscilações durante o período. No caso do transporte de bicicletas, cujo pagamento é isento, houve um expressivo aumento de viagens entre 2004 e 2006, com oscilação após este ano, até que o número total, em 2011, tenha voltado a praticamente o mesmo valor de No entanto, houve uma inversão na não pendularidade ou do não retorno, pois nos últimos três anos levantados, o número de voltas foi sempre bem maior, inversamente ao que ocorria até Como nem ciclistas, nem bicicletas são sujeitos a pagamento da tarifa, esta inversão não pode ser avaliada da mesma forma que os outros tipos de veículos. Além disso, como será verificado adiante, no caso da travessia de bicicletas pelas balsas mistas, a volta foi ligeiramente superior em 70% dos anos pesquisados. Uma hipótese para explicar a oscilação no número de bicicletas transportadas, entre 2007 e 2011 pode estar no desempenho da economia, pois o ano de 2008 marcou uma inflexão na curva acentuada de crescimento, para depois haver uma suave recuperação. Contudo, no caso das balsas mistas este movimento não ocorreu. De qualquer forma, a redução nas balsas não mistas pode ter ocorrido em função de que grande parte dos usuários de bicicletas trabalha na construção civil, que acusa mais rapidamente as crises econômicas. Ainda assim, não há uma explicação muito clara para a inversão da não pendularidade ou do não retorno, em função de mais ciclistas estarem usando o sistema, no sentido Guarujá. No mesmo intervalo de tempo houve uma grande ampliação do número de viagens de motocicletas, da ordem de 44,0% e redução dos outros tipos de veículos transportados. A ampliação das viagens com motocicletas é coerente com a ampliação da frota deste tipo de veículo nas cidades da região. Este aumento deve ter maior influência de Guarujá, pois o número de motocicletas vem aumentando mais em municípios em que a renda média é menor. 73 Segundo a DERSA, o registro de bicicletas ainda não é automatizado e por isso não é inteiramente confiável, pois é feito por meio de roletas, sendo que é possível que os ciclistas acionem duas vezes a roleta, em determinadas circunstâncias. 389

196 Uma hipótese para a ampliação de viagens sem retorno pela balsa é a maior utilização da rodovia Cônego Domenico Rangoni, SP-55, passando pela Área Continental de Santos e por Cubatão, para acessar a área insular, sem pagar tarifa, pois a mesma só é cobrada do lado de Guarujá. Isto já ocorria com os automóveis, no início do período estudado e passou a ocorrer com as motocicletas a partir de 2008, quando se iniciou a crise econômica. No caso dos automóveis, esta diferença foi ampliada sensivelmente, demonstrando que muitos motoristas têm optado por retornar a Santos via Cubatão, apesar dos gargalos viários existentes neste percurso, ecomizando, assim, o pagamento da tarifa ou evitando as longas filas que costumam se formar do lado de Guarujá, no final da tarde. Travessia SGU: Número anual de bicicletas transportadas ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. Travessia SGU: Número anual de motocicletas transportadas ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis.

197 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Travessia SGU: Número anual de automóveis transportados ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. No que concerne ao número de ônibus, caminhões e veículos oficiais, destaca-se que apenas este subsistema transporta estes tipos de veículos. Conforme apresentado pelos gráficos seguintes, houve queda no número de caminhões transportados, no período em análise, e reduziu-se o diferencial entre ida e volta, favoravelmente a primeira. Esta situação indica, também, a utilização da SP-55 como acesso a Santos. No caso dos veículos oficiais, há um grande descompasso entre ida e volta, que se manteve durante todo o período, além de ter havido certa regularidade no número total de veículos transportados, sobretudo nos últimos anos. Travessia SGU: Número anual de ônibus e caminhões transportados ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. 391

198 Travessia SGU: Número anual de veículos oficiais transportados ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. A travessia cujo percurso é denominado SGUM, é operada por balsas mistas que transportam automóveis, bicicletas e pedestres, realizando o mesmo percurso que a travessia SGU, apresentada anteriormente. Este subsistema diferencia-se, também, pelo tipo de embarcação utilizada. Segundo dados da DERSA, apresentados a seguir nos gráficos observa-se que, ao contrário do trajeto SGU, este apresentou ampliação do número de viagens, embora o número de viagens ampliado tenha sido menor, com relação ao que ocorreu com SGU. Uma explicação para isto pode estar nos acidentes com os atracadouros do sistema SGU, que podem ter obrigado a DERSA a direcionar os veículos ao sistema SGUM, em horários de retorno. Travessia SGUM: Número total anual de viagens ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis.

199 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 De acordo com o gráfico abaixo, verifica-se que este subsistema carrega menos do que a metade de veículos transportados pelo SGU, o que pode ser explicado, em função da agilidade para atracação com o uso das gavetas, no caso deste último. Além disso, as oscilações do número de veículos transportados, apresentadas durante o período analisado, são distintas das apresentadas pelo subsistema SGU. Enquanto este cresceu até meados da década para declinar durante a crise de 2008 e 2009, recuperando-se em 2010, o subsistema SGUM manteve-se praticamente estável e foi ampliado justamente nos anos de crise econômica, o que talvez possa ser explicado pelos mencionados acidentes. Travessia SGUM: Número total anual de veículos transportados ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. No que diz respeito ao número de passageiros transportados, verificou-se uma redução significativa, ao longo do período, além a diminuição do diferencial entre idas e voltas. Como não houve ampliação no transporte de bicicletas, as explicações podem estar na ampliação do índice de motorização, especialmente no que concerne ao uso de motocicletas, ou a migração de passageiros para a travessia operada pela empresa Barcas Santos-Guarujá, situada junto às balsas, em ambos os lados do canal. Se a evolução desta opção de viagem for comparada com a travessia de barcas, também operada pela DERSA, que liga o Centro de Santos a Vicente de Carvalho, em Guarujá, como será apresentado adiante, parece que esta redução restringiu-se a esta travessia. No caso desta última, houve estabilidade no número de passageiros transportados, durante todo o intervalo de tempo analisado. Travessia SGUM: Número anual de passageiros transportados ( ). 393

200 Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. No que concerne às travessias de bicicletas, as balsas mistas carregam praticamente o triplo de veículos, com relação ao subsistema SGU, e as oscilações por este apresentadas, não foram verificadas, embora nos anos de crise econômica estas tenham registrado uma discreta ampliação, ao contrário do que ocorreu com as balsas mistas. Uma hipótese é que esta modalidade de embarcação venha sendo utilizada pela DERSA em sua capacidade máxima, e a modalidade não mista venha sendo utilizada para absorver o excedente, sendo assim sujeita as oscilações. Travessia SGUM: Número anual de bicicletas transportadas ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. Quanto à travessia de motocicletas, nas balsas mistas, o número de veículos é quase marginal, se comparado ao transportado pelas outras balsas, mesmo se considerados os anos de 2005, 2008 e 2009, em que ocorreram expressivos aumentos. Cabe ressaltar, no entanto, que o descompasso entre idas e voltas foi surpreendente nestes anos, e pode ter explicação em alguma mudança na operação de ambos os sistemas, por parte da DERSA. Travessia SGUM: Número anual de motocicletas transportadas ( ).

201 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. No que tange aos automóveis transportados, este subsistema é utilizado como complementar ao SGU, com carregamento em torno de 10% daquele. Contudo, a ampliação do número de veículos transportados nos últimos anos ocorreu inversamente ao que sucedeu com a SGU, o que pode significar que o subsistema SGUM é responsável pelos excedentes do outro, o qual trabalha no limite, explicando assim sua regularidade. E os acidentes ocorridos podem ter obrigado a empresa a direcionar este tipo de veículo ainda mais para este subsistema. No entanto, o diferencial entre idas e voltas é semelhante em ambos os tipos de embarcação, o que reforça a hipótese da utilização da SP-55 como opção de retorno a Santos. Travessia SGUM: Número anual de automóveis transportados ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. Travessia com Barcas Alfândega de Santos-Vicente de Carvalho A outra travessia operada pela DERSA, cujo percurso é denominado SVI, liga o Centro de Santos ao bairro de Itapema, no distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, se acordo com a imagem. Esta travessia é realizada por barcas que transportam passageiros e também bicicletas e seus condutores, que pagam tarifa total de R$ 2,30, ida e volta, ou de R$ 1,15 em cada lado da travessia. Assim, este sistema não é sujeito às oscilações 395

202 entre ida e volta como os sistemas SGU e SGUM, podendo ser explicado o diferencial entre ambas mais pela ocorrência de viagens não pendulares. Do lado de Santos, o acesso ao atracadouro, situado em frente à Alfândega, na Praça da República, apresenta sérios obstáculos à acessibilidade, como se observa na imagem abaixo. Os passageiros, para chegar ao atracadouro, são obrigados a cruzar a Rua Xavier da Silveira, cujo trânsito rodoviário e ferroviário de carga é intenso, ou submeter-se a utilizar a passarela que não possui qualquer condição de receber portadores de deficiência e pessoas com dificuldade de locomoção. Esta passarela também interfere na visualização do edifício da Alfândega, que compõe o conjunto de imóveis protegidos da área envoltória das Igrejas e Convento do Carmo, assim como da Casa do Trem Bélico, conjuntos tombados pelo IPHAN, CONDEPHAAT e CONDEPASA.

203 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Acesso ao atracadouro das barcas Santos-Vicente de Carvalho, no centro de Santos. Fonte: Instituo Pólis (2011). A imagem abaixo apresenta a embarcação utilizada pela DERSA, para esta travessia, que é do tipo catamarã (com dois cascos). No fundo, vê-se o edifício da Alfândega de Santos. Barca operada pela DERSA atracada na estação das barcas Santos-Vicente de Carvalho. Fonte: Instituo Pólis (2011). 397

204 Segundo dados da DERSA, apresentados nos gráficos a seguir, o número de viagens manteve-se estável, com pequenas oscilações na segunda metade da década. Mas em 2011 houve uma queda acentuada. Mas como o número de passageiros transportados até apresentou ampliação, neste ano, pode-se considerar que houve significativo aumento de capacidade do sistema, neste último ano. Ressalta-se, ainda, que o número de passageiros transportados na travessia SVI é muito superior ao da travessia SGUM, na Ponta da Praia, a qual representa apenas cerca de 2,0% da primeira, demonstrando a grande importância deste sistema para os moradores de Vicente de Carvalho que se dirigem a Santos. Também é importante destacar que houve uma inversão no saldo entre idas e voltas, sendo que a partir de meados do período o número de idas, que era inferior, ultrapassou o de voltas. Travessia SVI: Número total anual de viagens ( ). Fonte: DERSA, Elaboração: Instituto Pólis. Travessia SVI: Número anual de passageiros transportados ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. Quanto ao número de bicicletas transportadas pelas barcas do sistema SVI, este representa cerca de 25,0% do número transportado pela soma dos sistemas SGU e SGUM, tendo se verificado uma ligeira queda, nos

205 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 últimos anos. Este fator pode estar ligado à ampliação do índice de motorização da população. E no que respeita à proporção entre idas e voltas, houve uma inversão entre idas e voltas, de forma semelhante ao que ocorreu com os passageiros, o que é coerente. Travessia SGUM: Número anual de bicicletas transportadas ( ). Fonte: DERSA, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. Travessia com Barcas Santos-Guarujá Esta travessia cujo trajeto liga os bairros Ponta da Praia, em Santos, e Santa Rosa, em Guarujá, com estação situada junto ao Shopping Ferry Boat s Plaza, é apresentado no mapa. A referida travessia é operada pela empresa Barcas Santos Guarujá S/C Ltda. Transporte Marítimo Coletivo, segundo a qual, atualmente são utilizadas 7 embarcações, que transportam exclusivamente passageiros, durante 24 horas por dia. Segundo a mesma fonte, atualmente a tarifa do sistema é de R$ 2,30, sendo cobrada apenas do lado do Guarujá. De acordo com a empresa, o número de embarcações e a frequência das viagens variam conforme o horário, conforme apresentado na tabela abaixo. Embora a empresa não informe os dados desagregados em idas e voltas, é possível inferir que o maior movimento do sistema concentra-se nos horários de ida a Santos, no início da manhã, e de volta a Guarujá, no final da tarde e início da noite, atendendo aos deslocamentos pendulares entre ambos os municípios, conforme já mencionado anteriormente. Travessia Barca Santos-Guarujá: Número de embarcações e frequência de viagens Horário Número de embarcações Frequência de viagens 00,00 á 1, em 10 minutos 1,00 as 4, em 14 minutos 4,00 as 5, em 10 minutos 5,00 as 6, em 5 minutos 6,00 as 7, em 4 minutos 7,00 as 9, em 3 minutos 9,00 as 16, em 4 minutos 16,00 as 19, em 3 minutos 19,30 as 21, em 4 minutos 21,00 as 24, em 5 minutos Nota: Podem ocorrer variações na frequência e duração da viagem devido ao fluxo de entrada e saída de navios do Porto ou a fenômenos da natureza. 399

206 Fonte: Barcas Santos Guarujá S/C Ltda. Transporte Marítimo Coletivo, Elaboração: Instituto Pólis. Segundo a empresa operadora deste sistema, de acordo com a tabela abaixo, esta travessia transporta cerca de 50% dos passageiros transportados pela travessia por meio das Barcas Alfândega de Santos-Vicente de Carvalho (SVI). De modo semelhante ao da travessia Alfândega-Itapema, o movimento de passageiros cresceu nos últimos anos do período estudado e apresentou redução entre 2004 e Desta forma, é possível afirmar que a pendularidade entre ambos os municípios apresentou um ritmo de crescimento homogêneo em todas as travessias hidroviárias, nos últimos anos. Travessia Barca Santos-Guarujá: Número de embarcações e frequência de viagens Ano Número de Passageiros Transportados Fonte: Barcas Santos Guarujá S/C Ltda. Transporte Marítimo Coletivo, 2012.Elaboração: Instituto Pólis. Travessia com Catraias Santos Vicente de Carvalho A travessia entre a Bacia do Mercado, em Santos, e o bairro do Itapema, em Vicente de Carvalho, cujo percurso é apresentado no mapa, é uma das mais antigas. Este trajeto já foi muito mais importante, em função da dependência da população do distrito com relação ao mercado de trabalho e o setor terciário de Santos. Contudo, a partir da década de 1990 houve uma significativa ampliação da base econômica do distrito guarujaense, o que resultou na formação de um terciário relevante, que foi responsável por reduzir a pendularidade existente. Além disso, deve-se atribuir a redução do número de passageiros transportados à construção da Rodovia Cônego Domenico Rangoni, conhecida como Piaçaguera-Guarujá, no eixo da SP-55, que possibilitou uma alternativa de ligação rodoviária entre as cidades e encurtou a distância com Cubatão, importante fator de atração de mão-de-obra. Antes da implantação desta ligação, os operários residentes em Vicente de Carvalho, que trabalhavam no pólo industrial, atravessavam o canal do porto pelas catraias, até o Mercado, para fazer o transbordo em ônibus fretados. A utilização deste sistema também possui um significativo valor turístico e cultural, sobretudo pela transposição do trecho entre a Bacia e o cais dos Outeirinhos, em Santos, onde as catraias passam sob as lajes do cais. Em condições de maré alta esta travessia apresenta riscos de acidentes, sendo suspensa, quando o nível é muito elevado. Esta travessia é operada por catraieiros vinculados à Associação dos Mestres Regionais Autônomos do Porto de Santos. Segundo a própria entidade, a Associação possui 65 sócios e 80 vagas, divididas em duas turmas com 40 embarcações cada, numeradas de 01 a 40 e 41 a 80.

207 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Assim, um dia operam as catraias da primeira turma e no dia seguinte a outra, 24horas por dia e assim sucessivamente. Conforme a mesma fonte, cada embarcação transporta 17 passageiros por viagem e a tarifa é de R$ 1,15 a ida e R$ 2,30 a volta. De acordo com a Associação, o número anual de passageiros transportados, nos últimos dez anos é de , com variações para mais ou para menos. A tabela apresentada abaixo contém a evolução do número de passageiros transportados pelo sistema, em Segundo estes dados, o número de passageiros transportados em janeiro e fevereiro é inferior ao dos demais anos, indicando que o período de férias escolares afeta o movimento do sistema. O mês de julho também apresentou redução, oque reforça esta hipótese, embora esta tenha ocorrido em menor intensidade. O mês de abril foi uma exceção, pois registrou número de passageiros inferior ao de julho. Número mensal de passageiros transportados pelo sistema de catraias Santos-Vicente de Carvalho (2001). Mês JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ N ú m e r o d e p a s s a g e i r o s Fonte: Associação dos Mestres Regionais Autônomos do Porto de Santos (2012). Travessia com Catraias Santos Santa Cruz dos Navegantes Conforme apresentado no mapa, o transporte de passageiros entre Santos e Santa Cruz dos Navegantes, comunidade situada em Guarujá, na margem esquerda, da entrada do canal do Porto, ocorre por meio de catraias, que partem da Ponte Edgard Perdigão, no bairro da Ponta da Praia. O trajeto é de cerca de 600,0 metros e leva cerca de 3 minutos para ser percorrido, em condições normais. Esta travessia é operada por catraieiros vinculados à Associação dos Catraieiros da Praia Santa Cruz dos Navegantes. Travessia com Catraias Santos Praia do Góes A travessia entre Santos e a Praia do Góes, localizada em Guarujá, um pouco mais para fora da entrada do canal do Porto, com relação a Santa Cruz dos Navegantes, de acordo com o mapa, também é realizada por catraia, a partir da Ponte Edgar Perdigão, de onde também partem embarcações para a Fortaleza da Barra Grande e atracam embarcações de pesca e de turismo. De acordo com informações da Secretaria de Turismo da Prefeitura de Santos, assim como os moradores de Santa Cruz dos Navegantes, os cerca de 400 habitantes da Praia do Góes possuem vínculos de trabalho ou estudo em Santos, demandando este tipo de travessia. Além de moradores, uma média de turistas se utiliza da travessia para a referida praia, diariamente, sobretudo em período de temporada e feriados. Segundo a mesma fonte, este sistema é operado pela empresa Barcos Fortaleza I, com apenas uma embarcação, cuja capacidade é de 25 pessoas, e faz esse trajeto a cada hora, das 5:00 às 23:00 horas, sendo que das 11:00 às 14:00 horas, o número de passageiros transportados é maior, o que obriga a redução do tempo entre as viagens para meia hora. O valor da passagem é R$ 2,30, sendo cobrada apenas do lado do Guarujá. Em condições climáticas adversas, assim como ocorre com a travessia para Santa Cruz dos Navegantes, a operação é suspensa, por motivo de segurança, apesar das melhorias promovidas no atracadouro, pela Prefeitura de Santos. Neste aspecto, é importante ressaltar que, nos últimos anos, as ressacas têm sido mais freqüentes, prejudicando em muito estas travessias. 401

208 Barca Centro - Ilha Diana A travessia entre o centro de Santos e a Ilha Diana, na Área Continental do município, segundo o mapa, é realizada a partir da estação de embarque situada no cais da Alfândega, junto à estação das barcas da DERSA. A embarcação que faz este trajeto é operada pela CET Santos e atende às cerca de 50 famílias que vivem na Ilha, com capacidade para 45 pessoas, além da tripulação. A tarifa atual é de R$ 0,50, sendo este o preço único para o percurso de ida e volta. A viagem leva cerca de 30 minutos e tem uma parada na Base Aérea de Santos, no Guarujá. As viagens iniciam-se diariamente às 6:20 horas e seguem até 22:00 horas. Aos sábados as viagens terminam mais cedo, 18:30 horas, e aos domingos e feriados às 17:30 horas. Estudos de ampliação do transporte hidroviário de passageiros na RMBS No início da década de 1990, a Prefeitura de Santos tentou introduzir uma ligação hidroviária entre o Centro e a Zona Noroeste, sem obter êxito. Alguns anos mais tarde, a Prefeitura de São Vicente também estudou alternativas para ligação hidroviária das áreas Insular e Continental com o bairro Casqueiro, em Cubatão. Estes estudos também não produziram consequências práticas. Em 2004, governo do estado, Assembleia Legislativa, Prefeitura e Câmara Municipal realizam, em Guarujá, o 1º Fórum de Transporte Aquaviário do Litoral Paulista. Do evento participaram os secretários estaduais de Transportes e de Transportes Metropolitanos. O objetivo foi discutir a viabilidade do transporte de passageiros por meio de barcos na Baixada Santista, utilizando as águas do o estuário e os rios que compõem a Bacia Hidrográfica da Baixada Santista. Neste mesmo ano, a DERSA, apresentou os estudos preliminares para implantação de cinco linhas intermunicipais para transporte de passageiros por meio de barcos. As cinco rotas atenderiam Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão e Bertioga. Porém, para que o serviço fosse implantado, seria necessária articulação com as Prefeituras. Na ocasião, a foi encaminhada ao Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista (CONDESB), principal órgão regional. Segundo o estudo, para os usuários, a alternativa representaria uma economia de até 50% no gasto mensal com o transporte intermunicipal porque, na maioria dos casos, a viagem de barco levaria o passageiro direto ao seu destino, evitando que ele tivesse que fazer a transferência para outro modal, para chegar ao destino. Outra vantagem seria a redução do nível de poluição atmosférica, a partir da queda na emissão de monóxido de carbono emitidos pelos ônibus. De acordo com a DERSA, dos cinco projetos em análise, o que atenderia o maior contingente de passageiros seria a ligação por barcos entre Vicente de Carvalho, em Guarujá, e a Ponta da Praia, em Santos. A estimativa é que essa linha transportasse pelo menos três mil passageiros por dia, com possibilidade de crescimento da demanda. Essa rota também seria a de mais fácil implantação porque as estações de embarque e desembarque já estão prontas, tanto em Vicente de Carvalho quanto no atracadouro das balsas, em Santos. Em 2009, as prefeituras de Cubatão e São Vicente chegaram a retomar o assunto, anunciando um estudo para avaliar esta possibilidade. Contudo, não se tem notícia de que tal trabalho tenha sido realizado. Ainda assim permanece a ideia de dar aproveitamento aos muitos corpos d água da região, para ampliar o sistema de transporte hidroviário, hoje limitado praticamente à ligações entre Santos e Guarujá. Por sua vez, o CONDESB anunciou recentemente que pretende contratar um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental para ampliação do transporte hidroviário na região. Para esta finalidade foi criada uma Câmara Temática Especial do Sistema Hidroviário Regional. Desta forma, desde 2011 (AGEM, 2011) o CONDESB avalia a elaboração de um Termo de Referência para contratação do estudo mencionado. Contudo, para reduzir o custo deste estudo, avaliado em cerca de R$ ,00, a Câmara Temática decidiu utilizar como base os estudos já realizados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), sobre o tema, cujo foco é o transporte de cargas e realizado em 2010, conforme a imagem apresentado a seguir. Este estudo deverá apontar quais os canais são realmente aproveitáveis para este tipo de transporte, em função de largura, profundidade e da demanda.

209 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Estudo do Complexo Hidroviário da Baixada Santista. Fonte: Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos (CODESP, 2012, p.64). Em 2011, foi realizado um seminário sobre o assunto, com participação de prefeituras, empresas e Ministério Público, e algumas propostas chegaram a ser apresentadas. O município de Santos apresentou duas propostas: ligação do Centro com a Zona Noroeste e Centro com Área Continental. No entanto, as condições de navegabilidade dos corpos d água da região são muito discutíveis, pois o assoreamento é expressivo em função do transporte de sedimentos da Serra do Mar e também pela existência de interferências como pontes e dutos, que limitam a altura livre das embarcações, em situações de maré alta. Além disso, é necessário prever estruturas de atracação, sistemas de bilhetagem e controle de acesso, integração com outros modais e a alternativa tecnológica mais indicada, para escolha das embarcações. Desta forma, é possível prever que os custos econômicos e ambientais de implantação destes projetos sejam elevados. A figura abaixo apresenta o conjunto de percursos hidroviários que vêm sendo discutidos na região, segundo reportagem sobre o tema, publicada pelo jornal A Tribuna (ESTUDOS, 2012). 403

210 Percursos hidroviários discutidos na RMBS. Fonte: Jornal A Tribuna, 18 mar. 2012, p. A Cobertura do sistema de transportes cicloviários A cidade de Santos possui um sistema cicloviário implantado em vias de sua Área Insular, que possuem grande carregamento, sem ainda alcançar uma cobertura satisfatória. Este sistema, que segundo a Prefeitura possui um total de m, começou a ser concebido no início dos anos 1990 e até hoje não foi concluído. Devido à consolidação do sistema viário da cidade e à complexidade da implantação dos projetos, em função das interferências existentes, a implantação do sistema avançou lentamente, nas últimas décadas. A primeira ciclovia a ser implantada, na primeira metade da década de 1980, situava-se sobre a faixa da adutora da SABESP, na Avenida Martins Fontes, na entrada da cidade. Esta ciclovia não possuía sinalização adequada, nem se conectava a outras, sendo absolutamente isolada. Na década passada esta ciclovia foi extinta, e no mesmo trecho construiu-se outra, no centro da via e mais extensa, com m e identificada com o número 1, na imagem abaixo, a qual se conecta com a ciclovia recém-implantada na Rua São Leopoldo, entre as Praças Lions e dos Andradas (número 2). No início dos anos 1990, a Prefeitura construiu uma ciclofaixa na atual Avenida Mário Covas Júnior, antiga Avenida dos Portuários, identificada com o número 11, no mapa. Com o total de m de extensão, esta via, que liga a Praça Almirante Gago Coutinho, na Ponta da Praia, à Av. Siqueira Campos (Canal 4), no Macuco, passou por obras de adaptação, tendo implantada pista segregada das faixas de rolamento de veículos, construção de calçadas, guias de concreto e asfaltamento da pista de bicicletas. As duas maiores ciclovias de Santos fazem a ligação na direção leste-oeste, respectivamente nos eixos ao longo da praia, entre a divisa com São Vicente até a Avenida Mário Covas Júnior, com m e identificada com o número 7, e nas avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena, com m, com o número 10.

211 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Estas ciclovias foram implantadas no início e no final da década passada, sendo que a ciclovia número 10 substituiu, parcialmente, uma ciclovia existente ao longo da Avenida Afonso Pena, construída em meados da década de 1990 e que apresentava vários problemas técnicos de implantação. O último trecho da ciclovia da praia a ser implantado, em meados da década passada, situa-se entre a divisa com São Vicente e o Emissário Submarino. Este trecho é o mais carregado, pois absorve todo o trânsito de ciclistas provenientes de São Vicente. Contudo, ao optar pela implantação entre as pistas da Avenida Presidente Wilson, a Prefeitura teve que conceber uma solução inadequada para conexão deste trecho, que possui 600 m, com o restante da ciclovia da orla. Esta solução vem causando sérios problemas de mobilidade, em um dos principais gargalos viários da cidade, a divisa com São Vicente, na orla. Isto ocorre porque a pista da ciclovia cruza a pista sul da Avenida, obrigando a CET a ampliar o tempo semafórico, de forma acomodar o grande contingente de ciclistas nos horários de pico. Em função deste problema, a Prefeitura está revendo o projeto e este trecho deve ser extinto, após a construção de um novo trecho a ser construído junto à praia, atrás da fileira de edifícios situada na divisa. Esta solução eliminará o cruzamento da ciclovia com a avenida, reduzindo o tempo semafórico. Sistema Cicloviário de Santos. Fonte: Prefeitura de Santos, Elaboração: Instituto Pólis. Na década passada foi implantada a ciclofaixa na Avenida Rangel Pestana, número 9 no mapa, que liga as ciclovias das Avenidas Ana Costa e Senador Pinheiro Machado, à Rua Brás Cubas, na Vila Mathias. Esta via possui um total de 476 m e situa-se no canteiro central, sobre o canal de drenagem coberto na década de Na segunda metade da década passada foi construída a ciclovia de número 5, que conecta a ciclovia da entrada da cidade ao túnel Rubens Ferreira Martins e ao sistema viário da Zona Leste, passando pela Praça 405

212 dos Andradas, no Centro e alcançando a Praça Dutra Vaz, em frente à Santa Casa, no Jabaquara. Esta ciclovia possui extensão de m. Em 2011 foi concluída a ciclovia número 8, ao longo da Avenida Ana Costa, que conecta o centro e a orla marítima. Esta via possui m e possui alguns trechos de difícil execução, em função da necessidade de preservar o conjunto de palmeiras existentes no canteiro central do logradouro, onde foi implantada. Por esta razão, em alguns pontos, esta ciclovia apresenta a pista de circulação de mão dupla muito estreita. Próxima à orla, esta ciclovia possui largura total de 1,65 m, restando espaço útil para acomodação de duas bicicletas em sentidos opostos aquém das normas de segurança 74. Além disso, algumas intersecções com faixas de pedestres, no Gonzaga, onde o movimento é mais intenso, apresentam problemas de espaço inadequado para acomodação dos transeuntes. Por este motivo, em alguns pontos de mão dupla foram instalados gradis. Praticamente concluída, a ciclovia de número 6, ao longo da Avenida Senador Pinheiro Machado (Canal 1), também conecta o Centro à orla e possuirá extensão total de m, após a conclusão dos 500 m restantes, no trecho entre as ciclovias das Avenidas General Francisco Glicério e da praia. Esta obra teve atraso de execução em função da autorização do CONDEPHAAT, devido ao tombamento do sistema de canais de drenagem da Zona Leste de Santos. Segundo informação da Prefeitura, a próxima ciclovia a ser implantada é a de número 3, com m de extensão, na Avenida Nossa Senhora de Fátima, ligando a ciclovia da Avenida Martins Fontes, na entrada da cidade, com a divisa interior com São Vicente. Esta ciclovia, em fase de licitação, será a primeira a ser implantada na Zona Noroeste, região habitada predominantemente por famílias de média e baixa renda. Portanto, este projeto possui grande importância social e será implantado com bastante atraso, pois a população da Zona Noroeste possui menor índice de motorização. Contudo, em função da caixa da via ser limitada e da necessidade de manter as faixas de rolamento em ambas as pistas, esta ciclovia também deve ser mais estreita do que recomenda a norma. Este é um problema que deve ser considerado, pois esta, juntamente com a ciclovia da Avenida Mário Covas Filho, será a ciclovia mais suscetível à convivência com o trânsito de veículos de carga. Em função desta situação, devem ser colocadas grades com 1,2 m de altura para proteção do usuário, solução que possui inconveniente em termos de manutenção. No tocante à cobertura do sistema, observa-se que áreas importantes da cidade ainda não possuem oferta de ciclovias ou ciclofaixas. Neste aspecto pode-se destacar as áreas entre a Avenida Ana Costa e a Ponta da Praia, situada entre as ciclovias da orla e das Avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena; dos bairros Macuco, Vila Nova e Paquetá; dos bairros ao norte da Zona Noroeste, em especial São Manoel, Alemoa e Piratininga; e dos bairros a oeste da Zona Noroeste, Rádio Clube, Bom Retiro e Castelo. Todas as ciclovias de Santos são utilizadas para deslocamentos por motivos de trabalho e estudo, embora a das avenidas da orla também seja usada para lazer. Contudo, em função da ligação entre os sistemas de balsas e barcas da Ponta da Praia, com a divisa de São Vicente, esta ciclovia é a mais suscetível aos deslocamentos pendulares, apresentando intenso carregamento no início e no final do dia, embora em sentidos opostos. De fato, é importante considerar que o sistema cicloviário de Santos é muito mais importante para as viagens pendulares originadas fora do município, do que para outros tipos de viagem. E neste aspecto, é essencial para garantir a mobilidade no centro da região, em um quadro em que o transporte coletivo por ônibus é muito caro e oferece um tempo de percurso muito grande. Conforme o Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (PCM-BS), (AGEM, 2006, p.337), o município de Santos não possuía nenhuma via dentre as que apresentavam maior fluxo de bicicletas. Embora este estudo seja antigo, os dados da Pesquisa OD-BS reafirmam o maior nível de motorização do município e menor utilização da bicicleta como alternativa de transporte. Segundo este estudo (AGEM, p.347), a maior porcentagem de viagens, em Santos, destinava-se ao eixo das Avenidas General Francisco Glicério e Afonso Pena, que já contava com ciclovia implantada, com 46,86%, ao Gonzaga, com 35,44% e à ponta da Praia, cujo 74 Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2010), os ciclistas necessitam de 1,2 m de espaço operacional. A medida atende apenas à largura que ocupam ao pedalar em linha reta.

213 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 ponto focal é o sistema de balsas, com 7,59%. A área central da cidade só atraia 1,27% das viagens. Portanto, estes dados confirmam a origem das viagens pendulares fora do município. Além disso, o motivo o lazer justificava 66% das viagens internas de ciclistas, em Santos, contra 36% para trabalho (AGEM, p.348). O relatório do PCM-BS apresentou o Plano Cicloviário de cada município caracterizando as ciclofaixas e ciclovias propostas, apresentando a expansão da malha cicloviária, detalhando as etapas de implantação das ciclofaixas e ciclovias, apresentando a expansão do sistema viário principal e detalhando as etapas de construção das vias e obras de arte. O Plano apresentou, também, diretrizes para elaboração de projetos de sinalização horizontal e modelos de suporte para paraciclos e bicicletários. No tocante a Santos, os principais objetivos a serem alcançados com o Plano Cicloviário (AGEM, p.249) eram os seguintes: Garantir acessibilidade, segurança e conforto para os ciclistas nos principais eixos de deslocamento: Nossa Senhora de Fátima - Zona Portuária que incluirá a ciclovia da Av. Martins Fontes e terá como prolongamento a ciclovia da Av. Antônio Emmerich (São Vicente), Francisco Glicério - Afonso Pena que contará com uma derivação pela Av. Siqueira Campos, Pinheiro Machado - Zona Portuária que incluirá a ciclofaixa da Av. Rangel Pestana, e Orla - Zona Portuária que englobará a Ciclovia da Orla e a ciclofaixa da Av. Governador Mário Covas Júnior e terá como prolongamento a ciclovia da Av. Ayrton Senna da Silva (São Vicente); Facilitar o acesso dos usuários de bicicleta dos bairros periféricos de Santos, do Guarujá e de São Vicente, aos inúmeros pólos de interesse, ao Centro Histórico, às praias, aos Atrativos Turísticos e às áreas de lazer; Consolidar 4 conexões com a Malha Cicloviária de São Vicente: ciclovia do Túnel do Maciço Central - ciclovia da Linha Azul (ligação entre a Rua Haroldo de Camargo com a Av. Penedo), ciclovia da Av. Nossa Senhora de Fátima - ciclovia da Av. Antônio Emmerich, ciclovia da Av. Jovino de Melo - ciclovia da Linha Vermelha (Av. Minas Gerais), e Ciclovia da Orla - ciclovia da Av. Ayrton Senna da Silva; Diminuir os conflitos provocados pelos ciclistas sobre os fluxos de veículos motorizados em importantes corredores de tráfego e de transporte coletivo. Acerca destes objetivos pode-se observar que a ciclovia da Avenida Nossa Senhora de Fátima ainda está em fase de licitação e que a derivação pela Av. Siqueira Campos (Canal 4) até hoje não foi projetada. As demais já estão concluídas. Contudo, o acesso a bairros periféricos ainda é precário, como demonstrado pela imagem acima e a ciclovia pelo Túnel do Maciço Central depende da execução desta obra, que será objeto de análise mais adiante. Além disso, as conexões com as ciclovias da Av. Minas Gerais e da orla, em São Vicente ainda não foram inteiramente equacionadas. A primeira não foi projetada e a segunda deve ser reformulada, como já mencionado anteriormente. Segundo a mesma fonte (AGEM, p.249), o Plano Cicloviário de Santos recomendava a implantação de 39,20 km de ciclofaixas e ciclovias, o que expandiria a malha cicloviária dos então 15,90 km para 42,25 km até 2011, para 50,35 km até 2016 e para os 55,10 km de extensão total em Contudo, de acordo com a Prefeitura, a malha atual é cerca de 11,8 Km menor do que o previsto para Ainda segundo a AGEM, nestes mesmos intervalos de tempo, o sistema viário principal deveria ser ampliado dos atuais 75,84 km para, respectivamente, 96,51 km, 105,66 km e 112,74 km de extensão total, em função da inclusão das vias existentes que servirão de base para a implantação das ciclofaixas e ciclovias, tais como as Ruas Dr. João Paulino e Jorge Schammas, e da Av. Perimetral Portuária e do Túnel do Maciço Central. Contudo, o estudo considerava bastante abrangente o plano da Prefeitura de Santos, englobando todos os eixos urbanos de movimentação dos ciclistas. Assim, dos 39,20 km de ciclofaixas e ciclovias a serem implantados, 38,08 km eram baseados nos planos da Prefeitura Municipal, e apenas 1,12 km do então 407

214 proposto se referia à conexão da ciclofaixa da Rua Haroldo de Camargo com a ciclovia da Av. Penedo, no bairro Catiapoã, em São Vicente, assim como a ligação da ciclovia da Av. Jovino de Melo à da Av. Minas Gerais, no mesmo município. Desta forma o Plano Cicloviário (AGEM, p.253) estabeleceu a Malha Cicloviária Futura do município de Santos, com 55,10 km de extensão previstos para Em função de sua larga abrangência, previa-se que esta malha viesse a facilitar, também, as viagens de lazer em direção às praias e aos atrativos turísticos de Santos, de São Vicente e do Guarujá. Para a configuração desta malha o estudo baseou-se nas ciclovias existentes, nos planos de expansão cicloviária da Prefeitura, aos quais foram incluídos pequenos trechos de ciclovias para estabelecimento de conexões com a Malha Cicloviária de São Vicente. Assim, como se citou anteriormente, as propostas do Plano Cicloviário para execução com horizonte de 20 anos, deveriam envolver a construção de 39,20 km das ciclovias relacionadas a seguir: Ciclovia da Av. Almirante Cochrane (Canal 5): localizada entre as Avenidas. Bartolomeu de Gusmão e Afonso Pena, com 1,40 km de extensão, e, juntamente com a Ciclovia da Av. Coronel Joaquim Montenegro (Canal 6), exerceria a função de ligação cicloviária entre os Eixos Cicloviários Orla - Estuário - Porto e Francisco Glicério - Afonso Pena, e possibilitará aos ciclistas um acesso seguro ao Praiamar Shopping e aos Conjuntos Habitacionais do BNH. Este eixo não foi implantado; Ciclovia da Avenida Ana Costa, já implantada; Eixo Cicloviário Francisco Glicério - Afonso Pena: já implantado; Eixo Cicloviário Jovino de Melo: localizado entre a Av. Brigadeiro Faria Lima, no Rádio Clube, Zona Noroeste, e a divisa de São Vicente, e será formado pelas ciclovias das Avenidas. Hugo Maia, Jovino de Melo, Francisco Pereira Canto e Eleonor Roosevelt. Com 3,47 km de extensão, deve ser implantado onde se encontram importantes bairros residenciais populares tais como Rádio Clube, Bom Retiro, Santa Maria e São Jorge, e representará uma ramificação dos Eixos Cicloviários Nossa Senhora de Fátima - Zona Portuária e Túnel do Maciço Central. Contará, por sua vez, com uma ramificação representada pelo Eixo Cicloviário João Paulino -Jorge Schammas - João Fracarolli que conduzirá os ciclistas até os bairros de Santa Maria e Areia Branca. Este eixo não foi implantado; Eixo Cicloviário João Paulino - Jorge Schammas - João Fracarolli: também localizado na Zona Noroeste, entre as Ruas Haroldo de Camargo e Amadeo Barbielini, ao lado do Jardim Botânico Chico Mendes. Com 1,85 km de extensão, terá importância secundária e exercerá a função de ciclofaixas alimentadoras dos Eixos Cicloviários Túnel do Maciço Central e Jovino de Melo. Este eixo não foi implantado; Eixo Cicloviário Nossa Senhora de Fátima: eixo em licitação; Eixo Cicloviário Orla - Zona Portuária: estará localizado entre a divisa de São Vicente e o setor portuário próximo ao Trevo da Alemoa, e representará um dos importantes eixos cicloviários da Região Metropolitana da Baixada Santista. Terá 17,32 km de extensão dentro do município de Santos e será formado pelas ciclovias das Avenidas Presidente Wilson, Vicente de Carvalho, Bartolomeu de Gusmão, Samuel Augusto Leão de Moura, Almirante Saldanha da Gama, Governador Mário Covas Júnior e Perimetral Portuária. Em termos metropolitanos, este Eixo Cicloviário será um prolongamento da ciclovia da Av. Ayrton Senna da Silva, de São Vicente, e estará conectado ao sistema de balsa que estabelecerá uma ligação aqüacicloviária com a ciclovia da Av. Adhemar de Barros, no Guarujá. Este eixo existe parcialmente, pois não foram construídas as ciclovias na Avenida Perimetral; Eixo Cicloviário Pinheiro Machado - Zona Portuária: estará localizado entre as Avenidas Presidente Wilson e Perimetral Portuária e representará uma rota alternativa de acesso à Área Central e à Zona Portuária. Com 4,80 km de extensão, será formado pelas ciclovias das Avenidas. Senador Pinheiro Machado, Rangel Pestana, Campos Sales e Conselheiro Nébias. Este eixo está parcialmente implantado, restando o trecho final, entre as Avenidas Rangel Pestana e Conselheiro Nébias;

215 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Eixo Cicloviário Rei Alberto - Epitácio Pessoa - Bancários: estará localizado entre as Avenidas Governador Mário Covas Júnior e Coronel Joaquim Montenegro (Canal 6) e terá importância secundária, atendendo aos ciclistas que chegarão na Ponta da Praia. Com apenas 1,90 km de extensão, será formada pelas ciclovias das Avs. Rei Alberto, Dr. Epitácio Pessoa e dos Bancários. Este eixo não foi implantado; Eixo Cicloviário Túnel do Maciço Central: estará localizado entre as Avenidas Senador Pinheiro Machado (Canal 1), no José Menino, e Penedo, no bairro Catiapoã, em São Vicente, e terá 4,60 km de extensão. Deve ter grande importância por proporcionar aos ciclistas uma nova rota de viagem entre Santos e São Vicente, mais curta e direta, que evitará o contorno dos morros pelo lado sul (praias) ou norte (Avs. Nossa Senhora de Fátima e Martins Fontes). Este eixo não foi implantado; Ciclovia da Av. Coronel Joaquim Montenegro (Canal 6): estará localizada entre as Avs. Bartolomeu de Gusmão e Afonso Pena e, com 1,38 km de extensão, estabelecerá uma ligação entre os Eixos Cicloviários da Orla e o Francisco Glicério - Afonso Pena. Esta ciclovia não foi implantada; Ciclofaixa da Rua São Bento: estará localizada entre as Ruas do Comércio e João Pessoa, na Área Central de Santos, e, com apenas 0,20 km, terá importância secundária, estabelecendo uma conexão entre a ciclovia da Av. Perimetral Portuária com o Eixo Cicloviário Nossa Senhora de Fátima - Zona Portuária. Esta ciclofaixa não foi implantada; Ciclovia da Av. Siqueira Campos (Canal 4): estará localizada entre as Avenidas Afonso Pena e Governador Mário Covas Júnior, com 1,01 km de extensão, representará uma ramificação do Eixo Cicloviário Francisco Glicério - Afonso Pena para acesso ao Porto. Esta ciclovia não foi implantada; Ciclovia da Av. Dr. Waldemar Leão: Esta ciclovia já foi implantada. O mapa abaixo apresenta o conjunto de propostas elencadas acima. Considerando-se o que já foi executado ou o que está em processo de licitação, pode-se afirmar que os principais eixos do plano já estão implantados, com exceção das ligações com a malha cicloviária de São Vicente, pela Zona Noroeste, incluindo o Túnel do Maciço, e a Perimetral Portuária. 409

216 Plano Cicloviário de Santos: Malha Cicloviária Futura (2026). Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p ). No que respeita à importância deste plano e levando-se em conta os esforços envidados nas últimas décadas para realizar o que já foi implantado, em Santos, assim como o fato de que o uso da bicicleta é interessante em termos ambientais e proporciona a realização de exercícios indispensáveis para a saúde das pessoas, deve-se considerar as reais condições de mobilidade no centro da região, e suas fragilidades. Neste aspecto, é importante que se privilegie investimentos em meios de transporte coletivos, no sentido de garantir viagens menos demoradas e com um ganho de escala maior, se comparados ao modal bicicleta, que deve ser concebido para garantir complementariedade aos sistemas coletivos e não para substituí-los ou a estes se sobreporem. Por fim, é importante destacar que a instalação de bicicletários ao longo dos eixos cicloviários de Santos ainda é muito precária. Estes equipamentos são importantes para o estímulo ao uso de bicicletas, mas há efetiva falta nos principais pontos de atração de viagem com este modal, em várias áreas da cidade Gargalos e sobrecarga nos sistemas viários locais e regionais Santos é a cidade do litoral paulista com maior tradição na área de planejamento viário, o qual remonta, considerando-se apenas o período republicano, ao final do século XIX. Na última década deste século e no início do século XX, duas concepções de planejamento se contrapunham: a da Câmara Municipal, em que predominavam os interesses na exploração dos loteamentos e linhas de bonde, possibilitada pela expansão da cidade no vetor sul, e a da Comissão de Saneamento, dirigida pelo engenheiro Francisco Saturnino de Brito, que apresentou à Câmara, em 1910, uma proposta de plano urbanístico global e integrado com o plano de saneamento, que vinha sendo implantado desde 1905.

217 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Segundo Carriço (no prelo), este plano, denominado a Planta de Santos, era baseado nos princípios de higiene e embelezamento das cidades, que segundo Andrade (1991), apoiava-se no pensamento do urbanista austríaco Camilo Sitte. No entanto, o desenho elaborado por Brito e sua proposta de regulação urbanística, complementar ao plano, contrariavam interesses de promotores imobiliários locais, que a este se opuseram radicalmente, provocando sérias desavenças entre o sanitarista e a municipalidade, resultando em sua demissão da Comissão de Saneamento e na rejeição parcial do projeto. Contudo, ainda que de forma não articulada a um plano global, há anos, a própria Câmara Municipal promovia o prolongamento das duas principais artérias viárias da cidade, as avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa 75. A abertura destas vias sinalizava o desejo de expandir a urbanização no vetor sul, até a praia, promovendo a incorporação à área urbana, de uma porção equivalente a mais de seis vezes a dimensão do núcleo central. Em 1896, a Câmara Municipal contratou o engenheiro José Brant de Carvalho, para chefiar o Setor de Obras Públicas e elaborar um plano de expansão para a cidade. Enquanto os estudos e propostas de Fuertes não eram executadas pelo estado, a municipalidade sinalizava claramente que não estava disposta a esperar pelo saneamento para estender a malha urbana. As obras das avenidas Conselheiro Nébias e Ana Costa já estavam avançadas, ao passo que o serviço de bondes, tracionados por animais, constituía-se em grande estímulo aos loteamentos que começavam a ser implantados fora do núcleo central. Não por acaso, proprietários de terrenos e loteadores faziam-se representar na Câmara. Desta forma, havia claro interesse comum entre os concessionários dos serviços de bondes e loteadores. O projeto de Brant estabeleceu traçado de novo arruamento, conforme a imagem, com desenho típico das cidades dos Estados Unidos da América. Na verdade, este projeto era mais focado na orientação da expansão da cidade, do que propriamente um plano urbanístico. Acerca desta proposta, que consistia num desenho reticulado e monótono, antevia-se a expansão do núcleo central até a orla, sem que fossem respeitadas hidrologia e topografia. Brito (apud Andrade, 1991, p. 62) assim se referiu, acerca da proposta: o projeto não respeitava nada, tanto ação humana quanto natureza. No entanto, o desenho apresentado por Brant, previa a construção de praças, mercados, moradias econômicas para os operários e adicionalmente, previa a elaboração de um novo Código de Posturas, efetivamente sancionado um ano mais tarde. 75 A Avenida Conselheiro Nébias, que corta a cidade de norte a sul, ligando o porto à orla, começou a ser construída na década de 1860 e foi concluída em 1902, no mesmo ano que a avenida Ana Costa. As obras dessas avenidas consumiram grande parte do orçamento municipal no final do século XIX. 411

218 Fac-símile do Plano de José Brant de Carvalho para Expansão da Cidade de Santos. Fonte: A Planta de Santos (Brito, 1915). Em 1897, a Câmara aprovou o plano de Brant, por meio da Lei n 94, estabelecendo diretrizes viárias para a abertura de ruas dentro e fora do perímetro urbano. Desta forma, o plano atendia aos interesses dos loteadores e empresários de transportes, não sendo necessária sua realização plena. Por outro lado, a implantação das moradias para operários não se tornou realidade, por evidente desinteresse da Câmara Municipal. No entanto, é o Plano de Saneamento de Brito que vai possibilitar o desenvolvimento de Santos, apoiado em um moderno traçado, que respeitava sua topografia e hidrologia, evitando obras desnecessárias e conferindo à cidade, nas décadas que se sucederam uma qualidade de vida incomparavelmente melhor do que aquela do final do século XIX. Neste aspecto, destacam-se os canais de drenagem, conforme apresentado no capítulo sobre saneamento, que configuraram o traçado viário da Santos moderna. Contudo, as obras dos canais contemplavam os interesses de construtores e loteadores. A Companhia City, que já operava o abastecimento de água da cidade, desde 1903, havia adquirido a concessão de todas as linhas de bondes de Santos, com capital estrangeiro eletrificando o serviço, como mencionado anteriormente. Assim, a empresa passou a atuar em consonância com os proprietários de terrenos na área de expansão da cidade. Este binômio entre infraestrutura e loteamento, com apoio na Câmara Municipal, obteve enormes benefícios dos trabalhos empreendidos por Brito, nos primeiros anos de sua atuação na cidade, pois no início suas propostas amalgamavam os interesses desses empresários. Contudo, as propostas de Brito não se limitaram ao plano de saneamento. Com a apresentação da Planta de Santos, conforme imagem, o engenheiro encaminhava um completo plano urbanístico para a cidade. Largas avenidas foram projetadas, com amplas áreas ajardinadas. Vários parques e equipamentos sociais e de lazer foram previstos, de forma a dotar a cidade de uma completa rede de serviços. Se o plano de Brito era um plano de saneamento completo, em igual medida continha elementos dos planos de embelezamento em voga nas maiores cidades ocidentais e adotados parcialmente no Rio de Janeiro de Pereira Passos. A Planta de Santos era um plano completo, superior neste aspecto até mesmo ao de Belo Horizonte, elaborado por Aarão

219 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Reis, em 1894, muito criticado por Brito (ANDRADE, 1997, p.70), que já havia se ocupado do saneamento daquela cidade, antes de voltar-se ao plano de Santos, pelo fato de não prever o sistema de saneamento. Fac-símile da Planta de Santos. Fonte: A Planta de Santos (Brito, 1915). Porém, as propostas de Brito para Santos não se limitaram ao desenho apresentado (BRITO, 1943), prevendo, também, a instituição de normas urbanísticas, que feriam os interesses dos proprietários de imóveis, ao procurar facilitar a desapropriação dos terrenos necessários ao sistema viário, limitando o aproveitamento dos terrenos. Conforme Andrade (1991, p.62), quanto à legislação urbanística, Brito propõe diversos instrumentos jurídicos, formulando tanto uma legislação sobre vias particulares, como também disposições legislativas complementares às que regulavam as expropriações [...]. Este conflito resultou na ruptura de Brito com a Câmara Municipal e com setores da sociedade que defendiam aqueles interesses. Na verdade, os proprietários de terrenos na área localizada entre o antigo centro e a praia, vislumbravam vantajosos negócios imobiliários, que ironicamente se tornaram possíveis com a implantação do plano de saneamento e com a extensão do transporte por bondes, em direção à orla. Nas décadas seguintes, como resultado das tensões entre Brito e a Câmara, a Planta de Santos passou a ser implementada com profundas modificações impostas pela Municipalidade, que descaracterizaram em grande parte o projeto inicial. Contudo, o que foi efetivamente concretizado marcou fortemente a fisionomia da cidade e tornou-se paradigma do urbanismo nacional da virada do século XX. Na década de 1920, a cidade já apresentava uma configuração totalmente distinta da Santos imperial. O sistema viário já se estendia pelos bairros em direção à orla, preenchendo os espaços entre as principais artérias viárias da área pericentral. Neste período o Porto de Santos apresentava sinais de saturação, em 413

220 função da grande movimentação de café e a Companhia Docas de Santos (CDS) passou a se preocupar com os acessos viários para a região. Datam de então os primeiros estudos do sistema viário de Santos, tendo como objetivo sua expansão em nível regional. Contudo, a crise de 1929 impediu que estas obras fossem realizadas, e somente após a Segunda Guerra Mundial estes foram retomados. Segundo Carriço (2006, p.144), Francisco Prestes Maia na obra O Plano Regional de Santos (1950) observou que todos os planos e obras de expansão do porto, na época sob concessão da CDS, até a década de 1950, foram motivados por sucessivos estrangulamentos ocorridos em função do descompasso entre o movimento de exportação e importação e a infraestrutura disponível, além de falhas operacionais. Maia (1950, p.43-56) refere-se a quatro períodos de graves congestionamentos no cais santista, em que as embarcações permaneciam fundeadas por muitos dias na barra. Destaca-se a crise de 1892, vinculada às epidemias que grassavam em Santos, como também às crises de 1912, 1923 e O próprio Plano Regional de Santos, elaborado por Maia, baseou-se no Plano Geral do Porto, de 1926, motivado pelo congestionamento de 1923 e não executado em função da crise econômica de Em 1947, com a inauguração da Via Anchieta e o crescimento do turismo balneário, que transformou os municípios da Ilha de São Vicente, foi marcante a construção de um parque verticalizado de residências de veraneio, nas primeiras quadras da orla marítima. Nos anos 1950, o Plano de Metas de Juscelino Kubitscheck, consolidou o parque industrial de Cubatão e até o final da década de 1970, o país obteve notável crescimento do PIB, acelerando-se o crescimento demográfico da Baixada Santista, que, entre as décadas de 1950 e 1980, apresentou taxas superiores à média brasileira e paulista, tendência que se arrefeceu posteriormente, quando esta passou a apresentar crescimento similar ao nacional e estadual. O crescimento econômico, da mesma forma que já havia ocorrido na década de 1920, provocara o congestionamento do porto, obstaculizando o desenvolvimento econômico em sua área de influência, que já havia ultrapassado as fronteiras do estado. A insuficiência de infraestrutura portuária e a ausência de investimentos no sistema viário regional constituíram-se em barreiras ao desenvolvimento industrial do sudeste. Visando equacionar esta questão, o governo estadual contratou Maia, já então renomado urbanista, para elaborar o Plano Regional de Santos. Este plano foi apresentado em 1948, conforme imagem abaixo, contendo uma série de propostas de intervenções urbanísticas, com ênfase para a questão da circulação viária, que visavam aumentar a eficiência do complexo portuário santista. Além disso, o Plano Regional previa a consolidação de Santos como pólo regional e sua articulação ao porto de São Sebastião, no Litoral Norte do estado, que passaria a desempenhar um papel complementar. Mas a proposta mais importante do plano de Maia, executada anos mais tarde, foi a implantação do porto na margem esquerda do estuário, na ilha de Santo Amaro, no distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá.

221 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fac-símile da planta do Plano Regional de Santos. Fonte: O Plano Regional de Santos (1950, p.57). Contudo, a proposta de Maia não se limitava à ampliação do porto neste distrito. O Plano Regional, como se pode observar no referido mapa, previa a transformação da área noroeste de Guarujá em nova fronteira de expansão da urbanização de Santos. Este espaço, denominado por Maia de Nova Santos, deveria ser objeto de um plano urbanístico, que não foi inteiramente executado. Na verdade, Vicente de Carvalho tornou-se uma área habitada pela população de baixa renda que não tinha recursos para morar em Santos, mas possuía vínculos de trabalho com a cidade, com características de cidade dormitório. Este distrito, após a década de 1950, recebeu grande contingente populacional, especialmente migrantes nordestinos. Acerca do Plano Regional, Nunes (2001, p.18) afirma que este não era um plano para a cidade, mas para a região em função do porto. Mas, segundo este autor, ainda que se tornasse peça fundamental na discussão da cidade, por ser a primeira tentativa de vê-la inserida na região, infelizmente não prosperou como plano metropolitano, e sua influência no desenvolvimento da cidade acabou se restringindo ao sistema viário através do Plano Regulador. Para este autor, o Plano Regional pretendia ser um instrumento de racionalização, orientado pela técnica, com o objetivo de pautar os futuros empreendimentos. A intervenção do Estado se daria pela implementação de mudanças no sistema de transporte, principalmente alterações nas ferrovias e construção de pontes, permitindo que a cidade e a região se desenvolvesse. Contudo, parte destes investimentos até hoje não foram realizados, conforme será verificado adiante. Quanto ao Plano Regulador da Expansão e Desenvolvimento de Santos, Lei n 1.316, de 27 de dezembro de 1951, conforme a imagem, foi um típico plano do período em que se buscava a eficiência da cidade. Este plano foi elaborado por equipe da Municipalidade, coordenada por Prestes Maia. Este trabalho foi em grande medida uma lei de diretrizes viárias e em menor grau, de embelezamento, como se produziu em São Paulo pelo mesmo urbanista, quase vinte anos antes. 415

222 O Plano Regulador visava preparar a cidade para o crescimento, com a abertura e alargamento de avenidas, com eixos que interligassem as suas áreas e a própria cidade a outras regiões do estado, em função do porto, buscando-se sua integração com o Plano Regional. Desta forma, pontes e túneis foram projetados para criar novas acessibilidades, e equipamentos turísticos foram concebidos, já considerando a vocação balneária da cidade. Porém, a maioria das propostas não se concretizou e outras foram implantadas com atraso.

223 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fac-símile de reprodução da planta original do Plano Regulador de Expansão e Desenvolvimento de Santos (1951). Fonte: Prefeitura Municipal de Santos (2006) apud (Carriço (2006, p.381). Dentre as grandes obras contidas no Plano, pode-se destacar os projetos de interligação da Zona Leste de Santos com a Zona Noroeste por meio de túnel através do maciço dos Morros, o qual criaria novo aceso á Via Anchieta, favorecendo a acessibilidade entre o planalto e a orla de Santos. Ressalta-se também a ligação das áreas insular e continental de Santos, por meio da ponte Saboó - Ilha Barnabé, unindo o centro da cidade com o continente, passando junto àquela ilha. É importante, também, a ligação entre Santos e Vicente de Carvalho, através de ponte elevadiça, ao sul do cais dos Outeirinhos, no atual bairro do Macuco 76. Outro aspecto interessante foi o a previsão de arruamento de áreas de influência destas obras, como no bairro do Jabaquara, entre outras, que foram executadas apenas parcialmente. Embora a maioria dessas propostas não tenha se concretizado, a abertura do túnel Rubens Ferreira Martins, sob o Monte Serrat, que permitiu uma ligação mais direta entre o centro e os bairros da área intermediária da 76 Como será visto adiante, a alternativa escolhida pela DERSA para transposição do canal do Porto, por meio de um túnel submarino, possui localização muito semelhante a desta ponte. 417

224 zona leste e a própria orla; bem como o alargamento da Rua João Pessoa, principal via de comércio no centro, podem ser destacados como alguns dos principais projetos contidos no plano, efetivamente realizados, ainda que alguns tenham sido implantados com muito atraso. O grande número de obras previsto implicava na desapropriação de áreas consolidadas, com remanejamento de lotes, em alguns casos, em bairros populares. Porém, pelo alto custo, grande parte das propostas não foi implementada, e nos casos em que o plano efetivou-se, as famílias removidas nem sempre puderam fixar-se em áreas já urbanizadas, agravando-se o processo de segregação socioespacial. A última obra prevista pelo Plano Regulador, o prolongamento da Avenida Senador Feijó, no bairro da Encruzilhada, foi executada em Esta obra era prevista, na verdade, desde o início do século XX, e foi elencada como prioridade no Plano Regulador. Esta avenida, de grande importância para a ligação entre centro e orla, conecta-se à Avenida Washington Luís (Canal 3), na divisa entre Gonzaga e Boqueirão. Porém, esta interligação foi executada anos mais tarde, pois dependia de autorização da extinta Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), para o cruzamento em nível de sua linha. O Plano Regulador sofreu várias alterações nos anos que se seguiram, mas a mais profunda foi a Lei Complementar n 151, de 13 de dezembro de 1994, Plano Viário do Município, que promoveu uma detalhada revisão nas diretrizes viárias do município, com o intuito de eliminar as propostas consideradas excessivamente caras ou tecnicamente questionáveis, em face da necessidade de priorizar o transporte coletivo. Esta lei apresentou algumas soluções alternativas às intervenções previstas pelo Plano de Maia, as quais consideravam menor custo de implantação. Dentre estas, conforme imagem abaixo, pode-se destacar as diretrizes de implantação de binário formado pelas ruas Joaquim Távora/Xavier Pinheiro e Almeida Morais/Lowndes e de alargamento da Rua Brás Cubas, no trecho entre a Avenida Campos Sales e a Rua Júlio de Mesquita, ambas no bairro Vila Mathias. Estas intervenções, de relativo baixo custo se consideradas as demais obras previstas pelo Plano Regulador, poderiam melhorar a mobilidade na Zona Intermediária da Zona Leste da cidade. O alargamento da Rua Brás Cubas é fundamental para garantir a mobilidade no corredor viário sentido orlacentro, utilizado por diversas linhas de ônibus 77. Esta obra, de apenas uma quadra, implica na desapropriação de imóveis de baixo custo e alguns dos quais já recuados em relação ao alinhamento proposto, mas até o momento não foi realizada. O mencionado binário garantiria maior rapidez nos deslocamentos na direção Leste-Oeste, na Zona Intermediária, onde a única alternativa existente atualmente é o eixo da Rua Carvalho de Mendonça, que se inicia no Morro do Marapé, mas não alcança o cais, pois termina na Rua Luiz de Camões na Encruzilhada, obrigando os veículos a fazer a conversão a direita, nesta via, para depois cruzarem a Avenida Conselheiro Nébias e alcançarem a Rua Luiz Gama, no Macuco. Esta obra será fundamental no futuro, caso os túneis previstos para transposição do Maciço dos Morros e para ligação Santos-Guarujá sejam executados, pois o binário garantirá a ligação entre ambos, permitindo a implantação de corredor de ônibus entre o Guarujá e São Vicente. Contudo, para que este sistema se complete será necessária a execução de uma obra mais complexa e cara, prevista pelo Plano Regulador e cujo geométrico foi alterado pela Lei Complementar n 151, de 1994: o prolongamento da Avenida Nilo Peçanha, no bairro Marapé, entre a Rua Carvalho Mendonça e o referido binário. Esta intervenção será avaliada mais adiante, junto com o Túnel do Maciço Central. 77 Esta intervenção é estratégica para as linhas que sobem a Avenida Ana Costa, em direção ao Centro e atualmente são obrigadas e fazer a conversão à direita na Rua Lucas Fortunato e depois à esquerda na Rua Brás Cubas, que possui caixa estreita, para depois acessarem a área central. Estas conversões são necessárias, pois a Avenida Ana Costa inicia-se no sopé do Monte Serrat, o qual impede a ligação direta do Centro a esta importante artéria viária.

225 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Diretrizes de implantação de Binário nas ruas Joaquim Távora/Xavier Pinheiro e Almeida Morais/Lowndes e Alargamento da Rua Brás Cubas. Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, Lei Complementar n 151, de 13 de dezembro de Mas se a implantação do Plano de Maia para a cidade foi incompleta, no âmbito regional, algumas obras realizadas pelo estado foram importantes para garantir o acesso à cidade. A aceleração do crescimento da população fixa e flutuante da área central da Baixada Santista, após a Segunda Guerra Mundial, além do desenvolvimento do Porto, provocou a necessidade de novas grandes obras, sobretudo de acesso à região. Em 1967 teve início a construção da Rodovia dos Imigrantes, uma das mais modernas rodovias brasileiras, a cargo do governo estadual. Outras obras rodoviárias também foram importantes para a região, neste período, como a construção das rodovias Cubatão-Pedro Taques, Manoel da Nóbrega, Piaçaguera-Guarujá e Rio- Santos, configurando o eixo da SP-55 e criando um arco rodoviário ao norte de Santos, que liga os litoral sul e norte paulistas, ao porto e ao interior do estado. O mapa apresenta este sistema rodoviário de acesso a área central da Baixada Santista e sua integração com as principais artérias viárias dos municípios desta área. Neste mapa pode-se observar como o maciço central de morros, na Ilha de São Vicente, é o grande obstáculo natural para a integração viária entre Santos e São Vicente, criando assim poucas alternativas de integração, as quais se constituem hoje nos maiores gargalos viários da área insular e que serão discutidas adiante. 419

226 Sistema viário central da Região Metropolitana da Baixada Santista. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego(DERSA, 2011, p.40). Conforme o referido mapa, as principais rodovias que formam a malha da área central da Baixada Santista são: SP-150 Via Anchieta; SP-160 Rodovia dos Imigrantes; SP-55 Sul- Padre Manoel da Nóbrega; SP 55 Norte - Rod. Cônego Domenico Rangoni (trecho entre os trevos da Rio-Santos e da Via Anchieta) SP-55 Norte - Rodovia Dr. Manoel Hyppólito Rego Jr. SP Rod. Cônego Domênico Rangoni (trecho conhecido como Piaçaguera-Guarujá, entre Vicente de Carvalho e o trevo da Rio-Santos), Deste conjunto de rodovias, a mais importante é a Rodovia dos Imigrantes, com 58,5 km de extensão, que junto com a Via Anchieta compõe o Sistema Anchieta Imigrantes (SAI) 78, privatizado pelo estado em 1998 e concedido à empresa Ecovias por um período de 20 anos. A Imigrantes foi inaugurada em 1976, com o trecho do Planalto duplicado e o trecho de serra composto apenas pela pista ascendente. Assim, durante muitos anos esta pista era revertida para a direção em que o tráfego fosse mais intenso, constituindo-se em um grande gargalo para acesso ao Porto. Somente em 2002 foi inaugurada a segunda pista do trecho de serra 79, descendente. Atualmente, ambas as pistas da Imigrantes são reversíveis, normalmente para um único sentido, quando o tráfego é muito intenso, o que ocorre em feriados prolongados. Em seu trecho da Baixada Santista, a Rodovia dos Imigrantes prolonga-se até São Vicente, cortando a área insular do município. Assim, o trecho de interligação da Baixada é responsável pela conexão desta rodovia com a Via Anchieta, que também liga Cubatão a Santos. Portanto é após a interligação, com a contribuição dos dois fluxos que a Via Anchieta normalmente se torna mais carregada. Ao penetrar na Ilha de São Vicente, dividindo os bairros Alemoa e Piratininga ao norte e São Manoel e Chico de Paula ao sul, a Via Anchieta recebe, ainda, a contribuição do trânsito de sua Marginal Sul, que a ela se liga 78 Além destas rodovias compõem o sistema a SP-40, Interligação Planalto, o trecho central da SP-55, integrado pela Padre Manoel da Nóbrega, a SP-248, Cônego Domenico Rangoni e a SP-59, Interligação Baixada. 79 O projeto original foi refeito e a obra foi realizada pela Ecovias.

227 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 no São Manoel. Deste ponto, até o viaduto Doutor Paulo Bonavides, na Alemoa, o trânsito costuma apresentar muita lentidão e durante o período de safras de soja e açúcar, em função do acesso de caminhões ao porto, pelo citado viaduto, são registrados grandes congestionamentos. Esta situação também costuma ocorrer nos finais de tarde, em função do retorno das viagens pendulares de trabalhadores e veículos de carga, no sentido Cubatão-Santos. Mas a configuração do sistema viário de integração da rodovia com a malha viária do porto e da cidade contribui para agravar estes congestionamentos. A imagem abaixo apresenta de forma esquemática os dois principais gargalos existentes neste trecho. No sentido Cubatão Santos, a seta amarela representa o tráfego de veículos que se dirigem a Santos e a vermelha, que à primeira se entrelaça no acesso ao viaduto, representa o trânsito majoritariamente composto por veículos de carga que acessam diretamente o porto, na região conhecida como Alamoa. Este entrelaçamento é responsável por significativa perda de mobilidade, tanto para o sistema portuário, quanto para a pendularidade Cubatão-Santos e para o acesso à cidade, em geral. Principais gargalos viários da Via Anchieta na entrada da cidade de Santos. Fonte: Google Earth (2012). Elaboração: Instituto Pólis. O outro entrelaçamento ocorre na altura do semáforo existente no final da Via Anchieta, no entroncamento com as Avenidas Nossa Senhora de Fátima e Martins Fontes. A seta roxa representa o trânsito proveniente da Avenida Nossa Senhora de Fátima, que recebe contribuição da Zona Noroeste e de São Vicente, com sentido a Cubatão ou à SP-55, ou ao Planalto. A seta verde representa o trânsito proveniente do centro de Santos, no mesmo sentido e azul representa o trânsito no sentido inverso. Este entrelaçamento é ainda mais grave quando ocorrem chuvas fortes, em função dos alagamentos nas duas avenidas. Em face desta situação, a Prefeitura de Santos determinou à CET Santos que elaborasse um projeto de intervenções viárias para eliminar estes entrelaçamentos e ao mesmo tempo melhorar o acesso ao Porto e à Zona Noroeste. Este projeto, conforme imagem abaixo, está sendo analisado pelo Governo do Estado. 421

228 Projeto do conjunto de intervenções no sistema viário de acesso a Santos. Fonte: Prefeitura de Santos (2012). Assim, a proposta do município é transformar a Marginal Sul da Anchieta e a Avenida dos Bandeirantes (ao norte da rodovia) em duas pistas de apoio à Via Anchieta. Conforme a empresa, as duas faixas da Marginal Sul ficariam com o trânsito direcionado a Santos, e as duas pistas da Avenida dos Bandeirantes teriam o tráfego dirigido para a Via Anchieta, no sentido Cubatão/SP-55/Planalto. Além dessa mudança, seriam construídos novos acessos para melhorar as condições de mobilidade nos bairros São Manoel e Piratininga, além de novo acesso ao Porto. Junto ao São Manoel, uma via permitirá o acesso a uma ponte sobre o Rio São Jorge, interligando o SAI diretamente à Zona Noroeste, por trás do Morro do Ilhéu, no bairro Bom Retiro. Esta ligação reduziria em muito o número de veículos de carga na Avenida Nossa Senhora de Fátima, no bairro Chico de Paula, outro gargalo diário de grandes proporções 80. Complementando o projeto, foi prevista a construção de um viaduto, com duas alças ligando a Via Anchieta à Avenida Martins Fontes, eliminando uma fase semafórica, e uma segunda para a Avenida Perimetral do Porto, com possibilidade de extensão a uma futura ligação seca com a Área Continental do município. Porém, se este conjunto de obras for realizado, a velocidade com que o trânsito de veículos acessará as áreas central, do porto e da Zona Noroeste será muito maior. Portanto, a questão que deve ser considerada é se o restante da malha viária estará preparada para absorver este volume maior, numa conjuntura em que o transporte individual e o índice de motorização crescem a taxas elevadas, como apontado anteriormente. Mas estes gargalos não são os únicos a colocar em xeque as operações portuárias e ainda podem ser agravados pela perspectiva de ampliação do movimento do porto, nos próximos anos. Em função da ampliação do comércio exterior brasileiro e das obras de infraestrutura realizadas no complexo portuário, em especial à dragagem de aprofundamento para 15,0 m de calado 81, que se encontra em fase final, a Companhia Docas do Estado de São Paulo viu-se obrigada a planejar o crescimento da infraestrutura viária e prever mudanças nos modais que compõem o sistema portuário, visando evitar situações semelhantes às que ocorreram na década de 1920, já mencionadas anteriormente. 80 Este gargalo ocorre porque ao longo dos anos diversas empresas retroportuárias se estabeleceram no Chico de Paula, inclusive em área ao sul do Rio São Jorge, sem acesso direto à Via Anchieta e ao Porto. Concorre para o agravamento deste quadro as más condições de drenagem do trecho inicial da Avenida Nossa Senhora de Fátima; o geométrico da ponte existente na Rua Júlia Ferreira de Camargo, no aceso a esta avenida; e o aumento do trânsito de veículos de carga provenientes de São Vicente, em função da implantação de atividades retroportuárias na região próxima à divisa. 81 A ampliação do calado do canal do porto deve trazer para Santos navios de maior capacidade, ampliando assim a demanda por cargas e, consequentemente, o trânsito de veículos no sistema.

229 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Desta forma a empresa contratou a elaboração do Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos, o qual será apresentado a seguir. Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos Em 2010, a CODESP apresentou os resultados do Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos, realizado pela consultoria The Louis Berger Group Inc., contratada em Para realização deste trabalho, a consultoria adotou um cenário entre 2009 e 2024, realizando um estudo de demanda, a estimativa de capacidade dos terminais e a proposta de novos terminais, avaliando esta capacidade com relação à demanda. Assim, um dos principais focos deste trabalho foi a acessibilidade ao cais santista. Para esta finalidade, os parâmetros adotados foram as redes de transportes terrestres, a eficiência relativa dos portos e os serviços das linhas marítimas. Segundo CODESP (2012, p.36) a estimativa pessimista formulada pelo estudo foi de que, até 2024, a movimentação de cargas no Porto de Santos aumentasse de 80,34 milhões de t, registrados em 2009, para cerca de 137,42 milhões de t. A perspectiva otimista indicou um crescimento para 229,73 milhões de t, no mesmo ano. Cruzando a demanda projetada nestes cenários com a capacidade instalada e projetada, foi possível prever déficits de 12,45 milhões de t em granéis sólidos, de 20,50 milhões de t, em granéis líquidos e de 2,85 milhões de t, em carga geral. Este estudo levou em conta, ainda, os investimentos realizados na infraestrutura portuária santista, segundo imagem abaixo. Estas obras em andamento consistem na construção das avenidas Perimetrais das margens direita e esquerda do Porto, a dragagem de aprofundamento do canal e o derrocamento de pedras que limitam o tráfego marítimo no canal 82. Segundo o estudo (CODESP, 2012, p.39) estes investimentos foram estimados em cerca de R$ 493 milhões. Se forem consideradas outras obras projetadas, esta cifra poderá alcançar R$ milhões nos próximos anos. 82 A remoção do produto do derrocamento das Pedras do Teffé e do Itapema está prevista para ser iniciada em agosto de

230 Investimentos em infraestrutura portuária realizados no Porto de Santos Fonte: Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos (CODESP, 2012, p.38). O estudo considerou, ainda, os investimentos privados em andamento, para instalações de novos terminais, da ordem de R$ milhões, que devem resultar em expressiva ampliação da demanda pelos sistemas de transportes e pela estrutura viária do complexo portuário. Se forem considerados outros investimentos privados planejados 83, este valor poderá ser acrescido em R$ milhões (CODESP, 2012, p.60). Conforme os quadros abaixo, o Estudo de Acessibilidade realizado, identificou os seguintes gargalos, nos sistemas ferroviário e rodoviário do Porto de Santos. Dentre as questões levantadas, destaca-se que atualmente a MRS Logística 84 vem realizando grandes investimentos para modernização do sistema de cremalheiras implantado na Serra do Mar, com objetivo de aumentar a produtividade do sistema ferroviário de acesso ao porto. Quanto aos gargalos rodoviários, as prefeituras de Santos e de Cubatão vêm discutindo com o estado propostas para solução dos problemas existentes na Via Anchieta, sobretudo no que diz respeito ao trevo com a SP-55 e o já mencionado conjunto de obras na entrada de Santos. 83 Somente no segmento de contêineres, o terminal da EMBRAPORT, em construção na Área Continental de Santos, apresenta potencial para alcançar 1,85 milhão teu e a BTP, em construção no Saboó, na margem direita do Porto, a 1,79 milhão teu, somados à otimização e expansão dos terminais existentes que projetam estimativas de 1,9 milhão teu para Santos Brasil, 1,35 milhão teu para Libra Terminais, 900 mil teu TECONDI e 800 mil teu para a área do Saboó. 84 MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal e uma das operadoras do sistema ferroviário de acesso ao Porto de Santos.

231 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Diagnóstico dos gargalos do sistema ferroviário de acesso ao Porto de Santos. Fonte: Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos (CODESP, 2012, p.62). Diagnóstico dos gargalos do sistema rodoviário de acesso ao Porto de Santos. Fonte: Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos (CODESP, 2012). Eixo das Avenidas Perimetral da Margem Direita e Governador Mário Covas Filho No tocante ao sistema viário de Santos, a construção parcial da Avenida Perimetral da Margem Direita, iniciada em 2007, no trecho denominado Paquetá-Outeirinhos, é o projeto mais importante realizado pela CODESP. Este trecho, contendo um viaduto e a pista expressa, eliminou o cruzamento em nível entre os sistemas rodoviário e ferroviário do Porto e foi orçado em R$ 68 milhões. O traçado completo da Avenida Perimetral, compreendendo todo o complexo portuário, deve ter 9,2 km, mas as outras etapas da obra ainda não estão contratadas. O traçado da etapa da avenida, cujas obras foram concluídas em outubro de 2010, possui 1,2 km de extensão, ligando a Rua Xavier da Silveira, entre o edifício José Armando Pereira (Edifício do Tráfego/DIROP), no Paquetá, até a confluência das avenidas Siqueira Campos (Canal 4) e Avenida Governador Mário Covas Filho, no Macuco. A imagem abaixo apresenta um esquema do traçado do trecho já em operação. 425

232 Traçado da Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos. Fonte: CODESP (2008). Com alça viária em Y, segundo imagem apresentada a seguir, a Perimetral dá acesso aos terminais de açúcar, em um segmento e aos terminais de contêiner e de granel vegetal, no outro segmento. Uma das pistas segue pela faixa mais externa do Porto, junto à área urbana, atendendo ao tráfego destinado, principalmente, aos terminais de exportação de granéis vegetais e de contêineres, localizados na Avenida Governador Mário Covas Filho, na Ponta da Praia. A outra pista recebe o fluxo de entrada dos veículos que demandam aos terminais de açúcar, seguindo pela Avenida Eduardo Guinle, escoando esse tráfego através das vias transversais ao cais, direto para os terminais.

233 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Vista aérea da Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos. Fonte: CODESP (2009). Disponível em: Acesso em: 01 ago Em função do geométrico da via, sobretudo pela curva existente na altura do cais de Outeirinhos, conforme imagem abaixo, e como consequência do derramamento de açúcar na pista 85, que em contato com a água da chuva forma uma lama escorregadia, vem sendo registrados muitos acidentes nesta via, com tombamento de carretas e envolvendo veículos de passeio, pois, como antes ocorria com o precário sistema viário interno do porto, a Perimetral é utilizada por estes veículos, para reduzir o tempo de viagem entre o Centro e a Ponta da Praia. 85 Desde 2011, a CODESP vinha discutindo com os responsáveis pelos terminais de açúcar medidas para impedir o derramamento de açúcar na pista. 427

234 Acesso ao viaduto da Avenida Perimetral da Margem Direita do porto de Santos. Fonte: Banco de Imagens da CODESP. Disponível em: Acesso em 01 ago Este conflito entre trânsito de carga de passeio constitui-se em um dos maiores problemas da Perimetral, pois o sistema viário da cidade não apresenta uma solução mais conveniente para realizar este percurso. Até a instalação de radares no local, pela CET Santos, em abril de 2011, muitos acidentes eram registrados, em função da alta velocidade, inclusive com ocorrência de óbito. Contudo, até hoje ainda são registrados acidentes nesta via. Outro gargalo existente na área do porto, no percurso entre o Centro e a Ponta da Praia é o acesso ao terminal da empresa Libra, nas proximidades da confluência entre as avenidas Governador Mário Covas Filho (antiga Avenida dos Portuários) e Coronel Joaquim Montenegro (Canal 6). Conforme a imagem abaixo, a conversão a esquerda, no canteiro central da pista Macuco-Ponta da Praia, a qual é realizada por caminhões e demais veículos que acessam o pátio da Libra, costuma provocar muita lentidão e por vezes paralisa o trânsito neste importante eixo viário. O aspecto mais relevante desta questão é a localização na entrada do terminal, da balança utilizada pela empresa para pesar os caminhões 86. Em ocasiões não raras em que o afluxo de carretas ao terminal é elevado, forma-se uma mangueira de tráfego na referida pista. E a ocorrência de filas duplas neste trecho é muito comum, dificultando ainda mais as condições de deslocamento entre a área central da cidade e a Ponta da Praia. 86 A questão da localização de balanças na entrada de terminais é um problema recorrente na cidade, pois recentemente a empresa Hipercon Terminais de Carga, localizada na Rua Bóris Kauffmann, no bairro Chico de Paula, Zona Noroeste, instalou balança junto ao portão de acesso do terminal. Caso a operação desta balança não seja ágil, poderão ser formadas filas até a Avenida Nossa Senhora de Fátima, na pista sentido São Vicente, criando assim, mais um gargalo nesta artéria.

235 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Acesso a Libra Terminais, na Avenida Governador Mário Covas Filho. Fonte: Google Earth Os gargalos apontados na Perimetral e na Avenida Governador Mário Covas Filho indicam a necessidade urgente de algumas medidas operacionais de âmbito interno ao setor portuário, mas também no sentido de ampliar o nível de segregação do tráfego portuário do tráfego urbano. Neste aspecto, é importante considerar que parte dos deslocamentos de veículos de passeio poderia ser substituída por viagens em outro modal coletivo, reduzindo o carregamento das vias junto ao complexo portuário. Desta forma, o estudo de alternativa de transporte coletivo entre o centro e a Ponta da Praia merece especial atenção. Neste aspecto, merece menção o projeto do Veículo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista (VLT-BS), que será apresentado a seguir. Sistema Integrado Metropolitano SIM e do Veículo Leve sobre Trilhos VLT da Região Metropolitana da Baixada Santista A implantação do sistema de transporte coletivo operado por Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada Santista, nas áreas insulares dos municípios de Santos e São Vicente, vem sendo discutida desde meados da década de 1990, em função da precarização e posterior desativação do sistema de transporte ferroviário de passageiros, que atendia estas áreas dos municípios, além da Área Continental de São Vicente. O ramal ferroviário que ligava Santos a Juquiá, no Vale do Ribeira, construído pela Southern São Paulo Railway, entre 1913 e 1915, foi adquirido pelo governo do estado de São Paulo, em 1927, e entregue à Estrada de Ferro Sorocabana, companhia estatal. O trecho entre Santos e Samaritá, bairro situado na Área Continental de São Vicente, foi incorporado à Estrada de Ferro Mairinque-Santos, que estava em início de construção no trecho da Serra do Mar e, o restante, foi transformado no ramal de Juquiá. Em 1981, o ramal foi prolongado pela FEPASA, estatal responsável pela linha desde 1971, até Cajati, no Vale do Ribeira, para abastecer com insumos as fábricas de fertilizantes de Cubatão. O transporte de passageiros entre Santos e Juquiá foi suspenso em 1997, depois de 84 anos. A linha seguiu ativa para trens de carga que 429

236 atravessavam quase diariamente a Zona Leste de Santos 87, transportando enxofre do porto para Cajati. No início de 2003, quando barreiras caíram sobre a linha, no Vale do Ribeira, os trens deixaram de circular, definitivamente. Assim, o transporte de cargas foi suspenso e a concessionária responsável pelo ramal, naquela época, Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN), desativou-o. Esta mesma linha era utilizada, no início da década de 1990, pelo Trem Intra-Metropolitano (TIM) de passageiros, que foi também desativada em Desta forma, toda a faixa ferroviária que corta a Ilha de São Vicente, do Canal dos Barreiros, em São Vicente, até o antigo pátio ferroviário do Macuco, em Santos, ficou ociosa, apresentando uma série de problemas no tocante a segurança pública e disposição irregular de resíduos sólidos. O TIM fazia o percurso entre o bairro de Samaritá, em São Vicente e a estação da FEPASA, na Avenida Ana Costa, no bairro Campo Grande, em Santos, ponto nodal e central à área com maior concentração de empregos da RMBS 88. Este meio de transporte, tracionado por locomotivas a diesel e que utilizava os antigos vagões de passageiros da FEPASA, foi inaugurado pelo governo do estado, em 1990 e desativado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em 1999, para reforma da composição 89. Contudo, esta nunca mais voltou a rodar. Desde então, o governo estadual planeja a substituição deste sistema pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Após a retirada de circulação do TIM, em função do alto custo da tarifa cobrada pelo transporte metropolitano por ônibus para o deslocamento entre os dois municípios, milhares de trabalhadores passaram a utilizar o transporte por lotações, que cresceu expressivamente na década de 1990 e foi regulamentado pela Prefeitura de São Vicente. No mesmo período, o governo estadual e a prefeitura de Santos promoveram fortes restrições a este modal de transporte 90, de maneira que, atualmente, apenas São Vicente possui grande participação das lotações no transporte de passageiros, constituindo-se este no sistema municipal. A partir da desativação do TIM e com a crescente demanda por transporte metropolitano, o governo do estado iniciou estudos para substituição do sistema. Em 1998, o estado vendeu o pátio da FEPASA, situado junto da antiga estação situada na confluência entre as Avenidas Ana Costa e Francisco Glicério, no bairro Campo Grande, por R$ 30 milhões. Na época, o governo estadual havia se comprometido a utilizar estes recursos para a implantação de um sistema operado por VLT. Em 1999, o estado anunciou a implantação de um sistema ligando Praia Grande, desde as proximidades com a divisa com Mongaguá, até o Terminal de Integração de Passageiros de Santos, na área central. Em 2001, a EMTU anunciava que a primeira fase do projeto seria implantada entre a Rodovia dos Imigrantes, em São Vicente e a Avenida Conselheiro Nébias, em Santos, com 9 km de extensão. A segunda etapa seria entre esta avenida e o bairro do Valongo, onde se localiza o Terminal de Integração de Passageiros do sistema municipal de ônibus de Santos. A terceira etapa seria a ligação com a Área Continental de São Vicente e o projeto era estimado em R$ 170 milhões. Mas neste mesmo ano, o então Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Ribeiro Fernandes questionou a adoção do VLT, por considerar a implantação de um corredor de ônibus, do tipo Veículo Leve sobre Pneus (VLP), mais vantajosa, em função da baixa demanda 91 em face do alto custo da implantação do sistema. No ano seguinte, a Secretaria apresentaria uma proposta de implantação do sistema VLP, segundo a qual, o custo para aquisição dos veículos custaria cerca de 10% do custo das composições do VLT. 87 Este percurso cortava toda a área insular do município, cruzando todas as vias de ligação entre o centro e a orla e se constituindo em um grande gargalo viário até sua desativação. 88 Diariamente o TIM transportava milhares de moradores das áreas Insular e Continental de São Vicente para o mercado de trabalho santista. Como consequência da desativação do TIM, a única alternativa para estes moradores passou a ser os ônibus operados por empresas privadas, sob fiscalização da EMTU, conforme apresentado anteriormente. 89 Quando retiradas de circulação, o estado de conservação das composições era precaríssimo em função da falta de manutenção. Na verdade, o sistema era deficitário, pois a CPTM não controlava eficazmente o acesso ao TIM e era comum o ingresso de passageiros sem pagamento de tarifa. Em 1996, a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (EMPLASA) apresentou uma proposta de revitalização do TIM, transformando-o em um VLT, segundo a qual isto seria mais vantajoso do que a implantação de um sistema motorizado sobre pneus. 90 O transporte coletivo por meio de lotações traz impactos negativos à malha viária, sobretudo num município como São Vicente, cujo sistema viário é subdimensionado. Estes impactos foram apontados pelos governos estadual e de Santos, como justificativa à restrição do modal. 91 A demanda diária de passageiros era estimada entre 90 a 110 mil, e a capacidade do VLT entre 12 e 15 mil por hora.

237 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Esta posição, posteriormente, foi contestada pela Prefeitura de Santos, pois se considerava que ao longo de 20 anos de operação do sistema, este seria mais econômico, pois o VLP custaria cerca de 30% a mais. Esta avaliação baseou-se em estudo da CET Santos, realizado em 2005, segundo o qual, a implantação do VLP inicialmente seria mais barata, em torno de 63,6% do VLT. Contudo, a quantidade de veículos e de trabalhadores necessários durante duas décadas de operação, daria vantagem ao transporte sobre trilhos. Segundo esta fonte, os 14 carros adquiridos para o funcionamento do VLT durariam as duas décadas, enquanto seria necessário adquiri mais 54 ônibus para reposição da frota. Assim, ao longo dos 20 anos o VLT custaria 29,5% a menos do que o VLP. Em 2010, foi divulgado o estudo Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano, desenvolvido pelo escritório Jaime Lerner Arquitetos Associados, sob encomenda da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Segundo este trabalho, a implantação de um corredor de ônibus do tipo Bus Rapid Transit (BRT), com alta capacidade, custaria em torno de 70% menos do que o VLT e poderia ficar pronto em metade do tempo. A comparação com o sistema previsto para a Baixada Santista era inevitável, pois nesta época o projeto desenvolvido pelo estado, com 11 km de extensão em sua primeira etapa, conforme imagem abaixo, ligando a Ponte dos Barreiros, em São Vicente, ao Porto de Santos, no Macuco, já era estimado em R$ 688 milhões, diante de uma estimativa máxima de R$ 228,5 milhões para implantação do sistema BRT, com o mesmo percurso 92. O mesmo estudo aponta outras duas vantagens para o BRT: a duração das obras, estimada em metade do tempo se comparado ao VLT e a velocidade média dos ônibus rápidos, de 27,5 km/h contra 20 km/h. Etapas de implantação do sistema VLT da RMBS. Fonte: Jornal A Tribuna (2009, p.a-4). Em 2008, a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) elaborou e colocou em discussão o Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do Sistema Integrado Metropolitano (SIM) e do VLT da 92 Embora os trajetos não tenham sofrido alteração, a cronologia de implantação destas etapas sofreu algumas alterações, as quais serão discutidas adiante. 431

238 Região Metropolitana da Baixada Santista (SÃO PAULO, 2008), para o processo de licenciamento ambiental da linha tronco do VLT, com 11, 1 km de extensão, entre a Ponte dos Barreiros (em São Vicente) e o pátio de manobras do bairro do Macuco, junto ao Porto de Santos. Segundo o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.12), o custo da implantação da linha tronco, considerando-se as obras civis, implantação dos sistemas e aquisição do material rodante, foi estimado em R$ ,00. Segundo o EIA/RIMA, o sistema consistiria, além do tronco, entre a Ponte dos Barreiros e o Porto, de outros três ramais: o primeiro entre a citada Ponte e Samaritá (Área Continental de São Vicente), com 7,4 km; o segundo entre a Avenida Conselheiro Nébias e o Terminal do Valongo, com 4,2 km de extensão; e o terceiro, entre a mesma avenida e o terminal do sistema de balsas (Ferry Boat) situado na Ponta da Praia. Contudo, estas etapas não foram submetidas ao licenciamento ambiental. O mapa anexo ao EIA/RIMA, apresenta, na cor verde, o traçado da linha tronco proposta. Traçado da linha tronco do VLT-BS, entre a Ponte dos Barreiros e o pátio do Macuco, junto ao Porto de Santos. Fonte: EIA/RIMA do SIM/VLT (SÃO PAULO, 2008, RIMA, p.7). Para a implantação do VLT, será necessário alargar o Túnel do Morro do José Menino, localizado na divisa entre Santos e São Vicente e construído pela Southern São Paulo Railway, conforme imagem abaixo. Esta talvez seja a obra mais complexa a ser realizada, em Santos, para implantação do sistema.

239 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Localização e perfis do Túnel do Morro do José Menino. Fonte: EIA/RIMA do SIM/VLT (SÃO PAULO, 2008, RIMA, p.8). Contudo, durante todos os anos em que a implantação do VLT foi discutida, a questão da opção tecnológica para implantação do sistema tronco do transporte metropolitano sempre foi controversa. Um dos poucos subsídios apresentados, no sentido de clarificar esta questão, é o gráfico abaixo, apresentado no RIMA e sem qualquer referência quanto à sua origem ou método de elaboração. No entanto, os dados se referem somente à capacidade de transporte da composição e às vantagens ambientais, não levando em conta todos os custos do sistema ao longo da duração do contrato de concessão. 433

240 Comparativo da capacidade de transporte das alternativas tecnológicas para implantação do sistema tronco do transporte metropolitano. Fonte: EIA/RIMA do SIM/VLT (SÃO PAULO, 2008, RIMA, p.8). Em outubro de 2008, a EMTU lançou o edital N 007/08, para consolidação do projeto funcional das quatro etapas do SIM/VLT e elaboração do Projeto Básico para implantação da primeira etapa, denominada Terminal Barreiros Terminal Porto, baseado no Estudo Técnico e Financeiro de uma Linha de VLT para a RMBS, elaborado pela Ingeróp Conseil & Ingénierie. No ano seguinte a empresa contratou o Consórcio Metrô Leve, vencedor da licitação, que se encarregou de consolidar o projeto funcional, de elaborar o projeto básico para a implantação da primeira etapa e para execução de melhorias no corredor viário formado pelo eixo das avenidas Nossa Senhora de Fátima (Santos) e Antonio Emmerich (São Vicente), por onde é prevista a implantação de um corredor de ônibus do sistema metropolitano, que se articulará com a linha tronco do VLT. Segundo este edital, o traçado do VLT prevê e incentiva a implantação de empreendimentos associados e considera os estudos de desenvolvimento urbano em andamento nos municípios de Santos e São Vicente, onde o eixo estruturador é parte integrante da Concessão do sistema metropolitano de transporte coletivo de passageiros da Baixada Santista, não podendo, em hipótese alguma, ser considerado corredor de transporte isolado e sujeito a regras diferenciadas. (EMTU, 2008, p.1) Assim, as 16 Estações de Transferências foram projetadas para possibilitar o pagamento antes do embarque nos veículos, diminuindo o tempo de embarque e desembarque, garantindo assim, maior velocidade e eficiência operacional. O documento acrescenta que, para gerar maior economia para o usuário de transporte público, o projeto considerou, de forma integrada, os planos de trânsito e transporte dos municípios da RMBS e a adoção de política tarifária que não onere o custo da viagem em relação às já realizadas atualmente, configurando-se como modelo autossuficiente nas questões relativas ao equilíbrio econômico e financeiro da operação e com gestão e controle exclusivos do estado por meio da EMTU/SP. Os projetos consideraram o aproveitamento da faixa de domínio existente da CPTM, antiga linha da FEPASA e a Racionalização do Sistema Metropolitano de Transporte Coletivo sobre Pneus contendo a proposição de novos itinerários, redução da frota, redução de custos operacionais e melhoria de conforto para o usuário. No tocante à faixa da CPTM, em Santos, no trecho entre as ruas Santa Catarina, no José Menino, e Silva Jardim, no Macuco, esta será objeto de permuta, com as faixas de propriedade do Município a qual se tornou

241 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 legalmente viável após a sanção da Lei Municipal N 2.714, de 3 de setembro de Contudo, até o momento esta operação não foi efetivada. Esta permuta foi necessária para possibilitar a implantação de um novo geométrico no trecho da Avenida General Francisco Glicério, entre a Avenida Senador Pinheiro Machado (Canal 1) e a Rua Campos Melo. Desta forma, optou-se por implantar o trajeto do VLT entre as duas pistas de rolamento da mencionada via, conforme imagem abaixo. Esta alternativa não estava prevista no EIA/RIMA, como se observa pela análise do Mapa do Traçado Básico / Projeto Funcional do VLT (SÃO PAULO, 2008, CE-SIM/VLT-02, ANEXO B, folhas articuladas 1 e 2), que representa a inserção urbana do VLT e o seu traçado básico, no trecho de 11,1km, situado entre os municípios de São Vicente e Santos. Concepção artística da implantação do VLT e da ciclovia no canteiro central da Avenida Conselheiro Nébias, na confluência da Avenida Ana Costa, em Santos. Fonte: EMTU, Conforme Relatório Técnico apresentado pela Secretaria de Planejamento, da Prefeitura Municipal de Santos (SÃO PAULO, 2009, p ), deduz-se que esta alternativa escolhida foi solicitada pela Municipalidade, amparada na avaliação de que assim seriam evitados conflitos com marcos referenciais e minimizadas as interferências no traçado do VLT. Esta avaliação se ampara no estudo comparativo dos estágios semafóricos, nos cruzamentos da Avenida General Francisco Glicério, no mencionado trecho. O referido Relatório é acompanhado de justificativa apresentada pela CET Santos, às (SÃO PAULO, 2009, p ), em que são cotejadas as duas alternativas de locação da faixa do VLT: no canteiro central e na faixa da antiga ferrovia (FEPASA), para o caso do cruzamento com a Avenida Conselheiro Nébias. 435

242 Analisando-se a argumentação e os dados apresentados, pode-se afirmar que a opção adotada tem a vantagem de possibilitar uma economia significativa de tempo semafórico. Esta argumentação pode ser aplicada a todos os demais cruzamentos da via. Contudo, é preciso destacar que esta opção pelo posicionamento da faixa do VLT e da ciclovia 93 no canteiro central, tem o inconveniente de aumentar sensivelmente o custo de implantação do empreendimento, em função das obras civis e mobiliário urbano que serão necessários para reposicionar a pista Boqueirão-José Menino, da Avenida General Francisco Glicério. No entanto, como no EIA/RIMA não se avaliou esta alternativa, e como nos autos inexistem estimativas destes custos, o montante a ser destinado à intervenção proposta é desconhecido. Da mesma forma não se sabe qual esfera de governo com eles arcará. Contudo, segundo matéria publicada no Diário Oficial do Município (VEÍCULO, 2010, p.3), a participará com R$ 25 milhões destinados às obras complementares no entorno do VLT. Porém, a reportagem não fornece mais detalhes, o que impede que se saiba, se este valor se refere com exatidão à urbanização da Avenida Francisco Glicério. Outra consequência da escolha desta alternativa será a ampliação do conjunto das transformações urbanas esperadas para a Área Diretamente Afetada (ADA) do empreendimento, em especial para o setor urbano contíguo ao trecho em questão. O novo traçado geométrico projetado para a Avenida General Francisco Glicério, conforme registrado na mencionada planta e na planta DE /4F6-023, contém a faixa do VLT e a ciclovia a serem implantadas entre as faixas de rolamento, nos sentidos José Menino-Boqueirão e Boqueirão-José Menino. Contudo, na confluência desta avenida com a Avenida Ana Costa, a faixa de rolamento, destinada aos veículos motorizados, no sentido José Menino-Boqueirão, descreve uma curva acentuada, atingindo em grande parte o antigo abrigo de bondes, bem protegido como Nível I, no âmbito área envoltória fixada pela Resolução n SC 01/99 de 19 de maio de 1999, do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico e Cultural de Santos (CONDEPASA), que trata do Tombamento do Corpo principal do edifício da antiga Estrada de Ferro Sorocabana, situado à Avenida Ana Costa, n Nesta confluência, a faixa destinada ao VLT sofre um alargamento, em função da implantação da Estação Ana Costa. Porém, a despeito da necessidade de acomodar esta parada, em função da necessidade mais relevante de preservação do mencionado bem, não se justifica a implantação de uma faixa de rolamento com curva tão acentuada, mesmo considerando a necessidade de acomodar a Praça dos Expedicionários juntamente à faixa do VLT e da ciclovia. Esta situação seria facilmente corrigida se a Praça fosse implantada juntamente à testada da quadra delimitada pela confluência entre as avenidas Ana Costa e General Francisco Glicério e as ruas Bahia e Paraguai, no trecho da referida confluência, prevendo-se a faixa de conversão à direita, da Avenida General Francisco Glicério, para acesso à pista Centro-praia da Avenida Ana Costa. Conforme mencionado em Laudo Técnico integrante do referido Inquérito Civil, esta nova configuração teria duas vantagens: a primeira no que concerne à segurança de tráfego, possibilitando a implantação de um geométrico da pista José Menino-Boqueirão da Avenida Francisco Glicério com curva menos acentuada; a segunda quanto à facilitação do acesso de pedestres à Praça, em função da eliminação da necessidade de realizar a travessia da faixa de rolamento em questão. Acerca dos impactos urbanos decorrentes da implantação do VLT, no trecho entre o Túnel do Morro do José Menino e a Rua Campos Melo, especialmente no que respeita ao setor urbano diretamente afetado pela implantação do sistema entre as duas pistas de rolamento da mencionada Avenida Francisco Glicério, cabe ressaltar que o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p. 45) observa que com a implantação e posterior operação do VLT estas transformações devem resultar na alteração do uso do solo na ADA, em função de modificações na sua estrutura econômica. Assim, é possível que haja um incremento no setor terciário, com consequente ocupação de imóveis que hoje não são ocupados ou estão subutilizados, o que seria benéfico, pois a população da ADA poderia usufruir de 93 A ciclovia, implantada no início da década de 1990, deverá ser remanejada. 94 Livro Tombo 01, inscrição 30, folha 6, Processo n /98-69.

243 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 novas atividades terciárias, como consumidora ou como potencial mão-de-obra. Assim, o EIA avalia este impacto como positivo, de ocorrência certa, de longo prazo de duração, espacialidade dispersa, causado pelo empreendimento e permanente, com magnitude média, possuindo medidas potencializadoras de baixo grau de resolução e grau de relevância médio Contudo, o estudo (SÃO PAULO, 2008, p.45) aponta que o aumento dessas atividades provocará o crescimento dos fluxos de pessoas, que por sua vez poderão incomodar os moradores dos locais que hoje são ocupados predominantemente por residências. Estes transtornos provocariam, assim, impacto negativo, de ocorrência provável, de longo prazo de duração, espacialidade dispersa, causado pelo empreendimento e permanente, com média magnitude, medidas mitigadoras de baixo grau de resolução e grau de relevância médio. Na verdade, as consequências das alterações no uso do solo devem ser mais sentidas no setor urbano da ADA contíguo à reurbanização da Avenida General Francisco Glicério, provocando forte pressão para a conversão ao uso terciário dos imóveis residenciais que não forem incorporados para produção de empreendimentos de maior porte, sejam estes destinados ao uso terciário, residencial ou misto. Neste último caso, as transformações não se limitarão ao uso, mas também ao padrão de ocupação, que tenderá a reproduzir o padrão observado majoritariamente ao sul da Área de Influência Direta (AID), privilegiando a fixação de população com maior poder aquisitivo. O RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.46) avalia, também, a questão da Valorização/Especulação Imobiliária, referindo-se ao aquecimento atual do mercado imobiliário observado que em Santos e São Vicente, estaria havendo o aumento do valor do metro quadrado dos terrenos na região, e atribuindo este fenômeno, especialmente, a três fatores: inauguração da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, as novas descobertas da Petrobras na região e a modernização do Porto de Santos que dobrará sua capacidade de atendimento em 10 anos. O mesmo documento avalia que a operação do SIM/VLT pode contribuir para o crescimento imobiliário atual nas regiões próximas aos locais das paradas no município de Santos, expandindo-se para o município de São Vicente. Este fenômeno estaria vinculado ao aperfeiçoamento do sistema de transporte público, à valorização urbanística na ADA e, como decorrência, a valorização imobiliária, ocasionando aumento no preço dos imóveis já existentes e a procura e ocupação pelos terrenos desocupados. Em seguida, é feita a análise dos efeitos sobre o mercado de locações na ADA, devidos a um provável processo de retenção especulativa de imóveis, decorrente da implantação do sistema. Segundo o estudo, a população residente em imóveis alugados na ADA, ou seja, que não são detentoras (sic) dos imóveis em que vivem (sic), poderão (sic) sofrer com a pressão dessa valorização imobiliária, que estará sendo repassada nos valores dos aluguéis. Os locatários poderão ser obrigados a sair dos imóveis por não terem condições de pagarem o aumento dos aluguéis. (SÃO PAULO, 2008, p.46) Concluindo a análise, avalia-se este processo como positivo, em função do benefício gerado para os proprietários de imóveis onde haja valorização do mesmo, sendo o mesmo de ocorrência certa, permanente, de longo prazo de duração, disperso, intensificado pelo empreendimento e de grande magnitude. Observa-se que este impacto não possui medida de potencialização e por isso deve ser considerado um impacto de alto grau de relevância. Mas considerando-se a pressão sobre os locatários de imóveis, cuja valorização e especulação imobiliária se faça valer, este impacto é classificado como negativo. Desta forma, o RIMA contém a avaliação de que a ocorrência deste impacto é certa, permanente, de longo prazo de duração, disperso, intensificado pelo empreendimento e de grande magnitude. Mas, o estudo (SÃO PAULO, 2008, p.46)considera que este impacto não possui medida de mitigação e por esta razão deve ser considerado um impacto de alto grau de relevância. De fato, o provável processo de expulsão de locatários da área diretamente afetada pelo empreendimento deve ser esperado e possui alto grau de relevância. Mas considerar que não existem instrumentos disponíveis para enfrentar este fenômeno, capazes de mitigar suas consequências sociais deletérias, revela que o estudo 437

244 não se aprofundou no debate de soluções para os impactos urbanos, como seria desejável. No campo dos instrumentos urbanísticos que podem ser aplicados em nível municipal, sobretudo daqueles dispostos na Lei Federal n , de 10 de julho de 2001, Estatuto da Cidade, existem alternativas viáveis, que devem ser aplicadas, como forma de fixar a população de menor rendimento, residente na ADA. Sobretudo se for considerada a alteração do projeto, que resultará no alargamento da Avenida General Francisco Glicério, ampliando sensivelmente o custo de implantação do sistema, não se pode permitir que grande parte do investimento canalizado para o projeto, seja ele público ou privado, venha a ser capturado pelos proprietários e investidores de imóveis na ADA, sem que haja recuperação e redistribuição do mesmo, ainda que parcial, pelo Poder Público. O mais importante nesta questão é que a valorização imobiliária na ADA, advinda da implantação do VLT, poderá agravar o processo da não fixação da população de menores rendimentos nesta área. Portanto, é importante que o Poder Público empreenda uma política urbana que objetive a recuperação e redistribuição destes investimentos. Deve-se destacar que a captura da valorização imobiliária, advinda dos investimentos públicos, pelos proprietários de imóveis e demais agentes do mercado imobiliário, não será a única forma de captura de mais-valia fundiária, na área em estudo. Todo este trecho da ADA deverá sofrer valorização expressiva, com a implantação do VLT. Assim, para impedir esta captura integral existem alternativas, no âmbito da política urbana, que permitem obter a recuperação desta valorização. Contudo, para serem exitosas, estas alternativas devem considerar, não apenas o princípio da recuperação dos investimentos realizados, mas também a redistribuição destes investimentos, de forma a repartir os ônus e bônus da implantação do projeto, com justiça social. Há, também, outra questão vinculada à valorização imobiliária na ADA, que merece especial atenção. É sabido que ao longo dos eixos dos transportes de maior capacidade, como consequência da mudança do uso do solo e desta valorização, costuma ocorrer um processo de redução da densidade demográfica. Este processo é indesejável, pois se o Poder Público investe recursos relevantes na implantação de um sistema de transporte, mas este sistema gera a redução da densidade demográfica, este fenômeno está contribuindo para fixar a população em localizações cada vez mais distantes, o que irá sobrecarregar o sistema no futuro, exigindo seu prolongamento, e provocar ocupação em áreas ambientalmente frágeis, afastadas da área insular. Portanto, trata-se de um processo francamente contraditório e que deve ser equacionado e enfrentado. Mas acerca desta questão, não há qualquer análise no EIA/RIMA do VLT-BS. Assim, por meio da revisão da legislação urbanística incidente na ADA, é necessário estimular a ampliação da densidade, de forma controlada, evitando-se a sobrecarga do sistema a e ocupação desordenada da periferia, no futuro, e potencializando-se o uso do VLT. Este estímulo à produção de maiores densidades pode ser obtido mediante à indução da produção de determinadas tipologias arquitetônicas adequadas às famílias com rendimentos mais baixos, impedindo-se um processo de clivagem socioespacial, como ocorre atualmente. Deve-se destacar, ainda, que desde 2008 a CPTM vem promovendo a desocupação de demolição dos vinte e nove imóveis residenciais de propriedade da empresa, que estavam localizados na faixa prevista para a implantação do VLT, e que eram ocupados por famílias de antigos ferroviários ou seus sucessores. Assim, as edificações construídas nesta faixa já foram desocupadas e demolidas. Mas, independentemente da situação jurídica em que se encontravam as famílias ocupantes, deve-se ressaltar o fato de que não se tem notícia de que o Poder Público, seja na esfera estadual, seja na municipal, tenha oferecido alternativa habitacional, para as famílias de baixa renda que eventualmente ocupavam estes imóveis. Neste aspecto, o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.47) estabeleceu a necessidade de oferta de assistência social às famílias, por meio de um Programa de Negociação do Processo de Desocupação dos Imóveis da CPTM que deveria fornecer atendimento e auxílio aos moradores, durante o processo de desocupação dos imóveis, incluindo o transporte da mudança dessas famílias para as novas residências. O documento propõe, ainda, que este programa tenha como responsabilidade buscar e apoiar a inserção destes moradores em programas habitacionais governamentais, sempre visando à garantia de um padrão de moradia semelhante, ou melhor, ao existente atualmente. Segundo a mesma fonte, este apoio deveria ocorrer por meio da inserção em programas habitacionais governamentais o que poderia ocorrer através de uma parceria entre a CPTM,

245 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 EMTU e a Companhia de Desenvolvimento Habitacional Urbano do Estado de São Paulo (CDHU), medida que já teria sido implantada com sucesso em outros empreendimentos da CPTM. Em 2009, a EMTU anunciou que o início das obras de implantação da primeira etapa do VLT estava previsto para setembro de Na ocasião, a empresa informou que o estado investiria cerca de R$ 298 milhões nesta etapa, com a implantação e operação do VLT, além de melhoramentos na sinalização ao longo da faixa. Na época previa-se que o empreendimento ocorresse por meio de Parceria Público Privada (PPP), com contratação de empresa para construir e operar o VLT pelo prazo de 30 anos. Em março de 2010, a STM informou que a iniciativa privada investiria pouco mais de R$ 280 milhões para construção dos trens, renovação da frota de ônibus e para as obras de implantação. A pasta informou, também, que havia intenção de implantar bilhete único integrando o VLT ao sistema metropolitano de ônibus. Contudo, não foi cogitada a integração com os sistema municipais, o que é uma fragilidade relevante do sistema, pois em grande parte da Zona Leste de Santos, onde há maior concentração de atividades atratoras de viagens, o sistema municipal seria estratégico para garantir a mobilidade dos moradores de São Vicente e até de Santos, num parâmetro de despesa com deslocamentos acessível. Em 11 de junho de 2010 foi sancionada a Lei Municipal N 2.694, segundo a qual, a Prefeitura ficou autorizada a celebrar com a EMTU convênio de cooperação técnica e apoio recíproco para a implantação SIM/VLT. A minuta de convênio anexa à lei faz menção a possível integração com os sistemas municipais, que dependeria de Programas de Trabalho e Regulamentos específicos a ser elaborados entre as partes. O mesmo documento prevê, ainda, a elaboração de um plano integrado de transporte coletivo que possibilite a integração física e tarifária entre a rede de transporte local e o SIM. A mencionada permuta entre as faixas de domínio do Município, com m², e da CPTM, no eixo da Avenida General Francisco Glicério também está prevista na minuta. Além disso, o município deverá assumir as obras de urbanização complementares. Acerca da questão do valor da tarifa, em junho de 2010 a EMTU avaliava que o custo seria em torno de R$ 2,50, em valores da época. Conforme esta fonte, a empresa trabalhava com este valor como referência mínima e a contrapartida do estado, com relação à PPP seria da ordem de R$ 40 milhões, sendo que o prazo para exploração do sistema fora reduzido para 25 anos. Neste mesmo ano, a CET Santos informou que se considerava o pagamento da tarifa mencionada, apenas no sistema metropolitano, mas após a transferência para os sistemas municipais, esta deveria ser complementada. Em valores da época, estimava-se em R$ 0,75 esta complementação, somando R$ 3,25 o deslocamento entre a origem e o destino, quando houvesse necessidade de utilizar ambos os sistemas. Este valor era o da tarifa metropolitana predominante nas linhas entre os municípios, mas em situações em que a tarifa fosse menor, o diferencial entre ambas também seria reduzido, de forma a não onerar o passageiro. Desta forma, o sistema não representaria uma redução de custos efetivos, mas com a melhoria nas condições de conforto, esperava-se atrair passageiros e torna-lo sustentável. Em dezembro de 2010, a EMTU publicou o edital de licitação internacional N 003/2010, para implantação do sistema, cujo traçado, localização das estações e concepção básica das mesmas é apresentado, respectivamente, nas imagens abaixo. Na segunda imagem é possível ver, ainda, em laranja, o traçado do corredor de ônibus planejado para o eixo das avenidas Nossa Senhora de Fátima (Santos) e Antônio Emmerick, em São Vicente. Segundo este edital, a modernização da frota de ônibus estava orçada em R$ 286 milhões, o valor das obras civis seria de R$ 193 milhões, da implantação dos sistemas de R$ 115 milhões e de aquisição do material rodante de R$ 94 milhões, totalizando R$ 402 milhões. Conforme a mesma fonte, as intervenções locais, a cargo dos municípios estavam orçadas em R$ 35 milhões. O valor total do contrato, por 25 anos de operação do sistema seria de R$ 4,7 bilhões, remunerados pela tarifa e acrescidos da contraprestação paga pelo estado, conforme índice de desempenho, e com possibilidade de receitas decorrentes da exploração comercial no 439

246 âmbito do sistema. Parte da tarifa seria repartida com os municípios, conforme ocorresse a integração, e com o SIM.

247 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Traçado do VLT integrante do edital de licitação de Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, 2010, Anexo 29, p.7. Localização das estações da linha tronco do VLT e do corredor de ônibus alimentador do sistema. Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, Anexo 29, 2010, p.8. Concepção artística da estação do VLT no Canal 1 (Santos). Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, Anexo 29, 2010, p

248 O Anexo 29 do Edital, apresenta a tabela abaixo, que contém o modelo de integração tarifária do sistema. Segundo o documento, o VLT proporcionará a redução do tempo médio do usuário no modelo atual de 50 minutos para aproximadamente 33 minutos, uma redução de 33% no tempo de viagem. De acordo com a mesma fonte, os usuários do VLT apresentarão 1,69 de índice de transferência sendo que para os usuários da RMBS apresentarão índice de 0,35. Tal incremento no índice de transferência pode ser entendido pelo benefício da integração VLT com o sistema sobre pneus. Além disso, a implantação do sistema proporcionará uma redução da quilometragem diária rodada, para a EMTU, de 31%. Neste sentido, os estudos realizados considerando o crescimento populacional da região e as hipóteses de crescimento de empregos, de renda, e a maior oferta de infraestrutura sobre trilhos ao longo do horizonte de projeto, resultam no provável crescimento da quantidade total de passageiros transportados pelo VLT, cuja demanda de longo prazo, estimada para o ano de 2035, é igual a 2,4 vezes a demanda no momento de implantação do sistema, prevista para E também, pode-se considerar que o VLT tem potencial de participação crescente para os usuários exclusivos, nas diferentes etapas de implantação, sendo que na primeira etapa seria de 14,3%, e nas demais de aproximadamente 30%. Modelo de Integração e Tarifário (base em R$/2009) DESCRIÇÃO PROJETO VLT entre Estação terminal Barreiros (São Vicente e Estação terminal Porto (Santos) DESCRIÇÃO MODELO DE INTEGRAÇÃO E TARIFÁRIO VLT = R$2,40 VLT + Municipal = R$2,40 EMTU + VLT + Municipal: Tarifa EMTU EMTU + VLT + EMTU = tarifa VLT + acréscimo da tarifa grade EMTU Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, 2010, Anexo 29, p.11. Segundo a mesma fonte, conforme a tabela abaixo, verifica-se o potencial crescimento de passageiros transportados diariamente, consoante os distintos tipos de integração, que superaria a marca de 100 mil por dia, no final do período da concessão. Passageiros transportados por dia pelo VLT. ANO VLT VLT + EMTU VLT + Municipal TOTAL Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, 2010, Anexo 29, p.11. LEGENDA VLT usuários exclusivos do VLT VLT + EMTU usuários do VLT integrados com a EMTU ou EMTU e Municipal VLT + Municipal usuários do VLT integrados com os sistemas municipais de Santos e/ou São Vicente O estudo apresentado no edital contém uma proposta de racionalização da rede de transporte metropolitano, da EMTU, na área central da RMBS, em face da implantação do VLT, conforme os mapas e abaixo.

249 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Esta proposta já considera a implantação do ramal do VLT na Avenida Conselheiro Nébias, em direção ao Valongo, bem como outro corredor de ônibus na Área Continental de São Vicente. Segundo esta fonte, a redução da frota na primeira etapa seria de 450 veículos para 233, na primeira etapa e alcançaria 176 nas demais, chegando, respectivamente a uma redução de 48% e 72%. Proposta de Racionalização da Rede de Transporte Metropolitano na área central da RMBS 1ª Etapa (2010). 443

250 Proposta de Racionalização da Rede de Transporte Metropolitano na área central da RMBS 1ª Etapa (2010). Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.16). O projeto funcional prevê, ainda, a integração do sistema com os sistemas cicloviários municipais com a implantação de uma nova ciclovia conforme imagem abaixo. Contudo, no caso de Santos é importante observar que a ciclovia da Avenida General Francisco Glicério, cujo traçado é semelhante à linha vermelha a direita, já existe e deverá ser remanejada para o canteiro central.

251 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 VLT-BS: Interligação entre a ciclovia existe e futura. Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.17). O edital apresenta, também, a seção típica do VLT, no trecho da Avenida General Francisco Glicério, com a implantação da ciclovia, conforme imagem abaixo. Segundo esta fonte, a geometria das vias permanentes e estações do VLT prevêm utilização de material rodante com 44m de comprimento e, aproximadamente, 3,19m de largura, com trilho embutido em piso gramado ao longo do leito e rígido nas imediações das estações. As vias permanentes devem ter distância de 3,5 m, sem estação, ou 8,0 m com estação, entre seus eixos. A imagem apresentada em seguida, demonstra a Implantação tipo das estações do VLT. Seção típica do VLT, com implantação da ciclovia. 445

252 Avenida VLT Ciclovia Avenida Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.19).

253 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Implantação tipo das estações do VLT. Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.20). Contudo, esta licitação que deveria permitir a contratação da empresa responsável pela aquisição do material rodante e implantação do sistema foi objeto de questionamento judicial, pela empresa Piracicabana, operadora do sistema metropolitano e municipal na área de implantação do SIM. Após mais um atraso, a licitação foi realizada em fevereiro de 2011, mas fracassou, por falta de interessados. Isto fez com que o projeto sofresse nova reformulação. Este resultado obrigou o estado a alterar o processo, de forma que a ele caberá, com recursos próprios, construir as linhas, as estações, o pátio junto ao Porto de Santos e também comprar as 22 composições previstas. Desta forma, apenas a operação do sistema caberia à iniciativa privada, de maneira integrada às linhas de transportes públicos já existentes. Atualmente o projeto compreende oito estações ao longo do trecho da primeira etapa, em que se prevê o pagamento da mesma tarifa dos ônibus metropolitanos, transportando 45 mil passageiros por dia, percorrendo o trecho Barreiros-Porto de Santos em 30 minutos, com 22 composições, com capacidade de 400 passageiros cada, com intervalo de três minutos e meio. A velocidade máxima dos trens pode chegar a 70 quilômetros por hora, mas a média no trecho deverá ser de até 35 Km/h. Segundo a EMTU, o investimento orçado para todo o VLT, que agora inclui também o segundo trecho, que ligará a Avenida Conselheiro Nébias ao Valongo, é de R$ 850 milhões. A expectativa da EMTU é de iniciar o primeiro trecho em 2012 e o segundo no início de 2013, com previsão de operação de ambos em Em janeiro de 2012, a EMTU contratou o Consórcio Projetos SIM RMBS para elaboração dos projetos funcionais dos trechos entre Samaritá, na Área Continental de São Vicente) ao Terminal Tatico, em Praia Grande; Conselheiro Nébias ao Terminal de Integração do Valongo e Conselheiro Nébias ao Ferry Boat, ambos em Santos. Este consórcio deverá realizar, ainda, uma pesquisa Origem-Destino da RMBS reduzida, atualizando a realizada em A entrega dos projetos está prevista para setembro de A imagem abaixo apresenta os mencionados trajetos. 447

254 Os quatro trechos do sistema VLT-BS. Fonte: EMTU (2012). Para setembro do mesmo ano está prevista a entrega, pelo Consórcio Projeto VLT, do projeto executivo para o trecho de 11 quilômetros, entre o Terminal Barreiros (São Vicente) e o Porto (Santos). Este consórcio foi contratado em fevereiro. Em junho de 2012, a CET Santos apresentou estudo de alteração do trajeto de implantação do VLT na área central, no trecho Conselheiro Nébias Valongo, conforme imagem abaixo. Segundo este estudo, a empresa prevê a segregação de importantes eixos viários nesta área, as ruas Amador Bueno e General Câmara, para que o VLT deixe de passar pela Rua João Pessoa, a principal artéria do Centro, cujo trânsito segue no sentido Via Anchieta. Esta via deve passar por uma obra de revitalização, com implantação de ciclovia. Contudo, com a nova opção seria necessário remanejar algumas linhas de ônibus que passam pelas novas vias escolhidas e adotar esquema especial para o abastecimento do comércio da área, em função da via segregada. Alternativa de traçado do VLT no Centro, conforme novo estudo da CET Santos. Fonte: Jornal A Tribuna (22 jun. 2012). Este mesmo problema deve ocorrer na área em que a caixa da Avenida Conselheiro Nébias se estreita, e esta via passa a ser considerada Rua Conselheiro Nébias, no trecho entre a Rua Bittencourt e a Avenida Xavier da Silveira, no Paquetá. Conforme imagem abaixo, pode-se observar que a implantação do VLT, como planejada, retirará a possibilidade de outros veículos transitarem pelo referido trecho, que atualmente é mão única no sentido Porto. Este trecho, embora estreito, é muito utilizado para a ligação centro-orla e possui cruzamento com importantes vias. Portanto, esta implantação deve merecer especial atenção, por parte da EMTU, no sentido de estabelecer uma interlocução com a sociedade, em especial com os comerciantes da área.

255 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Seção transversal da implantação do VLT na Rua Conselheiro Nébias, Santos. Fonte: Jornal Boqueirão News (9 mar. 2012). Disponível em: Acesso em: 5 ago Em 27 de julho de 2012 foi realizada a apresentação de propostas pelas empresas interessadas em vender o material rodante, composto por 22 veículos, com estimativa de investimentos de R$ 284,3 milhões, com previsão de assinatura do contrato em setembro. Neste certame duas empresas estrangeiras apresentaram propostas. No início de agosto deve ser publicado o edital de licitação para o fornecimento de sistemas de energia, sinalização, telecomunicações, bloqueios, controle de tráfego, catracas e guichês. Quanto à construção da primeira etapa do VLT, no início de 2012, a EMTU publicou edital para contratar empresa encarregada esta que a parte mais complexa do projeto. A construção foi dividida em lotes, sendo o Lote 1 correspondente ao trecho Barreiros-Porto. Contudo, após três adiamentos, em março, na abertura da pré-qualificação das empresas participantes da nova concorrência, o Tribunal de Contas do Estado determinou a suspensão do certame, acolhendo representação de uma das participantes. Depois de problemas judiciais e da alegação da falta de estudo de impacto ambiental e urbano, uma vez que o projeto fora alterado, a licitação para as obras foi retomada em abril, com a entrega da documentação técnica para a pré qualificação das empresas interessadas em realizar as obras. Cinco consórcios foram habilitados e até o momento está em curso a análise de recursos das participantes. Segundo a EMTU, em agosto devem ser publicados dois editais para contratação dos consórcios que devem fazer as obras entre Barreiros (São Vicente) Porto (Santos), que é o trecho prioritário, e a extensão entre Conselheiro Nébias e Valongo. Assim, a previsão atual de início das obras é entre setembro e outubro deste ano, com conclusão estimada no primeiro semestre de Portanto, a implantação do VLT parece ser irreversível, embora algumas definições importantes estejam pendentes e careçam de discussão aprofundada com a sociedade. Dentre estas, pode-se citar como as mais importantes o efetivo valor das tarifas, assim como o modelo de integração tarifária com os sistemas metropolitano e municipais. De grande importância, também, são as questões que envolvem a recuperação 449

256 da mais valia fundiária na ADA, em especial nas proximidades das estações, e a definição do geométrico na área do abrigo de bonde da Avenida Ana Costa e no Centro de Santos. Quanto a esta questão, deve-se ressaltar a importância de garantir um esquema de abastecimento e acesso de veículos de carga para as atividades terciárias situadas nos trechos de vias segregados. Por último, em que pese o estágio em que se encontra a implantação do sistema, merece relevo a questão da definição da alternativa tecnológica adotada para seu funcionamento, a qual ainda carece de maior fundamentação técnica. Por outro lado, outras intervenções de grande importância para a melhoria das condições de mobilidade no centro da RMBS vêm sendo discutidas, nos últimos anos. Dentre as quais as mais significativas são os túneis de transposição do maciço central da Ilha de São Vicente, para ligação entre as zonas Leste e Noroeste de Santos, e de ligação submarina entre Santos e Guarujá. Portanto, estas obras, que poderão consolidar uma ligação regional na direção Leste-Oeste, conectando o distrito de Vicente de Carvalho a São Vicente e ao SAI, serão discutidas a seguir. Túneis de ligação Leste-Noroeste e Santos-Guarujá Nas últimas décadas, a crescente pendularidade da área central da Baixada Santista, cujos pontos focais são o parque industrial de Cubatão e as atividades localizadas na Zona Leste, transformaram os acessos a estas áreas em grandes gargalos viários, que se constituem em obstáculos para o fluxo de cargas e pessoas, provocando deslocamentos cada vez mais demorados e estressantes, além de significativas perdas econômicas. A imagem abaixo apresenta um esquema dos principais gargalos existentes, sobre a base cartográfica da imagem, que contém a representação da concentração de empregos na Ilha de São Vicente e, sobretudo na Zona Leste de Santos. Nesta representação podem-se ver os principais gargalos viários de Santos, provocados pela pendularidade e pelo trânsito portuário. As setas amarelas assinalam os gargalos norte e sul. O gargalo norte, na entrada da cidade, na confluência entre Via Anchieta e avenidas Nossa Senhora de Fátima e Martins Fontes, é provocado pelo trânsito entre o Planalto 95, a SP-55, Cubatão, São Vicente, Zona Noroeste e Centro de Santos. O gargalo sul, nas avenidas da orla, na divisa entre Santos e São Vicente, é provocado pelo trânsito entre os municípios do Litoral Sul e, principalmente, São Vicente, Praia Grande e Santos. O gargalo nos Morros, nas vias do Morro da Nova Cintra que ligam os bairros Marapé a Caneleira, representado pelas setas laranjas, corresponde aos deslocamentos entre São Vicente, Zona Noroeste e Zona Leste. Os gargalos em vermelho se referem aos deslocamentos hidroviários entre Santos e Guarujá, inclusive com Vicente de Carvalho. Os gargalos norte e sul são efetivamente os mais importantes e mais críticos, tornando as viagens pendulares nestas vias um transtorno crescente, nos horários de pico. Mas nos últimos anos, a alternativa dos Morros, que surgiu no final da década de 1980, tornou-se crítica, sobretudo no final da tarde, em função da topografia acidentada e da baixa capacidade do sistema viário desta região. Os gargalos hidroviários são motivados pelas fragilidades dos sistemas, as quais já foram descritas. 95 Os deslocamentos diários de trabalhadores santistas que afluem ao mercado de trabalho na capital, por meio de veículos de passeio, ônibus fretados e intermunicipais, também aumentou muito no período.

257 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Principais gargalos viários de Santos provocados pela pendularidade e pelo trânsito portuário. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.89). Elaboração: Instituto Pólis. O conjunto destes deslocamentos transforma a Zona Leste de Santos no grande ponto nodal da Baixada Santista e as deficiências da infraestrutura viária, aliada à opção crescente pelo transporte individual, provocam seu congestionamento, não apenas nos horários de pico, mas durante grande parte do dia. O espraiamento da população, a partir da década de 1950, que fez crescer os municípios vizinhos a Santos, é sem dúvida o grande determinante desta pendularidade, embora não seja o único. Mas como foi ressaltado anteriormente, a fixação da população em localizações ao redor de Santos, e a necessidade de dotar o centro da região de melhor infraestrutura viária já eram previstas em estudos técnicos de meados do século passado, dentre os quais o mais importante é o Plano Regional elaborado por Prestes Maia. Neste aspecto, Maia (1950, p. 165) considerava o acesso à Ilha de Santo Amaro uma das questões mais importantes do Plano Regional. Após detalhado estudo de tecnologias e localizações, o urbanista apresentou duas soluções para esta ligação. A primeira seria uma ligação rodoviária e ferroviária, com construção de uma ponte com ao menos 60,0 m de altura ou com túnel submarino, desde o Saboó, passando sobre a Ilha Barnabé, e acesso ao continente nas proximidades do bairro Monte Cabrão, de onde derivaria para a Ilha de Santo Amaro. Esta solução previa, também, uma ligação de caráter urbano, por meio de uma ponte com altura de apenas 25,0 m e vão central levadiço, na altura da linha de alta tensão de Itatinga, com acesso no bairro do Macuco, em Santos. Esta solução possuía uma alternativa estudada, por meio de um túnel sob o estuário. Neste estudo, Maia descartava a localização dessa ligação na Ponta da Praia, por considera-la um obstáculo ao acesso ao Porto e não ser uma ligação equidistante, com relação ao centro e a orla. A imagem 451

258 abaixo apresenta um fac-símile da ilustração da obra de Maia, contendo as mencionadas ligações. Na mesma imagem pode-se observar a ligação entre as áreas Insular e Continental de São Vicente, já implantada pela ferrovia São Paulo Railway e posteriormente por meio da ponte rodoviária A Tribuna. Fac-símile de planta dos eixos rodoferroviários do Plano Regional de Santos. Fonte: O Plano Regional de Santos. (Maia, 1950). A segunda solução estudada era semelhante à primeira, e consistia na implantação em duas etapas. Na primeira, a ligação Saboó-Barnabé-Monte Cabrão-Ilha de Santo Amaro seria ferroviária e posteriormente seria aduzida de uma ligação rodoviária. Essa proposta até hoje não foi concretizada e recentemente foi defendida por CODESP, Prefeitura de Santos e Ecovias, como a prioritária, em função de sua importância para a ligação entre as margens direita e esquerda do Porto. Em 2011, proposta neste sentido foi apresentada, conforme imagem abaixo, ao governo do estado, que ficou de analisa-la, mas até o momento não apresentou manifestação conclusiva sobre a questão.

259 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Concepção artística da Ponte Saboó-Ilha Barnabé. Fonte: Jornal A Tribuna (2009, p.c-6). A proposta consistia de uma ponte com 4,58 km de extensão, dotada de mais de 3,00 km de pistas de acesso, totalizando 7,58 km. A altura do tabuleiro seria de 85,00 m, com vão livre para a passagem de navios, considerada, pela CODESP, suficiente para atender os cargueiros que utilizam o complexo portuário. Na década de 1970, a proposta de Maia começava a tornar-se parcialmente realidade, pois foi estabelecida a ligação da Ilha de Santo Amaro ao continente, pelo eixo da SP-55, que liga a Cubatão e à Via Anchieta, com pontes rodoviária e ferroviária sobre o canal de Bertioga. A ponte ferroviária, construída pela Rede Ferroviária Federal 96, com o tabuleiro do vão central móvel, conforme imagem abaixo, é uma das mais notáveis obras de engenharia do sistema de acesso ao complexo portuário santista. 96 Atualmente esta ponte faz parte da malha concedida à MRS Logística. 453

260 Ponte ferroviária sobre o Canal de Bertioga. Fonte: Instituto Pólis (2011). Contudo, nas últimas décadas, com a ampliação das instalações portuárias na margem esquerda do Porto, em Vicente de Carvalho, onde se estabeleceram terminais de contêineres, de granéis sólidos e líquidos, os deslocamentos entre ambas as margens aumentou consideravelmente e esta ligação vem sendo reivindicada pelo setor portuária. Mas em função da pendularidade entre o distrito de Guarujá e a cidade de Santos, esta ligação é também defendida como solução para o gargalo hidroviário. Contudo, setores técnicos e empresariais enxergam nesta alternativa, a possibilidade de expansão urbana da cidade de Santos, sobre sua Área Continental, o que seria extremamente desaconselhável, pois assim se estaria criando mais uma pendularidade e a capacidade de suporte desta região para urbanização é extremamente limitada, em função da ausência de infraestrutura urbana e dos condicionantes ambientais relevantes existentes. No entanto, esta opção pela ligação pela Ilha Barnabé não seria inteiramente satisfatória para eliminar o gargalo hidroviário sul, na área atendida pelo Ferry Boat e pelas barcas Santos-Guarujá, entre os bairros Ponta da Praia de Santa Rosa. Em função da necessidade de garantir esta ligação, o governo estadual vem discutindo alternativas tecnológicas e locacionais há várias décadas. Contudo, nos últimos anos, com o agravamento deste gargalo, o assunto tornou-se objeto de estudos e propostas que merecem um grande nível de aprofundamento, em função das consequências desta ligação, em termos de impactos urbanos, em especial no que tange à mobilidade da Zona Leste de Santos. Como observado anteriormente, em meados do século passado, quando Maia apresentou os planos Regional e Regulador, a conjuntura da ligação entre Santos e Guarujá era muito diversa da atual, pois como relembra o recente estudo da DERSA sobre esta ligação (DERSA, 2011, p.17) a população de Santos representava cerca de 76,0% da população da área que hoje constitui a RMBS, sendo que São Vicente representava cerca de 12,0% e Guarujá e Cubatão aproximadamente 5,0% cada um. Desta forma, pode-se dizer que a economia da região estava extremamente concentrada em Santos. Atualmente, com o crescimento demográfico e da base econômica dos demais municípios, a população de Santos representa cerca de 25,0% da região, como resultado da expansão urbana horizontal, decorrente do aumento do custo da habitação, que provocou intensa migração a partir da década de 1970, dando conformação à mancha urbana hoje existente. O estudo da DERSA avalia que os projetos mais recentes para a ligação Santos-Guarujá foram marcados por uma concepção quase puramente local, não obstante seus objetivos incluíssem a melhoria da circulação entre as cidades. Dentre estas propostas, destaca-se a ponte entre Santos e Guarujá, ligando a Ponta da Praia e o Santa Rosa, apresentado em 2009, pelo governo estadual. Conforme imagem abaixo esta proposta, que previa a ligação desaconselhada por Prestes Maia, na entrada do Canal do Porto, possuiria tabuleiro com altura livra de apenas 70,0 m, insuficiente para a passagem de navios cargueiros e transatlânticos de maior

261 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 porte. Além destas questões, outro inconveniente seriam as enormes rampas necessárias para ganhar a altura do tabuleiro da ponte, cujos impactos urbanos em ambos os lados do estuário seriam significativos. É importante destacar, que nem a CODESP, nem a Marinha, ou mesmo o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), não foram consultados acerca da proposta. Assim, esta proposta sofreu imediata e contundente reação da sociedade e posteriormente deixou de ser cogitada. Concepção artística da Ponte Santos-Guarujá apresentada pelo governo estadual. Fonte: Jornal da Orla (2009, p.17). Conforme a DERSA (2011, p.17), com o decorrer dos anos, a expansão urbana, que levou a uma mudança das relações espaciais e funcionais entre o porto e a área urbana contígua, passaram a exigir um enfoque mais global do projeto. Assim, segundo a DERSA, é importante que se considere aspectos relacionados ao desenvolvimento urbano, à integração de modos de transporte, à questão ambiental e à logística regional. Tendo em vista essa dinâmica, o projeto da ligação demandou uma nova abordagem, que requereu a compreensão das condicionantes socioeconômicas e logísticas regionais. Segundo esta fonte, a grandeza dos volumes de deslocamentos de pessoas e bens na região é também muito expressiva, pois em 2010, foram realizadas cerca de 63 mil viagens diárias de automóveis, motocicletas, bicicletas, a pé e em catraias entre Santos e Guarujá, além de 3 mil viagens de caminhões associadas às atividades urbanas e portuárias. Além desta demanda, os estudos desenvolvidos pela DERSA (2011,p.18) consideraram que a exploração de petróleo irá imprimir novas demandas de viagens entre os municípios, com a perspectiva de criação de cerca de 100 mil novos empregos, na região, até 2020, com ampliação mais expressiva em Guarujá e Cubatão. Portanto, o projeto da travessia desenvolvido pela DERSA utilizou metodologias e técnicas de planejamento que permitiram a avaliação comparativa dos atributos de sete alternativas locacionais para a ligação, de forma detalhada, assim como Maia estudou a questão, no final da década de Segundo a empresa, a alternativa escolhida, para a qual foi concebido o projeto funcional de engenharia, é a que atende de forma mais completa as funções mencionadas, pois: Atende as demandas atuais e futuras das várias categorias de viagens com diversos modais como pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, caminhões de todos os portes, ônibus urbanos, incluindo as do VLT; 455

262 Conecta as zonas de maior geração de viagens em Santos e no Guarujá; Minimiza a produção e os tempos globais de viagens na região; Permite a integração dos sistemas de transportes públicos; Maximiza a acessibilidade aos modos não motorizados e Atende às viagens entre ambas as margens do porto e parte das originadas no planalto para o porto. Assim, de acordo com a DERSA (2011, p.18), a opção escolhida considerou diretrizes de sustentabilidade, segundo as quais a mobilidade urbana constitui um dos maiores desafios, e as funcionalidades logísticas do porto, com seu sistema de acesso. A proposta da nova ligação, denominado Projeto Prestes Maia, considerou, ainda, os dados da Pesquisa OD- BS, os quais foram aprofundados. Assim percebeu-se que um dos efeitos associados a uma nova ligação viária é a redistribuição de viagens, devida à alteração nas rotas de uma parcela dos motoristas. Com isso, algumas vias passam a receber acréscimos de tráfego e outras têm reduções. Por esta razão, com o auxílio do modelo de rede foram feitas várias análises para cada uma das 13 alternativas estudadas 97 e para os modos automóvel e caminhão a respeito das alterações no carregamento de tráfego previstas no sistema viário principal de Santos e Guarujá. Desta forma, os principais resultados das simulações, do ponto de vista da realocação de viagens, conforme a imagem abaixo, que apresenta o agrupamento das alternativas em sete localizações distintas, foram: As alternativas por Barnabé-Bagres atraem, em relação às demais, maiores volumes de tráfego de automóveis para a entrada de Santos, nos trechos finais da Via Anchieta. Também são as que proporcionam as maiores reduções de tráfego na SP-55, no trecho entre a interseção com a Via Anchieta e a praça de pedágio Santos (na rodovia Cônego Domenico Rangoni). Nas alternativas A, B, C, D e E foram projetadas reduções de tráfego de automóveis nas avenidas Bartolomeu Gusmão, Dr. Pedro Lessa, Afonso Pena e Portuários, no trecho entre a Av. Conselheiro Nébias e a Ponta da Praia. Tal redução é explicada pelas viagens que transitavam por esses eixos visando acessar as balsas e que deixam de fazê-lo ao utilizar a nova ligação. O benefício é maior nas alternativas D e E, que captam os maiores volumes da balsa. À exceção da alternativa G, todas implicarão em grande redução de tráfego de automóveis em toda a extensão da R. Dr. Adhemar de Barros, principal eixo de acesso às balsas no lado do Guarujá. As alternativas E e F implicarão em acréscimos de tráfego de caminhões no eixo portuário, entre a região do Outerinhos e o Valongo, sendo que maiores efeitos são projetados para a alternativa E. As alternativas D, E e F que conectam, no lado Guarujá, Vicente de Carvalho acarretariam em pequenos acréscimos de tráfego de automóveis na Av. Santos Dumont. As alternativas C e D trariam acréscimos de volume e circulação de tráfego de automóveis para a região central, contribuindo para aumentar o problema de saturação já existente em diversos pontos do sistema viário da região. Em todas as alternativas preveem-se reduções de tráfego de automóveis e caminhões na SP-55, no trecho entre a interseção com a Via Anchieta e a praça de pedágio Santos. Essas reduções têm dois motivos: o realocação das viagens entre o planalto e a região de Guarujá, Bertioga e litoral norte que se utilizavam da SP-55 e passam a usar a nova ligação; 97 As treze alternativas de ligação, em túnel ou ponte, foram agrupadas em sete, de acordo com a localização, pois segundo o estudo de demanda em rede é indiferente a opção tecnológica. Foram consideradas propostas anteriores, dentre as quais a proposta da CODESP, Prefeitura e Ecovias, assim como estudos realizados pela Figueiredo Ferraz.

263 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 o parcela de viagens entre Santos e Guarujá (e outros municípios no lado da margem esquerda do canal realizadas atualmente pela Via Anchieta e SP-55 e que passam a ser realizadas pela nova ligação. A proporção dos volumes realocados devido ao primeiro motivo varia de acordo com a localização da alternativa. Nas alternativas A e B tal efeito é observado com maior intensidade. Alternativas locacionais da ligação Santos-Guarujá. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.147). Metodologicamente, o estudo considerou a demanda atual e futura de viagens, avaliando diversos cenários, sobretudo com a instalação da Petrobras em Santos e Guarujá e a ampliação do Porto. A partir deste esforço, foi montando um modelo de simulação, que possibilitou calibrar a alocação de viagens. A partir da análise de projeções macroeconômicas e setoriais, construiu-se o modelo de geração de viagens a partir do qual, a comparação das alternativas estudadas ficou mais clara. Também foi necessário montar um cenário sem o sistema de balsas, para melhor avaliar o volume de tráfego e potencial geração de receita, com cada alternativa. Com base nestes estudos foi possível montar uma matriz comparativa, a partir de indicadores e pontuação das alternativas, conforme tabela abaixo. 457

264 Matriz de indicadores e pontuação das alternativas. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego (DERSA, 2011, p.207). Desta forma, as principais conclusões do estudo (DERSA, 2011, p ) podem ser assim sintetizadas: As alternativas ao norte do canal, localizadas em Barnabé-Bagres 98, são as que apresentam maior eficiência no atendimento às demandas de caminhões e de movimentação do porto. Isso se explica pela sua proximidade aos maiores polos geradores de viagem no porto, que se situam atualmente na região da Alemoa e Saboó e futuramente na região das ilhas Barnabé e Bagres, onde estão previstos grandes investimentos de expansão. As estimativas indicam que esta alternativa de localização atenderia a uma demanda de caminhões 23,0% maior do que a projetada para a alternativa Vicente de Carvalho e 40,0% maior do que aquela prevista para a Ponta da Praia. Com a futura expansão do porto esta diferença se ampliaria, tendo-se estimado que, no horizonte 2030, a demanda atendida por Barnabé-Bagres seria o dobro daquela potencialmente atendida por Vicente de Carvalho e quatro vezes superior àquela prevista para a alternativa Ponta da Praia. As alternativas ao centro e ao sul do canal, identificadas por Vicente de Carvalho e Ponta da Praia, respectivamente, são as que melhor atenderiam à demanda de ciclistas e pedestres que atualmente se utilizam do sistema de balsas e barcas. Os resultados apresentados neste estudo indicam que a localização em Vicente de Carvalho é a que traria maiores ganhos de acessibilidade aos pedestres, ressaltando-se que esta categoria se refere em grande parte a usuários de transporte público, que chegam de ônibus em um dos lados do canal e, após a travessia pelas balsas e barcas, embarcam em outro ônibus no outro lado do canal para prosseguir viagem. Para essa parcela da demanda de viagens, uma ligação ao centro do canal traria importantes economias em tempos de viagem 99. Com relação aos ciclistas as alternativas Ponta da Praia e Vicente de Carvalho trariam benefícios semelhantes em termos de ganhos em acessibilidade, sendo a primeira ligeiramente superior. A alternativa Barnabé-Bagres seria pouco eficiente no atendimento a essas duas demandas. Com relação ao potencial de geração de receitas de pedágio, a alternativa Barnabé-Bagres teve o melhor desempenho dentre os três grupos analisados. Os resultados das estimativas indicam que, em todos os cenários de evolução de demanda analisados, esta alternativa é a que capta as maiores parcelas de tráfego de automóveis e, principalmente, de caminhões. Considerando-se o cenário tendencial, a alternativa Barnabé-Bagres teria um potencial de geração de receita para o período de Esta alternativa locacional é a defendida por CODESP, Prefeitura e ECOVIAS. 99 Esta conclusão reafirma a conclusão de Prestes Maia, sessenta anos antes.

265 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 anos que seria 38,0% superior àquele projetado para a alternativa Vicente de Carvalho e 47,0% ao da Ponta da Praia. No atendimento ao tráfego urbano de automóveis, ou seja, a demanda de viagens dos municípios de Santos, São Vicente, Praia Grande e Guarujá, que necessita cruzar o canal, as alternativas Ponta da Praia e Vicente de Carvalho são as de melhor desempenho. Como demonstrado pelo referido estudo, da demanda atendida pelas alternativas ao norte do canal, entre 48,0% e 54,0% seriam de viagens urbanas. No caso de Vicente de Carvalho, esse total seria em torno de 80,0% a 85,0% e na Ponta da Praia, entre 87,0% e 89,0%. Com relação à atração de tráfego rodoviário, aquele que atualmente se utiliza da SP-55, as alternativas ao norte do canalsão as que captam as maiores parcelas desse tipo de viagem. Estimou-se que esta localização captaria, da SP-55, cerca de 8 mil viagens/dia de automóveis. As alternativas Vicente de Carvalho captariam de 2 mil a 3 mil viagens/dia e as da Ponta da Praia cerca de 2 mil. Com relação a caminhões, as alternativas Barnabé-Bagres atrairiam cerca de 1,4 mil veículos/dia, as em Vicente de Carvalho, entre 800 e caminhões/dia, e as na Ponta da Praia, menos de 250 caminhões/dia. Há dois aspectos a serem considerados na atração dessa demanda para a ligação proposta: um efeito positivo, na geração de receitas adicionais de pedágios, e um negativo, dado pela atração de viagens rodoviárias para áreas urbanas. As alternativas localizadas no centro do canal são sensivelmente melhores do que as demais com relação à redução de circulação de automóveis e caminhões. Para automóveis os benefícios totais são próximos; o que as distingue é o tipo de demanda beneficiada: no caso de Barnabé-Bagres, a maior parte dos benefícios é decorrente da redução de distâncias de viagens rodoviárias que passam a usar a nova ligação, enquanto para a alternativa Vicente de Carvalho isso se deve principalmente aos ganhos obtidos nas viagens urbanas que cruzam o canal. Os maiores benefícios observados para caminhões no centro do canal se explicam pelos intercâmbios entre Santos e Guarujá de veículos de pequeno porte e pelas viagens, entre as margens, de caminhões atendendo ao porto, parcela da demanda para a qual a alternativa Vicente de Carvalho resulta em maiores ganhos com redução de distâncias de viagem. Este resultado se altera nos cenários futuros, onde a expansão do porto leva a que a localização em Barnabé-Bagres tenha os maiores benefícios para veículos comerciais. As alternativas localizadas no centro do canal (Vicente de Carvalho) são associadas às maiores economias em tempos de viagem para automóveis. Para caminhões, a localização em Barnabé-Bagres tem benefícios equivalentes à alternativa Vicente de Carvalho; no caso da primeira, os ganhos são decorrentes principalmente de viagens do tipo planalto-margem esquerda realocadas da SP-55 para a ligação, enquanto na segunda, são explicados pela demanda de viagens, entre Guarujá e Santos, de caminhões menores e entre as margens do porto, no caso de caminhões de grande porte. A alternativa na Ponta da Praia é que traria os menores benefícios em reduções de tempos de viagem para caminhões. Com relação à geração de circulação de tráfego de caminhões no eixo perimetral portuário na margem direita, a alternativa Vicente de Carvalho provocaria um impacto de 10,0% a 13,0% de acréscimo médio ao longo desse eixo, enquanto a alternativa Barnabé-Bagres implicaria em aumentos de 2,0% a 3,0% e as alternativas na Ponta da Praia, de 4,0% a 8,0%. Portanto, como conclusão final, o estudo considerou que a definição da alternativa mais adequada para a localização da nova ligação Santos-Guarujá passasse pela decisão de quais demandas seriam prioritariamente atendidas e que tipos de impactos de transporte seriam toleráveis ou mais facilmente mitigáveis. Esses aspectos, juntamente com aqueles relacionados aos custos, viabilidade técnica, restrições, impactos urbanísticos e outros inúmeros fatores também determinantes para a localização da travessia, a serem 459

266 definidos no projeto de engenharia, devem contribuir para a escolha do local mais adequado para a implantação da futura Ligação Santos-Guarujá. Como consequência destes estudos, em 2011, o governo estadual escolheu a alternativa E, Outeirinhos- Vicente de Carvalho, em localização muito próxima à da ponte estudada por Prestes Maia, cujo acesso, no lado de Santos, seria o eixo das ruas Joaquim Távora e Xavier Pinheiro, no bairro do Macuco, onde a Lei Complementar N 151, de 1994, estabeleceu a diretriz de implantação de um binário, com as Ruas Almeida Moraes e Lowndes. A escolha do estado privilegiou os ganhos em termos de deslocamentos urbanos entre os municípios 100, com relação às melhorias de mobilidade restritas ao complexo portuário. Assim, a proposta consiste na construção de um túnel com cerca de 900,0 m de extensão, com custo estimado de R$ 1,3 bilhão. A imagem abaixo apresenta a localização e o traçado proposto para a ligação, a qual prevê a ligação direta com a Avenida Perimetral Portuária, no lado de Santos. Verifica-se que a integração do acesso do lado de Santos, com o sistema viário utiliza o binário formado pelas ruas João Guerra e Xavier Pinheiro, portanto deslocando em uma quadra, para o sul, com relação ao binário estabelecido pela Lei Complementar N 151, de Esta opção revela desconhecimento, por parte do estado, da proposta de binário, sobretudo porque a Rua João Guerra 101 não permite uma ligação com o outro extremo da Zona Leste, no bairro do Marapé, como as ruas Xavier Pinheiro e Almeida Moraes. Portanto, esta questão deverá suscitar ajustes com o sistema viário de Santos, pois, do contrário, devem ocorrer prejuízos à circulação no eixo da Avenida Conselheiro Nébias. Traçado proposto do Túnel Santos-Guarujá. 100 Segundo a DERSA, pesou na escolha a necessidade de privilegiar os deslocamentos pendulares por motivo de trabalho. 101 Esta via inicia-se na Rua Luiz de Camões, em meio de quadra e impossibilita a ligação na direção Leste-Oeste.

267 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: DERSA, Segundo a DERSA, a proposta de ponte foi abandonada em função do limitador da altura máxima, pois a proximidade com a Base Aérea impõe respeito ao cone de aproximação, que restringe a altura mínima do tabuleiro, necessária para a passagem de grandes embarcações. Em agosto de 2011, a DERSA anunciou que o túnel seria construído com perfis de concreto armado moldados em uma doca seca, imersos e afundados, evitando-se a escavação do canal. A estrutura deverá ter profundidade mínima de 21,0 m, respeitando as exigências do Porto para a navegação, conforme a imagem abaixo. Concepção artística do corte do túnel Santos-Guarujá. 461

268 Fonte: DERSA, Segundo a DERSA, a tecnologia foi escolhida em função dos custos mais baixos de implantação, pois a escavação deveria ser feita em grande profundidade, para garantir a segurança dos trabalhadores e a viabilidade técnica do túnel, que encarece progressivamente as obras. A proposta prevê que os acessos ao túnel sejam executados por meio da cravação de estacas laterais, que servirão como estruturas das paredes da via. A estrutura de cobertura deve ser apoiada nas estacas e, posteriormente, deve ocorrer a escavação, a estruturação do piso e o revestimento das estacas. Ao todo, o túnel deve ter 34,90 m de largura, com três faixas de circulação de veículos em cada sentido e uma via central para pedestres e ciclistas. Não há previsão de implantação de corredor de ônibus, o que indica um estímulo aos deslocamentos com transporte individual e que no futuro poderá trazer graves consequências para o sistema, em termos de carregamento, embora seja mais lucrativo para a sustentabilidade financeira do mesmo, no curto prazo. A mesma fonte informou que a travessia via balsa deve ser mantida, embora com tráfego reduzido. Para a travessia pelo túnel, o pedágio deverá ter a mesma tarifa da balsa, seja para carros, seja para camionetes, ou para motos. Em princípio, os ciclistas e pedestres não pagarão pedágio. Em dezembro do mesmo ano, a DERSA previa a contratação do projeto executivo da obra, pelo valor de R$ 33,7 milhões, sendo que, no contrato estava prevista a preparação do licenciamento ambiental do empreendimento. O prazo estimado para a realização dos trabalhos seria de 18 meses a partir da contratação. Contudo, o processo licitatório que se encerrou em maio de 2012, compreendia a elaboração dos elementos necessários à licitação da obra, com o detalhamento executivo dos serviços de engenharia. O consórcio vencedor é formado pelas empresas Consultor Engevix, Planservi e Themag Túnel Submerso. Assim, a próxima etapa será a contratação do projeto executivo, previsto para Em julho de 2012, a DERSA publicou edital para contratação de consultoria especializada em tecnologia de túneis imersos, para prestar apoio técnico ao projeto de engenharia do túnel Santos-Guarujá. O valor de referência para a contratação é de R$ 12,5 milhões. A consultoria deverá atuar em conjunto com a equipe da empresa na coordenação, concepção, análise e acompanhamento dos trabalhos de detalhamento da obra.

269 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Apesar da expectativa da melhoria na mobilidade urbana dos municípios diretamente afetados pelo empreendimento, pouco tem sido comentado a impactos urbanos indiretos, que em longo prazo também poderão impactar a travessia. Dentre estes impactos, é necessário considerar a provável alteração do uso do solo e das densidades demográficas em áreas específicas de ambos os municípios. A possibilidade de fixação de população santista em determinadas localizações, em Guarujá, poderá resultar em processos indesejáveis de valorização imobiliária, ampliando tendências de segregação socioespacial. Portanto, a utilização de instrumentos de política urbana para coordenar e impedir processos deletérios precisa ser planejada e articulada entre os municípios. Outro aspecto importante é a posição do governo estadual, no sentido de vedar a circulação de carretas nesta travessia, descartando, assim, sua utilização como ligação entre ambas as margens do complexo portuário. Desta forma, a opção de travessia Saboó-Ilha Barnabé, por meio da ponte já mencionada, que ainda carece de posicionamento, por parte do governo estadual, seria a alternativa para esta ligação. Porém, no outro extremo da Zona Leste de Santos, outra ligação viária de grande importância vem sendo discutida há muito tempo. Ao menos desde o final da década de 1940, quando Prestes Maia realizou os estudos para os planos Regional e Regulador, vem sendo debatida a proposta de ligação entre a entrada da cidade, no bairro Saboó e a Zona Leste de Santos, por meio de um túnel de transposição do maciço de morros. Esta proposta fazia parte do conjunto de grandes intervenções planejadas por Maia, dentre as quais destaca-se o túnel Rubens Ferreira Martins, construído na década de 1950 e que permite a ligação entre o centro e a orla, pelo eixo da Avenida Waldemar Leão, que se ramifica, ao sul, entre as avenidas Senador Pinheiro Machado (Canal 1), Bernardino de Campos (Canal 2) e Ana Costa. A construção deste túnel, conforme imagem abaixo, demandaria a construção de acessos em ambos os lados. Ao norte, no bairro Saboó, seria necessário construir uma ligação com a Avenida Martins Fontes, através da área hoje ocupada pelo Conjunto Habitacional Athiê Jorge Coury e atingindo parcialmente o cemitério da Filosofia. Ao sul, seria necessário implantar uma ligação com a ramificação mencionada acima. O Plano Regulador previa, ainda, o prolongamento desta via, de forma a alcançar a Avenida Ana Costa. Esta obra, a Avenida Engenheiro Luiz La Scala Júnior, foi realizada parcialmente e termina na Rua Prudente de Moraes, via que conduz o trânsito proveniente do túnel, à Avenida Ana Costa. Este é atualmente um dos principais corredores de ligação entre o centro e a orla. 463

270 Traçado proposto do túnel de transposição do Maciço de Morros segundo o Plano Regulador. Fonte: Plano Regulador da Expansão e Desenvolvimento de Santos (MAIA, 1951). Elaboração: Instituto Pólis. Em 1988, a Prefeitura de Santos solicitou ao governo de São Paulo, que incluísse a construção de um túnel ligando as zonas Leste e Noroeste, no pacote de obras previsto para abertura da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, no trecho de serra. A Prefeitura considerava, então, esta intervenção como prioritária para desafogar o sistema viário, em função dos impactos causados pela nova estrada. Contudo, para isto o traçado do túnel deveria ser revisto, pois o Conjunto Habitacional fora inaugurado em Contudo, com o atraso na construção da nova pista da rodovia, o assunto foi esquecido por alguns anos. Com a revisão do Plano Regulador, a Lei Complementar N 151, de 1994 suprimiu a diretriz de abertura do túnel Saboó-Jabaquara, proposto por Prestes Maia, e estabeleceu como novas diretrizes a abertura de túnel ligando os bairros Marapé, na Zona Leste, ao-são Jorge, na Zona Noroeste. Esta obra deveria ser complementada por ajustes importantes no sistema viário de ambos os lados. A nova diretriz, que vigora até hoje, visa ligar o sistema viário da Zona Leste do município diretamente à Rodovia dos Imigrantes, na Área Insular de São Vicente, conforme se verifica no imagem abaixo, que apresenta o traçado em vigor. Portanto, mais do que uma ligação entre Zona Leste e Noroeste, a proposta do túnel visa criar nova opção de acesso para a Zona Leste, tanto para os veículos provenientes da Área Insular de São Vicente, como para aqueles originados do Litoral Sul, ou de Cubatão e do Planalto, pela Rodovia dos Imigrantes. Desta forma, trata-se de uma diretriz que visa desafogar o gargalo norte, na entrada da cidade pela Via Anchieta, e também o gargalo sul, pela divisa dos municípios na orla e o gargalo dos Morros.

271 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Traçado proposto atual do túnel de transposição do Maciço de Morros. Fonte: Plano Regulador da Expansão e Desenvolvimento de Santos (MAIA, 1951). Elaboração: Instituto Pólis. Como se pode observar no mapa acima, do lado oeste será necessário conectar a desembocadura do túnel, no bairro São Jorge, na divisa com São Vicente, com a Rodovia dos Imigrantes, por meio de uma série de obras, dentre as quais se destaca o alargamento e a urbanização da Avenida Haroldo de Camargo, no bairro Areia Branca. Contudo, para efetivar esta diretriz será necessária uma articulação entre ambos os municípios e o governo de São Paulo, pois se trata de uma intervenção em nível regional. Neste aspecto, cabe ressaltar que a Prefeitura de São Vicente não impediu a consolidação de ocupações na desembocadura do túnel, em seu lado da divisa. Portanto, se a obra for realizada, é esperado um conjunto de desapropriações do lado deste município. Além disso, será necessário remover ocupações precárias e construir uma ponte sobre o Rio do Bugre, no prolongamento da Avenida Haroldo de Camargo, para possibilitar sua ligação à Avenida Penedo. Do lado leste, a Lei Complementar N 151, de 1994 estabeleceu como solução para a ligação da desembocadura do túnel, com a malha viária, o prolongamento da Avenida Nilo Peçanha, no Marapé, que já era previsto pelo Plano Regulador. No entanto, o traçado deste prolongamento foi revisto, de forma a eliminar a necessidade de onerosas desapropriações, nas duas últimas quadras antes da Rua Joaquim Távora, que seria a ligação mais lógica deste sistema, em função do binário projetado e já mencionado acima. Desta forma, o novo traçado prevê a ligação da Avenida com a Avenida Senador Pinheiro Machado (Canal 1), por meio de um pequeno binário nas ruas Professor Delfino Stockler de Lima e Antônio Bento do Amorim. Ao sul do acesso ao túnel, foi prevista uma rotatória, na confluência entre a Avenida Doutor Moura Ribeiro, prolongamento da Avenida Doutor Nilo Peçanha, e o acesso à Rua Carvalho de Mendonça, importante eixo que liga o Marapé com o bairro da Encruzilhada. Desta forma, seria dificultado o acesso direto ao bairro do Marapé, pelo fluxo proveniente da Zona Noroeste, reduzindo os impactos negativos decorrentes da ligação. 465

272 Contudo, na desembocadura do túnel, no sopé do Morro do Marapé, será necessário remover ocupações, para viabilizar o empreendimento. Em 1997, a então Secretaria de Obras e Serviços Públicos de Santos contratou a empresa Corpo de Engenheiros Consultores S/C Ltda. (ENGECORPS) para elaborar o projeto básico de engenharia do túnel. Contudo, a Prefeitura não deu sequência Às providências necessárias para o detalhamento do projeto. Em novembro de 2000, com a obra da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes em andamento, a Secretaria Estadual de Transportes informou que a proposta de inclusão da construção do túnel não teria sido apresentada ao estado, pelo município. Desta forma, o entendimento oficial era de que a obra era prioridade de médio prazo, ou seja, que poderia ser executada até Em 2001, a Prefeitura solicitou R$ 600 mil ao governo estadual para a contratação do projeto executivo do túnel e no início de 2002, mesmo ano de inauguração da segunda pista da Imigrantes, a Prefeitura publicou edital para contratação do projeto executivo da obra do túnel, com recursos federais. Entretanto, o Tribunal de Contas da União (TCU) apresentou exigência de elaboração de Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para liberação destes recursos. No entanto, mais tarde a Prefeitura contratou a elaboração de um Relatório de Avaliação Prévia (RAP) para o licenciamento ambiental da obra. No mesmo ano, a AGEM apresentou o Plano Viário Metropolitano, que apontava a construção do túnel como obra necessária a médio prazo (AGEM, 20202, p.21) para ligar a Avenida Perimetral Portuária com o corredor das avenidas Penedo e Haroldo de Camargo. Portanto, o estudo da AGEM provavelmente considerava a possibilidade de utilização do túnel por veículos de carga, o que sem dúvida traria um impacto negativo relevante para a circulação da Zona Leste de Santos e em grande parte da Zona Noroeste e Área Insular de São Vicente. A própria AGEM estimava, na época, em R$ 54 milhões 300 mil, os recursos necessários para execução dos serviços considerados de curto prazo entre Santos e São Vicente, além das obras de médio e longo prazos. Os valores constavam no Planejamento e Valoração das Intervenções Propostas para a Adequação do Estudo de Impacto da Segunda Pista da Imigrantes sobre o Sistema Viário de Interesse Metropolitano da Baixada Santista, denominado PLANAVALOR. A bancada paulista no Congresso Nacional conseguiu incluir, no Orçamento de 2003, R$ 9,8 milhões para a construção do túnel, mas os recursos não foram utilizados pelo Município, em razão do atraso na execução do projeto. Para o ano seguinte, a bancada conseguiu garantir R$ 5,8 milhões para a mesma obra, que naquela época havia sido orçada em R$ 120 milhões, com prazo de execução em 28 meses. Em 2004, quando a Prefeitura realizou a licitação para contratar o projeto executivo para construção do túnel, o orçamento havia subido para R$ 146,6 milhões. A obra projetada pela Prefeitura de Santos deveria ter m, interligando a Rua Dom Duarte Leopoldo Silva, no Marapé, a Avenida Francisco da Costa Pires, no São Jorge, na Zona Noroeste, junto à divisa com São Vicente. O túnel deveria ter duas pistas, cada uma com três faixas para automóveis e uma para ciclovia, garantindo assim a segurança dos ciclistas. Assim como o túnel sob o Canal do Porto, este projeto não previa implantação de corredor de ônibus. Para evitar a desapropriação de ocupações do lado de São Vicente, o projeto do geométrico do túnel previu ligeiro deslocamento de seu eixo, com relação à Avenida Francisco da Costa Pires. No final de 2004, a Prefeitura assinou contrato com a Construtora OAS, vencedora da licitação para a construção do túnel e contratou o levantamento topográfico da obra, que ficou a cargo da empresa L.A. Falcão Bauer Centro Tecnológico de Controle de Qualidade Ltda. Com os trabalhos de levantamento, a população do sopé do Morro do Marapé iniciou mobilização, em função da necessidade de desapropriações no local. Na época a Prefeitura não havia sinalizado com alternativas habitacionais para a população afetada, que em parte era de baixa renda. Em 2005, em função da falta de maior detalhamento nas informações sobre a obra do túnel, a Secretaria de Estado do Meio-Ambiente indeferiu o pedido de licença prévia para o projeto do túnel. Na época, o processo foi devolvido à Prefeitura, para complementar as informações solicitadas.

273 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Contudo, na época, a maior preocupação da Prefeitura era com os recursos para a obra, pois esta só poderia inicia-la depois de obter verbas pleiteadas junto aos governos federal e estadual. No tocante às verbas solicitadas ao governo estadual, a Prefeitura solicitou ao Departamento de Apoio ao Desenvolvimento das Estâncias (DADE) R$ 25,5 milhões, referentes a 2004 e 2005, para o órgão. Porém com o indeferimento da licença ambiental, estes recursos foram remanejados para outras obras. Nos últimos anos o projeto do túnel parece ter saído da agenda da Prefeitura, que prefere canalizar recursos para as obras do Programa Santos Novos Tempos. No entanto, com a saturação dos gargalos norte e sul, nos últimos anos, a utilização do acanhado sistema viário do Morro da Nova Cintra, para cortar caminho entre Zona Leste de Santos e Zona Noroeste, São Vicente e a Via Anchieta, tornou-se uma alternativa cada vez mais utilizada e já saturada nos finais de tarde, quando longas filas de automóveis são formadas em ambos os sentidos da via de mão dupla, cujo traçado é apresentado na imagem abaixo. Atualmente, vários tipos de veículos, inclusive ônibus e caminhões, utilizam a subida do Morro do Marapé, pela Avenida Prefeito Doutro Antonio Manoel de Carvalho, prosseguindo pelas ruas Lucinda de Matos, Manoel Pereira e Torquato Dias, até alcançar a descida do Morro da Caneleira, pela Alameda Prefeito José Gomes, em ambos os sentidos. Eixo viário do de ligação entre Marapé e Caneleira pelo Morro da Nova Cintra. Elaboração: Instituto Pólis. Esta opção apresenta evidentes sinais de saturação até mesmo fora dos horários de pico, que tende a ser agravada pela construção de lançamentos imobiliários verticais de grandes proporções na área da Lagoa da Saudade, no Morro da Nova Cintra, e no sopé do Morro do Marapé, na Avenida Doutor Moura Ribeiro. 467

274 Nos últimos anos, a Prefeitura não priorizou a construção do túnel de ligação entre as zonas Leste e Noroeste. Em algumas ocasiões o Município vem afirmando que é necessário equacionar os problemas de trânsito do eixo da Avenida Nossa Senhora de Fátima e também obter recursos federais e estaduais para realizar a obra. Em outras, até mesmo a revisão do traçado foi cogitada. De qualquer forma, trata-se de uma obra de grande importância, assim como o túnel de ligação entre Santos e Guarujá. No entanto, estas obras só resultarão em benefícios efetivos para a mobilidade urbana regional, sobretudo na área central da Baixada Santista, caso o transporte coletivo seja de fato priorizado. Caso ambos os túneis priorizem o transporte individual, o congestionamento do saturado sistema viário da Zona Leste de Santos deverá se agravar exponencialmente, pois além da convergência das viagens pendulares e não pendulares, esta área também será utilizada para o trânsito de passagem, que tende a ampliar-se, na medida em que a população e base econômica dos municípios vizinhos continuar crescendo. Por fim, é importante acrescentar que medidas efetivas no âmbito da política urbana devem ser adotadas pelo Município, no sentido de promover a fixação da população na Zona Leste e potencializar a infraestrutura instalada nesta área, revertendo assim a tendência de crescimento periférico, que embora tenha se reduzido nas últimas décadas, permanece relevante, conforme os dados do Censo Demográfico 2010 (FIBGE). No que tange a esta política, é fundamental, ainda, criar mecanismos para controlar a oferta de vagas de automóveis particulares em grandes empreendimentos, que provocam a rápida saturação do sistema viário nas áreas de influência dos mesmos. Desta forma, pode-se afirmar que a garantia da melhoria das condições de mobilidade de Santos encontra-se no estímulo ao uso do transporte coletivo, ao desestímulo ao uso do transporte individual e à maior fixação da população nas áreas dotadas de melhor infraestrutura urbana.

275 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº A Legislação Municipal e a Mobilidade Urbana e Regional. Regulação das infraestruturas de mobilidade urbana e regional na legislação municipal de Santos O Plano Diretor elenca a o uso universal dos espaços urbanos visando a mobilidade entre seus objetivos gerais (art. 4 da Lei n 731 de 2011), bem como define os seus objetivos na área de mobilidade, quais sejam: a) priorizar investimentos no sistema viário, com base no Plano Viário Municipal, no que tange aos equipamentos de gerenciamento do trânsito, sinalização, operação, fiscalização, acessibilidade, e infraestrutura propriamente dita, visando à estruturação e integração municipal e regional; b) priorizar as obras de organização do sistema viário estrutural, com base no Plano Viário Municipal, bem como a correção da geometria, visando à eliminação dos problemas de fluidez e segurança viárias, ou sem mobilidade universal; c) incentivar a iniciativa privada a viabilizar a implantação de dispositivos de sinalização e obras viárias e de mobilidade universal, necessários ao sistema viário, com recursos próprios; d) incentivar a integração intermodal do transporte de cargas e de passageiros; e) ordenar um sistema de circulação de cargas, de forma a minimizar a interferência com o sistema viário intra-urbano, em especial na área central; f) estabelecer um sistema de transporte coletivo de uso universal integrado física, operacional e tarifariamente; g) inserir, no âmbito do procedimento de regularização fundiária e urbanística, obras tendentes a proporcionar o acesso de veículos de transporte coletivo aos assentamentos abrangidos pelo citado procedimento; (artigo 16, inciso VII do PD) Indica também ações de incentivo a projetos de mobilidade urbana como uma das diretrizes do Plano de Desenvolvimento Turístico previsto no artigo 19 do Plano Diretor. Na legislação complementar, o plano diretor municipal previu expressamente a necessidade de elaboração de uma Lei que disciplina a Mobilidade Urbana para Santos (inciso VI, do artigo 55 do PD), em conformidade com a legislação federal vigente, que prevê a obrigatoriedade da elaboração de Plano de Mobilidade para municípios com população acima de 20 mil habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração de Plano Diretor ( 1 do artigo 24 da Lei Federal n , de 03 de janeiro de 2012). Logo, este plano de mobilidade deve ser compatível com as novas diretrizes e princípios instituídos pela Política Nacional de Mobilidade (Lei Federal n , de 03 de janeiro de 2012). Embora as infraestruturas de transporte rodoviário (sobretudo direcionadas ao transporte individual de automóveis e ao transporte de cargas) tenha sido tradicionalmente privilegiadas na composição dos orçamentos públicos da maioria das cidades brasileiras, as recentes inovações na legislação federal e estadual reorientaram as diretrizes destes investimentos no espaço urbano. Uma das orientações gerais da normativa federal mais recente é a necessidade de priorizar o modos não motorizados (pedestres e ciclistas) sobre o transporte motorizado, assim como do transporte público coletivo sobre o individual. Esta prioridade deve ser entendida não apenas em relação à execução dos serviços públicos, mas inclusive na redistribuição dos recursos orçamentários para a melhoria das vias de circulação dos diferentes modais de transporte, uma vez que a questão da mobilidade é encarada como crucial para a democratização e acesso às oportunidades oferecidas pelas cidades e regiões metropolitanas. Pelo seu caráter de pólo regional, concentrador de serviços, empregos e equipamentos públicos e privados de variados tipos, e em razão do caráter sistêmico da questão da mobilidade, os projetos de Santos devem sempre dialogar com os demais municípios que compõe a região metropolitana da baixada santista. Logo, 469

276 torna-se fundamental observar a presença da diretriz de integrar projetos e o Plano de Transporte e Mobilidade Urbana aos respectivos planos dos municípios limítrofes, considerando as demandas metropolitanas, do Porto de Santos e das atividades retroportuárias (inciso I, alínea d do Plano Diretor) quando da elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano previsto no PD (artigo 16). Outro aspecto fundamental presente na LUOS Insular é o fato da tipologia da infraestrutura viária ser o parâmetro para organização e disciplina dos usos permitidos das diferentes zonas da cidade. A estrutura viária também é orientadora das áreas de expansão e adensamento. Um exemplo de como se isso ocorre é a definição, na área insular, dos Corredores de Desenvolvimento e Renovação Urbana (inciso VII artigo 23 do art. 84). Nestas áreas, que oferecem avenidas com capacidade para grande circulação viária, a LUOS Insular estabelece índices urbanísticos mais permissivos (coeficiente de aproveitamento 6, nos termos do artigo 61 da LC n 730 de 2011), buscando adensar e utilizar todo o potencial do viário como indutor do desenvolvimento e crescimento do município. Apesar da alta permissividade dos índices construtivos de Santos, apontados no item Ordenamento Territorial, que na prática acaba por não acarretar em diferenças de adensamentos consideráveis entre as diferentes zonas, contatamos que Santos buscou orientar toda a ocupação do território tendo como fio condutor o sistema viária do município. Lógica que coaduna com os princípios elencados no novo marco legal da Política de Mobilidade Nacional. Apesar disso, o município carece de um instrumento legal do porte de um Plano de Mobilidade. Há referência na LOM de um Plano Viário Municipal, no entanto este não foi encontrado, tão pouco existem diretrizes mais detalhadas sobre projeto de viário, implantação de planos de priorização do transporte público coletivo. Já o transporte não-motorizado possui regulamentação que busca incentivar seu uso. A Lei Complementar 346 de 1999, que dispõe sobre a implantação de estacionamentos, ciclovias e ciclofaixas e o fomento do uso de bicicletas no município de Santos, estabelece a obrigatoriedade dos equipamentos públicos culturais, de lazer ou de saúde, além de parques q praças, disporem de estacionamento para bicicletas (art. 1 ). Além disso, estabelece que o porto, os parques públicos municipais e o jardim da orla da praia deverão ser interligados através de um sistema de ciclovias e ciclofaixas, bem como todos os estudos e projetos de obras viárias deverão contemplar, obrigatoriamente, espaço destinado à implantação de ciclovias (art. 3 ). Apesar de não fazer referência à elaboração de um Plano Cicloviário Municipal, que poderia fazer parte do já obrigatório Plano de Mobilidade, a LC n 346 de 1999 já se constitui em um importante instrumento para a implantação de infraestrutura cicloviária em Santos. Concretizando um dos princípios elencados na nova Política Nacional de Mobilidade, qual seja, a priorização do transporte não-motorizado frente ao individual, bem como a distribuição equânime do espaço público de circulação, vias e logradouros dentre os diferentes modais (artigos 5, inciso VIII e 6, inciso II da Lei de 2012). Não é por acaso que Santos possui atualmente uma considerável rede de ciclovias e ciclofaixas espalhadas pelo seu território (aproximadamente 30 km), tornando-se uma das cidades brasileiras que mais se destacam na questão cicloviária. Sistema municipal de transporte e mobilidade A LOM determina que compete ao Município de Santos organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, o serviço de transporte coletivo, nos termos do inciso V do artigo 30, da Constituição Federal. Os objetivos da prestação de serviço de transporte coletivo definidos pela LOM são: Acessibilidade a todo cidadão; Valor da tarifa condizente; Boa qualidade do serviço; Garantia de rentabilidade do capital empregado (artigo 151 da LOM). A já citada Lei da Política Nacional de Mobilidade, traz inúmeros princípios e diretrizes para a questão da mobilidade antes ignorados pela maioria dos municípios brasileiros. Como a redução das desigualdades e promoção da inclusão social via melhoria das condições de mobilidade (artigo 7, inciso I) e a integração entre

277 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 os diferentes modais, motorizados ou não, a fim de integrar o sistema de transporte público (artigo 6, inciso III). Além disso, o novo marco legal federal, traz a possibilidade de os municípios subsidiarem as tarifas do transporte coletivo, como medida de ampliação e melhoria das condições de mobilidade urbana e de redução dos custos que incidem sobre o usuário. Esta norma federal fundamenta a criação de outros mecanismos institucionais (planos, fundos e conselhos) de custeio dos serviços de transporte coletivo. No formato atual, o pagamento das tarifas pelos usuários são os únicos financiadores diretos da operação das empresas concessionárias e dos das isenções oferecidas a determinadas camadas da população, como idosos e estudantes, onerando sempre o usuário do transporte público e desestimulando sua utilização. 10. HABITAÇÃO E REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA A questão habitacional é um dos temas estratégicos na construção do diagnóstico sócio ambiental e deve ser pensada em articulação com as demais políticas urbanas. É fundamental dar atenção especial à questão do acesso à terra urbanizada e à dinâmica urbana como um eixo estratégico para a implementação de propostas voltadas ao incentivo de uma política habitacional que atenda a todas as classes sociais. A questão da habitação é, fundamentalmente, um problema urbano. Além de não ser possível produzir moradias sem uma base fundiária, o uso residencial ocupa a maior parte das cidades, com fortes relações com as políticas de ordenamento territorial, mobilidade e saneamento. Neste sentido, a descrição e análise das problemáticas habitacionais buscam compreender as características da precariedade habitacional, os impactos urbanos e ambientais da sua localização, e associá-las às outras problemáticas urbanas e sociais de forma a construir uma leitura conjunta e intersetorial que contribua para a construção de um programa de ações que efetivamente convirja para a melhoria da qualidade urbana e habitacional na região. Para tanto, abordaremos em um primeiro momento, as diretrizes norteadoras da política nacional de habitação, a partir da qual serão direcionadas nossas análises. Em seguida apresentamos uma caracterização dos assentamentos precários no município de Santos, a partir do Plano Local de Habitação de Interesse Social (PLHIS) finalizado em dezembro de 2009, qualificando esses espaços precários no município. No item sobre necessidades habitacionais, apresentamos os números que resumem as carências municipais, que associadas à descrição e análise da atuação do poder público frente à problemática habitacional, resulta no item pontos críticos no atendimento habitacional. Por fim realizamos uma avaliação do arcabouço legal vigente, suas potencialidades e limitações frente às problemáticas apontadas Assentamentos precários e informais A precariedade habitacional nas cidades brasileiras está diretamente associada ao modelo de produção e ocupação desigual dos espaços urbanos. Os assentamentos precários, que incluem favelas, loteamentos irregulares ou outras formas de ocupação do território de forma precária e irregular são expressão espacial destes processos. O município de Santos, assim como os outros que compõem a Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), apresenta um desequilíbrio social na distribuição da população em seu território, onde sua organização espacial apresenta nítidos contornos e limites socioeconômicos, com a clara divisão da cidade por faixas de renda. Esse desequilíbrio aponta a classe social de média e alta renda habitando áreas valorizadas, privilegiada pela presença satisfatória de infraestrutura urbana, enquanto a classe de baixa renda distribui-se em áreas periféricas, onde a presença de infraestrutura é precária. 471

278 Os assentamentos precários identificados concentram-se em áreas bem demarcadas no município, notadamente nos morros e na Zona Noroeste da cidade, com ocorrências isoladas em outras áreas da cidade, conforme pode ser observado no mapa a seguir. Mapa. Santos Distribuição dos Assentamentos Precários, 2012.(esse mapa é de ZEIS que se sobrepõem a praticamente todos os AP, mas há diferenças pois os AP se expandiram e extrapolaram as demarcações de ZEIS que está em processo de revisão na Câmara de Santos) Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, Foram identificados 34 assentamentos precários no município, abrigando cerca de moradias e moradores, representando respectivamente 12,12% dos domicílios ocupados e 18,67% da população do município.

279 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Tabela. Santos Assentamentos Precários, Núcleos Bairro Famílias População Área (m²) Dique Vila Gilda Radio Clube ,00 Vila Telma Radio Clube Radio Clube Radio Clube Jardim São Manoel Caminho da União São Manoel Caminho São Manoel Alemoa Chico de Paula Caneleira III Caneleira Santa Maria Caneleira Chiquinho-Bela Vista Caneleira Pantanal de Cima Morro da Nova Cintra Vila Progresso Vila Progresso Torquato Dias Morro da Nova Cintra Nova Cintra I Morro da Nova Cintra São Bento Morro São Bento Pacheco Morro do Pacheco Lomba da Penha Morro da Nova Cintra Monte Serrat Monte Serrat Morro do Marapé Morro Marapé Marapé Marapé Caminho Adelaide Marapé Morro do José Menino José Menino Vila Santa Casa I Encruzilhada Vila Santa Casa II Encruzilhada Clovis Galvão Estuário Nossa Senhora Aparecida Estuário Pantanal Saboó Flaminio Levy Saboó Vila Sapo Ponta da Praia Butatã Rádio Clube Vila dos Criadores Alemoa Nossa Senhora de Fátima Chico de Paula Vila César Morro da Nova Cintra Ilha Diana Área Continental Monte Cabrão Área Continental Caruara Área Continental Fonte: Prefeitura Municipal de Santos 2004/ AGEM, / COHAB, 2007/ CORREIA, Em Santos, a grande parte dos assentamentos precários está delimitada como Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS I), assim caracterizada na legislação 158 : 156 AGÊNCIA METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA AGEM. Programa Regional de Identificação e Monitoramento de Áreas de Habitação Desconforme PRIMAD, Santos, CORREIA, Elza N. C. Complexo Caneleira Santa Maria: Regularização Fundiária em Assentamentos Precários - Santos. Monografia. FAUSANTOS- Universidade Católica de Santos,

280 I Zonas Especiais de Interesse Social 1 ZEIS-1 - áreas públicas ou privadas ocupadas espontaneamente, parcelamentos ou loteamentos irregulares e/ou clandestinos, incluindo casos de aluguel de chão, habitados por população de baixa renda familiar, destinadas exclusivamente à regularização jurídica da posse, à legalização do parcelamento do solo e sua integração à estrutura urbana e à legalização das edificações salubres por meio de projeto que preveja obrigatoriamente o atendimento da população registrada no cadastro físico e social da respectiva ZEIS existente no órgão de planejamento ou de habitação da Prefeitura, podendo ocorrer os seguintes casos: a)regularização urbanística de áreas ocupadas por população de baixa renda, sempre que possível com o aproveitamento das edificações existentes; b)novas edificações em áreas parceladas de fato, para a fixação da população de baixa renda, com remanejamento para novas unidades habitacionais preferencialmente na mesma ZEIS-1; c)novas edificações implantadas através de Plano Urbanístico, com parcelamento do solo, para a fixação de população de baixa renda,com remanejamento para novas unidades habitacionais preferencialmente na mesma ZEIS-1. Segundo o PLHIS, as ZEIS contemplam grande parte dos aglomerados precários identificados pelo IBGE e CEM/CEBRAP 159 e também outras áreas não identificadas por esses órgãos, principalmente na região dos morros. Cabe aqui ressaltar que a Lei Municipal que define as ZEIS está atualmente em processo de revisão, inclusive para atualização das demarcações de assentamentos precários em ZEIS 1, cujos limites já extrapolaram os limites das demarcações em vigência. As exceções são as áreas conhecidas como a Vila dos Criadores, ao lado do antigo lixão da Alemoa, Butantã na foz do canal da Av. Jovino de Melo no sopé do morro do Ilhéu, Vila Sapo, Nossa Senhora de Fátima, Vila César, Ilha Diana, Monte Cabrão e Caruara, sendo as três últimas localizadas na área continental. A Vila dos Criadores e o Butantã possuem acompanhamento do Ministério Público que não permite a consolidação desses assentamentos por questões ambientais e de risco à saúde. Grande parte dos assentamentos surgiu na década de 1960, bem como, na década de 1980 e 1990, resultantes do aumento das disparidades sociais. Observa-se no gráfico a seguir, que 32% do total de assentamentos precários em Santos, se iniciaram na década de 60 e 28% na década de 80. Gráfico. Santos - Assentamentos precários em relação a seu período de surgimento. Fonte: CORREIA, Lei Complementar n 53 de 1992 e alterações. 159 Centro de Estudos da Metrópole, ligado ao Centro Brasileiro de Análise e Planejamento

281 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 É a partir da década de 1960, que o processo de ocupação desordenada e precária, em áreas periféricas e inundáveis da cidade se reproduz, como alternativa de habitação para a população carente e excluída, tendo o seu agravamento nas décadas de se seguiram. Os morros e bairros periféricos ao centro também se constituíram de locais ocupados pela população de baixa renda, sendo também os cortiços, instalados nos antigos casarões do centro, tipologia habitacional bastante difundida na cidade para estas classes. Podemos então, caracterizar as diversas formas de ocupações precárias no município que se consolidaram ao longo dos anos como única alternativa de acesso à moradia da população de baixa renda. Uma delas são as ocupações em palafitas com suas construções em madeira suspensas nas áreas alagadiças. São ocupações encontradas em assentamentos como Dique da Vila Gilda (Incluindo os núcleos Vila Telma e Butantã) que possui 85% de suas ocupações sobre o Rio dos Bugres e Complexo do Dique São Manuel (Incluindo Caminho da União e Caminho São Manoel), ambos localizados na Zona Noroeste. Figura. Santos Ocupações em Palafitas Dique da Vila Gilda e Dique São Manoel, Fonte: Google Earth, Figura. Santos Dique da Vila Gilda em suas ocupações em palafitas. Fonte: Instituto Pólis, Nesse tipo de ocupação a infraestrutura é precária ou quase inexistente e os acessos se dão através de vielas construídas com tábuas de madeira. Os moradores estão sujeitos às intempéries e oscilações das marés, onde 475

282 muitas vezes são surpreendidos pelas inundações e corrosões das fundações, vivendo de forma precária e acelerando o processo de degradação ambiental local. As famílias convivem ainda com a umidade, a insalubridade e os riscos à saúde, como doenças respiratórias, de pele e as infecções decorrentes das águas contaminadas. Um dos problemas mais graves decorrente deste tipo de ocupação é a ausência de rede coletora de esgoto, que faz com que o mesmo seja lançado in natura no rio, constituindo-se de um grave fator de poluição ambiental. Além disso, o lixo despejado no rio acaba se acumulando por entre as palafitas. Essas situações, além de representar alto nível de degradação ambiental, aprofundam os problemas das péssimas condições de habitabilidade, além do aparecimento de diversas doenças ligadas à falta de saneamento. Figura. Santos Acumulo de lixo nas palafitas Fonte: FABIANO, /COHAB-ST, Outro tipo de ocupação predominante no município são as ocupações em morros e encostas identificadas como áreas de risco, sujeitas a escorregamentos. As construções se localizam no topo e no pé dos morros e são construções de alvenaria e de madeira erguidas precariamente. Muitas delas possuem abastecimento de água, pavimentação e energia elétrica, porém registram a falta de esgotamento sanitário. Vale ressaltar que a ocupações dos morros é antiga e com o passar dos anos e a pressão dos ocupantes, o poder público acabou levando infraestrutura a essas áreas e vários morros vieram a ser urbanizados. Porém, as ocupações em áreas sujeitas a escorregamentos são alarmantes e se constituem de um dos principais problemas habitacionais do município. Segundo dados do Plano Municipal de Redução de Riscos elaborado pelo IPT em 2005, foram identificados em Santos 79 setores de risco que abrigam cerca de moradias. Segundo o Plano, os morros Santa Maria, Penha, Marapé e Boa Vista são os que apresentam maior número de moradias a serem removidas. Tabela. Santos Assentamentos em áreas de morros. Núcleos Famílias População Área (m²) ÁREA ZEIS Década Ocupação Intervenções Caneleira III ZEIS Pontuais - Santa Maria Pontuais - Chiquinho-Bela Vista Pontuais Pública Pantanal de Cima ZEIS Vila Progresso ZEIS Parc. Urbanizado Particular Torquato Dias ZEIS Parc. Urbanizado Particular Nova Cintra I ZEIS Parc. Urbanizado Particular São Bento ZEIS Pontuais Particular Pacheco ZEIS Pontuais Particular Lomba da Penha ZEIS Pontuais Particular Monte Serrat ZEIS Pontuais Particular Propriedade de terra 160 FABIANO, Caio Manoel de Oliveira. Subsídios ao Plano de regularização fundiária e urbanística da Zona Especial de Interesse Social do núcleo habitacional do Dique Vila Gilda, Santos - SP. Dissertação de Mestrado. Instituto Tecnológico do Estado de São Paulo, 2008.

283 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Morro do Marapé ZEIS Pontuais Particular Morro do José Menino Nossa Senhora de Fátima ZEIS Parc. Urbanizado Pública/Particular Particular Vila César Pública/Particular Fonte: Prefeitura Municipal de Santos 2004/ AGEM, 2005/CORREIA, Observa-se, que dos 34 núcleos de assentamentos precários, 15 estão inseridos nas áreas dos morros, somando famílias, moradores e m² de área ocupada, sendo todos eles delimitados como ZEIS 1, com exceção dos núcleos Santa Maria, Chiquinho-Bela Vista, Nossa Senhora de Fátima e Vila César. Verifica-se também que a maioria dos núcleos já recebeu algum tipo de intervenção por parte do poder público, sendo 04 deles já parcialmente urbanizados. O núcleo Santa Maria ocupa áreas particulares, diferentemente dos núcleos Chiquinho-Bela Vista, Morro do José Menino e Vila César, ocupações em áreas públicas. As primeiras ocupações em morros são registradas nos Morros São Bento, Marapé e Nova Cintra, nas décadas de 1930, 1940 e 1950, respectivamente. Anos mais tarde surgiram as ocupações da Vila Progresso, José Menino, Caneleira e mais recentemente a ocupação do núcleo Lomba da Penha, na década de Figura. Santos - Complexo dos Morros: Penha, Pacheco, São Bento e Progresso; e ocupações nas encostas do Morro Santa Maria. Fonte: Google Earth,2012/ IPT, Figura. Santos Construções no Morro da Caneleira e no Morro do José Menino. Fonte: AGEM,

284

285 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Figura. Santos Moradias em áreas de risco nos Núcleos Nossa Senhora de Fátima e Morro do Marapé. Fonte: IPT, Podemos citar ainda, alguns casos isolados de assentamentos precários localizados na Zona Leste da cidade, em áreas providas de toda a infraestrutura e equipamentos públicos próximos, como é o caso da Vila Santa Casa, Núcleo Marapé, Nossa Senhora Aparecida, e Núcleo Clóvis Galvão de Moura Lacerda, localizados no Bairro da Encruzilhada, do Marapé e do Estuário, respectivamente, e também a Vila Sapo, na Ponta da Praia. São construções de alvenaria e madeira e em sua maioria utilizam materiais improvisados, como telhas e latas. A Vila Santa Casa foi resultado de ocupações em áreas ociosas, no período em que o sistema viário do bairro não estava totalmente implantado. Figura. Santos Vila Santa Casa e suas construções precárias. Fonte: Google Earth, 2012/ AGEM, Outro modelo de alternativa habitacional que muito se proliferou no município de Santos foram os cortiços, constituindo-se como única possibilidade de acesso à moradia para grande parte das classes de baixa renda, sendo uma tipologia habitacional presente quase que exclusivamente em Santos, comparado aos outros municípios da RMBS. Apenas São Vicente possui alguns poucos casos isolados de cortiços em seu centro. Os cortiços se instalaram ao longo dos anos nos casarões antigos, localizados nas áreas centrais da cidade, como por exemplo, em bairros do Paquetá, Vila Nova e Vila Mathias, conforme observado na figura X a seguir que, apesar de caracterizar o levantamento feito pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano CDHU em 2000, é ainda uma representação bastante fiel à realidade. Os porões dos casarões também foram ocupados de forma precária e insalubre, constituindo-se de risco a saúde da população. 479

286 Figura. Santos - Identificação dos cortiços em Santos, Fonte: Levantamento da CDHU, CARRIÇO, Vale ressaltar ainda, que diferentemente das ocupações precárias e irregulares nas periferias, manguezais e nos morros, os cortiços, em sua grande maioria, estão inseridos na malha urbana da cidade, provida de infraestrutura e equipamentos públicos. Os cortiços começaram a receber atenção por parte do poder público somente em 1992, com a criação das Zonas Especiais e Interesse Social (ZEIS). Atualmente as áreas centrais ocupadas pelos cortiços são demarcadas como ZEIS 3: III Zonas Especiais de Interesse Social 3 ZEIS-3 áreas com concentração de habitação coletiva precária de aluguel (cortiços), nas quais serão desenvolvidos programas e projetos habitacionais destinados obrigatoriamente ao atendimento da população de baixa renda familiar moradora da área conforme cadastro existente no órgão de planejamento ou de habitação da Prefeitura, podendo ocorrer os seguintes casos: a)melhoria de condições de habitabilidade em cortiços existentes; b)remanejamento de moradores para novas unidades habitacionais,na mesma ZEIS-3; c)uso comercial e de serviços compatíveis com o uso residencial. Figura. Santos Cortiços no centro da cidade. Fonte: Conselho Municipal da Juventude, 2012/ ATRIBUNA, 2010.

287 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 As ocupações na área continental do município também se constituem de alternativa habitacional popular. Podemos citar os núcleos Ilha Diana, Monte Cabrão e Caruara ocupações que se formaram na área continental da cidade e que abrigam um total de 450 famílias numa área de m². Os núcleos apresentam em sua maioria ocupações de madeira, possuem abastecimento de água, energia elétrica, porém não registram coleta de esgotamento sanitário e estão localizados, total ou parcialmente em áreas de APP. Figura. Santos Construções no núcleo Monte Cabrão, na área continental do município. Fonte: AGEM, Constata-se, portanto, que as ocupações da população de baixa renda se concentram em áreas periféricas, predominantemente em terrenos invadidos na zona noroeste ou ainda nos morros e nos cortiços da região central da cidade. Alguns indicadores sociais desenvolvidos pelo NESE 161, ainda reforçam as áreas da cidade com melhores e piores condições de vida. Observa-se na figura a seguir a distribuição espacial de renda no município, destacando a Zona Noroeste, a Zona dos Morros e os bairros do centro da cidade, enquanto área de concentração predominantemente da população de média e baixa renda. Já nos bairros Gonzaga, Boqueirão, Ponta da Praia, Aparecida e outros bairros mais próximos à orla, observamos a concentração da população com renda mais elevada, confirmando a forte presença da segregação socioespacial no município. Mapa. Santos - Distribuição de renda na área insular de Santos, Núcleo de Pesquisas e Estudos Socioeconômicos, da Universidade Santa Cecília. 481

288 Fonte: NESE, elaborado a partir de dados do CENSO 2000, do IBGE. Em relação à situação fundiária dos assentamentos, estima-se que 41% do total de assentamentos no município localizam-se em áreas particulares, 31% em áreas mistas (particulares e públicas municipais ou da União) e 28% localizam-se em áreas públicas. Quanto às intervenções já realizadas pelo poder público, observa-se na tabela abaixo que a maioria dos núcleos já recebeu algum tipo de intervenção pontual e pequenas urbanizações, como por exemplo, pavimentações, melhoria nos acessos, pequenas remoções, etc. Núcleos Intervenções Propriedade de terra Dique Vila Gilda Pontuais Pública (União) Vila Telma Urbanização Pública Radio Clube Parcialmente Urbanizado Particular Jardim São Manoel Pontuais Particular Caminho da União Remoção Particular/Pública Caminho São Manoel Remoção Particular/Pública Alemoa Pontuais Particular/Pública Caneleira III Pontuais - Santa Maria Pontuais - Chiquinho-Bela Vista Pontuais Pública Pantanal de Cima - Vila Progresso Parcialmente Urbanizado Particular Torquato Dias Parcialmente Urbanizado Particular Nova Cintra I Parcialmente Urbanizado Particular São Bento Pontuais Particular Pacheco Pontuais Particular Lomba da Penha Pontuais Particular Monte Serrat Pontuais Particular

289 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Morro do Marapé Pontuais Particular Marapé - Pública/Particular Caminho Adelaide Pontuais Particular Morro do José MEnino Parcialmente Urbanizado Pública/Particular Vila Santa Casa I Pontuais Pública Vila Santa Casa II Parcialmente Urbanizado Particular Clovis Galvão Parcialmente Urbanizado Pública/Particular Nossa Senhora Aparecida Urbanização Pública Pantanal Pontuais Pública Flaminio Levy Parcialmente Urbanizado Pública Vila Sapo Pontuais Pública (União) Butatã - Pública (União) Vila dos Criadores - Pública Nossa Senhora de Fátima - Particular Vila César Em processo de Regularização Fundiária Pública/Particular Ilha Diana - Pública/Particular Monte Cabrão Caruara Fonte: AGEM, Em processo de Regularização Fundiária Em processo de Regularização Fundiária Pública/Particular Pública/Particular Quanto aos serviços de infraestrutura, observa-se que a maioria dos assentamentos possui abastecimento de água (mesmo que clandestino em alguns pontos), energia elétrica, iluminação pública e pontos de coleta de lixo próximos. Por outro lado, a maioria não possui rede de coleta de esgoto, com exceção de alguns núcleos já urbanizados ou parcialmente urbanizados ou ainda aqueles que se inserem em malha urbana na zona leste da cidade. Verifica-se também que grande parte dos núcleos não possui pavimentação, ou possui pavimentação parcial somente nas vias e vielas principais, decorrentes de intervenções pontuais executadas pelo poder públicos ao longo dos anos. Vale ressaltar que os dados apresentados utilizam referências do ano de 2005, sendo necessária a atualização dos mesmos. Tabela. Santos Existência de Infraestruturas Urbanas nos Assentamentos Precários, Núcleos Abastecimento de Água Coleta de Esgoto Energia elétrica Iluminação Pública Coleta de Lixo Dique Vila Gilda SIM Inexistente SIM Parcial Parcial Parcial Vila Telma SIM Parcial SIM SIM SIM SIM Radio Clube SIM SIM SIM SIM SIM SIM Pavimentação Jardim São Manoel SIM Inexistente SIM SIM - Inexistente Caminho da União SIM Inexistente SIM Parcial - Inexistente Caminho São Manoel SIM Inexistente SIM Parcial - Inexistente Alemoa SIM Parcial SIM SIM SIM Parcial Caneleira III SIM Parcial SIM SIM SIM Parcial Santa Maria SIM Inexistente SIM SIM - Parcial Chiquinho-Bela Vista SIM Inexistente SIM SIM - Parcial Pantanal de Cima Vila Progresso SIM Parcial SIM SIM SIM SIM Torquato Dias Nova Cintra I São Bento SIM Parcial SIM SIM SIM SIM 483

290 Pacheco SIM Parcial SIM SIM SIM SIM Lomba da Penha Monte Serrat SIM SIM SIM SIM Parcial Parcial Morro do Marapé SIM SIM SIM SIM SIM Parcial Marapé SIM SIM SIM SIM SIM SIM Caminho Adelaide SIM SIM SIM SIM SIM SIM Morro do José Menino SIM Parcial SIM SIM SIM Parcial Vila Santa Casa I SIM SIM SIM SIM SIM SIM Vila Santa Casa II SIM SIM SIM SIM SIM SIM Clovis Galvão SIM SIM SIM SIM SIM SIM Nossa Senhora Aparecida SIM SIM SIM SIM SIM SIM Pantanal SIM Inexistente SIM SIM SIM SIM Flaminio Levy SIM Inexistente SIM SIM SIM SIM Vila Sapo Butatã SIM Inexistente SIM SIM SIM Parcial Vila dos Criadores Parcial Inexistente SIM SIM - Inexistente Nossa Senhora de Fátima SIM Parcial SIM SIM SIM Parcial Vila César SIM Parcial SIM Parcial SIM Parcial Ilha Diana SIM Inexistente SIM SIM Parcial Inexistente Monte Cabrão SIM Inexistente SIM SIM Parcial Inexistente Caruara SIM Inexistente SIM SIM SIM Parcial Fonte: AGEM, IBGE (Aglomerados Subnormais) Setores Censitários Classificados como Aglomerados Subnormais O IBGE classifica setores censitários, com no mínimo 51 domicílios, como aglomerados subnormais. Trata-se de uma aproximação, ainda que imprecisa e subdimensionada, do universo de assentamentos precários. São setores censitários com concentração de domicílios sem acesso a serviços públicos essenciais, ocupando ou tendo ocupado, até período recente, terreno de propriedade alheia (pública ou particular) e estando dispostas, em geral, de forma desordenada e densa (IBGE, 2010). De acordo com dados do Censo 2010, foram identificados 24 setores censitários classificados como aglomerados subnormais em Santos, somando domicílios (7,44% do total de domicílios ocupados). Tabela. Santos - Domicílios Particulares Ocupados e População Residente em Aglomerados Subnormais Município Domicílios particulares ocupados Total Em aglomerados subnormais População residente em domicílios particulares ocupados Total Em aglomerados subnormais Santos Fonte: Censo Demográfico IBGE, Número de aglomerados subnormais Mapa. Santos Assentamentos Precários identificados pela PMS e Aglomerados Subnormais identificados pelo IBGE 2010.

291 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 (inserir) Elaboração: Instituto Pólis, Necessidades Habitacionais no Município de Santos No presente trabalho, optou-se por um método de cálculo das demandas prioritárias por novas moradias, com base na somatória dos domicílios improvisados, rústicos e em cômodos (próprios, cedidos, alugados) levantados pelo Censo Demográfico 2010 do IBGE. O atendimento a essas demandas prioritárias implica em reposição de estoque habitacional, no caso dos domicílios rústicos, e de incremento no caso dos domicílios improvisados e em cômodos. É importante ressaltar que essas demandas prioritárias por novas moradias não representam a totalidade desse tipo de necessidade habitacional e não coincide com o cálculo do déficit habitacional básico realizado pela Fundação João Pinheiro com base nos dados dos Censos Demográficos de 2000 e 1991 para os municípios brasileiros. Além das variáveis incluídas no calculo das demandas prioritárias por novas moradias (domicílios improvisados, rústicos e em cômodos próprios, cedidos e alugados), esse déficit habitacional básico da Fundação João Pinheiro inclui ainda as famílias conviventes secundárias e com ônus excessivo com aluguel (mais de 30% da renda comprometida com o pagamento de aluguéis). No quadro abaixo apresentam-se tais variáveis de modo mais claro. Quadro. Necessidades habitacionais. Demanda por novas moradias Demanda Prioritária por Novas Moradias Domicílios Rústicos Domicílios Improvisados Cômodos (Próprios, Cedidos e Alugados) Déficit Habitacional Básico (Fundação João Pinheiro) Domicílios Rústicos Domicílios Improvisados Cômodos (Próprios, Cedidos e Alugados) - Famílias conviventes secundárias - Domicílios com Ônus Excessivo com Aluguel Vale dizer que o cálculo da demanda prioritária por novas moradias deverá incluir parte das famílias conviventes secundárias caso seja possível extrair esse dado, mesmo que de modo indireto, do Censo Demográfico Ao contrário dos censos anteriores, este último censo não classificou, num mesmo domicílio, as famílias principais e secundárias. O último Censo identificou um ou mais responsáveis pelo domicílio e suas relações de parentesco e aliança com os demais moradores. É importante lembrar que nos cálculos da Fundação João Pinheiro, as famílias conviventes secundárias constituem a maior parte do déficit habitacional quantitativo. Quanto à não inclusão dos domicílios com ônus excessivo com aluguel no cálculo da demanda prioritária por novas moradias, acredita-se que isso não é muito grave já que soluções para esse problema não exige, necessariamente, a produção de novas moradias. Ademais, no presente trabalho, o cálculo das moradias precárias considerou, também com base nos dados do Censo Demográfico de 2010 do IBGE, os domicílios com adensamento excessivo (3 ou mais pessoas dormindo em cômodo usado regularmente como dormitório), domicílios sem banheiro de uso exclusivo, sem ligação com a rede de abastecimento de água, sem o fornecimento de energia elétrica, e sem a coleta de esgoto e de lixo. No presente trabalho adotou-se o mesmo critério da Fundação João Pinheiro para identificar os domicílios com adensamento excessivo. Para quantificar os domicílios inadequados existente nos municípios brasileiros, aquela instituição considera, além das variáveis mencionadas anteriormente, a inadequação fundiária. Vale dizer esses domicílios não podem ser somados para evitar contagens múltiplas, pois um mesmo domicílio pode ter adensamento excessivo e não contar com os serviços e infraestruturas urbanas consideradas no cálculo. 485

292 Quadro. Necessidades habitacionais. Moradias Precárias Moradias Precárias Domicílios com Adensamento Excessivo Domicílios com Carência de Serviços e Infraestruturas Urbanas (Abastecimento de Água, Fornecimento de Energia Elétrica, Coleta de Esgoto e Lixo) Domicílios sem Banheiro de Uso Exclusivo Inadequações Habitacionais (Fundação João Pinheiro) Domicílios com Adensamento Excessivo Domicílios com Carência de Serviços e Infraestruturas Urbanas (Abastecimento de Água, Fornecimento de Energia Elétrica, Coleta de Esgoto e Lixo) Domicílios sem Banheiro de Uso Exclusivo Domicílios com Inadequação Fundiária Dimensionamento da Demanda Prioritária por Novas Moradias no Município de Santos Conforme dito acima, a metodologia utilizada para o cálulo da demanda prioritária por novas moradias utiliza a base de dados do IBGE referentes ao Censo de Esse cálculo engloba domicílios sem condições mínimas de habitabilidade que necessitam de reposição e de acréscimo no estoque. Os componentes considerados nesse cálculo são definidos pelo IBGE nos seguintes termos: Domicílios Rústicos domicílios cujas paredes não são de alvenaria ou de madeira aparelhada. Essas moradias são consideradas habitações precárias. Foram classificados como rústicos, os domicílios com material de revestimento: taipa revestida, taipa não revestida, madeira aproveitada, palha ou outro material. Domicílios Improvisados domicílios em locais destinados a fins não-residenciais que sirvam de moradia, o que indica claramente a carência de novas unidades domiciliares. De acordo com o IBGE, domicílio particular improvisado ocupado é (...) aquele localizado em uma edificação que não tenha dependências destinadas exclusivamente à moradia (por exemplo, dentro de um bar), como também os locais inadequados para habitação e que, na data de referência, estavam ocupados por moradores 162. Famílias em cômodos cedidos ou alugados famílias residentes em cômodos cedidos ou alugados. Essas famílias foram incluídas no déficit habitacional porque esse tipo de moradia mascara a situação real de coabitação em domicílios formalmente distintos. Segundo a definição do IBGE, os cômodos são domicílios particulares compostos por um ou mais aposentos localizados em casa de cômodo, cortiço, cabeça-de-porco, etc.. Assim, a demanda prioritária por novas moradias no Município de Santos, calculado através das variáveis descritas acima com dados do IBGE 2010, foi estimada em domicílios, conforme tabela a seguir. Tabela. Demanda Prioritária por Novas Moradias Santos MUNICÍPIO total de domicílios DOMICÍLIOS IMPROVISADOS (1) absoluto % dos domicilios CÔMODOS (2) absoluto % dos domicilios DOMICÍLIOS RÚSTICOS (3) absoluto % dos domicilios TOTAL absoluto % dos domicilios SANTOS ,08% ,2% ,2% ,5% (1) Domicílios particulares Improvisados Ocupados: dados da sinopse, censo 2010, IBGE. (2) Domicílios particulares permanentes - tipo de domicílios Habitação em casa de cômodos, cortiço ou cabeça de porco: dados do universo, censo 2010, IBGE. (3) Domicílios Rústicos: Domicílios particulares permanentes com material de parede em taipa revestida, taipa não revestida, madeira aproveitada, palha ou outro. Dados da Amostra, censo 2010, IBGE Dimensionamento das Moradias Precárias Existentes no Município de Santos 162 Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE. Base de informações do Censo Demográfico 2010: resultados da Sinopse por setor censitário. Documentação do Arquivo Rio de Janeiro, 2011, p.11.

293 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 De acordo com as explicações metodológicas acima, foram consideradas como moradias precárias no presente trabalho aquelas que necessitam de ações de melhorias do ponto de vista urbanístico, sem a necessidade de produção de unidades novas. O dimensionamento dessas moradias precárias também se baseou em dados do Censo Demográfico 2010 do IBGE. As variáveis consideradas são definidas nos seguintes termos por aquela instituição produtora de dados quantitativos: - domicílios com adensamento excessivo - ocorre quando o domicílio apresenta um número médio de moradores superior a três por dormitório. O número de dormitórios corresponde ao total de cômodos que, em caráter permanente, serviam de dormitório para os moradores do domicílio. Incluem-se aí os que assim são utilizados em função de inexistir acomodação adequada a essa finalidade. - domicílios sem banheiro - domicílios sem unidade sanitária domiciliar exclusiva. - domicílios desprovidos de infraestrutura - aqueles que não dispunham de ao menos um dos seguintes serviços básicos: iluminação elétrica, rede geral de abastecimento de água com canalização interna, rede geral de esgotamento sanitário ou fossa séptica e coleta de lixo; Vale lembrar que essas variáveis não podem ser simplesmente somadas, um mesmo domicílio pode ser precário segundo critérios múltiplos, ou seja, pode ser carente de serviços e infraestruturas urbanas e ter adensamento excessivo. Nem mesmo as precariedades por carência de diferentes tipos de serviços e infraestruturas podem ser somadas, pois um mesmo domicílios pode sofrer com a falta de banheiro exclusivo, de abastecimento de água e de coleta de esgoto e lixo. Sendo assim, deve-se considerar o dimensionamento de cada componente separadamente, como apresentamos nas tabelas e a seguir. Tabela. Santos - Moradias com Adensamento Excessivo e Sem Banheiro de Uso Exclusivo MUNICÍPIO domicílios urbanos ADENSAMENTO EXCESSIVO (1) absoluto % dos domic. Urbanos DOMICÍLIO SEM BANHEIRO (2) absoluto % dos domic. urbanos SANTOS ,03% (1) Adensamento excessivo: Dados da Amostra, somente com banco de dados ou aguardar tabulação avançada (2) Domicílios urbanos tipo casa, casa de vila e apartamento sem banheiro ou sanitário de uso exclusivo. Dados do Universo, censo 2010 Tabela. Santos Domicílios com Carências de infraestrutura MUNICÍPIO domicílios urbanos iluminação elétrica (1) absoluto % dos domic. urbanos abastecimento de água (2) absoluto % dos domic. urbanos esgotamento Sanitário (3) absoluto % dos domic. urbanos coleta de lixo (4) absoluto SANTOS ,05% 640 0,4% ,9% 284 0,2% % dos domic. urbanos (1) - domicílios urbanos de casas, casas de vila e apartamento sem energia elétrica. Censo 2010, dados do Universo, IBGE. (2) - domicílios urbanos de casas, casas de vila e apartamento sem rede de abastecimento de água. Censo 2010, dados do Universo, IBGE. (3) - domicílios urbanos de casas, casas de vila e apartamento sem rede de esgoto ou fossa séptica. Censo 2010, dados do Universo, IBGE. (4) - domicílios urbanos de casas, casas de vila e apartamento sem coleta de lixo por serviço de limpeza ou caçamba por serviço de limpeza. Censo 2010, dados do Universo, IBGE. O Município de Santos no Plano Estadual de Habitação de São Paulo 487

294 Segundo o Plano Estadual de Habitação de São Paulo 163 (PEH), a Região Metropolitana da Baixada Santista, onde se insere o Município de Santos, apresenta um déficit habitacional de 70 mil domicílios e um déficit qualitativo de 95 mil domicílios, representando 14,2% e 19,1% do total de seus domicílios, respectivamente. apresenta déficit habitacional de domicílios, correspondente a 14,2% do total de seus domicílios e déficit qualitativo de moradias correspondente a 19,1% dos domicílios totais 164. Os componentes agregados nesses dois conjuntos podem ser vistos no gráfico abaixo. Gráfico. RMBS Componentes das Necessidades Habitacionais, PEH 2010 Fonte: Pesquisa de Condições de Vida Fundação SEADE, Plano Estadual de Habitação de São Paulo O PEH construiu, ainda, uma tipologia municipal para classificar os municípios do Estado de São Paulo a partir das necessidades habitacionais antes mencionadas e do PIB municipal de Os municípios foram classificados segundo os tipos A, B, C, D e E, conforme apresentados na tabela abaixo, sendo que os municípios enquadrados como tipologias do tipo A devem receber atenção especial dentro da política habitacional. A tabela a seguir apresenta o número de municípios da Região Metropolitana da Baixa Santista segundo sua classificação dentro de cada um desses tipos. Quadro. Classificação dos Municípios da RMBS Segundo Tipologias Municipais Plano Estadual de Habitação de São Paulo Descrição A.1 precariedade habitacional grave Intensa atividade econômica crescimento populacional A.2 precariedade habitacional grave baixa atividade econômica baixo crescimento populacional A.3 boas condições relativas de moradia Intensa atividade econômica crescimento populacional B pouca precariedade habitacional atividade econômica pouco Intensa Nº de Municípios Da RMBS 3 (Guarujá, Cubatão e São Vicente) 2 (Bertioga e Mongaguá) 2 (Santos e Praia Grande) 2 (Peruíbe e Itanhaém) % da População 44,6 5,6 40,9 8,8 163 O Plano Estadual de Habitação ainda está em processo de aprovação, para este relatório utilizamos sua versão preliminar. 164 O plano estadual estimou o déficit e a inadequação por metodologias diferentes daquela utilizada pela Fundação João Pinheiro. Estes dados são disponibilizados somente por regiões.

295 C D E Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 pouca precariedade habitacional Intensa atividade econômica (perfil agropecuário) sem precariedade habitacional Intensa atividade econômica (perfil agropecuário) sem precariedade habitacional atividade econômica pouco Intensa 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Total Fonte: Plano Estadual de Habitação de São Paulo, O município de Santos encontra-se enquadrado na tipologia A3, com boas condições relativas de moradia, intensa atividade econômica e crescimento populacional, dividindo a colocação com o município de Praia Grande. Vale destacar que a maior parte dos municípios do litoral norte e Baixada Santista estão dentro do Grupo A, com exceção de Itanhaém e Peruíbe, que foram enquadrados no Grupo B Dimensionamento das Demandas Futuras por Novas Moradias no Município de Santos A demanda demográfica futura dimensiona o acréscimo de moradias devido ao crescimento populacional projetado em determinado período no futuro. O cálculo dessa demanda vai depender da taxa de crescimento da população e da média de moradores por domicílio, refletindo o tamanho da família e os arranjos familiares existentes no município. De acordo com Fundação Seade, o município de Santos passará de uma população de em 2010 para em 2023, o que representa um crescimento de 5,5%. A Fundação SEADE projeta também o crescimento de domicílios ocupados com residentes. Entre 2010 e 2025, segundo estas projeções, deverá haver um acréscimo de novas habitações em Santos. O desafio é fazer com que essas novas habitações sejam produzidas adequadamente de modo a não engrossar déficits futuros. Nesse período, o total de habitações de Santos deverá saltar de domicílios em 2010 para em 2023, um crescimento de 15,80 % novos domicílios em 12 anos. Tabela. Projeção de População Residente e Domicílio Ocupado Santos a Censo População Domicílio Ocupado População Domicílio Ocupado População Domicílio Ocupado População Domicílio Ocupado Fonte: Revisão e atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Promoção pública de habitação de interesse social O município concentra grandes bolsões de pobreza e consequentemente de precariedade habitacional grave. A ocupação das áreas dos assentamentos precários é antiga e cresceu sem intervenções do poder público praticamente até o inicio da década de 90 quando as primeiras ações foram realizadas visando à construção de moradias populares para retirada de famílias das palafitas. Mas em um contexto de falta de recursos disponíveis para construção de HIS, essas intervenções praticamente não mudaram o quadro de crescimento dos assentamentos precários, principalmente na Zona Noroeste e nos morros Promoção pública na produção de novas unidades 489

296 A Companhia de Habitação da Baixada Santista (COHAB-ST) 165 é o órgão responsável por produzir habitação para famílias de baixa renda desde sua criação em Desde então foram inúmeros os empreendimentos habitacionais produzidos. A Zona Noroeste de Santos concentrou toda a produção da COHAB-ST até Nesse período, foram viabilizados os empreendimentos Areia Branca, Jardim Castelo I, C. R. Dale Coutinho, C. R. Valongo, Jardim Castelo II e Jardim Rádio Clube, totalizando unidades habitacionais, sendo lotes urbanizados produzidos com recursos próprios municipais (Areia Branca) e 2094 com recursos do SFH, sendo que destes, 846 casas, e 1248 apartamentos. Posteriormente, entre 1993 e 2006, a COHAB-ST produziu mais 2121 unidades. Apesar de a maioria da produção ainda ser concentrada na Zona Noroeste, houve construção de moradias nos morros, sendo produzidas 40 casas e 144 lotes urbanizados, e na Zona Leste, com produção de 21 alojamentos e 78 apartamentos. Dessa produção, apenas em três áreas: Dique da Vila Gilda, Morro do Ilhéu Alto e Vila Pantanal Fase I, contaram também com recursos federal ou estadual. Conforme tabela abaixo: Tabela. Santos - Projetos Habitacionais Realizados no Município de Santos pela COHAB-ST entre 1992 e Fonte: PLHIS, Figura. Santos Conjuntos habitacionais no Dique da Vila Gilda. 165 Criada em 01 de fevereiro de 1965, tem como acionistas as Prefeituras de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão. Qualificada como Agente do Sistema Financeiro de Habitação SFH, suas constituição se deu a partir da necessidade de atendimento à crescente demanda por habitação por parte da população de menor poder aquisitivo mediante a implantação de programa habitacionais, tendo como origem dos recursos o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço FGTS, disponibilizados através do Banco Nacional de Habitação BNH. A partir da década de 1990, com a extinção das linhas de crédito destinadas àquela faixa de renda, que se iniciou com o fechamento, em 1986, do principal órgão de fomento de habitação popular no país, o BNH, a COHAB-ST passou a atuar também como Órgão Gestor do Fundo de Incentivo à Construção de Habitação Popular FINCOHAP, tendo como fonte de recursos o orçamento do município de Santos. Fonte:

297 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: COHAB-ST, Após 2006, todas as unidades produzidas pela COHAB-ST foram provenientes de parcerias com os governos estadual e federal. Desde 1995 a Prefeitura de Santos possui parceria com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU), e desde então, já produziu 1698 unidades habitacionais e possui prevista ou em andamento a produção de A CDHU produziu moradias em Santos a partir de diferentes programas, de acordo com o perfil de atendimento. Assim como a COHAB-ST, produziu unidades habitacionais principalmente na Zona Noroeste, mas também produziu em áreas da Zona Leste e nos morros. NA Zona Leste, a produção se concentrou na área central de Santos, em áreas inseridas em ZEIS III. Foram 113 unidades produzidas através do Programa de Atuação em Cortiços PAC, o qual prevê ainda a construção de mais 100 unidades. A CDHU é parceira na produção de 113 unidades produzidas através do Programa Habitacional Parceria com Associações e Cooperativas, projeto empreendido pelo sistema de autogestão pela Associação Cortiços do Centro ACC, através do Programa Crédito Solidário, do governo federal. 491

298 Tabela. Santos Promoção Habitacional Realizada, em Andamento e Prevista pela CDHU no município de Santos. Fonte: PLHIS, O município de Santos possui parcerias também com o governo federal, a partir da criação do Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social (FNHIS) e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os empreendimentos habitacionais viabilizados a partir desses programas federais visam à erradicação de assentamentos precários do Dique da Vila Gilda, Alemoa, Vila dos Criadores, Jardim São Manoel e Butantã, ambas na Zona Noroeste. No total, serão atendidas através de novas moradias famílias com recursos federais, além das ações de consolidação de moradias dentro dos assentamentos. Projeto Novas UH UH a consolidar Recursos PMS (R$) Recursos MCidades (R$) Total investimentos Dique/Pelé II , , ,86 Dique/Caneleira IV , , ,38 Dique/Caneleira , , ,03 Dique/PAC-I , , ,34 Vila dos Criadores, Jd. São Manoel e Butantã , , ,96 Alemoa* , ,00 TOTAL , , ,57 *Na Alemoa, a contrapartida não é dada pela PMS e sim pela Secretaria de Estado da Habitação de SP (SH-SP)

299 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Em Santos, a Associação Cortiços do Centro - ACC 166 possui dois convênios com o governo federal através da Caixa Econômica Federal, e está viabilizando a produção de 181 habitações de interesse social para seus associados, através do Programa Crédito Solidário (113 UH) e do Programa Minha Casa Minha Vida Entidades (68 UH) 167, ambos com recursos provenientes do Fundo de Desenvolvimento Social - FDS. Esses dois empreendimentos estão em fase de execução e estão sendo construídos em regime de autogestão e mutirão, em área da Secretaria do Patrimônio da União SPU, concedida à entidade 168. Mapa. Santos Distribuição dos Conjuntos Habitacionais. (inserir) Elaboração: Instituto Pólis, Promoção pública na regularização fundiária, urbanização e melhoria habitacional O município de Santos possui um programa de regularização fundiária cujo objetivo é assegurar a permanência da população nas áreas onde reside população de baixa renda, sejam assentamentos precários, informais ou conjuntos habitacionais produzidos pelo poder público. Segundo o programa, as ações compreendem a regularização jurídica e urbanística da área. A prefeitura de Santos, através da Secretaria de Planejamento SEPLAN e da COHAB-ST desenvolve ações voltadas à Regularização Fundiária nas seguintes áreas: Localização Área continental Área UHs a serem Órgão atendidas responsável Absoluto % Iriri SEPLAN -- Caruara* SEPLAN 830 Monte Cabrão* SEPLAN Jardim São Manoel* SEPLAN 317 Vila Residencial Saboó* SEPLAN 48 Ilhéu Baixo* COHAB 498 Conj Habitacional Vila Ayrton Senna* COHAB 100 Conj Habitacional Vila Esperança* COHAB 122 Conj Habitacional Vila Telma COHAB 106 Vila Alemoa COHAB -- Vila Pelé COHAB 311 Vila Pantanal COHAB 694 Dique Vila Gilda* COHAB Jardim Rádio Clube* COHAB 130 Flamínio Levy* COHAB Sub Total Área Continental Zona Noroeste Sub Total Zona Noroeste 166 A ACC é uma entidade sem fins lucrativos que tem por finalidade a viabilização de moradia digna a seus associados, e abrange os bairros da área central de Santos do Valongo, Centro, Vila Nova, Vila Mathias e Paquetá 167 O Programa Crédito Solidário foi englobado pelo PMCMV-Entidades e tem por objetico a concessão de financiamento habitacional para vilabilizar o acesso à moradia em área urbana, com recursos do FDS às famílias com renda familiar bruta de até 03 salários mínimos, organizadas sob a forma coletiva, representadas por cooerativas, associações e entidades da sociedade civil. Fonte: Lei Federal n , de 31 de maio de

300 Localização Zona dos Morros Área UHs a serem Órgão atendidas responsável Absoluto % Morro Bela Vista* SEPLAN 109 Morro do Pacheco* SEPLAN -- Santa Maria Gleba 1* SEPLAN 214 Santa Maria Gleba 2* SEPLAN -- Torquato Dias SEPLAN 114 Vila Progresso* SEPLAN 413 Morro José Menino - PMS* SEPLAN 300 Morro José Menino - Santa Casa SEPLAN -- Caneleira III* COHAB 757 Conj Habitacional Vila Vitória* COHAB 90 Área da Paulinha* SEPLAN Vila Santa Casa COHAB 80 Rua Clóvis G. de M. Lacerda* SEPLAN 51 Sub Total Zona dos Morros Zona Leste Caminho Partic.Dna. Adelaide* SEPLAN 22 Sub Total Zona Leste TOTAL PARCIAL DE UNIDADES Fonte: SEPLAN/PMS, 2009* Áreas cadastradas no Programa Cidade Legal, do Governo do Estado, para apoio à regularização fundiária em andamento pelo município -- Depende de levantamento As ações voltadas à regularização fundiária dos assentamentos listados acima se baseiam na aplicação de diferentes instrumentos segundo a natureza da propriedade, se pública ou privada e, a propriedade da terra por meio do registro de matrículas individualizadas para cada lote desses loteamentos irregulares e clandestinos. Apesar de existir desde 2001, o programa de regularização fundiária ainda não finalizou nenhum processo de regularização fundiária, não havendo até o presente momento entregue aos moradores atendidos nos assentamentos irregulares ou clandestinos nenhum título individual de propriedade. Em relação à atuação do poder público visando que requalificação dos imóveis utilizados como cortiços, foi aprovada em 2010 a lei que criou o Programa Alegra Centro Habitação 169. Esse programa consiste na criação de incentivos tributários atrelados a obrigações a serem assumidas pelos proprietários de imóveis utilizados como cortiços visando garantir sua reforma e a permanência das famílias encortiçadas. O Alegra Centro Habitação se apoia na previsão de que os proprietários dos imóveis requalificados sejam utilizados exclusivamente para fins habitacionais por um período determinado de 5 anos, renováveis por mais 5 anos. Em praticamente 02 anos de existência do programa, no entanto, nenhum imóvel foi requalificado Pontos críticos no atendimento habitacional Como observamos, a produção pública de habitação de interesse social se concentra na Zona Noroeste e nos morros, áreas da cidade onde se identifica a maior necessidade de atendimento de famílias de baixa renda, localizadas nas palafitas da Zona Noroeste e nas áreas de risco dos morros. Podemos afirmar que apesar da constante produção de empreendimentos realizados pelo poder público, estes não atendem as demandas de fora dos assentamentos precários, ou seja, dos movimentos e associações de luta por moradia. A distribuição espacial dos empreendimentos produzidos e em produção pode ser explicada pela dificuldade de se encontrar lotes urbanizados com preços acessíveis nas demais áreas da cidade, fruto da grande especulação imobiliária a que a cidade tem sido vítima nos últimos anos. Isso também é fator de impedimento em oferta de áreas para implantação de empreendimentos habitacionais na região dos cortiços. Outro ponto a ser considerado é o fato de que apesar de toda a produção habitacional voltada ao atendimento às famílias que habitam assentamentos precários, com atenção às áreas como o Dique da Vila Gilda e o Caminho da União, o número de famílias nesses assentamentos tem aumentado, assim como nas áreas de risco dos morros da cidade. O número de famílias do Dique da Vila Gilda duplicou ao longo dos anos, apesar das intervenções realizadas. Isso se deve em grande parte, à falta de fiscalização do poder público municipal, dentro de estratégias de contenção de novas palafitas. A Vila Telma, por exemplo, duplicou seu tamanho desde a conclusão de seu projeto de urbanização, atingindo as águas do rio dos Bugres. Podemos 169 Lei Complementar n 688 de 29 de julho de 2010

301 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 citar também, a descontinuidade dos projetos pelas diferentes gestões, e a falta de sustentabilidade socioeconômica dos projetos das novas moradias, que acabam fazendo com que a população comercialize suas unidades, voltando então, a morar nos assentamentos precários. Devemos considerar também um ponto crítico referente à demanda futura identificada anteriormente. Segundo análise dos dados do IBGE, que cruzou a previsão de crescimento populacional para o ano de 2023 com a demanda por moradia segundo diferentes faixas de renda, será necessária a produção de novas moradias apenas para atender as famílias residentes fixas nos próximos 12 anos com renda entre 0 e 5 salários mínimos. Tendo em vista que a produção pública de moradias produziu ou tem previsão de produzir, somando-se os diversos programas municipal, estadual e as parcerias com o governo federal, moradias, e que essa quantidade visa atender as demandas atuais de falta de moradiando município déficit quantitativo podemos concluir que medidas de fomento à construção de moradias devem ser tomadas rapidamente, pois alem de não atender a demanda atual não possui previsão ou políticas de incentivo à produção de moradias voltadas para atendimento da demanda futura por moradia para as populações de menor faixa de renda. Outro ponto crítico é a falta de efetividade do programa de regularização fundiária do município que apesar de onze anos de existência ainda não conseguiu entregar nenhum título de propriedade individual aumentando ainda mais a pressão por soluções que impeçam a ocupação irregular nos morros. Cabe lembrar que muitas dessas ocupações irregulares com previsão de atendimento são conhecidas por serem áreas de aluguel de chão processo de irregularidade fundiária em que um grande proprietário de gleba aluga lotes irregulares a famílias de baixa renda, sendo essa a responsável por construir sua moradia. Esse processo gera grande insegurança jurídica da propriedade pois deixa nas mãos do proprietário de gleba a decisão de se despejar famílias que não pagam esse aluguel do solo, sob risco de perda da moradia construída por parte da família de baixa renda. Por outro lado, áreas como parte do Morro Santa Maria, Chiquinho-Bela Vista, Morro do José Menino e Vila César, ocupações em áreas públicas, deveriam ter processos rápidos de concessão de títulos de propriedade, tendo em vista a existência de instrumentos jurídicos do Estatuto da Cidade 170 já regulamentados por lei municipal 171 Ações de regularização fundiária são fundamentais para diminuição da pressão de famílias de baixa renda sobre áreas ambientalmente impróprias para ocupação, como as áreas de palafitas e ocupações em áreas de risco geológico nos morros. Regularizar esses assentamentos propicia não só a possibilidade de urbanização e acesso à infraestrutura e equipamentos públicos, mas principalmente garante a segurança da propriedade da terra, consolidando a fixação de famílias de baixa renda no território cada vez mais socialmente excludente pelo preço da terra, evitando a não só o aumento dos assentamentos precários existentes, mas também a criação de novos aglomerados subnormais A legislação Municipal e a Questão Habitacional Também no Plano de Desenvolvimento Urbano, prescrito pelo art. 16 do Plano Diretor de Santos (LC nº 731/2011), encontram-se objetivos relacionados à produção de novas moradias de interesse social (função social de imóveis ociosos) e à urbanização e regularização fundiária de assentamentos existentes. A função social de imóveis urbanos é consignada pelo inciso IV, enquanto os objetivos da habitação no município são estabelecidas pelo inciso VI. A garantia de efetivo uso social da terra subutilizada, conforme visto anteriormente, não parece adequadamente disciplinada até o momento pela impossibilidade de adoção de distintos instrumentos urbanísticos facultados pelo Estatuto da Cidade. Por outro lado, os objetivos da política habitacional previstos 170 Lei Federal n de Lei Complementar n 551 de

302 no Plano de Desenvolvimento Urbano encontram-se melhor consubstanciados nas formas de normativos já empregados pelo Município, conforme se verá na sequência. Entre os objetivos estão: otimizar o aproveitamento dos investimentos urbanos e gerar novos recursos, buscando reduzir progressivamente o déficit social representado pela carência de infraestrutura urbana, de serviços e de moradia para a população; estimular a construção de habitações de interesse social e adequações de edificações existentes para atendimento da população de baixa renda, de acordo com o plano municipal de habitação ; adotar instrumentos de política urbana para aumentar a oferta de terra para habitações de interesse social, com base no plano municipal de habitação; delimitar áreas de atendimento e incentivo à produção de empreendimentos habitacionais para população de baixa e média renda; dar prioridade de acesso à terra e à moradia para população de baixa renda, mediante o barateamento da produção de novas unidades, desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias e metodologias de produção habitacional, adaptação de construções existentes ao uso habitacional, e a regularização fundiária e urbanística de assentamentos precários, com base no Plano Municipal de Habitação ; priorizar a obtenção de recursos financeiros, institucionais, técnicos e administrativos para investimentos em habitações de interesse social, diretamente pelo poder público, ou por meio de parcerias com entidades técnicas e comunitárias sem fins lucrativos, inclusive promovendo sua captação em fontes privadas e governamentais, fora do município, com base no Plano Municipal de Habitação ; buscar, para as soluções habitacionais, a adoção de alternativas de menor custo e maior qualidade e conforto, considerando as realidades física, social, econômica e cultural da população a ser beneficiada, com base no Plano Municipal de Habitação; incentivar a participação da iniciativa privada na produção de habitações de interesse social, com base no Plano Municipal de Habitação ; priorizar, por meio de programas de interesse social e de subsídios específicos, a população situada em áreas de risco e favelas, com base no Plano Municipal de Habitação e no Plano Municipal de Redução de Risco. estabelecer padrões especiais de uso do solo e de edificações que possibilitem regularização jurídica e urbanística de ocupações irregulares e habitações subnormais, permitindo a fixação da população de baixa renda, com base no Plano Municipal de Habitação ; e reforçar ações de planejamento, monitoramento, fiscalização, fomento, e execução de instrumentos de inclusão habitacional das pessoas com deficiência, de forma integrada com as diretrizes habitacionais. A legislação de uso, ocupação e parcelamento do solo para as áreas continental e insular tratam da habitação de interesse social pressupondo a disciplina pormenorizada pela Lei Complementar nº 53/1992 e suas alterações posteriores. De fato, referida norma é aplicada há vinte anos para propiciar a construção de novas moradias populares, urbanização de assentamentos precários e sua regularização patrimonial em nome dos possuidores. O novo zoneamento aplicável à área continental faz alusão a flexibilizações de parâmetros aplicáveis a projetos habitacionais de interesse social, nos termos de sua legislação específica (LC nº 729/2011, art. 30, parágrafo 3º). Mas o zoneamento continental não define um zoneamento especial (ZEIS) para implantação predominante de habitação de interesse social. Contudo, o zoneamento da porção insular manteve as ZEIS delimitadas em seu território pela Lei Complementar nº 53/1992, resguardando também a sua categorização em 1, 2 e 3. A LC nº 730/2011 não traz uma disciplina própria para projetos habitacionais de interesse social, mas é expressa em seu art. 10, inciso VI, para definir a sujeição dessas áreas a regras próprias de parcelamento, uso e ocupação do solo conforme sua legislação específica. Em verdade, o dispositivo repete a orientação do art. 2-A da LC nº 53/1992, que

303 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 expressamente sobrepõe as condições de implantação e regularização de empreendimentos em ZEIS em razão daquelas previstas ao restante do zoneamento. Passando-se à análise específica da LC nº 53/1992, destaca-se primeiramente o conceito de população de baixa renda, definido pelo art. 1º, paragrafo único, inciso I, a ser atendido pelas ZEIS: famílias com renda familiar mensal de até 12 salários-mínimos. Mas o art. 28, ao tratar das ZEIS 2 (em vazios urbanos), reduz a faixa de renda da população atendida a 5 salários-mínimos. Já o art. 2º. Incisos I, II e III traz a definição legal das categorias de ZEIS 1, 2 e 3. São elas as porções delimitadas no território santista que contemplam, respectivamente, áreas ocupadas por assentamentos precários, áreas vazias ou subutilizadas e, por fim, áreas ocupadas por habitações coletivas de aluguel (cortiços). A lei complementar prevê a criação de uma Comissão Municipal das Zonas Especiais de Interesse Social por decreto (art. 5º, parágrafo único), a elaboração de Planos de Urbanização para cada ZEIS atendendo a diretrizes urbanísticas do Executivo municipal (art. 6º) e a necessidade de aprovação pela Câmara da intervenção em ZEIS existente ou criação de novo perímetro (art. 8º, parágrafo único). Na prática, a costumeira edição de decreto para aprovação de Planos de urbanização de adequação do perímetro do zoneamento especial é afastada, para exigir que a alteração de zoneamento se opere por lei somente. A Comissão Municipal das Zonas Especiais de Interesse Social, que não se confunde com a comissão instituída para a regularização de cada assentamento, parece corresponder ao atual Grupo Técnico de Trabalho para Regularização Fundiária e Urbanística, constituído pelo Decreto nº 5.714/2010. Os arts. 15 a 21 da LC nº 53/1992 estabelecem critérios diferenciados para construção e regularização do parcelamento, parâmetros de ocupação e usos permitidos. Deles se destaca acertada maior permissividade concedida às ZEIS 1, cujos parâmetros urbanísticos (tais como lotes mínimos) variam de assentamento a assentamento, de acordo com as características peculiares de cada qual, de acordo com as possibilidades de regularização. Parâmetros construtivos como recurso também são disciplinados. Também são exigidas áreas para doação ao Poder Público Municipal, para implantação de áreas verdes ou institucionais, em percentual total mínimo de 15% da área do empreendimento, conforme art. 20, inciso XII. O conteúdo do plano de urbanização válido para cada assentamento será definido pela Comissão de Urbanização e Legalização (COMUL), cuja composição e competências são definidas pelo art. 22 e seguintes. Também é a COMUL que identifica os usos que podem ser instalados em cada ZEIS (art. O Plano de Urbanização é observado sempre, independentemente da categoria de ZEIS. No entanto, na hipótese da ZEIS 2 (empreendimentos habitacionais novos) ou 3 (cortiços), os arts. 33 e 40, respectivamente, prescrevem a adoção dos Quadros 1 a 4 (anexos II a V da Lei) para os parâmetros urbanísticos e edilícios. Coeficientes de aproveitamento e taxas de ocupação, índices permissivos no Município mesmo fora das ZEIS, não se destacam tanto quanto lotes mínimos de até 40m2 ou a já mencionada exigência de área de doação ao Poder Público municipal para uso institucional ou como área verde. A ZEIS 1 e 3 dizem respeito a áreas com ocupação preexistente, conforme suas definições contidas desde a promulgação da Lei complementar nº 53/1993, art. 2º incisos I e III. As ZEIS 1 operam por força da lei de 1992 com os meios de regularização tradicionalmente adotados nos municípios brasileiros, sendo a cidade de Santos destacada como uma das primeiras a possuir legislação detalhada a respeito. Dessa forma, a regularização das ZEIS, conforme art. 15 da lei municipal, é aprovada pelo Município como urbanização específica, nos termos da Lei federal nº 6.766/1979, sendo cada assentamento regularizado de acordo com suas especificidades (arts. 11 e 16 a 19 da LC nº 53/1992) e algumas regras gerais, estabelecidas pelo art. 20. Outro destaque é o fórum de definição do projeto de parcelamento do solo para regularização fundiária estabelecido pelo art. 22, qual seja, a Comissão de Urbanização e Legalização (COMUL), composta por distintos órgãos públicos e representantes das comunidades beneficiárias, responsável, entre outras 497

304 atribuições pela acompanhamento do projeto de regularização de contato com as demandas das famílias (art. 23). Com relação à outorga de uso de áreas públicas municipais regularizadas a seus beneficiários (ZEIS 1), o art. 12 estabelece a concessão de direito real de uso como forma a ser adotada, sendo vedada a doação. O mesmo dispositivo legal define que a CDRU é celebrada por 99 anos, prorrogável por igual período, sendo os encargos dos concessionários determinados pelo art. 14. As ZEIS 3 possuem exigências construtivas específicas por não configurarem propriamente parcelamento do solo, mas a constituição de unidades autônomas em edificações (arts. 39 a 45). Todas as categorias de ZEIS encontram-se demarcadas e descritas nos Anexos VI e VII (Mapa de Zoneamento) estabelecidos pela Lei complementar nº 730/2011 (Lei de uso e ocupação do solo da área insular de Santos). Ainda sobre as ZEIS vale ressaltar a incidência de dispositivos trazidos pela Lei federal nº /2009 por meio da Lei Complementar nº 778/2012, a qual consolida procedimentos administrativos e estabelece vias claras para obtenção da segurança da posse de assentamentos localizados em áreas públicas e privadas. As ZEIS Outro aspecto a ser destacado naquilo que concerne à temática habitacional é o Programa Alegra Centro Habitação, instituído pela Lei Complementar nº 688/2010. Na realidade um sub-programa do Programa Alegra Centro, existente anteriormente desde a promulgação da Lei Complementar nº 470/2003, o Alegra Centro Habitação é possibilitado nos bairros Centro, Paquetá, Vila Nova e Vila Mathias; todos centrais em Santos. É importante destacar que tais bairros, excluídos o perímetro da Área de Proteção Cultural 1 (APC1) não se sobrepõem às ZEIS 3 instituídas no zoneamento municipal, gerando mais oportunidades de investimento em moradias populares. Formalmente intitulado de Programa de Reabilitação do Uso Residencial na Região Central Histórica de Santos, o programa direciona investimentos para a recuperação de edificações de acordo com condições mínimas de habitabilidade e segurança (art. 8º da lei). Além disso, estabelece critérios edilícios particulares às tipologias construtivas a serem consideradas reabilitadas. Considerando-se o objetivo principal de recuperação de habitações coletivas insalubres (cortiços), as construções reabilitadas referidas anteriormente distinguem-se em Tipos 1, 2 e 3, das quais somente a terceira tipologia obedece à LC nº 53/1992 (Legislação de ZEIS 3). Os Tipos 1 e 2 de imóveis a serem reabilitados apresentam características próprias, criando uma verdadeira codificação de obras particular à adaptação de imóveis históricos ao uso residencial (art. 9º). O art. 14 informa que, uma vez identificado e publicado o imóvel ocupado precária e coletivamente, o proprietário terá dois anos para iniciar o respectivo processo de reabilitação. Para tanto, o Município fornece apoio técnico e institucional, na forma definida pelo art. 17, sem prejuízo de benefícios fiscais informados pelos arts. 43 e 44. O apoio técnico expressamente faz referência à aplicação local da assistência técnica propugnada pela Lei federal nº /2008. Ressalta-se também o fato de que tais benefícios ficais, nos casos dos Tipos 2 e 3, circunscreve-se aos casos nos quais os beneficiários da reabilitação são famílias cadastradas. Na realidade, é o único dispositivo que vincula de alguma maneira as unidades habitacionais geradas a uma população demandatária de moradia previamente identificada (cadastrada). Não há outra condição expressa de atendimento a população de baixa renda. O ato administrativo que consubstancia a readequação do imóvel para torna-lo apto ao uso habitacional é a Certidão de Reabilitação de Imóveis, tratada pelos arts. 22 e seguintes. A Lei n 871/1991 substituiu previsão legal anterior, instituindo o Conselho Municipal previsto pelo art. 150 da LOM. Pela norma são previstas competência para aprovar, controlar e alocar recursos do Fundo de Incentivo da Construção de Habitação Popular (FINCOHAP). Também é estabelecida sua composição com representantes da sociedade civil e do Legislativo Municipal. Tal composição foi revista pela Lei nº 2.701/2010 apenas no que diz respeito aos representantes do Executivo Municipal.

305 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Já o FINCOHAP foi instituído pela Lei Municipal nº 810, de 12 de dezembro de 1991 e regulamentado pelo Decreto Municipal nº 1759, de 30 de setembro de Depreende-se dos elementos ora trazidos à análise que o Município preenche os requisitos prescritos para integrar o Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social estabelecidos pela Lei federal nº /2005. Contudo, após a promulgação da Lei nº /2009 (e mesmo após a promulgação do Estatuto da Cidade em 2001), entende-se que a legislação municipal acerca da regularização fundiária encontra-se bastante desatualizada. Exemplo disso são: a adoção da concessão de uso especial para fins de moradia sem qualquer operacionalidade pela Lei complementar nº 551, art. 3, inciso X, alínea h e a ausência de qualquer disposição na ordem jurídica do Município de instrumentos relevantes como a demarcação urbanística e a legitimação de posse SANEAMENTO AMBIENTAL Princípios e diretrizes norteadoras da política nacional de saneamento ambiental e de resíduos sólidos A política nacional de saneamento básico está assentada nas diretrizes insculpidas na Lei n , de 5 de janeiro de Em seu artigo 2, a referida norma estabelece que os serviços públicos de saneamento básico sejam prestados com base nos seguintes princípios fundamentais: I - universalização do acesso; II - integralidade, compreendida como o conjunto de todas as atividades e componentes de cada um dos diversos serviços de saneamento básico, propiciando à população o acesso na conformidade de suas necessidades e maximizando a eficácia das ações e resultados; III - abastecimento de água, esgotamento sanitário, limpeza urbana e manejo dos resíduos sólidos realizados de formas adequadas à saúde pública e à proteção do meio ambiente; IV - disponibilidade, em todas as áreas urbanas, de serviços de drenagem e de manejo das águas pluviais adequados à saúde pública e à segurança da vida e do patrimônio público e privado; V - adoção de métodos, técnicas e processos que considerem as peculiaridades locais e regionais; VI - articulação com as políticas de desenvolvimento urbano e regional, de habitação, de combate à pobreza e de sua erradicação, de proteção ambiental, de promoção da saúde e outras de relevante interesse social voltadas para a melhoria da qualidade de vida, para as quais o saneamento básico seja fator determinante; VII - eficiência e sustentabilidade econômica; VIII - utilização de tecnologias apropriadas, considerando a capacidade de pagamento dos usuários e a adoção de soluções graduais e progressivas; IX - transparência das ações, baseada em sistemas de informações e processos decisórios institucionalizados; X - controle social; XI - segurança, qualidade e regularidade; XII - integração das infra-estruturas e serviços com a gestão eficiente dos recursos hídricos. (BRASIL, 2007) Esta mesma lei, em seu artigo 3, considera saneamento básico o conjunto de serviços, infraestruturas e instalações operacionais de: a) abastecimento de água potável: constituído pelas atividades, infra-estruturas e instalações necessárias ao abastecimento público de água potável, desde a captação até as ligações prediais e respectivos instrumentos de medição; 499

306 b) esgotamento sanitário: constituído pelas atividades, infra-estruturas e instalações operacionais de coleta, transporte, tratamento e disposição final adequados dos esgotos sanitários, desde as ligações prediais até o seu lançamento final no meio ambiente; c) limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos: conjunto de atividades, infra-estruturas e instalações operacionais de coleta, transporte, transbordo, tratamento e destino final do lixo doméstico e do lixo originário da varrição e limpeza de logradouros e vias públicas; d) drenagem e manejo das águas pluviais urbanas: conjunto de atividades, infra-estruturas e instalações operacionais de drenagem urbana de águas pluviais, de transporte, detenção ou retenção para o amortecimento de vazões de cheias, tratamento e disposição final das águas pluviais drenadas nas áreas urbanas; (BRASIL, 2007) Este artigo define, ainda, a gestão associada, como sendo a associação voluntária de entes federados, por convênio de cooperação ou consórcio público, conforme disposto no art. 241 da Constituição Federal ; a universalização, como sendo a ampliação progressiva do acesso de todos os domicílios ocupados ao saneamento básico ; o controle social, como conjunto de mecanismos e procedimentos que garantem à sociedade informações, representações técnicas e participações nos processos de formulação de políticas, de planejamento e de avaliação relacionados aos serviços públicos de saneamento básico ; e a prestação regionalizada, como aquela em que um único prestador atende a 2 (dois) ou mais titulares. (BRASIL, 2007) Para o efeito das análises que serão apresentadas a seguir, estes princípios e diretrizes serão levados em conta. Contudo, cabe ressaltar a operação regionalizada dos sistemas de abastecimento de água e de coleta e tratamento de esgotos, em todo o litoral paulista, serviço prestado pela Sabesp 172, empresa de economia mista que é responsável pela prestação destes mesmos serviços para 364 municípios do Estado de São Paulo. Neste aspecto, ressalta-se que o artigo 14 da citada lei, caracteriza como prestação regionalizada de serviços públicos de saneamento básico: I - um único prestador do serviço para vários Municípios, contíguos ou não; II - uniformidade de fiscalização e regulação dos serviços, inclusive de sua remuneração; III - compatibilidade de planejamento. (BRASIL, 2007) Por sua vez, o artigo 15, estabelece que, na prestação regionalizada de serviços públicos de saneamento básico, as atividades de regulação e fiscalização poderão ser exercidas : I - por órgão ou entidade de ente da Federação a que o titular tenha delegado o exercício dessas competências por meio de convênio de cooperação entre entes da Federação, obedecido o disposto no art. 241 da Constituição Federal; II - por consórcio público de direito público integrado pelos titulares dos serviços. Parágrafo único. No exercício das atividades de planejamento dos serviços a que se refere o caput deste artigo, o titular poderá receber cooperação técnica do respectivo Estado e basear-se em estudos fornecidos pelos prestadores. [grifo meu] (BRASIL, 2007) O artigo 19, da lei em tela, estabelece que a prestação de serviços públicos de saneamento básico observará plano, que poderá ser específico para cada serviço, o qual abrangerá, no mínimo : I - diagnóstico da situação e de seus impactos nas condições de vida, utilizando sistema de indicadores sanitários, epidemiológicos, ambientais e socioeconômicos e apontando as causas das deficiências detectadas; II - objetivos e metas de curto, médio e longo prazos para a universalização, admitidas soluções graduais e progressivas, observando a compatibilidade com os demais planos setoriais; III - programas, projetos e ações necessárias para atingir os objetivos e as metas, de modo compatível com os respectivos planos plurianuais e com outros planos governamentais correlatos, identificando possíveis fontes de financiamento; IV - ações para emergências e contingências; V - mecanismos e procedimentos para a avaliação sistemática da eficiência e eficácia das ações programadas. 172 A Sabesp, Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo, foi criada em 1973, com a fusão de seis companhias regionais de saneamento, incluindo a Saneamento da Baixada Santista (SBS).

307 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 1 Os planos de saneamento básico serão editados pelos titulares, podendo ser elaborados com base em estudos fornecidos pelos prestadores de cada serviço. 2 A consolidação e compatibilização dos planos específicos de cada serviço serão efetuadas pelos respectivos titulares. 3 Os planos de saneamento básico deverão ser compatíveis com os planos das bacias hidrográficas em que estiverem inseridos. 4 Os planos de saneamento básico serão revistos periodicamente, em prazo não superior a 4 (quatro) anos, anteriormente à elaboração do Plano Plurianual. 5 Será assegurada ampla divulgação das propostas dos planos de saneamento básico e dos estudos que as fundamentem, inclusive com a realização de audiências ou consultas públicas. 6 A delegação de serviço de saneamento básico não dispensa o cumprimento pelo prestador do respectivo plano de saneamento básico em vigor à época da delegação. 7 Quando envolverem serviços regionalizados, os planos de saneamento básico devem ser editados em conformidade com o estabelecido no art. 14 desta Lei. 8 Exceto quando regional, o plano de saneamento básico deverá englobar integralmente o território do ente da Federação que o elaborou. Art. 20. (VETADO). Parágrafo único. Incumbe à entidade reguladora e fiscalizadora dos serviços a verificação do cumprimento dos planos de saneamento por parte dos prestadores de serviços, na forma das disposições legais, regulamentares e contratuais. [grifos meus] (BRASIL, 2007) A Lei n /2007, em seu Capítulo V, também fixa a competência da regulação de serviços públicos de saneamento básico. Segundo esta lei: a regulação poderá ser delegada pelos titulares a qualquer entidade reguladora constituída dentro dos limites do respectivo Estado, explicitando, no ato de delegação da regulação, a forma de atuação e a abrangência das atividades a serem desempenhadas pelas partes envolvidas. (BRASIL, 2007) No Estado de São Paulo, foi criada a Agência Reguladora de Saneamento e Energia (ARSESP), autarquia vinculada à Secretaria de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo, por meio da Lei Complementar 1.025, de 7 de dezembro de 2007, regulamentada pelo Decreto n /2007, com o objetivo de regular, controlar e fiscalizar, no âmbito do Estado, os serviços de gás canalizado e, preservadas as competências e prerrogativas municipais, de saneamento básico de titularidade estadual. A regulamentação da ARSESP também permite que o órgão atue no âmbito municipal, desde que haja delegação para tal competência. A ARSESP foi criada a partir da Comissão de Serviços Públicos de Energia (CSPE), autarquia que atuou na regulação e fiscalização dos serviços de energia elétrica e gás canalizado, desde Portanto, a agência não possui tradição na área de saneamento básico. No que respeita à competência para a elaboração dos planos de saneamento básico, vale ressaltar, que no caso dos municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista e do Litoral Norte, os mencionados planos estão sendo elaborados por consultorias contratadas pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica do Estado de São Paulo (DAEE), sob a supervisão de Equipe Técnica estadual e de um Grupo Executivo Local, formado por técnicos das respectivas municipalidades. Até o momento, todos os municípios do Litoral Norte já possuem planos de saneamento em elaboração, em distintas fases, no que concerne à validação pelas respectivas municipalidades. É relevante destacar que a titularidade do serviço de saneamento é uma questão controversa, e até hoje não sanada, na esfera judicial, sobretudo em regiões metropolitanas, em que há serviços de interesse comum a mais de um município. 501

308 Apesar disso, em função do escopo e do alcance dos referidos planos, os levantamentos apresentados a seguir, assim como as respectivas análises, serão preferencialmente alicerçadas nos conteúdos destes documentos, complementados, eventualmente, por fontes obtidas diretamente das municipalidades, entidades do terceiro setor ou da própria prestadora dos serviços. Outro aspecto de relevo, o que concerne à Política Nacional de Saneamento é o arcabouço institucional, estruturado a partir da criação do Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Saneamento Ambiental (SNSA) A SNSA possui dois eixos estratégicos de atuação: um voltado ao planejamento, formulação e implementação da política setorial, respeitando o pacto federativo; outro relacionado à identificação de novas fontes de financiamento que assegurem a contínua elevação dos investimentos no setor A SNSA coordena a elaboração do Plano Nacional de Saneamento Básico (PLANSAB), junto com o Conselho das Cidades (ConCidades), conforme determina a Lei /2007 e a Resolução Recomendada nº 33, de 1º de março de 2007, do ConCidades. O Plano Nacional de Saneamento Básico, quando aprovado em sua etapa final, constituirá o eixo central da política federal para o saneamento básico, promovendo a articulação nacional dos entes da federação para a implementação das diretrizes da Lei /07. Será um instrumento fundamental para a retomada da capacidade orientadora do Estado na condução da política pública de saneamento básico e, consequentemente, da definição das metas e estratégias de governo para o setor no horizonte dos próximos vinte anos, com vistas à universalização do acesso aos serviços de saneamento básico como um direito social, contemplando os componentes de abastecimento de água potável, esgotamento sanitário, limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos, e drenagem e manejo das águas pluviais urbanas. Esta estrutura reproduz-se nas unidades da Federação, com especificidades marcadas pela história da construção da política de saneamento em cada uma. No caso do Estado de São Paulo, esta organização institucional e legal é bem mais antiga que a criação do próprio Ministério das Cidades. Em São Paulo, a Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA) foi criada em 1986, visando à promoção, preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental, coordenando e integrando atividades ligadas à defesa do meio ambiente. Posteriormente, novas atribuições foram conferidas à pasta, que foi a responsável pela elaboração da Política Estadual de Meio Ambiente e pela sua implantação em 1997, que estabeleceu o Sistema Estadual de Administração da Qualidade Ambiental, Proteção, Controle e Desenvolvimento do Meio Ambiente e Uso Adequado dos Recursos Naturais (SEAQUA), do qual a SMA é o órgão central. Desde 2008, a SMA também ficou responsável por analisar e acompanhar as políticas públicas setoriais que tenham impacto ao meio ambiente, bem como articular e coordenar os planos e ações relacionados à área ambiental. Dessa maneira, as questões ambientais deixaram de integrar apenas a pasta de Meio Ambiente, para estarem presentes em diferentes órgãos e esferas públicas do Estado de São Paulo, que devem trabalhar de maneira integrada com a SMA. A secretaria também é responsável por executar as atividades relacionadas ao licenciamento e à fiscalização ambiental, além de promover ações de educação ambiental, normatização, controle, regularização, proteção, conservação e recuperação dos recursos naturais. Para isto, departamentos, coordenadorias e Fundações atuam vinculadas à SMA para exercer as atividades competentes à pasta. Com o objetivo de agilizar a gestão ambiental no Estado, foram criados dez eixos temáticos que trabalham agendas ambientais em diferentes áreas, como água, solo, resíduos sólidos, economia verde e planejamento ambiental, biodiversidade e unidades de conservação, fiscalização ambiental, cuidado animal, ar, licença ambiental. No município de Santos, os serviços de abastecimento de água e de esgotamento sanitário são prestados pela SABESP e ainda não há contrato de programa firmado entre esta empresa e o Município para a prestação destes serviços.

309 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº Gargalos na captação, tratamento, armazenamento e distribuição de água potável Onde se vê: Figura. Sistema Central: Esquema geral para a ampliação e melhoria, têm-se: 11.2 Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos Demandas por Sistemas de Coleta e Tratamento de Esgoto De acordo com os resultados do Censo Demográfico 2010, o Município de Santos possuía um total de domicílios ocupados com residentes fixos 185, dentre os quais 93,9% tinham banheiros e estavam conectados à rede coletora de esgoto ou de águas pluviais e 1,9% utilizavam fossas sépticas. Vale ressaltar que, ainda que não possua atendimento de 100% dos domicílios, o município de Santos lidera o ranking de cobertura de abastecimento de água, coleta e tratamento de esgoto 186. Conforme podemos ver no mapa abaixo, a distribuição espacial desses domicílios ocupados ligados às redes coletoras de esgoto cobre quase toda área urbana do município. As exceções são áreas de menor renda, majoritariamente na Zona Noroeste e na Zona de Morros, além de alguns assentamentos na parte continental do município. Dentre essas temos os Morros da Penha, do Pacchdeco e Caneléia, os assentamentos precários do Dique de Santos, Caminho da Capela, Vila Telma e Jardim São Manoel, além dos bairros Chico De Paula, e Vila Haddad. Destaca-se também, que as áreas de maior renda, onde estão localizados a maior parte dos empreendimentos verticais, assim como o condomínio fechado no morro de Santa Terezinha, tem cobertura majoritária superior a 90% de rede de tratamento de esgoto. Dessa forma, 185 Esse conjunto não inclui os domicílios de uso ocasional, comumente utilizados para veraneio durante fins de semana, feriados e férias. 186 De acordo com o Sistema Nacional de Informação sobre Sanamento (SNIS),

310 parece claro que, ainda que o município tenha uma alta porcentagem de domicílios ligados à rede de esgoto, quando esse não existe, ele não existe nas áreas mais pobres das cidade. Um dado que reforça essa tese é o de que todos os setores sencitários que apresentam atendimento inferior à 25% dos domicílios possuem em todo o perímetro ou em parte dele assentamentos precários Gargalos na coleta e tratamento de esgoto Conforme mencionado no item sobre abastecimento de água, o sistema público de saneamento de Santos foi implantado na virada do século XX. Mas foi com o Plano de Saneamento implantado pela Comissão de Saneamento do Estado, chefiada pelo engenheiro Francisco Saturnino de Brito que a cidade pode se expandir em direção à orla marítima, ao sul, ocupando, durante aquele século, a planície marinha existente entre a atual área central e as praias. Em 1895, a Comissão de Saneamento, então chefiada pelo engenheiro José Rebouças, passou ao comando do engenheiro Ignácio Wallace da Gama Cochrane, que a chefiou até Cochrane, filho do fundador da Companhia City of Santos Improvements 187, foi vereador em Santos e tinha sólida formação científica. Em 1896, ele apresentou detalhado relatório sobre os serviços de esgotos em Santos, apontando os principais problemas e as obras necessárias. Apesar da falta de sintonia com o governo republicano, sua posição foi fundamental para o encampamento dos serviços pelo Estado. No mesmo ano, Cochrane esteve em Santos, acompanhado por Rebouças, então chefe da Superintendência de Obras Públicas, visando detalhar as obras necessárias, que seriam iniciadas anos mais tarde por este último. Em seu relatório, Cochrane propunha uma abordagem centrada nas obras de prevenção das epidemias, e foi o primeiro estudioso do assunto a enfatizar a necessidade de implantação de um sistema de separação absoluta, entre águas servidas e pluviais, adotado anos mais tarde por Saturnino de Brito, em seu plano para Santos. 187 A Companhia City tinha a concessão dos serviços de esgotos e adquiriu a Companhia de Melhoramentos, que tinha a concessão do serviço de abastecimento de água.. Esta empresa foi vendida em 1870 a investidores ingleses. Portanto, quando Cochrane assumiu a Comissão de Saneamento, a empresa não era mais de propriedade da família.

311 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Apresentado em 1905, o Plano de Saneamento de Brito permitiu a implantação do sistema de esgotos e de drenagem, apoiado em um plano geral, que possibilitou a expansão da cidade até a orla. A face mais visível dessas redes foram os canais de drenagem, que alteraram a fisionomia da cidade e até hoje marcam sua paisagem. Pela importância que possuem para a história do saneamento de São Paulo, os canais de drenagem são tombados pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat) 188. O mapa a seguir apresenta a concepção geral do Plano de Esgotos de Santos, elaborado pela Comissão de Saneamento do Estado sob a coordenação de Saturnino de Brito. Pode-se observar claramente a preocupação com a orientação da expansão da malha urbana, que garantiu a excelência da qualidade urbanística da cidade durante a primeira metade do século XX. No mesmo mapa pode-se verificar uma das maiores contribuições de Brito ao equacionamento do esgotamento sanitário da Zona Leste de Santos, a adoção do sistema de distritos sanitários, que possibilitou o esgotamento das sub-bacias, com a utilização de estações elevatórias. Antes da adoção deste sistema, as tentativas de esgotamento da planície marinha de Santos foram infrutíferas, em função das condições topográficas e do solo, que demandavam altos custos para construção das redes. 188 O sistema de drenagem de Santos, que faz parte do conjunto denominado pelo Conselho a obra de Saneamento da Baixada Santista de Saturnino de Brito, foi inaugurado em 25 de abril de 1912, e consiste no conjunto de canais para drenar o solo, direcionando as águas pluviais para o mar, juntamente com um sistema de descarga e tratamento dos esgotos. Estes despejos eram direcionados originalmente para o emissário de Itaipu, por meio da Ponte Pênsil, em São Vicente. O conjunto tombado engloba os canais, os passeios que os ladeiam, os elementos do projeto original para circulação e proteção dos pedestres, as estações elevatórias e o Palácio Saturnino de Brito, atual sede da SABESP, em Santos. O tombamento foi efetivado pela Resolução SC 23 de 16 de junho de

312 Mapa. Distritos de Elevação Auto-Elétrica dos Esgotos de Santos, conforme Plano de Esgotos de Santos elaborado por Saturnino de Brito. Fonte: Inauguração dos Trabalhos de Saneamento de Santos, Baseado nos conceitos do urbanista austríaco Camilo Sitte, o plano de saneamento articulava-se com um plano urbanístico que previu a ordenação estética da paisagem por meio de um sofisticado desenho viário, com avenidas arborizadas, praças e jardins públicos, marcando de modo decisivo a estrutura urbana de Santos e São Vicente, até hoje. Portanto, os sistemas de esgotos e drenagem, bem como a expansão do sistema viário principal da Zona Leste de Santos foram concebidos juntos e partem do princípio de que as águas servidas devem ser separadas das águas originadas de precipitações e dos quintais, estruturando a ocupação da planície marinha. Ao ser inaugurado, o sistema de esgotos era composto por 66,0 km de coletores, 15,0 km de emissários, 602 poços de visita, 10 estações elevatórias, uma usina terminal e a Ponte Pênsil, projetada para a travessia do emissário da ilha de São Vicente à sua área continental, no bairro do Japuí, seguindo até a ponta do Itaipu, onde o esgoto era lançado no mar, em área onde hoje é o município de Praia Grande. Este sistema funcionou da forma como foi concebido até o princípio da década de 1990, quando a Prefeitura, em conjunto com a SABESP, resolveram implantar uma modificação importante, em função da acentuada queda da balneabilidade das praias nas décadas anteriores. Entre 1950 e 1980, a cidade de Santos sofreu um processo de crescimento demográfico acelerado e de adensamento dos bairros situados junto à orla. A industrialização de Cubatão, o crescimento do Porto e o advento do turismo balneário de massas, possibilitado pela construção da Via Anchieta e pela implantação da indústria automobilística em São Paulo, foram elementos decisivos para este processo. Este adensamento, com verticalização da orla e ocupação de áreas ambientalmente frágeis nos morros e nos mangues provocou evidente sobrecarga no sistema projetado por Brito, planejado para uma população de habitantes, ao mesmo tempo em que os investimentos em sua ampliação não acompanharam o

313 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 crescimento da cidade. O resultado foi queda da qualidade das praias, com reflexos negativos para a atividade turística. Na mesma época o governo do estado promoveu a abertura de rodovias importantes para a integração do litoral, sobretudo o eixo norte e sul da SP-55. Este fator possibilitou a reorientação do fluxo do turismo balneário em direção a cidades mais afastadas do centro regional, nas quais as condições de balneabilidade eram evidentemente melhores. Portanto, os efeitos conjuntos destes fatores provocaram uma grave crise da atividade turística de Santos e São Vicente. Porém, nos anos 1970 o sistema foi ampliado, com a integração do bairro da Ponta da Praia ao sistema que atendia o restante da orla. No entanto, cerca de 110 mil pessoas não contavam com o serviço de coleta de esgotos. Em função deste déficit, e da necessidade de melhorar as condições de balneabilidade das praias, o governo estadual construiu o Emissário Submarino e o Interceptor Oceânico 189, o primeiro do litoral paulista, que foi inaugurado em 21 de julho de Sua construção passou a ser necessária para. Nesta época, o bairro Estuário, situado junto ao Porto, e a Zona Noroeste ainda não eram atendidos pelo sistema de esgotos. O Interceptor construído sob a faixa de areia possui uma extensão de 4,9 km e está instalado numa profundidade que vai de dois a quatro metros. O Emissário tem vazão máxima de 7,0 m³/s de esgoto e localiza-se na praia do José Menino, ao lado da Ilha Urubuqueçaba, e se estendia por cerca de 3,9 km mar adentro, antes das obras de prolongamento, executadas no âmbito do programa Onda Limpa. Este Emissário atravessa a faixa de areia sob uma plataforma de enrocamento com 400,0 m de comprimento, por 100,0 m de largura. O esgoto coletado pela rede principal, através do Interceptor passou a ser encaminhado à Estação de Pré- Condicionamento (EPC), onde são retirados os materiais sólidos e a parte líquida restante lançada no mar a 4 km da costa, pelo Emissário Submarino. Contudo, a despeito desses investimentos, durante a década de 1980 as condições sanitárias se agravaram, sobretudo porque os assentamentos precários e a maior parte da região dos Morros não eram atendidos pelo sistema público. E no início da década de 1990 a situação era muito grave. Conforme dados da Prefeitura de Santos, em 1993, dentre as doenças transmitidas pela água, relacionadas com a falta de saneamento ambiental, foram notificados pelos serviços municipais casos de diarreia, 340 casos suspeitos de cólera, 189 casos de hepatite e 139 casos de barriga d'água, um dos quais infectado em Santos. Neste ano ocorreram cinco óbitos no município causados por parasitoses. No mapa abaixo, apresenta-se a situação da cobertura de esgotos no início da década de 1990, evidenciando-se que as áreas da cidade habitadas pela população de renda mais baixa possuíam nível insatisfatório de atendimento, embora fossem as áreas com taxas de crescimento demográfico mais elevadas. 189 O Emissário, que conduz o esgoto de Santos e São Vicente até o alto-mar, permitiu a desativação do emissário da Ponte Pênsil, começou a ser projetado junto com o Interceptor, pela antiga Superintendência do Saneamento da Baixada Santista (SBS), em

314 Mapa. Cobertura da rede pública de esgotos de Santos no início da década de Fonte: Secretaria de Meio Ambiente da Prefeitura de Santos (1993). A alteração na forma de operação do sistema público de esgoto, no início dos anos 1990, visava, então, garantir níveis aceitáveis de balneabilidade e o retorno do turismo balneário à cidade, num quadro de estagnação econômica nacional, em que as atividades portuária e industrial de Cubatão foram duramente afetadas. Esta alteração consistiu no desvio das águas dos canais de drenagem, que desembocam nas praias, para o interceptor oceânico que fora implantado em toda a orla, na década de 1970, por meio de poços implantados no leito dos canais, junto às comportas situadas na faixa da praia. Isto foi possível porque a tubulação do Interceptor passa sob o leito dos canais e conduz os esgotos da região da orla até a EPC, situada junto à Usina Terminal do bairro José Menino, onde estes são tratados, conforme será detalhado adiante. Na figura abaixo se apresenta o desenho original da Usina, projetada pela equipe de Brito. Este edifício foi recentemente restaurado pelo Estado, como parte das comemorações do centenário da implantação do Plano de Saneamento de Santos, comemorado em 2012.

315 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Figura. Usina Terminal dos esgotos de Santos. Fonte: Projetos e Relatórios - Saneamento de Santos, Obras Completas de Saturnino de Brito, vol. VII, Portanto, com a implantação do novo sistema, a separação absoluta implantada por Brito foi alterada após quase 90 anos de operação, embora isto ocorra na parte final do sistema de coleta, na área junto à orla. Esta decisão partiu da constatação de que os canais conduziam para o oceano águas contaminadas por esgotos. E para que este sistema pudesse funcionar, a Prefeitura reformou e automatizou as comportas existentes nas desembocaduras dos canais de drenagem, impedindo que as águas conduzidas por estes alcancem o mar, com exceção de situações em que ocorrem chuvas associadas a marés, cuja cota é inferior ao nível das águas barradas a montante das comportas. Desta forma, estas comportas passaram a ser abertas somente em caso de precipitações pluviométricas. Contudo, em condições normais, as águas que circulam pelos canais são direcionadas para a EPC da Usina Terminal, que passou a receber não apenas a vazão dos esgotos, mas também as águas pluviais conduzidas pelo interceptor. Esta situação possibilita a manutenção de níveis adequados de balneabilidade durante o período em que as comportas estão fechadas. Mas após as chuvas e consequente abertura das mesmas, a qualidade das praias costuma piorar. Portanto, a balneabilidade das praias de Santos está efetivamente associada às precipitações pluviométricas e à operação das comportas, num quadro em que o período mais chuvoso coincide com a temporada de verão e com o maior afluxo às praias. 509

316 Esta condição revela que o sistema de esgotos possui deficiências, apesar dos investimentos realizados nos últimos anos e que serão abordados a seguir. Contudo, a SABESP considera que a contaminação das águas dos canais de drenagem é decorrente da poluição difusa, provocada pelo descarte inadequado de resíduos e outras fontes, como fezes de animais. É importante ressaltar que a Prefeitura e SABESP desenvolvem conjuntamente um programa de identificação de lançamento irregular de esgotos na rede de drenagem, visando reduzir os impactos negativos do sistema sobre a balneabilidade. Porém, ainda persiste a falta de atendimento de grande parte dos assentamentos precários, excluindo dos serviços parte significativa da população. Além disso, mesmo a região dos Morros, que recebeu grandes investimentos com implantação de rede coletora, na década passada, ainda apresenta deficiências notórias na operação do sistema, com constantes extravasamentos e falta de ligação domiciliar em algumas áreas. A seguir apresenta-se uma caracterização do sistema público de esgotamento sanitário de Santos, com seus principais componentees, avaliando-se seu desempenho, bem como os investimentos realizados e a realizar para sua melhoria. Caracterização do sistema de esgotamento sanitário O sistema de esgotamento sanitário da cidade de Santos é integrado ao sistema de São Vicente, cujos esgotos são conduzidos em comum à EPC, situada no bairro José Menino, em Santos, para posterior disposição oceânica via Emissário Submarino. Conforme a Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos (DAEE, 2010, p.48), o sistema possuía 503 km de rede coletora e ligações totais, na época da elaboração do estudo. Conforme a mesma fonte, em função da topografia plana, na maior parte da cidade, o esgotamento se faz com o uso de 25 estações elevatórias de esgotos (EEE), além da elevatória final, situada na EPC do José Menino. O sistema conta com o total de 30,2 km de emissários. O mapa abaixo apresenta a localização do sistema público de esgotos da Ilha de São Vicente, assim como de seus principais componentes, dentre os quais se destaca o Emissário Submarino, a EPC do José Menino, o Interceptor Oceânico, e os conjuntos de emissários terrestres e de estações elevatórias As duas EEE em vermelho foram reformadas pelo programa Onda Limpa. O coletor Rebouças também foi substituído, em função dos investimentos do mesmo programa, que também foi responsável pela instalação dos Interceptores da orla de São Vicente, que permitiram a interligação total do sistema insular. O aterro do Sítio das Neves, também assinalado no mapa, é utilizado para disposição dos resíduos produzidos pela ETC. Observa-se que as áreas continentais de Santos e de São Vicente não são atendidas por este sistema.

317 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Mapa. Sistema de Esgotos das áreas insulares de Santos e São Vicente. Fonte: Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010, Anexo). Segundo o mencionado estudo, a EPC realiza apenas tratamento primário e sua capacidade anterior ao programa Onda Limpa era de 3,5 m³/s, compreendendo caixas de areia, dez peneiras rotativas, sistema de pré e pós-cloração para desinfecção. Os esgotos sanitários, após o pré-condicionamento, são lançados no oceano, através de emissário submarino. Conforme a Proposta do Plano, a capacidade projetada do emissário, de 7,0 m³/s, foi mantida e os resíduos sólidos gerados na EPC, são encaminhados para o aterro sanitário Sítio das Neves, na área continental do município de Santos. Na época de sua inauguração, estimava-se que o Emissário tinha capacidade para afastar o esgoto précondicionado produzido por uma população de 2 milhões de habitantes. Contudo, a desaceleração do crescimento demográfico na Ilha de São Vicente, muito superior ao da região, demonstra que, assim como o Túnel Reservatório de Santa Terezinha/Voturuá, o Emissário foi dimensionado para um crescimento demográfico bastante superior ao que efetivamente ocorreu. Desta forma, pode-se afirmar que os principais componentes do sistema de saneamento da ilha possuem capacidade bem superior à demanda efetiva. As principais obras realizadas pelo programa Onda Limpa no município, com o objetivo de aperfeiçoar o sistema, foram: Implantação do novo Interceptor Rebouças, com 2,3 km de extensão, no eixo da Avenida General Francisco Glicério; Construção de emissário terrestre com 400 m de extensão; 511

318 Ampliação da EPC para 5,3 m³/s; Adequação dos difusores do emissário submarino e seu prolongamento em mais 400,0 m, com alteração na geometria da emissão, para que o lançamento seja perpendicular às correntes locais; Reforma de duas estações elevatórias de esgoto. No tocante à cobertura do sistema, conforme aponta o referido estudo (DAEE, 2010, p.49) em Santos ainda existem áreas não atendidas pelo projeto original de coleta de esgotos, como partes dos Morros, cujos sistemas de coleta passaram a ser implantados na década passada, além de áreas junto à entrada da cidade, próximo à zona portuária, como os bairros Alemoa, Chico de Paula e Santa Maria, que estavam com obras a iniciar, na época da elaboração do estudo. Segundo a mesma fonte, também existe previsão para atendimento dos conjuntos habitacionais São Manoel I e II e do Dique Vila Gilda, que serão objeto de intervenções no âmbito do PAC da Habitação, na Zona Noroeste de Santos. No caso dos Morros, é importante destacar que nos últimos anos a rede de coleta foi implantada 190, mas ainda persistem situações em que os domicílios não foram ligados à rede, em função dos custos de ligação e da previsão de duplicação da fatura da SABESP, pois na Baixada Santista a empresa cobra pela prestação do serviço de esgotos o mesmo valor cobrado pelo abastecimento de água, embora o volume esgotado não seja igual 191. Esta situação desestimula famílias de menor renda a aderir ao sistema. Recentemente a SABESP estimou que, na Baixada Santista, 30 mil domicílios ainda não haviam sido ligados à rede, após as intervenções do programa Onda Limpa. Portanto, é possível que muitos destes estejam na região dos Morros de Santos. Por este motivo o governo estadual implantou, em 2012, o programa Se liga na rede, visando subsidiar o custo da ligação domiciliar às famílias de baixa renda. Contudo, este programa não implica na redução do valor da tarifa cobrada e seu alcance deverá ser limitado. De qualquer forma, com as obras do Onda Limpa, o sistema de tratamento primário e de disposição oceânica passou a ter uma capacidade de 5,3 m³/s. Contudo, há exigência da CETESB de instalação de tratamento secundário prévio ao lançamento pelo emissário submarino. Por esta razão, a SABESP já tem um estudo de concepção para adequação do tratamento dos esgotos dos municípios de Santos e São Vicente, onde se prevê a instalação de ETE secundária também para a vazão de 3,98 m³/s. Esta providência é essencial para garantir a qualidade dos efluentes despejados no mar, em atendimento à Resolução Conama N 357/2005. Contudo, apesar das deficiências apontadas acima, em 2011, Santos ficou em 1º lugar no ranking brasileiro de saneamento, elaborado pelo Instituto Trata Brasil. Certamente neste levantamento alguns dos aspectos não devem ter sido considerados, sobretudo a falta esgotamento em áreas consideradas não atendíveis, como as ocupações em palafitas no complexo de favelas do Dique da Vila Gilda, do Dique e do Caminho da União do São Manoel, e em diversos assentamentos precários nos morros. Sistemas isolados De modo geral, os bairros da Área Continental de Santos não possuem sistema público de esgotamento sanitário e, em muitos casos são utilizadas fossas sépticas ou redes próprias de afastamento com despejo de esgoto in natura nos corpos d água. Contudo, a partir de 2011, o maior bairro desta região, o Caruara, situado próximo à divisa com o município de Bertioga, passou a contar com sistema de esgotos isolado, implantado e operado pela SABESP. Segundo o Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico (DAEE, 2010, p.55), este sistema possui rede com ,0 m de extensão, cinco EEE, e uma ETE com capacidade de tratar uma vazão de 16 l/s, pelo sistema de lodo ativado. 190 No início da década de 1990, a Prefeitura de Santos passou a implantar redes de afastamento de esgotos alternativas nos Morros, pois a SABESP considerava a maior parte desta região tecnicamente não atendível e se recusava a implantar o sistema de esgotos. Esta providência tornou-se necessária para o enfrentamento das situações de risco geológico, induzidas pela disposição irregular dos esgotos, em encostas. Contudo, apesar do esforço da Prefeitura, a SABESP negou-se a ligar as redes de afastamento à sua rede oficial e durante mais de uma década estas redes despejaram esgoto in natura nos canais de drenagem situados na parte plana da cidade. 191 Deve-se destacar que a tarifa social da SABESP é cobrada pelo consumo e não pela renda familiar. Desta forma, esta forma de tarifação acaba por beneficiar mais os proprietários de imóveis de veraneio, do que as famílias residentes em áreas mais pobres.

319 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Cobertura do sistema público de esgotos de Santos De acordo com a Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos (DAEE, 2010, p.52), a cobertura do sistema público de esgoto, ou seja, a relação entre o número de imóveis em cujos logradouros deve haver rede coletora à disposição e o total de imóveis existentes, foi identificada com base no cadastro da SABESP, e o número de imóveis totais segue metodologia elaborada pela Fundação SEADE. Desta forma, no caso de Santos, foi apurado que a cobertura era praticamente universal, sendo 97% a cobertura até abril de No tocante à cobertura do sistema, com relação ao Censo Demográfico 2010 (FIBGE), observando-se o mapa abaixo, que apresenta o percentual de domicílios ligados à rede coletora de esgoto ou pluvial segundo o setor censitário, verifica-se que os setores situados na Área Continental estão na faixa inferior 192, onde o percentual varia entre 0% e 25% de domicílios ligados à rede. Nesta mesma faixa se encontram setores do complexo de favelas do Dique da Vila Gilda; do Dique e do Caminho da União, no bairro São Manoel; da Vila dos Criadores, no bairro Alemoa; da Vila Alemoa, no bairro Chico de Paula; e na parte inferior das encostas dos morros s Cachoeira, Caneleira (Tetéu) e Santa Maria. Alguns setores situados nos Caminhos São Sebastião e São José, no Dique da Vila Gilda, encontram-se na faixa entre 25% e 50% de domicílios ligados à rede. Na faixa entre 50% e 75%, estão: áreas do bairro Chico de Paula, onde predominam atividades retroportuárias; o topo e parte da encosta do Morro Santa Maria; partes dos Morros do São Bento, Pacheco e Lomba da Penha; além de parte do Centro, entre as Ruas Braz Cubas e Senador Feijó. Na faixa entre 75% e 90%, estão: a Vila Telma, localizada junto ao Dique da Vila Gilda, no bairro Rádio Clube; parte do bairro Caneleira, pequena parte do bairro Santa Maria e todo o bairro Piratininga, na Zona Noroeste; a Vila Pantanal, no bairro Saboó; a parte inferior da encosta do morro do Saboó; partes da Vila Progresso e dos Morros Santa Maria, Pacheco e José Menino; parte do bairro Chinês; parte do bairro Paquetá, junto ao cemitério, próximo à área central; e pequena parte do bairro Vila Mathias, em ambos os lados da Avenida Ana Costa. Os demais setores encontram-se na faixa superior, entre 90% e 100% de cobertura. De modo geral, as áreas com maior densidade demográfica possuem cobertura na faixa superior, com exceção da franja de favelas com palafitas, que circunda a Zona Noroeste, e de parte do bairro do Saboó, onde se situa a Vila Pantanal. Mapa. Santos: Percentual de Domicílios ligados à rede coletora de esgoto ou pluvial segundo o setor censitário (2010). Fonte Básica: Censo Demográfico IBGE, Elaboração: Instituto Pólis. 192 Na época da elaboração do Censo Demográfico 2010 a rede do bairro Caruara, na Área Continental de Santos, ainda não estava implantada. 513

320 Analisando-se o mapa abaixo, que apresenta o percentual de domicílios com banheiros ligados à rede geral de esgoto ou pluvial ou fossa séptica segundo o setor censitário, verifica-se que o uso de fossas é disseminado na Área Continental, embora com a exceção do Monte Cabrão, que se encontra na faixa inferior, entre 0% e 25% de domicílios, os demais núcleos são formados por ocupações de baixíssima densidade ou de reduzido número de habitantes. Mapa. Santos: Percentual de Domicílios com banheiros ligados à rede geral de esgoto ou pluvial ou fossa séptica segundo o setor censitário (2010). Fonte Básica: Censo Demográfico IBGE, 2010.Elaboração: Instituto Pólis. Plano de metas e estudo de demanda Segundo a Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos (DAEE, 2010, p.50), na tabela abaixo são apresentadas as metas propostas pelo referido estudo, conforme as quais se verifica que a cobertura do sistema de esgoto deveria sofrer pequena elevação 193, muito antes do final do plano, em 2039, atingindo quase que a completa universalização. Contudo, neste levantamento não são consideradas as áreas não atendíveis, embora a maior parte delas deva ser objeto de remoções 194, dentro dos projetos habitacionais do PAC da Habitação, em especial as áreas de palafitas. Portanto, o alcance real da universalização, em Santos, vai depender da efetividade destes projetos, bem como da melhoria do atendimento de outras áreas, sobretudo as situadas nos Morros. 193 Esta elevação deve ter sido considerada como decorrente das obras já realizadas no âmbito do programa Onda Limpa. 194 Segundo o projeto do PAC da Habitação da Zona Noroeste, as famílias ocupantes de palafitas devem ser removidas para conjuntos habitacionais, como já ocorreu com o Conjunto Habitacional Vila Pelé II e deverá ocorrer com o Conjunto Habitacional Caneleira IV. Contudo, cerca de famílias moradoras de palafitas no Dique da Vila Gilda e em palafitas do São Manoel devem ser removidas para o Conjunto Habitacional Tancredo III, em São Vicente, em empreendimento realizado pela COHAB Santista. Portanto, em função do adensamento previsto, é necessário que a SABESP amplie os sistemas de abastecimento de água e de coleta e tratamento de esgotos desta área, localizada no extremo noroeste da Ilha de São Vicente.

321 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Tabela. Santos: Metas de Cobertura mínima do Serviço de Esgotos. Ano Cobertura (%) > 97,0 > 99,0 > 99,0 > 99,0 > 99,0 > 99,0 Fonte: SABESP apud Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010, p.50). (*) Exclui áreas irregulares e áreas de obrigação de fazer de terceiros No tocante ao percentual do tratamento, o esgoto coletado já é praticamente tratado em sua totalidade, conforme informações da mesma fonte. Investimentos executados No que concerne aos investimentos previstos e os já realizados, a tabela abaixo apresenta os respectivos valores, segundo a Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010, p.55). Tabela. Quadro Investimento Esgoto Santos (R$ dez/2008) Período Tópico Tipo de Investimentos Total (R$) Coletor Tronco 2014 Melhoria Remanejamento coletor tronco - canal 1 (1.500 m - Método Não Destrutivo) , Melhoria Remanejamento e/ou duplicação dos coletores-tronco pelo crescente adensamento populacional , Melhoria Remanejamento de coletores-tronco em Santos ,00 Total ,00 Interceptor 2010 Ampliação EPC - Interceptor Rebouças - Lote 2 - Santos/ São Vicente ,44 Total ,44 Estação Elevatória de Esgoto 2010 Ampliação EPC - Adequação das EEE-7 e EEE-12 - Lote 2 -Santos/São Vicente , Ampliação EPC - EEE Principal - Lote 2 - Santos/São Vicente , Melhoria Automação com supervisório à distância todas EEEs , Melhoria Revisão da Automação de Todas EEEs , Melhoria Reforma EEE da Areia Branca , Melhoria Readequação e melhoria de estações elevatórias de esgotos em Santos ,00 Total ,94 Emissário Submarino 2010 Ampliação EPC - Emissário Terrestre - Lote 2 - Santos/São Vicente , Ampliação EPC - Recuperação do Emissário Submarino - Lote 2 -Santos/São Vicente , Ampliação Substituição do Emissário Submarino de Santos pelo fim da ,00 vida útil, que serve Santos/São Vicente (Diâmetro mm, comprimento = 4,50 km) para vazão de 5,3 m³/s. Total ,62 515

322 Tratamento 2010 Ampliação EPC - Canteiro de Obras, EPC Oceânico, EPC Rebouças, Sistema de Desarenação e serviços complementares - Lote , Ampliação Admissão dos canais - Lote 2 (interceptor Praia) , Melhoria Implantação de sistema de exaustão, lavagem e depuração de gás cloro para a EPC José Menino ,00 Total ,00 Rede e Ligação (Investimento) 2011 Ampliação Execução das obras de implantação do sistema de esgoto sanitário de Caruara rede ( m), EEE (5 un), ETE (Q = 16 l/s) lodo ativado Ampliação Ampliação de sistemas de esgotos: redes coletoras 12 km, LE 777 un, EEE 4 un, LR nos bairros Chico de Paula e Morros - Contrato n / Ampliação Aquisição de diversos materiais para obras de Chico de Paula e Morros, PVC, FF, etc Taxa Pagamento de taxa para autorização de intervenção em áreas de preservação permanente nos bairros Chico de Paula e Morros - DEPRN Taxa Pagamento de taxa para solicitação de Licença Prévia e instalação das EEE Baris, Julia 1, Julia 2 e Saboó no bairro Chico de Paula - CETESB , , ,00 470, , Ampliação Implantação do SES no CH Dique Vila Gilda , Ampliação Implantação do SES no CH São Manoel I (RC 4 km e LE 465 un) , Ampliação Implantação SES CH São Manoel II (RC 2 km, LE 235 un) , Ampliação Implantação SES CH Vila Alemoa - Santos P (CDHU) , Ampliação Remanejamento e/ou duplicação das redes coletoras pelo crescente adensamento populacional Ampliação Remanejamento de redes coletoras Bairro Gonzaga e Pompéia ( m mm) Ampliação Remanejamento de redes coletoras Bairro Ponta da Praia e Centro ( m mm) Ampliação Remanejamento de redes coletoras Bairro Boqueirão e Embaré (3.000 m mm) Ampliação Remanejamento de redes coletoras bairros Estuário e Aparecida ( m mm) Ampliação Remanejamento de redes coletoras bairros Macuco e Encruzilhada ( m mm) Ampliação Remanejamento de redes coletoras Bairros J. Menino e outros (7.000 m mm) , , , , , , ,00 Total ,00 Ligações Esgoto (ligações novas + remanejamento de ligação + troca de HM) Investimentos em ligações novas de esgoto ,00 Total ,00 Redes Esgoto (remanejamento de rede + ampliação de rede) Remanejamento de rede ,86 Ampliação de rede ,20 Total ,06 Total dos Investimentos no Sistema de Esgoto ,37 Fonte: SABESP apud Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos, Revisão 5 (DAEE, 2010, p.55).

323 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Os investimentos elencados no quadro acima, que segundo a fonte citada foram informados pela SABESP, não incluem o valor de implantação do tratamento secundário que deverá preceder o lançamento do emissário submarino, pois ainda estava em discussão a localização e a solução a adotar para este tratamento. Conforme informado pela SABESP, na época da elaboração do estudo, o investimento realizado para atender as exigências da CETESB, no tocante à parcela de Santos, foi estimado em R$ ,00. Este é o investimento mais importante a ser realizado no sistema da área insular de Santos e São Vicente. Na mencionada tabela, os investimentos assinalados em vermelho foram efetivamente realizados, representando cerca de 22,0% do valor total a ser despendido até o final do período avaliado, sem considerar o mencionado tratamento secundário. Portanto, verifica-se que nem todos os investimentos previstos para 2010 foram executados, pois os conjuntos habitacionais da CDHU no São Manoel e na Vila Alemoa não foram construídos. Merece menção, ainda, a previsão de remanejamento de redes em função do adensamento populacional em bairros da zona leste, que vêm sendo alvo da produção de empreendimentos imobiliários de alto padrão, com a implantação de um elevado número de unidades habitacionais nos últimos anos. Embora os componentes mais importantes do sistema tenham capacidade de absorver o adensamento produzido por este processo, certamente ajustes devem ser realizados nas redes, pois estas foram projetadas para uma cidade com um nível de adensamento muito inferior. Além disso, atualmente são notórios os episódios de extravasamento de esgotos nestes bairros e é possível que esta situação esteja vinculada à super exploração do potencial construtivo, na Zona Leste de Santos. Mas como o potencial construtivo também é alto em áreas anteriormente desprezadas pelo mercado, como a Zona Noroeste, Vila Mathias, Vila Nona e Morro da Nova Cintra, que atualmente já contam com alguns lançamentos verticais de alta densidade, é possível que o problema venha a se repetir nestas áreas, onde a cobertura do sistema ainda não é tão completa, como verificado anteriormente. Neste aspecto, é possível que o item remanejamento e/ou duplicação das redes coletoras pelo crescente adensamento populacional, a ser realizado entre 2014 e 2020, com custo estimado de R$ ,00, seja destinado a estas áreas, embora o relatório não esclareça este ponto. Qualidade das praias de Santos Outro importante indicador da qualidade do saneamento básico, no caso de municípios litorâneos, como Santos, é a qualidade das praias, aferidas pelos índices de balneabilidade. Em especial para este município, em função de ter sido um dos municípios em que a atividade do turismo balneário se desenvolveu há mais tempo, o índice de balneabilidade tem um papel muito importante, não apenas em termos sanitários, mas no que respeita à sua repercussão econômica, ainda que esta atividade não tenha mais o peso que teve outrora, como já apontado anteriormente. Segundo os critérios estabelecidos na Resolução Conama nº 274/00, vigente desde janeiro de 2001, as praias são classificadas em ralação à balneabilidade, em duas categorias: Própria e Imprópria, sendo que a primeira reúne três categorias distintas: Excelente, Muito Boa e Satisfatória. Essa classificação é feita de acordo com as densidades de bactérias fecais resultantes de análises feitas em cinco semanas consecutivas. A Legislação prevê o uso de três indicadores microbiológicos de poluição fecal: coliformes termotolerantes (antigamente denominados Coliformes fecais), E. coli e enterococos. A classificação de uma praia como Imprópria indica um comprometimento na qualidade sanitária das águas, implicando em um aumento no risco de contaminação do banhista e tornando desaconselhável a sua utilização para o banho. Segundo a CETESB, mesmo apresentando baixas densidades de bactérias fecais, uma praia pode ser classificada nesta categoria, quando ocorrerem circunstâncias que desaconselhem a recreação de contato primário, tais como; a presença de óleo, provocada por derramamento acidental de petróleo; ocorrência de maré vermelha; floração de algas potencialmente tóxicas ou surtos de doenças de veiculação hídrica. 517

324 Como mencionado anteriormente, no caso de Santos, estas circunstâncias ocorrem quando as comportas dos canais de drenagem são abertas, após ocorrer precipitações que comprometem a capacidade de reservação dos mesmos, para o quê a altura da maré tem especial importância. Com o intuito de mostrar a tendência da qualidade das praias de modo integrado, baseando-se nos resultados do monitoramento semanal, a CESTEB desenvolveu uma Classificação Anual que se constitui na síntese da distribuição das classificações obtidas pelas praias nas quatro categorias durante as 52 semanas do ano. Baseada nesses critérios, a Classificação Anual expressa a qualidade que a praia apresenta com mais constância naquele ano. Os critérios para cada uma das classes estão descritos na tabela abaixo, integrante do mais recente estudo acerca da balneabilidade das praias paulistas, que é o Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo (CETESB, 2012), que além de apresentar a situação de balneabilidade das praias, trata de aspectos de saneamento. Tabela. Especificações que determinam a Qualidade Anual para as praias com amostragem semanal. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.30). De modo semelhante foi estabelecida uma qualificação anual para as praias com amostragem mensal, mas em Santos todas as praias têm monitoramento semanal. Segundo CETESB (2012, p.79), no município de Santos são monitorados sete pontos de amostragem localizados em seis praias, sendo dois pontos na praia de José Menino. Em 2011, todas as praias do município tiveram classificação anual Péssima, conforme demonstra o gráfico e a tabela apresentados a seguir. Em média, essas praias ficaram 32% do tempo na condição de Próprias. A Ponta da Praia apresentou o pior resultado, com 77% do tempo Imprópria e a praia do Gonzaga, situada mais ao centro da orla marítima santista, apresentou a melhor situação, com 60% do tempo nessa condição. Comparando-se com o ano anterior, verifica-se queda na qualidade dessas águas, pois, em 2010, 86% das praias foram classificadas como Ruim e a média de praias Próprias durante o ano foi de 56%. Gráfico. Santos: Classificação anual das praias. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.79).

325 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Tabela. Santos: Porcentagem de ocorrência em cada categoria e Qualificação Anual. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.79). A CETESB também classifica as praias de acordo com os critérios da Organização Mundial da Saúde (OMS), que classifica as águas recreacionais em quatro grupos, de acordo com o percentil 95 da concentração de enterococos intestinais. Isto é, se 95% das amostras de um determinado período apresentam concentração de enterococos abaixo desse valor e se isto está associado diretamente com o risco em se contrair gastroenterites e doenças respiratórias febris, baseado em estudos epidemiológicos realizados na Europa. A tabela a seguir apresenta essa classificação. Tabela. Critérios de Classificação das praias segundo a OMS e riscos associados. Fonte: Adaptado de WHO (2033) apud Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.31). A OMS considera aceitável um risco inferior a 2% (equivalente a 19 indivíduos contraindo a doença em 1000 banhistas) para doenças respiratórias febris e inferior a 5% (equivalente a 1 indivíduo contraindo a doença em 20 banhistas) para gastroenterites 195. A classificação de Santos, no que diz respeito aos critérios da OMS é apresentada no gráfico a seguir, e resultou em 71% das praias como D (Ruim). 195 A diferença existente entre os critérios utilizados pela OMS e pela CETESB deve-se ao valor considerado para efeito de classificação. 519

326 Gráfico. Santos: Classificação OMS. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.79). O quadro apresentado a seguir mostra a classificação semanal de cada praia de Santos, durante todos os meses de Observa-se que as praias situadas entre a área central da orla e a divisa com São Vicente tiveram um desempenho melhor, com exceção de José Menino 2, sobretudo no segundo semestre. Outro aspecto relevante é a inexistência de correlação da classificação imprópria com os períodos de férias, seja no verão, seja no inverno, o que demonstra que as condições sanitárias são mais afetadas pelas chuvas, que neste ano não se concentraram unicamente no verão, do que com o afluxo de população flutuante. O gráfico abaixo apresenta o percentual de classificação própria ou imprópria para cada paria, durante Este gráfico permite observar que as praias mais centrais possuem melhor condição de balneabilidade. Esta situação pode estar vinculada, por um lado, a contribuição da carga poluidora transportada pelo estuário, no caso das praias mais próximas ao canal do Porto, e por outro, com o fato de que os canais de drenagem que desembocam nestas praias atendem sub-bacias que não recebem contribuição dos Morros, como é o caso do Canal 1, conforme se observa pela imagem apresentada a seguir, que mostra a distribuição das categorias Própria e Imprópria nos pontos monitorados, em Santos, no ano de Este aspecto será abordado no item sobre o sistema de drenagem de Santos. Quadro. Santos: Classificação semanal das praias (2011).

327 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.80). Gráfico. Santos: Porcentagem do tempo Própria o Imprópria por praia (2011). Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.80). 521

328 Imagem. Santos: Distribuição das categorias Própria e Imprópria nos pontos monitorados (2011). Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.82). Conforme CETESB (2011, p.80), o gráfico a seguir apresenta as médias geométricas das concentrações de enterococos para o município de Santos. Segundo esta fonte, observa-se em 2008, 2009 e 2011 concentrações de enterococos mais elevadas para todas as praias do município de modo geral. A Ponta da Praia é o trecho que possui as maiores médias. O referido estudo atribui esta situação aos canais de drenagem, que são responsáveis pelo controle das águas das chuvas, conforme já mencionado. Além da ocorrência de chuvas fortes, que obrigam a abertura das comportas, eventos de ressacas marítimas que têm sido mais frequentes nos últimos anos, levam à abertura destas comportas, carreando para o mar a água que estava parada. Conforme a mesma fonte (CETESB, 2011, p.81), esses canais também são monitorados pela agência duas vezes por ano e nota-se que estão bastante contaminados. No ano de 2011, devido à ocorrência de inúmeros eventos de ressacas, as comportas que fecham os canais foram abertas muitas vezes, o que pode ter colaborado para a piora dos resultados em relação ao ano de 2010.

329 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Gráfico. Médias geométricas das concentrações de enterococos para o município de Santos. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.81). Segundo o documento da CETESB (2011, p. 22), a qualidade das águas costeiras brasileiras é bastante influenciada pelas condições de saneamento básico existentes nas cidades litorâneas. Muitas das capitais brasileiras estão localizadas à beira-mar e na maioria dos casos não possuem infraestrutura de saneamento suficiente para sua população. Dessa forma, o aporte de esgotos domésticos para as praias se torna um fato rotineiro. No caso de Santos, esta consideração merece alguma ponderação, pois o nível de cobertura do sistema de saneamento da cidade pode ser considerado muito bom. Contudo, a localização das praias, no fundo da Baía de Santos, numa situação que dificulta a dispersão de poluentes, acrescida da contribuição da carga de esgotos que circula pelos estuários de Santos, que desemboca na baía na Ponta da Praia, e de São Vicente, que desemboca no Mar Pequeno, pode indicar que, apesar da boa cobertura, a operação do sistema é falha, bem como a existência de ligações irregulares é significativa, além da existência da já mencionada poluição de origem difusa. Além desses aspectos, em função da mencionada contribuição das águas estuarinas, e da ocorrência das ressacas, é evidente que os canais de drenagem não são os únicos responsáveis pelo transporte da carga poluidora, ainda que sejam a principal fonte. Para se ter uma leitura da intensidade da carga poluidora nas praias de Santos, a tabela abaixo mostra a situação de cada município do litoral paulista, no que se refere a esse aspecto, apresentando as principais informações sobre o saneamento básico destes municípios. Nesta tabela, é possível conferir os percentuais de coleta e tratamento de esgoto para cada município, bem como as cargas orgânicas potencial, removida e remanescente. Outra informação é o Índice de Coleta e Tratabilidade de Esgotos da População Urbana de Municípios ICTEM, cujo objetivo é obter uma medida entre a efetiva remoção da carga orgânica, em relação àquela, gerada pela população urbana (carga potencial), sem deixar, entretanto, de observar a importância de outros elementos responsáveis pela formação de um sistema de tratamento de esgotos, que leva em consideração, a coleta, o afastamento e o tratamento dos esgotos. O atendimento à legislação quanto à eficiência de remoção (superior a 80% da carga orgânica) e ao respeito aos padrões de qualidade do corpo receptor dos efluentes também são considerados. Segundo esta fonte, Santos possuía o melhor índice de coleta, ainda que inferior ao divulgado pela SABESP 196, mas possui o pior índice de tratamento, junto com Praia Grande, pois o tratamento realizado na EPC do José Menino é apenas primário. Desta forma, sua carga poluidora é a maior dentre todos os municípios e possui o segundo menor ICTEM: 1,6, inferior somente ao de Praia Grande. 196 Embora o estudo não revele como é aferido o índice de coleta, é possível que este leve em conta a falta de cobertura das áreas consideradas não atendíveis, pela SABESP, tornando o índice divulgado pela CETESB mais próximo da realidade. 523

330 Tabela. Informações sobre saneamento básico nos municípios do litoral paulista. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.23). De acordo com o relatório (CETESP, 2011, p.83), no tocante aos cursos d água, em Santos foram amostrados também os oito cursos d água afluentes às praias. Sete desses cursos d água são os canais de drenagem controlados por comportas que afluem às praias do município. No ano de 2011, 6% desses cursos d água ficaram abaixo do padrão legal de coliformes termotolerantes por 100 ml de água. O gráfico abaixo mostra que a faixa de 103 foi a que mais aumentou de 2010 para 2011, com 31% de cursos d água. Os 6% que aparecem na faixa acima de 106, diz respeito ao Canal 1 (Praia do José Menino) cujo valor foi de UFC coliformes termotolerantes (Ct) em 100 ml de água, na coleta do primeiro semestre. Gráfico. Santos: Faixas de contaminação dos cursos d água em 2010 e 2011 e atendimento à legislação.

331 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº 6 Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.23). Segundo a mesma fonte, o atendimento à legislação nos últimos dez anos variou de 0% até 20%, em 2005, conforme demonstra a seguir o gráfico, com média em torno dos 5%. Nos últimos dez anos, a média de contaminação desses canais ficou acima dos UFC Ct/100 ml de água. Os resultados mostram que os canais recebem contribuições de efluentes domésticos, que acrescentado à drenagem pluvial, torna-se a principal fonte de poluição às praias. Portanto, a solução para a drenagem e ocupação da Zona Leste de Santos, projetada e construída por Saturnino de Brito, há um século, passou a ser o principal vetor de contaminação das praias do município com esgotos domésticos. Além disso, parece não ser mais suficiente a solução implantada no início da década de 1990, com a reforma das comportas e reservação das águas dos canais em períodos de estiagem, e que inicialmente demonstrou excelentes resultados em termos de recuperação da balneabilidade das praias. Gráfico. Santos: Evolução no atendimento à legislação dos cursos d água. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.23) Problemas de drenagem urbana de Santos O sistema de drenagem de Santos é reconhecido nacionalmente como uma das obras mais marcantes da engenharia sanitária e do urbanismo do Brasil. Como já mencionado anteriormente, este sistema, composto por um amplo conjunto de canais e galerias de drenagem, foi concebido pelo engenheiro Francisco Saturnino 525