MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA FLÁVIO ARRIGONI PAZINI

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1 MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA FLÁVIO ARRIGONI PAZINI PROPOSTA PARA IMPLEMENTAÇÃO DA MANUTENÇÃO CENTRADA NA CONFIABILIDADE EM FERROVIAS DE CARGA Rio de Janeiro 2008

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3 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ACADEMIA MRS FLÁVIO ARRIGONI PAZINI PROPOSTA PARA IMPLEMENTAÇÃO DA MANUTENÇÃO CENTRADA NA CONFIABILIDADE EM FERROVIAS DE CARGA Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para obtenção do título de Especialista em Transporte Ferroviário de Carga. Orientador: Prof.D.C. Marcelo Prado Sucena Co-orientador: Luiz Gustavo Ragonezzi Rio de Janeiro 2008

4 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ACADEMIA MRS FLÁVIO ARRIGONI PAZINI PROPOSTA PARA IMPLEMENTAÇÃO DA MANUTENÇÃO CENTRADA NA CONFIABILIDADE EM FERROVIAS DE CARGA Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para obtenção do título de Especialista em Transporte Ferroviário de Carga. Orientador: Prof. D.C.Marcelo Prado Sucena Co-orientador: Luiz Gustavo Ragonezzi Prof. Ph. D. Maria Cristina de Fogliatti de Sinay Prof. D. C. Vânia Gouveia Barcelos Campos Prof.D.C. Marcelo Prado Sucena Luiz Gustavo Ragonezzi Rio de Janeiro 2008

5 Sumário Sumário... 5 Índice de Figuras... 6 Índice de Tabelas... 7 Capítulo 1 Considerações iniciais... 8 Capítulo 1 Considerações iniciais Introdução Objetivo Justificativa Estrutura do trabalho Resumo Capítulo 2 Ferrovia: História e Desenvolvimento Capítulo 3 Conceitos de Manutenção Manutenção Manutenção Corretiva Manutenção Preventiva Manutenção Preditiva Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC) Capítulo 4 Procedimento Proposto Capítulo 5 Conclusões... 44

6 Capítulo 6 Bibliografia, Índice de Figuras Figura 2.1 Extensão das malhas ferroviárias no Brasil - Fonte: ANTT (2008).. 17 Figura 2.2 Crescimento das frotas. - Fonte: (acesso em 03/06/2008) Figura Demonstração da evolução das metodologias de manutenção Figura 4.1 Diagrama do procedimento... 32

7 Índice de Tabelas Tabela 3.1- Severidade dos Efeitos dos Modos de Falha Tabela 3.2 Freqüência de Ocorrência dos Modos de Falha Tabela 3.3 Probabilidade de detecção do modo de falha Tabela 4.1 Controle de reuniões... 43

8 Capítulo 1 Considerações iniciais 1.1 Introdução Em um sistema produtivo, de prestação de serviços ou para elaboração de produtos acabados, a manutenção da confiabilidade em parâmetros pré-determinados é necessária para que a produção aconteça sem interrupções inesperadas, para que não haja quebras que causem danos irreparáveis e, às vezes, para que avarias não causem impactos no meio ambiente. Hoje em dia, a manutenção pode ser considerada uma atividade estratégica, pois tem responsabilidade direta sobre o desempenho da produção, promovendo-se o aumento da confiabilidade e da segurança com gastos reduzidos. Para que as ferrovias superem as suas metas é necessário aumentar continuamente o volume de transporte. Entretanto, isto significa aumentar a disponibilidade e a confiabilidade do sistema, sem afetar o planejamento financeiro e causar mais impactos ambientais além dos previstos. São várias as alternativas empresariais para se conseguir maiores produções. Uma dessas opções passa pela implementação de técnicas de manutenção que estejam focadas no funcionamento do sistema. Neste aspecto, destaca-se a Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC) que se destina, entre outras coisas, à identificação de atividades de manutenção que possam minimizar as interrupções, aumentando-se a disponibilidade e a confiabilidade de forma sistêmica.

9 1.2 Objetivo Este trabalho propõe o desenvolvimento de um procedimento para implementação da Manutenção Centrada na Confiabilidade no âmbito ferroviário de carga, de forma a homogeneizar o conhecimento das suas etapas e dando diretrizes para que sejam conduzidas de forma concisa e sólida. 1.3 Justificativa A missão da manutenção torna-se mais complexa quando confrontada com métodos tradicionais de gestão. A insuficiência de atitudes pró-ativas comuns nesta área se soma à execução desnecessária de atividades preventivas ou a insuficiência de técnicas preditivas. A ausência de tratamento das causas fundamentais das falhas conduz freqüente à repetição dos problemas e de erros humanos, com conseqüências diretas na produção do transporte. Os entraves causados pelo sistema de manutenção usual são sentidos diretamente na produção, principalmente quando os ativos falham durante a prestação do serviço, provocando parada de produção. Isso ainda se agrava quando se trata de ferrovia, que possui algumas características particulares, tais como limitações de velocidade dos trens e complexidade da carga e descarga, que permitem pouco ou nenhum tipo de reação às perdas. Assim, pretende-se, por intermédio de um procedimento padrão de implantação da MCC, aperfeiçoar a gestão da manutenção no âmbito da MRS, e aliado a isso, promover um aumento do nível de serviço, concomitantemente com a redução dos custos de produção.

10 1.4 Estrutura do trabalho O item 1 apresenta as propostas do trabalho, a motivação para elaboração, além do objetivo e da justificativa. O Item 2 destaca um breve histórico da ferrovia e a atual conjuntura. Confiabilidade (MCC) O Item 3 expõe os conceitos básicos de manutenção e da Manutenção Centrada na Logística S.A.. O item 4 propõe um procedimento padrão para a implementação da MCC na MRS O item 5 apresenta as conclusões do trabalho e os benefícios esperados. O capítulo 6 registra a bibliografia utilizada neste trabalho Resumo A necessidade de aumento de produção requer um alto índice de confiabilidade dos ativos, que nos dias de hoje, não pode ser alcançada somente com intervenções temporais com periodicidades determinadas a priori. Atualmente na MRS Logística, as intervenções são essencialmente temporais, baseadas no conceito de manutenção preventiva, ou seja, toda a manutenção é realizada com o propósito de reduzir a probabilidade de ocorrência de falha, em um determinado equipamento. Por isso, objetiva-se com este trabalho, o desenvolvimento de um procedimento padrão para implementação da Manutenção Centrada na Confiabilidade no âmbito ferroviário, de forma a homogeneizar o conhecimento das suas etapas e dando diretrizes para que sejam conduzidas de forma concisa e sólida.

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12 Capítulo 2 Ferrovia: História e Desenvolvimento A ferrovia é um importante modo de transporte, de carga e passageiros, principalmente no que tange a grandes volumes e distâncias, denotando-se, neste aspecto, ter maior vantagem em relação ao modal rodoviário. Além disso, devido ao baixo atrito entre a roda e o trilho, considerando-se as ferrovias tradicionais, os trens são mais eficientes energeticamente que os caminhões. Como forma de exemplificar tal fato, um trem comum que sai do estado de Minas Gerais com destino ao Rio de Janeiro, em seu trecho mais íngreme, utiliza potência de tração de cerca de Hp e transporta cerca de Ton, o que dá uma relação aproximada de 1,16 Hp/Ton transportada. Comparando-se essa relação com o transporte rodoviário, um caminhão de grande porte dispõe de 360 Hp e transporta em torno de 30 Ton, o que caracteriza a relação 12 Hp/Ton. As ferrovias brasileiras tiveram um histórico de altos e baixos, beirando o sucateamento no final da década de 90. Anos antes do recente processo de privatização, as ferrovias brasileiras sofreram uma profunda reestruturação econômica e operacional estatizante, entre 1935 e 1971, como relata (NUNES, 2005). Este autor ainda descreve que no âmbito federal, de 1935 a 1968, dez empresas férreas foram encampadas. O reflexo imediato disso foi que a União, após mais de três décadas, teve de gerir maior quantidade de quilômetros de linhas, passando de um total de quilômetros (km), que estavam sob sua responsabilidade até 1934, para km de vias férreas, em Durante o processo de reestruturação que se estendeu entre as décadas de 1960 e 1990, houve uma redução, não só do número de funcionários, mas também dos ramais ou das antigas ferrovias, consideradas

13 antieconômicas. Ao todo, durante esse período, extinguiu-se quase um quarto de todas as linhas férreas do país. Conforme exposto por LANG (2007) o declínio das ferrovias já podia ser observado claramente em 1959, quando Juscelino Kubitschek, então Presidente da República, incentivava a indústria automobilística, multiplicavam-se as estradas de rodagem pelo país e era inaugurada a Ponte Aérea São Paulo x Rio de Janeiro. Ao mesmo tempo, diversas empresas de ônibus estruturavam suas frotas para fazer ligações entre cidades no menor tempo possível. Assim, caminhões, ônibus e carros passaram a roubar cargas e passageiros dos trens. Naquela época, o desenvolvimento rodoviário foi rápido e aconteceu num momento de debilidade financeira das ferrovias (crise cafeeira e falta de investimentos de ordem particular e federal), além do déficit das ferrovias, que crescia de forma assustadora. O apoio canalizado às rodovias já havia sido dado no estado de São Paulo em 1920, pelo Governador do estado Washington Luiz que governou seguindo a ideologia de que governar é abrir estradas. E com a mesma ideologia, Washington Luiz assumiu a presidência do país, em 1928, época em que duas empresas já montavam carros no país (LANG, 2007). Mesmo que o setor automobilístico tenha recebido maior apoio, há também o fato do setor ferroviário não ter recebido incentivos. LANG (2007) descreve que, à época da criação da RFFSA, as ferrovias brasileiras chegaram a responder por cerca de 90% do déficit público do Brasil. Nunes (2005) ainda destaca que contrariamente à argumentação que acusa o Estado de mau gestor, houve, no caso das ferrovias, por serem consideradas a principal atividade dessas empresas, um visível ganho de produtividade. A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), no ano de sua criação, 1957, transportou um total de 28 milhões de toneladas úteis, tarefa realizada por quase 159 mil funcionários. Já em 1990, a empresa ultrapassou a

14 marca de 75 milhões de toneladas transportadas, apesar de operada, à época, por 49 mil empregados. Em meados da década de 60, quando as ferrovias enfrentavam sérios problemas de falta de pedras de lastro e dormentes, trilhos velhos e fracos, material rodante velho e deteriorado, traçados de via complicados com curvas de raios pequenos, rampas íngremes com taxas de inclinação elevadas e diferenças de bitolas entre as ferrovias o Japão inaugurava o Trem-bala (LANG, 2007). Na tentativa de alavancar o setor ferroviário, (LACERDA, S/D) descreve que o Governo Brasileiro desenvolveu o Plano de Metas, detalhando as prioridades de investimento do governo no período e previa para o setor a aquisição de locomotivas, vagões, carros de passageiros e equipamentos de sinalização e a substituição de trilhos e outras obras, a um custo de R$ 1 bilhão. Em 1958, as metas iniciais foram ampliadas, elevando os investimentos necessários para R$ 3,7 bilhões. Desse total, R$ 1,5 bilhão correspondia a recursos oriundos do BNDES. Em 1958, criou-se o Grupo de Trabalho da Indústria de Material Ferroviário, que sugeria formas de articulação entre os planos de investimento em ferrovias e as empresas produtoras de material ferroviário. Do final dos anos 60 à década seguinte, o planejamento dos investimentos no setor foi feito no Primeiro e Segundo Plano Nacional de Desenvolvimento (I PND e II PND). Para o I PND ( ), programaram-se investimentos de cerca de R$ 28 bilhões em transportes, sendo R$ 6,3 bilhões no sistema ferroviário. Para o II PND ( ), esses investimentos programados em transportes seriam de R$ 105 bilhões, sendo R$ 22 bilhões nas ferrovias. Na primeira metade da década de 80, embora o planejamento de políticas públicas para o setor tivesse sido prejudicado pela crise fiscal e pela instabilidade econômica, os

15 investimentos continuaram elevados. Mas, a partir da segunda metade da década, a crescente dificuldade de mobilizar recursos públicos levou à diminuição do investimento e à reavaliação do papel do governo, abrindo caminho para a concessão e as modificações regulatórias dos anos 90. O papel das políticas públicas passa a centrar-se cada vez mais na regulação e cada vez menos no envolvimento direto na operação do sistema ferroviário. Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND). O BNDES, gestor do programa, contratou uma associação de consultores para estudar e formular o modelo de concessão. A RFFSA se viu dividida em seis malhas regionais: Malha Sudeste, Malhas Centro-Leste, Malha Sul, Malha Oeste, Malha Nordeste e Ferrovia Teresa Cristina. O processo de transferência para a administração e operação privada teve início em 1996, com as malhas do sistema RFFSA. O processo de concessão previa a participação máxima de controle acionário em cada ferrovia para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante (ao longo do prazo de concessão, e salvo autorização do poder concedente). Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas. Nesse processo, o governo federal recebeu R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha. A divisão da RFFSA em malhas regionais e a posterior concessão permitiram comparar os resultados (regularidade, segurança, produção, gestão) das ferrovias privatizadas, o que fornece um critério de avaliação de seus desempenhos. Após as concessões, as ferrovias passaram a ter metas de produção, investimento e redução do número de acidentes. A partir de

16 2002, estarão sujeitas ao pagamento de multas por descumprimento das metas de produção e de redução de acidentes. Na década de 90 finalmente se deu resposta ao antigo problema dos déficits operacionais das ferrovias estatais, transferindo-as para a iniciativa privada. Isso, mais o estabelecimento de um conjunto de regras para a operação das empresas, tem permitido a retomada dos investimentos e o aumento acelerado da produção, ainda que de forma bastante heterogênea entre as novas concessionárias. A fim de que os aumentos de produção e produtividade continuem, é necessário o contínuo aperfeiçoamento do ambiente regulatório, com destaque para a defesa da concorrência e a ênfase em regras que incentivem o investimento em produtividade, tecnologia e expansão do sistema. O Brasil tem hoje uma área territorial da ordem de 8,5 milhões km², representando aproximadamente 47% do continente sulamericano (Wikipedia, 2008), sendo coberta por km de linhas ferroviárias (ANTT, 2008). A ferrovia responde por cerca de 21% de todas as cargas transportadas no Brasil (ANTT, 2008), sendo administrada pelas empresas expostas na figura 2.1 a seguir.

17 Figura 2.1 Extensão das malhas ferroviárias no Brasil - Fonte: ANTT (2008) Como visto anteriormente, após o processo de concessão as ferrovias passaram a ser geridas pela iniciativa privada, que desde então representaram elevados índices de crescimento, principalmente nas ferrovias que têm por característica o transporte de produtos de origem mineral. Quando se considera a densidade de ferrovias americanas e brasileiras nota-se relativa diferença, ou seja, enquanto que no Brasil há um densidade de 3,4km/1000m² nos Estados Unidos da América essa densidade é quase 10 vezes maior, chegando a 30km/1000m² (Santos, 2005). Mas quando se toma os volumes transportados por quilômetro de ferrovia, observam-se valores elevados, comparados às maiores ferrovias mundiais. Particularmente, a MRS Logística assumiu a concessão da Malha Sudeste da RFFSA e está entre as 5 maiores extensões de linhas férreas e ocupando o segundo lugar em transporte de volumes de cargas ferroviárias do Brasil. Teve sua história iniciada quando em 26 de novembro de 1996 foi publicado o Decreto Presidencial regulamentando o leilão de concessões de ferrovias, concedendo inicialmente por um período de 30 anos, renovaveis por mais 30.

18 Do total de 445,2 Milhões de TU transportados em 2007 (ANTF, 2008) a MRS logística foi responsável por 126,3 Milhões de TU (MRS, 2008) o que representa cerca de 28% do transporte ferroviário do país, em volume. Para elevar constantemente o transporte, a MRS teve implementação no material rodante.a frota que foi concedida à iniciativa privada não possibilitava o crescimento necessário. As variações nas quantidades dos ativos (locomotivas e vagões) deu-se conforme tabela abaixo. Figura 2.2 Crescimento das frotas. - Fonte: (acesso em 03/06/2008). Além do incremento, o desempenho desses ativos deve sempre ter sua confiabilidade aumentada para que a disponibilidade seja ainda maior. Dessa forma, consegue-se garantir o aumento no transporte com robustez.

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20 Capítulo 3 Conceitos de Manutenção Manutenção A norma NBR 5462 (ABNT, 1994) da Associação Brasileira de Normas Técnicas define o termo manutenção como a combinação de todas ações técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter um item em estado no qual possa desempenhar uma função requerida. Considerar-se-á Item como qualquer parte, componente, dispositivo, subsistema, unidade funcional, equipamento ou sistema que possa ser considerado individualmente. Para MOUBRAY (1997), a manutenção é o conjunto de técnicas que assegura que os ativos (itens) físicos (equipamentos, sistemas, instalações) continuem a fazer o que os usuários querem que eles façam. É necessário ressaltar que os usuários devem ser operadores que tenham conhecimento para operar o equipamento ou ativo, de forma que consiga extrair desses o máximo em produtividade, dentro de seus limites operacionais, sem diminuir a vida útil. MOUBRAY (1997) ainda apresenta algumas definições que expõem a manutenção como um conjunto de ações e recursos aplicados aos ativos, para mantê-lo nas condições de desempenho de fábrica e de projeto, visando garantir a consecusão de suas funções dentro dos parâmetros de disponibilidade, qualidade, prazos, custos, de vida útil adequados e de preservação do meio ambiente com a garantir da segurança humana. MOUBRAY (2001) divide a evolução da manutenção em 3 gerações partindo-se de 1930 do século 20. A primeira geração compreende o período da segunda Guerra Mundial, quando a industria era pouco mecanizada, o que não significava grandes perdas quando um equipamento falhava, logo a prevenção de falhas não tinha prioridade para a maioria dos gestores. Também havia o fato de muitos equipamentos serem simples e super-

21 dimensionados. Isso fazia com que esses itens fossem confiáveis e fáceis de reparar. Como resultado, não havia necessidade para manutenções sistemáticas, abrangendo apenas limpezas e lubrificações rotineiras. A segunda geração caracteriza-se pelas mudanças drásticas ocorridas durante a II Guerra Mundial. Em tempos de guerra, houve pressão para melhorias em todas as coisas, enquanto o suprimento das industrias de obras, caíram acentuadamente. Essa situação levou a mecanização. Por volta de 1950, maquinas de todos tipos se tornavam cada vez mais numerosas e complexas. A indústria estava começando a depender delas. Com a dependência crescente de equipamentos, a perda de tempo passou a ser foco. Nessa situação, a falha de um equipamento poderia e deveria ser prevenida, situação essa que trouxe o conceito da manutenção preventiva, que consistia, principalmente, de manutenções gerais feitas em intervalos fixos. Os custos da manutenção começavam a ter um impacto relativo sobre os custos operacionais. Essa situação incentivou o crescimento da manutenção planejada. Isso ajudou a trazer a manutenção para controles, que passaram a ser parte da prática da manutenção. Finalmente, o montante de capital gasto para reparar os ativos levou a uma situação onde as pessoas buscam maneiras que possam maximizar a vida útil dos ativos. A terceira geração inicia na metade dos anos 70 onde o processo de mudança nas indústrias leva a crescimentos ainda maiores. As mudanças podem ser classificadas como novas expectativas, novas procuras e novas técnicas. Essa geração se estende até os dias atuais e leva em consideração a disponibilidade, confiabilidade, segurança aos usuários e mantenedores, proteção ao meio ambiente, envolvendo ainda custos e investimentos.

22 Figura Demonstração da evolução das metodologias de manutenção Fonte: Adaptado de MOUBRAY (1997), pg 5 A seguir serão tratados as formas mais comuns de manutenção Manutenção Corretiva De acordo com a NBR 5462 (ABNT, 1994), a manutenção corretiva pode ser definida como a manutenção efetuada após a ocorrência de uma incapacidade de um item em desempenhar uma função requerida, destinada a recolocar um item em condições de executar esta função. O objetivo da manutenção corretiva é manter a condição de integridade operacional e a viabilidade do sistema após a ocorrência da falha, ou seja, é uma prática reativa de manutenção. A manutenção corretiva em máquinas e equipamentos só é efetuada após a falha de uma peça ou componente do sistema. Porém vale registrar que a manutenção corretiva, segundo ZAIONS (2003), pode ser efetuada por intermédio de conserto das partes que sofreram a falha ou desempenharam funções diferentes daquela esperada, podendo ser reparos, alinhamentos, balanceamentos, substituição de peças ou substituição do próprio equipamento.

23 3.3 - Manutenção Preventiva Conforme a NBR 5462 (1994), o termo manutenção preventiva pode ser definido como a manutenção efetuada em intervalos predeterminados ou de acordo com critérios prescritos, destinada a reduzir a probabilidade de falha ou a degradação do funcionamento de um item. A manutenção preventiva corresponde à ação tomada para manter um item físico em condições operantes por meio de inspeções, detecção, prevenção de falhas, reformas e troca de peças e está em um nível superior se comparada à manutenção corretiva, pois a máquina (ou equipamento ou o sistema) encontra-se em estado operacional, mas seu desempenho está reduzido, a ponto de entrar em estado de falha. Conforme WYREBSKI (1997), a manutenção preventiva apresenta as seguintes vantagens: assegura a continuidade do funcionamento das máquinas, só parando para consertos em horas programadas; permitindo à empresa maior facilidade para cumprir seus programas de produção. As desvantagens são: requer um programa bem estruturado; requer uma equipe de mecânicos eficazes e treinados; requer um plano de manutenção; e peças são trocadas antes de atingirem seus limites de vida. O objetivo final da manutenção preventiva é obter a utilização máxima do equipamento nas tarefas de produção, com a correspondente redução do tempo de máquina parada e custos da manutenção (ZAIONS, 2003) Manutenção Preditiva Segundo a NBR 5462 (ABNT, 1994), o termo manutenção preditiva pode ser definido como o tipo de manutenção que garante uma qualidade de serviço desejada, com base na aplicação sistemática de técnicas de medições e análise, utilizando-se de meios de

24 supervisão ou de amostragem, para reduzir ao mínimo a manutenção preventiva e diminuir a manutenção corretiva, utilizando-se assim os recursos financeiros de forma mais adequadamente. Manutenção preditiva é o conceito moderno de manutenção não invasiva em que se acompanha o comportamento de determinados elementos do equipamento ou identifica-se um componente com desempenho diferente do esperado. Uma vez constatada a anomalia, realiza-se a manutenção. A manutenção preditiva será tanto mais eficiente quanto mais rapidamente forem detectadas as variações dos parâmetros (ZAIONS, 2003). A manutenção Preditiva permite otimizar a troca das peças ou reforma dos componentes e estender o intervalo de manutenção, pois permite prever quando a peça ou componente estão próximos do seu limite de vida e deve ser estabelecida com extremo cuidado, pois necessita de informações sobre o funcionamento do equipamento, as condições ambientais em que o equipamento trabalha e do processo de envelhecimento de cada componente. A determinação do ponto ótimo para executar a manutenção preventiva em um equipamento, ou seja, o ponto a partir do qual a probabilidade de o equipamento falhar assume valores indesejáveis é o entende-se por controle preditivo da manutenção onde as ações da manutenção preditiva controlam indiretamente a conseqüência de acidentes, quebras e mau funcionamento. Percebe-se, portanto, que as formas de manutenção foram evoluindo de maneira que se tornassem mais eficazes garantindo maior confiabilidade e disponibilidade. Os impactos nas produções foram diminuindo e se tornando cada vez mais previsíveis, quanto às paradas dos equipamentos com objetivo de manutenção.

25 Com relação aos recursos financeiros, esses passaram a ser aplicados de forma diferente. Os investimentos também tiveram que ser feitos em recursos que dão suporte à manutenção. Isso é necessário para que a manutenção garanta os índices de produção, sem impactos quanto a quebras ou manutenções não programadas. A manutenção de sistemas complexos, tais como os ferroviários, é caracterizada como de cunho industrial, com diretrizes, procedimentos, roteiros e rotinas bem definidas e uma dotação orçamentária estruturada, objetivando a continuidade da operação do tráfego evitando ocorrência de fatos que degradar ou interromper a prestação do serviço de transporte (Sucena, 2002). E é nisso que a MRS investe quando decide por mudar a filosofia de manutenção, quando coloca em operação a Manutenção Centrada em Confiabilidade Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC) A MCC é definida por Seixas (2002) como método para desenvolver e selecionar projetos alternativos de manutenção, baseados em critérios econômicos, de segurança e operacionais. Manutenção Centralizada em Confiabilidade utiliza perspectiva do sistema para análise das funções do sistema, das falhas das funções e da prevenção das falhas. A MCC (ou RCM - Reliability-Centred Maintenance) iniciou sua aplicação no setor aeronáutico, quando foi desenvolvido um avião de grande porte. A partir de então, diversas aplicações foram conduzidas em diversos setores, tais como: Área marítima, conversão de energia solar, terminais de grão, minas de carvão, geração e distribuição de energia e, no Brasil, agora em ferrovias. Segundo Seixas (2002), a manutenção tradicional é desempenhada em um sistema, ou conjunto de componentes, do mesmo modo, sem considerar as diferenças das funções entre componentes, dentro de um mesmo sistema. A manutenção tradicional foi

26 desenvolvida com pouca ou nenhuma consideração para como cada item do equipamento contribui para o sucesso global. Já na MCC a freqüência e as atividades de manutenção são desenvolvidas observando como cada item contribui para manter a função do sistema. A MCC fornece um mecanismo para que as pessoas decidam que manutenção necessita ser desempenhada e também que manutenção não necessita ser feita. E para que o sistema forneça eficácia, Seixas (2002) ainda conclui que o método RCM tem muitas variantes e cada uma deve ser utilizada considerando os princípios básicos do método. O método não é a cura de todos os males ou uma bola mágica para desenvolver todos os problemas industriais. O sucesso de cada aplicação depende, sobretudo, de apoio gerencial, da criatividade da equipe na utilização do método e do grau de cooperação do pessoal da instalação envolvidos com os sistemas. Existem algumas técnicas que podem agregar conhecimento a MCC. A FMEA, como Seixas (2002) define Failure Mode and Effects Analysis, é um desses métodos. Ela foi utilizada pela primeira vez por volta de 1950, no projeto de desenvolvimento de sistemas de controle de vôo. É utilizada na análise sistemática de todos os possíveis modos potenciais de falha de um sistema, assim como, identifica o efeito resultante de tais falhas sobre o sistema. Em alguns casos, a FMEA também contém uma estimativa da freqüência de todos os modos de falha. O mesmo autor ainda reforça que a FMEA pode ser de imenso valor na predição da confiabilidade e manutenibilidade. A FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis), uma das variações da FMEA, consiste de uma metodologia para examinar todos os modos de falha de um sistema (Produto, Processo e Serviço) o efeito potencial da falha sobre o desempenho e segurança do sistema e a severidade desse efeito. (Seixas, 2002).

27 A diferença entre FMEA e FMECA é que a primeira é uma técnica qualitativa utilizada na avaliação de um projeto, enquanto a segunda é composta do FMEA e da análise crítica. A análise crítica é basicamente um método quantitativo o qual é usado para classificar os modos e efeitos de falhas críticas levando em consideração sua probabilidade de ocorrência. A fim de se classificar o grau de criticidade dos modos de falhas na FMECA, são utilizados três valores: as taxas de severidade, de freqüência da ocorrência e de detecção. Nas próximas seções serão descritos cada um desses valores que comporão o grau de criticidade para o modo de falha. a) Severidade de um Modo de Falha (SEV) De acordo com a Norma norte-americana MIL-STD-1629A, a classificação da severidade deve ser atribuída para prestar medidas qualitativas das piores conseqüências que podem ser de erro de projeto ou falha de algum item. A classificação de severidade deve ser atribuída a cada modo de falha identificado, sendo: CATASTRÓFICA Uma falha que pode resultar na perda de vidas humanas e/ou na perda completa do sistema. CRÍTICA Uma falha que pode causar sérias lesões em pessoas, grandes danos materiais ou grandes danos no sistema que causarão a perda da missão do equipamento. Ou seja, o equipamento ou sistema perderá sua função. MARGINAL É uma falha que pode causar lesões leves, pequenos danos no equipamento ou pequenos danos ao sistema que resultarão em atraso na disponibilidade ou uma missão degradada. Ou seja, o equipamento terá interferência negativa no processo, podendo produzir de resultados abaixo do esperado.