Análise de terceirização de frota para empresa do ramo alimentício

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1 Análise de terceirização de frota para empresa do ramo alimentício Leonardo Maluta (POLI-USP) Enrico Barnaba Ferri (POLI-USP) Hugo Yoshizaki (POLI-USP) Celso Mitsuo Hino (POLI-USP) Resumo O presente trabalho, desenvolvido em empresa do ramo alimentício, estuda aspectos de gestão da frota própria desta que transporta seus produtos para pequenos centros de distribuição espalhados por quase todo o território nacional. Estes centros de distribuição consolidam as cargas com propósito de abastecer os clientes (varejistas) da empresa. É proposto modelo de custeio de rotas para valorar o transporte de produtos entre as diversas origens e destinos. Estes custos são comparados com preços de fretes praticados no mercado para estudar a viabilidade econômica de terceirização total ou parcial das rotas. Conclui-se, desta forma, qual é a melhor combinação entre frota própria e terceirizada que incorre no menor custo de transporte para a empresa. Além disso, são feitas observações sobre como a geografia afeta o mercado de frete de retornos. Palavras-chave: Logística; Terceirização; Transporte. 1. Introdução A decisão sobre a propriedade da frota sempre foi uma das decisões estratégicas de transporte mais importantes vivenciadas por empresas de diversos setores. Segundo Fleury (2004), existem muitos prestadores de serviços de transportes no mercado, como operadores logísticos e transportadores autônomos, com custo atrativo. Segundo Ballou (2001) o transporte é geralmente o elemento mais importante nos custos logísticos para a maioria das empresas. Ainda segundo este autor, a movimentação de fretes absorve entre um e dois terços dos custos logísticos. Este trabalho analisa a terceirização da frota própria de uma indústria multinacional do ramo alimentício utilizando um modelo de custeio que identifica os custos das suas rotas. O trabalho também contribui ao detalhar uma metodologia genérica para este tipo de estudo. Por solicitação da empresa, seu nome não será revelado e algumas informações consideradas estratégicas, como os custos listados neste trabalho, foram alteradas de forma a preservar seu sigilo, ao mesmo tempo que isto não influencia conclusões e resultados aqui descritos. 2. A empresa A empresa objeto do estudo deste trabalho é composta por um grupo de quatro divisões, que juntas estão entre as cinco maiores companhias fabricantes de alimentos no mundo. Emprega mais de funcionários no Brasil e teve faturamento superior a R$ 1 bilhão em A integração entre as divisões não está totalmente consolidada, resultado de aquisições recentes. Isto faz com que haja duplicações de estruturas e cargos e gera heterogeneidade no atendimento entre as divisões da empresa. Não existe ainda um único responsável que tenha a visão sistêmica de todo o transporte e que possa obter economias de escopo e sinergias entre rotas de divisões diversas da empresa. A distribuição dos produtos é feita por meio de frota própria e frota terceira. Esta última é 1

2 utilizada pelas últimas divisões adquiridas e transporta somente seus produtos. Os produtos distribuídos pela frota própria se caracterizam por demanda por impulso e são leves e volumosos, de modo que a limitação da carga é dada pelo volume transportado. Ao preencher completamente uma carreta de 100 m³, a carga pesará entre kg (para os produtos mais leves) e kg (para os produtos mais pesados). Além de possuir 8 fábricas, algumas também funcionando como Centros de Distribuição (CD), a empresa possui 79 pequenos Centros de Distribuição de Venda (CDV) espalhados por quase todo o território nacional. As fábricas expedem praticamente toda a sua produção para os CDV s, que consolidam as cargas para serem enviadas aos clientes. Somente 3% desta produção é enviada diretamente para os maiores clientes, que compram cargas fechadas a partir das fábricas. Cabe ressaltar que os CDV s armazenam somente produtos acabados e não transferem produtos entre si. O frete primário (transferência) consiste nas viagens que possuem origem nas fábricas e destinos nos CDV s ou outras fábricas. A transferência entre fábricas não é muito utilizada, representando somente 0,09% do volume total. O frete primário é realizado utilizando carretas da própria empresa. O frete secundário (entrega final), que possui origem nos CDV s e destino nos clientes, é realizado utilizando veículos leves, também próprios. 3. Objetivo Este trabalho objetiva analisar a frota própria de uma das divisões da indústria, que conta com três fábricas, para avaliar a possibilidade de terceirização total ou parcial desta frota e identificar nas rotas atuais qual tipo de frota utilizar. Para realizar esta análise foi necessário comparar, para cada rota, os custos incorridos pela operação da frota própria, que foi calculado por meio de um modelo de custeio, com o preço cobrado por transportadoras. Pretende-se, com a metodologia proposta neste trabalho, diminuir o custo frete da empresa, tornando-a mais competitiva no mercado. São estudados somente os fretes primários. Os fretes secundários não são avaliados, pois a organização considera-os como diferencial estratégico por permitir grande capilaridade na distribuição e a manutenção de seu nível de serviço. 4. Metodologia A metodologia utilizada neste trabalho está representada na Figura 1. Os parâmetros considerados neste estudo são: Localizações das fábricas, estrategicamente situadas próximas aos fornecedores de insumos e concentrações de demandas; Localizações dos CDV s, pois estão próximos às concentrações de demanda. No início de cada ano, seus locais são revisados de forma a acompanhar o crescimento da demanda; Todas as rotas são mantidas, pois os CDV s são atendidos pelas fábricas mais próximas; O número de viagens por semana, quantidade transportada e de veículos utilizados serão mantidos os mesmos caso a rota seja terceirizada; O nível de serviço será mantido caso a rota seja terceirizada; Os operadores logísticos e transportadores autônomos que serão utilizados nas rotas terceirizadas são os que a empresa já trabalha e possui contrato. Esta foi uma restrição imposta pela empresa. 2

3 Figura 1 - Metodologia A variável considerada é a terceirização ou não de uma rota feita pelos veículos da frota própria de empresa As hipóteses assumidas para a realização deste estudo são: A velocidade média dos veículos é igual para todas as rotas; O tempo de carregamento é igual para todas as fábricas; O tempo de descarregamento é igual para todos os CDV s; O fator de correção das distâncias euclidianas é igual a 1,288, que é o valor utilizado pela empresa nos seus projetos internos. Um modelo de custo de transporte é composto por vários custos que vão desde custos operacionais, como, por exemplo, a aquisição de combustível, até os custos administrativos. Estes custos são divididos em custos variáveis (do ponto de vista de transporte, são proporcionais à distância percorrida) e fixos (independentes ao deslocamento). A seguir estão listados os custos considerados como variáveis, seguidos das descrições e fórmulas acompanhadas das descrições dos parâmetros com as respectivas unidades entre parênteses, apresentados em Lima (2005). Todos estes custos apresentam a unidade R$/km: a) Combustível: depende do preço do combustível e do rendimento do veículo. P C = comb COMB rend (1) onde P comb é o preço do combustível por litro (R$/L) e rend é o rendimento do veículo (km/l); b) Pneus: depende do preço de aquisição de pneus novos, da recapagem e da sua vida útil. N P ( Punit + N RPrecap ) CPNEU = (2) V util 3

4 onde N P é número de pneus (pneu), P unit é custo unitário do pneu novo (R$/pneu), N R é o número de pneus recapados (pneu), P recap é o preço da recapagem (R$/pneu) e V util é a vida útil do pneu (km); c) Óleo (carter, câmbio, diferencial entre outros): depende do preço do óleo, da capacidade do tanque e do intervalo de trocas. Pol Ctan que C = (3) ÓLEO S troca onde P ol é o preço do óleo (R$/L), C tanque é a capacidade do tanque do veículo (L), S troca é o intervalo de troca de óleo (km); d) Manutenção e peças: é dado pelo preço da manutenção e pelo intervalo em que ela é feita. Pmanut CMANUT = (4) Smanut onde P manut é o preço da manutenção que engloba o valor do serviço e da substituição de peças (R$), e S manut é o intervalo em que as manutenções são feitas (km); e) Lavagem e lubrificação: dependem do preço destas e do intervalo em que são realizadas. PLL CLL = (5) S LL onde P LL é o preço da lavagem e da lubrificação (R$) e S LL é o intervalo em que elas são feiras (km). A seguir listam-se os custos considerados como fixos seguidos das descrições e fórmulas acompanhadas das descrições dos parâmetros, com as respectivas unidades entre parênteses. Todos estes custos apresentam a unidade R$/mês. a) Remuneração do capital: é o custo de oportunidade da empresa, ou seja, é o dinheiro que está deixando de ganhar com um projeto ou investimento no mercado financeiro mediante a imobilização de capital na compra de um ativo. Segundo Ehrlich; Moraes (2005), devese trazer a valor presente o valor residual do veículo, caso ele exista, no ano em que ele seria vendido utilizando a taxa de oportunidade da empresa e subtrair do custo de aquisição do veículo. Em seguida, deve-se calcular o custo mensal em equivalente uniforme utilizando o período de tempo como sendo a vida útil do veículo. n = Pr i(1 + i) C RC ( Paq ) * (7) n (1 + i) (1 + i) n 1 onde P aq é o valor de aquisição do veículo (R$), P r é o valor residual do veículo (R$), n é o tempo de vida útil determinado pela empresa (mês) e i é a taxa de oportunidade mensal da empresa (% a.m.). b) Impostos e taxas: o IPVA (imposto sobre a propriedade de veículos automotores), o seguro obrigatório (DPVAT - seguros de danos pessoais causados por veículos automotores) e a taxa de licenciamento do veículo são taxas estaduais anuais. A fórmula converte o valor de anual para mensal. P( IPVA + SO+ TL) anual C( IPVA+ SO+ TL) = (8) 12 onde P (IPVA+SO+TL)anual é o valor anual pago de IPVA, seguro obrigatório e taxa de licenciamento dos veículos (R$/ano). c) Custo de pessoal: engloba salários, encargos, benefícios e horas-extras. 4

5 C = ) + PES ( Csal / h * N h / t * Nt / mes )*(1 + Cenc Cbenef (9) onde C sal/h é o quanto o motorista recebe por hora (R$/h), N h/turno é o número de horas que compõem um turno (h/turno), N turno/mês é número de turnos contidos em um mês (turno/mês), C enc é a soma dos encargos referentes ao salário do motorista (%) e C benef são os benefícios que ele recebe (plano de saúde, vale-refeição entre outros) (R$/mês). d) Custos administrativos: são os custos indiretos em relação aos veículos. C ADManual C ADM = (10) 12 onde C ADManual é a somatória de todos os custo administrativos anuais decorrentes da gestão de cada veículo (R$/ano). Esta é dividida por 12 para converter em custo mensal. e) Seguro dos veículos: inclui seguro contra colisão, incêndio e roubo do veículo. Este valor é mensal e depende do tipo de veículo e da seguradora (R$/mês). f) Outros custos e taxas: aqueles que não se enquadram nos itens citados anteriormente. COUTROSanual C OUTROS = (11) 12 Onde C é a somatória de todos outros custos e taxas que venham a incorrer OUTROSanual sobre a frota própria que não estejam englobados em nenhum dos itens acima (R$/ano). A fórmula apenas ajusta de custo anual para custo mensal. Por último, o modelo de custeio é dado pela fórmula a seguir, onde os custos variáveis são multiplicados pela distância percorrida em cada rota e os custos fixos pelo tempo demandado pela rota, que consiste no tempo de viagem e no tempo demandado nas paradas: C Rota = S * CV + T * CF S é a distâncias entre a origem e o destino, em km., onde (12) CV soma de todos os custos variáveis divididos pela distância total percorrida, em R$/km. T é o tempo de operação que é composto por: T = T V + T, onde T V é o tempo em viagem e T P é o tempo parado, em h. CF soma de todos os custos fixos dividido pelo tempo total, em R$/h. P Figura 2 Modelo de custeio de rotas O passo seguinte da metodologia é comparar esse custo de cada rota com frota própria com a cotação de frete terceiro, que consiste em verificar qual é o preço cobrado por operadores logísticos e transportadores autônomos para todas as rotas, e verificar qual tem o custo mais 5

6 vantajoso para a empresa. 5. Resultados A partir dos dados calculados, os custos das rotas da frota própria e a cotação dos preços de terceiros foram calculados para um ano. Em seguida, compararam-se, para a mesma rota, os dois custos e, caso o valor da frota própria fosse menor, mantém-se a rota como está. Caso contrário, esta rota deve ser terceirizada. De um total de 109 rotas, o modelo indica que se devem terceirizar 43, ou seja, deve-se manter aproximadamente 60% das rotas utilizando-se frota própria. A fábrica com maior número de rotas terceirizadas é a Fábrica PR com 50%. Já a Fábrica MG teve somente 25%. Tercerizado Total %Tercerizada Fábrica SP ,96% Fábrica PR ,00% Fábrica MG ,93% Total ,36% Tabela 1 Rotas terceirizadas O custo gerado caso utilizássemos somente a frota terceira é maior que o custo da frota atual. Porém, ao se terceirizar parcialmente (frota mista), tem-se ganho significativo. Custo (R$) Frota Própria ,00 Frota Terceira ,00 Frota Mista ,00 Tabela 2 Custo da frota própria, terceira e mista O ganho obtido com a frota mista é de R$ ,77, ou seja, 7,2% do valor atual. Apesar da maior participação do ganho ser dada pelas operações da Fábrica SP, que contribui com aproximadamente 53% do valor, a Fábrica PR é a que possui maior ganho relativo em sua operação. 6. Conclusão Custo Atual (R$) Ganho (R$) Ganho (%) Fábrica SP , ,00 6,87% Fábrica PR , ,00 11,82% Fábrica MG , ,00 0,74% Total , ,00 7,25% Tabela 3 Ganho por fábrica Pode-se concluir que a metodologia é válida e pode trazer ganhos para a empresa, se implantada, sendo uma ferramenta eficiente para custeamento de frotas. Analizando as rotas que apresentaram ganho com tercerização não se pode observar nenhum padrão claro de relacionamento com distância ou com o volume anual transportado na rota. A única conclusão possível é uma interação ligada com a região de destino e origem. Enquanto as fábricas SP e PR tem tendência a tercerizar rotas de maiores distâncias, a fábrica MG o faz a para menores distâncias (Figuras 3, 4 e 5). Isto não é homogêneo para todas as rotas, como pode ser observado nas figuras, onde as rotas pontilhadas são as tercerizadas. 6

7 Este comportamento pode ter como causa o frete de retorno. Possivelmente, as transportadoras cotaram um frete mais baixo para regiões onde elas têm facilidade de encontrar carga para retorno, ou seja, o caminhão vai e volta cheio. Isto pode explicar a menor terceirização da Fábrica MG, que está localizada em um menor centro de consumo se comparado às Fábricas de SP e PR, mas não se pode afirmar isto apenas com este estudo. Outra razão possível para a terceirização de algumas rotas é a falta de total aproveitamento destas pela empresa. Sempre o caminhão que entrega produtos acabados vai carregado e volta vazio. A empresa poderia implementar estratégias de backhauling,ou seja fazer com que o caminhão ande sempre carregado, integrando as rotas de distribuição de produtos acabados com rotas de abastecimento de matérias primas para as suas fábricas ou até mesmo com rotas com produtos de outras empresas, otimizando o uso dos seus caminhões. Figura 3 Rotas tercerizadas na Fábrica PR 7

8 Figura 4 Rotas tercerizadas na Fábrica MG Figura 5 Rotas tercerizadas na Fábrica SP Novos estudos, identificados a partir deste e focados na diminuição da conta frete da empresa, envolvem a integração entre as diferentes divisões da empresa, maximizando o uso da frota própria, e uma análise de investimentos visando à substituição dos veículos da frota própria por mais novos, visando diminuição dos gastos com manutenção desta frota. Referências BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. 4ª ed. Bookman, Porto Alegre, EHRLICH, P. J.; MORAES, E. A. Engenharia Econômica. 6ª ed. Atlas, São Paulo,

9 FERRI, E.B. Análise de Tercerização da Frota de uma Empresa do Ramo Alimentício. Trabalho de Formatura apresentado à Escola Politécnica da USP, Departamento de Engenharia de Produção, São Paulo, FLEURY, P. F. Gestão Estratégica do Transporte. Coppead, Centro de Estudo em Logística, Disponível em: Acessado em: 15/07/2005. LIMA, M. P. O Custeio do Transporte Rodoviário. Coppead, Centro de Estudo em Logística, Disponível em: Acessado em: 15/07/

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