CAPÍTULO 8 CARACTERIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Ricardo Silveira Martins

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1 CPÍTULO 8 CRCTERIZÇÃO D INFR-ESTRUTUR DE TRNSPORTES Ricardo Silveira Martins

2 INTRODUÇÃO O resente Caítulo trata da caracterização da infra-estrutura de transortes do Estado do Paraná, com vistas à identificação de necessidades e rioridades dos investimentos ara a Região. Num rimeiro momento, será avaliada a infra-estrutura com base na otencialidade de crescimento dos agronegócios. Num segundo, o objeto de análise foi o Plano Diretor de Transortes Intermodal do CODESUL Paraná, na ersectiva da Região Oeste do Paraná. Com estas análises, foi ossível identificar os ontos de estrangulamento do setor de transortes regional, bem como aontar os investimentos necessários ara dotá-la da infraestrutura de transortes necessária ara a continuidade do rocesso de crescimento e de desenvolvimento da Região. 8.2 SPECTOS D INFR-ESTRUTUR DE TRNSPORTE O DESEMPENHO DO TRNSPORTE FERROVIÁRIO NO ESTDO DO PRNÁ N MOVIMENTÇÃO DE SO PR EXPORTÇÃO O transorte ferroviário vem crescendo sua articiação na distribuição modal da movimentação de soja em grão ara exortação (FIGURS 8.1 E 8.2), imlicando que em 1999 e 2000 o transorte rodoviário movimentasse menos que nos anos de 1997 e FIGUR 8.1 EVOLUÇÃO D RECEPÇÃO DE SO NO PORTO DE PRNGUÁ, POR MODL, Ferroviário Rodoviário FONTE:Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina

3 271 FIGUR 8.2 EVOLUÇÃO DO TRNSPORTE FERROVIÁRIO DE SO COM DESTINO O PORTO DE PRNGUÁ, FONTE: Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina No caso do farelo, o transorte ferroviário registrou uma queda significativa no movimento, caindo de 4,1 milhões de t ara menos que 2,5 milhões de t. Essa inversão de osições entre a soja em grão e o farelo imlicou, também, uma inversão no volume da demanda or caminhões (FIGUR 8.3). No total, orém, o número de caminhões desembarcados no Porto de Paranaguá reduziu-se como reflexos da ação conjunta dessas variáveis: exorta-se menos farelo (Lei Kandir e erda de cometitividade do Porto de Paranaguá), em contraartida, exorta-se mais soja em grão, com ganhos de carga elo transorte ferroviário ara esta última carga.

4 272 FIGUR EVOLUÇÃO DO DESEMBRQUE DE SO E FRELO NO PORTO DE PRNGUÁ, EM Nº DE CMINHÕES, Soja Farelo TOTL FONTE: Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina No que diz reseito à área de influência deste estudo, a FERROESTE, oerada ela FERROPR S.., reresenta efetiva concorrência ara o transorte rodoviário da Região. caacidade oeracional do terminal é de t/dia, estando oerando na safra 2001 com t/dia. Porém, na rática, a caacidade é de t/dia, em função da restrição de tráfego na Serra do Mar e no Trecho Guarauava-Desvio Ribas, conforme ode ser identificado na FIGUR 8.4. ferrovia oera com comosições de 60 vagões (50 t) e tem raticado fretes 30% inferiores ao rodoviário. Estima-se ara a safra 2001 uma movimentação de t de soja. Os rinciais clientes são COOPVEL, DM Paraguai, COOTREFL, grícola Serafico, dentre outros.

5 273 FIGUR 8.4 MLH FERROVIÁRI E IDENTIFICÇÃO DE PONTOS DE ESTRNGULMENTO FONTE: datada elo utor, com base nos trabalhos do GEIPOT-Emresa Brasileira de Planejamento de Transortes rodução de cargas da FERROPR vem crescendo significativamente a artir do início de sua oeração em 1997, sendo sua rincial carga soja em grão e farelo de soja, no sentido exortação, e fertilizante e cimento, no sentido imortação (FIGURS 8.5 e 8.6). FIGUR 8.5 CRGS TRNSPORTDS PEL FERROPR EM % 2% 2% 9% 7% 65% Soja Farelo de soja Cimento Calcário Trigo Fertilizantes FONTE: Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina

6 274 FIGUR 8.6 EVOLUÇÃO D PRODUÇÃO DE CRGS PEL FERROPR NO PERÍODO Figura 6 - Evolução da rodução de cargas ela FERROPR no eríodo , , , , t FONTE: Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina Em número de caminhões, essa evolução significou retirar 29,8 mil caminhões das estradas em 1997, e 97,2 mil em 2000, considerando ida e volta. Porém, considerando-se como carga de retorno aquelas do sentido imortação, o número atualmente mais róximo da realidade do mercado é de 35 mil caminhões/ano (FIGURS 8.7 e 8.8). FIGUR 8.7 PRODUÇÃO DE CRGS PEL FERROPR NO PERÍODO , EM EQUIVLENTE CMINHÕES , , , , , , ,11 caminhões ida e volta , FONTE: Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina

7 275 FIGUR 8.8 EQUIVLENTE CMINHÕES DO VOLUME DE CRGS TRNSPORTDS PEL FERROPR EM Exortação Sentido Imortação FONTE: Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina FERROPR rojeta o transorte de 1,3 milhões de t de soja ara Isto significaria atingir cerca de 48 mil caminhões, um adicional de 16 mil retirados de circulação da BR 277. Tudo isso não quer dizer que haja uma tendência ascendente ad infinitum do transorte ferroviário e/ou esta carga seja irrecuerável. Possivelmente, 1,3 milhões de t seja o limite oeracional na rática da ferrovia, considerando-se as restrições destacadas anteriormente. lém do mais, a rática do mercado da commodity imlica não ser ossível aguardar muito temo ara negociar a safra, ela falta de armazéns e navios, ara equenos traders, sinalizando ara que a venda concentrada continue ocorrendo, não deixando muitas alternativas ara a ferrovia catar essa carga IMPCTOS DO PEDGIMENTO DS RODOVIS Em função do eso relativamente alto do edágio, tem havido um grande fluxo de caminhões utilizando rotas alternativas às rodovias edagiadas, originados no Oeste do Estado. Para o caso do transorte de grãos, em função do eso relativamente alto do edágio

8 276 no desembolso total da viagem, tem havido um grande fluxo de caminhões utilizando rotas alternativas às rodovias edagiadas. Os desvios ocorrem elo Sudoeste do Estado, via Pato Branco-União da Vitória- raucária (FIGUR 8.9). Enquanto rodam na BR 280, em estado de conservação muito bom, a viagem é boa. Porém, a artir do entroncamento com a BR 153 e desta ara a BR 476, as condições da ista são muito ruins e o volume de tráfego aumenta significativamente (a cor vermelha identifica a rodovia no maa, com VDM suerior a 5.000), o que comromete a qualidade da viagem, a dereciação dos veículos e aumenta o risco de acidentes e roubo de cargas. FIGUR 8.9 CMINHOS CONVENCIONIS E LTERNTIVOS N ROT DE EXPORTÇÃO DE SO CSCVEL-PRNGUÁ CURITIB PR NGUÁ PON T GR OSS FOZ DO IGUÇÚ PRNVÍ MRINGÁ C SC VEL LONDRIN PU C R N SERTNE GU R PU V GURIÍV CREZINHO L G O IN H R E I B R N C D O S S IS R IN C Ã O L E X N D R IL H D O S U P E R G U I B IR R O L T O S E R R N E G R C C T U V R Z E Ã O B T E I S O U R O F IN O C T N D U V S D O S U L IL H D O M E L IL H D S P E Ç S P R I D E L E S T E P O N T D O P O Ç O S Ã O O Ã O D G R C IO S C C H O E IR D E C IM B C E T V F E R R R I G R U V IT I C O C S Ã O L U IZ L G O U V I T R Ê S B IC O S C E T N O ME ND E S L T O D O M N D Ç I H R M O N I P R Q U E E S T D U L D E V IL V E L H F U R N S B P Ã C P Ã O L T O C S T R O L Â N D I R O M IR O M RT IN S C L Ó G E R S Á G U S Ã O O Ã O N G D D O S U L R IO D S N T S N O V C O N C Ó R D I F O Z D O F X IN L D O C É U S M M B I E N T R E R IO S C C H O E IR G U R G O E S R T IG S T R Ê S C P Õ E S P Z Á G U M IN E R L S N T C L R O S N T N R IO B O N IT O B O V IS T M O N T E R E L P L T IN T E R M S Y R O O O O Q U E B R IR E R Ê M R V IL H S Ã O L U IZ G U R V E R W R T M RIP O R Ã P R N G I V IL T R Ê S O R IO D O S L T O U V IN Ó P O L IS S Ã O C L E M E N T E B R G N T IN N O V O S R N D I O ME ND E S IG U IP O R Ã P L M IT Ó P O L IS G U P O R É T E R M. L T O S T.F É V IS T L E G R E C U T IN G M R CIO N Ó P O L IS M R M E L Â N D I M R IZ Q U ID B N S Ã O M IG U E L D O C M B U Í S Ã O O S É F L O R I N O M L U G U D I N U S IN S N T Á G U B O F L U V IÓ P O L IS Á G U Z U L M R IE N T L R IO C L R O D O S U L N O V B R S ÍL I P R IM V E R P IQ U IR IV Í C V F U N D B O U R B O N I S Ã O G E R L D O S E R T Ã O Z IN H O IV IL Â N D I N O V B IL C B R Ã O D E S U M R É C IN T R P IME N T E L O P R N Á O E U C L ID E S O F E L ÍC IO P R E C ID D O IV Í D E P. O S É F O N S O G R C IO S P IR C E M U R N D C O L Ô N I G U M IR IM P T O S V E L H O S R E L Ó G IO G U R G I V IL G U I C M P IN H O O S IN O P S E R R D O S D O U R D O S L O V T M R B Á O C M R G O S Ã O L O U R E N Ç O S N T O S N T V IL C E D R O R IB E IR Ã O B O N IT O P L C L U R S N T O N T O N IO D O P L M IT L S Ã O IÇ R S Ã O P E D R O P IR P Ó S Ã O O Ã O D B U L H F U R N S V IS T L E G R E D R. N T Ô N IO P R N H O S S Ã O P E D R O P S S C S B R N C O G U R Ú N M O R T O E M IG D Ã O D O P U R U N Ã D O U R D R E I L E O P O L D IN L M E ID C N O G L V Ã O R E G IN M RC O S C H R L E S N U F F L T U R IS M O T E R E Z IN H L U C E N S Ã O O S É R E L D C U N H WIT M R S U N F E L IC ID D E F IG U E IR E L IZ F O R M O S D O M IN G O S Q U T R O M P R O C R IS T O R E I S Ã O L U IZ S G R D C U T IN G U N IÃ O D O O E S T E M R V IL H S Ã O P E D R O R IO D P R T C P O E R IN H S. O S É D O IG U Ç U U R O R D O IG U Ç U S.P E D R O D O F L O R ID O G U B I U T IR D E N T E S G V IÃ O S Ã O P IO X P D R E P O N C I N O N S C.L E D O S Ã O P E D R O S N T O N T Ô N IO D O IR T IM G R M D O C O L.G L.C R N E IR O U B L D IN O T Q U E S S O L IS C P E L D O B U T IÁ S Ã O L U IZ C O X IL H R IC L T O N E IR P S S O L IS O H E R V E IR R IO D P R T R IO D O T IG R E B N N S G U R N I C U T IN G M T O Q U E IM DO B E L V IS T B O R M N S Ã O L U IZ N G D IV E R Á O R O IT É N O V R T IB S IL V E IR Ó P O L IS P U L IS T Â N I MIR N T E Á G U B R N C B N D E IR N T E S D 'O E S T E O P IQ U IR I Y O L N D E N C N T D O R IO B O N IT O M R C U Á D R.O L IV E IR C S T R O S Ã O B E N E D IT O L T O L E G R E B E L V IS T S T.R IT D 'O E S T E P IQ U E R O B M R G R ID N O V O H O R IZ O N T E D O IS IR M Ã O S V.N O V P L M IT O L Â N D I M U N H O Z D R O C H S Ã O O Ã O D 'O E S T E R O E IR S E D E L V O R D C R Í C E N T R L O T E S S E S Ã O R O Q U E S T.C T R IN F Z E N D IM P L N O V O T R Ê S P S S O S S E R T Ã O Z IN H O B N D E IR S T.L U Z I O L R I R IO D P Z B E N M IM C S T E L O B R N C O S Ã O S E B S T IÃ O R IO F O R Q U IL H F R E D E R IC O F R N C IS C O T E IX E IR G U IM R Ã E S T IR IV B U G R E S E G R E D O O U R O V E R D E P T.L O T IM R F Z E N D R M I G E R E M I S L U N R D E L L I R IO D O P E IX E S N T O R E I H E R V E IR B O V IS T D O P IQ U IR I N O S S S E N H O R C R Á R D IM P R E D Ã O P.B Y IN G T O N V IL N IL Z C R IS T O R E I N O V U R O R O N G E L IM O B E L O O B R S ÍL IO O Q U E R Ê N C I S T.E S M E R L D S Ã O O S É D O IV Í O T Q U R V IL R IC D O IV Í H E R C U L Â N D I L T O C F É C R B O N E IR G L E B T M R N O N Z E C S S T U C U R U V I N O R D E S T IN C O M U R S N T L U Z I M RIS T E L C O P C B N D O N O R T E G L E B S. N U Á R IO S Ã O V IC E N T E P R E C ID D O O E S T E P R N Á D O O E S T E L T O P L M IT L R P U N R IO V E R D E V O R Á F Z E N D R E T IR O S Ã O R O Q U E P E D R O L U S T O S D O IS P IN H E IR O S P IN H L Z IN H O S.C R IS T O V Ã O S.D O M IN G O S R R C V E R G U R N I D O R IZ O N P IN R É S N T N B O M R E T IR O C O L.D L E G R V E S O C O R R O IT P E R C D E D IN H O G U IR C Á R O N D IN H C M P O F E C H D O V IS T L E G R E L T O S E R E L E P E B R R P R E T G U M P R Á P IN H L Z IN H O C U T IN G S Ã O O S É B R R B O N IT B O M R E T IR O V O R Á C U T IN G B E L V IS T M R IL U L T O D E S Ã O O Ã O P O E M E S T IV R IO MO U RÃ O O U R IL Â N D I P O C IN H O T E R E Z B R E D U B Ú N G U R IT Á L T O P O R Ã R O M E Ó P O L IS C U T IN G B O V IS T.P R E T IR P U Ã D O IS M IG O S F IG U E IR D O O E S T E B O V IS T P U L IN Ó P O L IS S Ã O L U IZ S N T F É D O P IR P Ó T U P IN M B Á B O M P R O G R E S S O B E N T Ó P O L IS F E R N Ã O D I S S N T IN Ê S G U Á D V L Ê N C I M E N D E S L Â N D I V IL S IL V F L O R Ó P O L IS O IM B I Ç B M IR Á V IL P R O G R E S S O S N T Z É L I G U R R E M N O V L T M IR N O V M O R E IR V IL R E IS C O R R E I F R E IT S N O S S S E N H O R P R E C ID P R T O C P IM V IL G N D H I IB I C I N T Ô N IO B. F R E IT IMÓ T E O P IQ U E R Ê E S P ÍR IT O S N T O L E R R O V IL L E P U C R N IN H B R R E IR O C E T E Z IN H O P IN H L M R UMB I F X IN L D E C T N D U V S T E R E Z C R IS T IN C I B F X IN L D B R R D ' R E I S B U G U E IR O L R N E IR S R IO N O V O B IR R O D O P O N T Ã O C O L Ô N I U G U S T O V IT Ó R I N T IN G U I L E D O B O N IT O V ID N O V L M B R I S Ã O O Ã O D O P IN H L T E R R N O V P T.B O M E S U S P U D ' L H O P N E M S Ã O O Q U IM Á G U L IMP N.S.C N D E L Á R I O B R Á U L IO O ME L O P E IX O T O B R E U S O Á S Ã O R O Q U E D O P IN H L S P É B R R O P R E T O E U Z É B IO D E O L IV E IR B O E S P E R N Ç T E R R R O X R E I N Ó P O L IS E G ÍD IO P IN T O C R T U V M O R IN H L E C R IM M O Q U É M C M P M E N T O N T B R V L G O C E R R D O P IN H E IR O B. R D IM D O S U L R R O IO G R N D E E S P E R N Ç G O N Ç L V E S R. N G Í Á G U Q U E N T E M RU MB I S O R E S L E D O P O V IN H O P L M IR Q U E IM D O S P P G IO S N O V O S C O L Ô N I C L O C K S N T N P IR IQ U IT O S N D O R IN H S T IB G ID O S C O R E N O S G U R T E L Á P IR ÍM IR IM D I M N T IN IM P C E L E D U R D O X V IE R C P IN Z L B IR R O B IQ U IN H S O C V Ã O S T.Q U IT É R I T U R V O S Ã O S E B S T IÃ O F Z E N D M O R U N G V P L M E IR IN H S N T O N T Ô N IO MO R RO Z U L Ç U N G U I S Ã O S IL V E S T R E B E L V IS T T R Ê S C Ó R R E G O S C M P IN H O S M R Q U Ê S D E F U R N S P IO L D E B IX O M R T Á IP N E M B R E T U B P E D R B R N C D O R R Q U R C O L.P E.P U L O S L T IN H O L E D O D O S V IE IR S M T Ã O D O C Ç D O R L E D O D O C E G R N D E P N G R É C O L Ô N I M T O S F X IN L D O S P IN T O S S N T O M R O G U U V IR C O L Ô N I M U R IC Y C M P O L R G O D R O S E IR T R N Q U E IR O D E C IM O B O V IS T D O T P IR C U Í B E R N R D E L L I O S Ã O C R L O S T E N Ó R IO M R Ó S Ã O L U IZ P L N O L Â N D I B O M E S U S Q U IE T O F L O R D S E R R B R R G R N D E V L É R IO C O N C IO L Â N D I P R E S ID E N T E D U T R S IQ U E IR B E L O C M P IN H O K m 1 5 S R.B O M E S U S C E L.F IR M IN O M RT IN S D O IS IR M Ã O S B.G R N D E S Ã O F R N C IS C O O ME S S I S ME L IS S M IR IM D H E M R D E B R R O S B R R P R E T B U G R E S R N D I U P IR M IC C R D O S O B IS C I S Ã O L U IZ Á G U S D O V E R Ê C O L Ô N I F Z E N D F O R T L E Z T E R M. C L C Á R IO B U L Â N D I D O P IQ U IR I D 'O E S T E D O S G Ú C H O S S T.C R U Z D B E L V IS T D P E N H D O IV Í R D IM B O V IS T D O P O N T L S E C O D O S E L I S D S IL V B R N T E S D E S O U Z D O B E L M IR O D O S G R M D O S D O IM B Ú D E O L IV E IR F M ÍL I B E N T Ã O N H O -N H O M O R IS G R U T D O MO N GE P R I G R N D E G IV O T S P R Q U E C.B R N C O C R U Z E IR O D O N O R T E R R P IR P U L IS T S E S P E R N Ç D O N O R T E FONTE: datada elo utor, com base nos trabalhos da Secretaria de Transortes do Governo do Estado do Paraná, ublicado em CD ROOM denominado LOGÍSTIC E MULTIMODLIDDE NO PRNÁ. Por outro lado, ercebe-se, também, que nem todas as regiões aranaenses sofrem o imacto do edágio na mesma intensidade. Os fretes com origem nas imediações de Cascavel sofrem maior imacto do edágio que aqueles originados em Camo Mourão e Maringá.

9 277 TBEL 8.1 RELEVÂNCI DOS CUSTOS COM PEDÁGIO EM ROTS COM DESTINO PRNGUÁ, CONFORME S ORIGENS Maringá Cascavel Camo Mourão 6 eixos Bi-trem 6 eixos Bi-trem 6 eixos Bi-trem Imacto no frete (%)* 20,78 17,32 33,87 28,23 22,62 18,85 Unitário (Pedágio R$/t)** 6,40 5,33 10,43 8,69 6,97 5,81 Pedágio/km rodado 0,35 0,39 0,49 0,54 0,36 0,40 Pedágio/custo oeracional*** 2,98 2,48 4,85 4,04 3,24 2,70 Fonte: Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina * Com base nas tarifas de frete raticadas em dezembro/2001 ** Considerando-se uma carga de 27 t ara caminhões de 6 eixos e 36 t ara os bi-trens. *** Considerando-se o custo oeracional de R$215,00/t, conforme COST et al. (2002), e com base na carga do caminhão PROGNÓSTICO D DEMND DE TRNSPORTES PR PRODUÇÃO GRÍCOL PRNENSE Os rodutos selecionados ara o estudo foram o milho e a soja, e desta como derivado, o farelo. Segundo informações do Deartamento de Economia Rural da Secretaria de gricultura e bastecimento do Estado do Paraná (DERL/SEB-PR), esses rodutos em conjunto ocuaram 4,3 dos 5,2 milhões ha da área utilizada elas culturas de verão no Estado na safra 1997/98. Porém, em razão do objetivo de identificação da cometitividade entre as culturas, foram incluídos, no modelo, alguns rodutos concorrentes or área: algodão, café e mandioca. divisão do Estado em zonas ara a oeracionalização do estudo está baseada nos Núcleos Regionais da Secretaria de gricultura e bastecimento do Estado do Paraná (SEB- PR). Esses núcleos estão localizados nos seguintes municíios, com as resectivas áreas de influência: ucarana, Camo Mourão, Cascavel, Cornélio Procóio, Curitiba, Francisco Beltrão, Guarauava, Irati, Ivaiorã, acarezinho, Londrina, Maringá, Paranaguá, Paranavaí, Pato Branco, Ponta Grossa, Toledo, Umuarama e União da Vitória. Neste sentido, Cascavel e Toledo são reresentativos da Mesorregião em areço. modelagem ara a estimativa da rodução consistiu em otimizar a lucratividade da atividade rural. O modelo teve como base a ocuação da área agricultável, na ersectiva de maximização do lucro dos rodutores. Sendo assim, o lucro da rodução, or hectare de cada roduto, refere-se à diferença entre a receita do rodutor (R$/ha), que é o menor reço

10 278 recebido elo rodutor nos anos 1990 multilicado ela rodutividade, e o custo variável (R$/ha) da safra 1999/2000. O modelo objetivou, então, maximizar o lucro total da rodução dos rodutos selecionados (algodão, café, mandioca, milho e soja), condicionado elas restrições: (2) de que o conjunto das culturas ocue uma área máxima, or zona, que refere-se à ocuação máxima obtida nos últimos 20 anos; (3) de que os rodutos ocuem uma área mínima, or zona, eventualmente, ara atender ao consumo de unidades fabris localizadas na área ou mesmo ara consumo animal, área esta identificada nos últimos 20 anos; (4) de que haja uma disonibilidade máxima de caital ara os agricultores, que é o custo oeracional or hectare na zona i, onderado elas resectivas áreas ocuadas elas culturas; (5) de que as quantidades de hectares ocuadas sejam não-negativas, ara satisfazer a condição de nãonegatividade do modelo. O modelo tem a seguinte formulação matemática: sujeito às restrições = 5 20 i = 1i= 1 Max LT π. Y 5 20 MX i, = 1i= 1 i i ara todo i, i MINi, ara todo i, (3) 5 20 CO i K i = 1 i = 1 ara todo i, (4) Yi 0 ara todo i, (5) sendo: LT = Lucro total da rodução agrícola a ser maximizado, entre todas as zonas; π = Lucro or hectare, or roduto e or zona i; i Y = Área ocuada (em ha), or roduto e or zona i; i MX i = Área máxima total ocuada elo conjunto de culturas, or zona i; MINi = Área mínima total ocuada elo conjunto de culturas, or zona i; CO ii = Custo oeracional do roduto na zona i; K i = Disonibilidade de caital na zona i; (1) (2) Para alguns núcleos, foi estabelecida uma área máxima ocuada elas culturas, válido ara café e algodão, considerando-se que estas culturas já exerimentaram um eríodo áureo, que sinaliza ara um máximo de ocuação, e ara a mandioca, que está em fase de exansão, e que futuramente ode estabilizar-se a uma menor rentabilidade.

11 279 Os dados relativos à rodução agrícola municial no Estado do Paraná foram obtidos junto à Secretaria de gricultura e bastecimento (SEB-PR) ESTIMTIV DE FLUXOS INTERZONIS Os fluxos interzonais são entendidos como as quantidades de rodutos transortadas entre as zonas da área em estudo, a artir da identificação da demanda e oferta. estimativa dos fluxos interzonais baseia-se no reagruamento dos núcleos da SEB em zonas, tendo como arâmetro a reunião de regiões ara identificar mais facilmente os fluxos imortantes dos rodutos em areço. ssim, as zonas e as resectivas áreas de influência reresentariam o seguinte reagruamento dos núcleos da SEB (FIGUR 8.10): Camo Mourão - Camo Mourão e Umuarama Cascavel - Cascavel e Toledo Pato Branco - Pato Branco e Francisco Beltrão Guarauava Maringá - Maringá, Londrina, Cornélio Procóio, acarezinho, Paranavaí e Ivaiorã Paranaguá Ponta Grossa - Ponta Grossa, União da Vitória, Curitiba e Irati FIGUR 8.10 ZONEMENTO DO ESTDO DO PRNÁ UTILIZDO NESTE ESTUDO FONTE: datada elo utor, com base nos trabalhos do GEIPOT-Emresa Brasileira de Planejamento de Transortes

12 280 Para as estimativas de fluxos, foi utilizado um modelo de interação esacial, onde excedentes e déficits de mercadorias entre as zonas. No resente estudo foi utilizado um modelo de rogramação linear. Trata-se de estimativas de matrizes de origem-destino esecificada or rodutos ara o Estado do Paraná. ( i O modelo foi esecificado como segue. artir das variáveis exógenas rodução O ) e consumo( D j ) dos grãos, buscou-se minimizar a função objetivo Z (6), ara que fossem obtidos os fluxos dos rodutos entre os ólos ( deste modelo. sujeito às restrições sendo: Min 7 Z = = 1 i= 1 j= 1 d ij T ij T j i ), que são as variáveis de decisão T ij O, ara todo i,j i (7) j= 1 7 ij i= 1 T 0 ij ara todo i,j (9) T D, ara todo i,j j (8) (6) Z = função de distância ara a alocação do fluxo de soja, milho e farelo de soja; d ij O D T i ij j = distância rodoviária (em km) entre as zonas i e j, or unidade do roduto; = excesso de oferta do roduto na zona i; = excesso de demanda do roduto na zona j; = fluxos do roduto com origem em i e destino em j. No modelo ara a identificação da distribuição modal minimizadora dos custos de transorte foram considerados os modais disonibilizados, bem como suas restrições de caacidade de tráfego. Dentro do modelo roosto, o objetivo foi minimizar os custos totais com a movimentação dos rodutos entre as zonas (10), considerando-se as restrições sobre o total a ser transortado (11), e sobre as caacidades de tráfego dos trechos no modal ferroviário (12). O modelo fica:

13 281 Min Z = n n [ ( FRij. TRij ) + ( FFij. TFij )] i= 1 j= 1 (10) sujeito à TRij + TFij = Tij, ara todo i,j (11) TF C f ij ij ara todo i,j (12) sendo: Z = função de custo total de transorte; FR ij = frete rodoviário entre as zonas i e j; TR ij = quantidade transortada ela modalidade rodoviária entre as zonas i e j; FF ij = frete ferroviário entre as zonas i e j; TF ij = quantidade transortada ela modalidade ferroviária entre as zonas i e j; T ij = volumes dos fluxos com origem em i e destino em j (matrizes O/D estimadas); C f = caacidade de tráfego dos rodutos nas ferrovias. ij NÁLISE DS IMPLICÇÕES DOS RESULTDOS Conforme ode-se constatar neste estudo, as zonas localizadas na arte ocidental do Estado são aquelas que deveriam demandar as maiores reocuações no lanejamento dos transortes no Paraná, elo menos no que diz reseito à movimentação de rodutos agrícolas e agroindustrializados. Os resultados sinalizaram ara a continuidade da imortância das regiões de Cascavel e Camo Mourão na rodução e distribuição de grãos que são destinados, rincialmente, a Ponta Grossa e ao Porto de Paranaguá. Esta é uma situação real e que tende a ersistir no longo-razo. Por outro lado, esses não são todos os ontos de origem de rodutos destinados a Ponta Grossa e ao Porto de Paranaguá. brindo-se a ersectiva do levantamento, certamente uma imortante arcela da rodução do Mato Grosso do Sul e do Paraguai utilizariam o mesmo corredor, indeendentemente de outras alternativas.

14 282 Porém, o que se observa na atual infra-estrutura de transortes é que esta área do Estado não está contemlada adequadamente nos lanos viários. No que diz reseito às rodovias, o nel de Integração, Plano de desenvolvimento rodoviário do Estado, que fez concessão da rincial arte da malha, não revê a integração dessas regiões or rodovias dulicadas até liando-se esse dado ao fluxo otencial identificado no estudo, o custo do transorte ode ser acrescido de forma a inibir o crescimento revisto na comercialização de grãos e farelo de soja. ferrovia, uma alternativa modal, ode não ser a saída ara o roblema. Inicialmente, orque não há trilhos que unam Camo Mourão a Maringá ou a Cascavel, o que tem sido demonstrado como estrategicamente imortante ara o Corredor do MERCOSUL. Então, essa região está isolada no que diz reseito ao transorte ferroviário. Quanto a Cascavel, a ferrovia existente, FERROESTE, já está oerando róximo de seu limite, uma vez que tem estrangulamento de tráfego no trecho Guarauava-Ponta Grossa. o mesmo temo, o País está assando or um momento de elevação dos níveis de investimentos na infra-estrutura distribuídos em vários estados. Seus resultados terão algum imacto sobre os fluxos de transorte na infra-estrutura de transorte do Paraná, tais como a dulicação da Rodovia Régis Bittencourt - São Paulo-Curitiba, e da BR-101, trecho Curitiba- Florianóolis, da ferrovia FERRONORTE, da conclusão da Hidrovia Tietê-Paraná e da oeração de granéis agrícolas no Porto de Seetiba (R). Configura-se, assim, uma tendência firme no sentido de desvios de cargas agrícolas no Estado. oeracionalização da Hidrovia Tietê-Paraná, dos Portos de Itaqui e Seetiba e da FERRONORTE, tendem a desviar cargas do centro-oeste brasileiro que antes eram exortadas or Paranaguá ou comercializadas com agroindústrias no Estado. Por outro lado, o edagiamento das rodovias aranaenses e uma continuidade do crescimento cometitivo do Porto de São Francisco (SC), odem desviar cargas do Porto de Paranaguá originadas dentro do rório Estado elas rotas rodoviárias no Sudoeste do Paraná. Sendo assim, coloca-se como estrategicamente rioritário que:

15 283 1) Seja revisto imediatamente o Planejamento de dulicação de rodovias aranaenses, exresso no Programa nel de Integração, e que nele faça constar melhorias nas condições de tráfego das rodovias localizadas na arte ocidental do Estado, com ênfase nas regiões de Camo Mourão e Cascavel; 2) Sejam incentivados novos investimentos ferroviários no Estado como forma de reduzir o custo de transorte dos rodutos, criando forças cometitivas ara a rodução estadual, evitando a evasão de arte desta ara outros ortos, rincialmente o Porto de São Francisco, concorrente mais róximo geograficamente, e que esta seja, também, uma forma de se contraor aos investimentos de outros estados, conseguindo, desta forma, atrair/manter cargas com origem em outros estados. lém do mais, a necessidade do desenvolvimento da ligação ferroviária com o Porto, está tornando-se remente; 3) O Porto de Paranaguá rossiga firmemente na rota da modernização, com a conseqüente redução dos custos das oerações ortuárias, que é uma maneira viável ara se reduzir os imactos contrários do edágio e de tendência de aumento de outros custos associados ao transorte rodoviário; 4) O desenvolvimento de emresas na área de logística agroindustrial, o que ode viabilizar o aumento nas cargas de retorno, que imlica em redução dos fretes no escoamento da safra, e estruturas de armazenamento, ara evitar os icos de demanda concentrada em alguns meses do ano. 8.3 NÁLISE DO PLNO DIRETOR DE TRNSPORTES DO ESTDO DO PRNÁ artir da metodologia utilizada ara o Plano, foram identificados os ontos de estrangulamento na infra-estrutura de transorte do Estado. Com base neste rocedimento, o Plano Diretor revê, ara a Região Oeste do Paraná, os seguintes investimentos nos róximos 20 anos:

16 284 QUDRO 8.1: INVESTIMENTOS PREVISTOS PR REGIÃO OESTE DO PRNÁ NO PLNO DIRETOR D CODESUL Modal Trecho Custo (R$) Ferroviário Construção Cascavel-Foz do Iguaçu ,00 Total Ferrovias % Região Oeste ,00 34,6% Rodoviário Remodelação BR 467 Cascavel-Toledo ,00 PR 182 Toledo Entr. PR ,00 Entr. PR 182 Mal. Cdo. Rondon ,00 BR 153 Mal. Cdo. Rondon-Guaíra Total Rodovias % Região Oeste ,00 9,18% Rodoviário - Construção Fonte: BDEP, Cascavel-Foz do Iguaçu (dulicação) Total Rodovias % Região Oeste , ,00 7,9% Ou seja, os ercentuais dos investimentos que serão destinados ao Oeste são inexressivos e insuficientes frente à força econômica atual e ao otencial de negócios que a Região aresenta. No contexto das obras acima descritas, seriam destinados, nos róximos 20 anos, aenas 16,9% dos investimentos na infra-estrutura de transortes do Estado. Esse ercentual ode ser melhor qualificado quando analisado segundo os modais, chamando a atenção elos baixos volumes de investimentos nas rodovias da Região. Considerando o eixo Cascavel-Guaíra, essa articiação chega a ínfimos 6%. Visualiza-se, também, como um asecto negativo do Plano, em relação aos interesses regionais, o fato de não se contemlar, no eixo Cascavel-Guaíra, nem novas rodovias ou dulicação das já existentes, tamouco ferrovia. Tal reocuação já tinha sido manifestada na Região or ocasião da exclusão das melhorias na infra-estrutura rodoviária do Estado, no rocesso de formatação do nel de Integração. Considerando-se que a tonelagem atual que circula no eixo é de mil t/ano; que a Elasticidade PIB-transorte, segundo o Ministério dos Transortes, varia entre 1,08-1,2 e que, o Estado do Paraná cresce mais que o Brasil - or exemlo, taxa média de crescimento no eríodo foi de 2,7% a.a. ara o Brasil e 3,7% a.a. ara o Paraná -, arece que a

17 285 lacuna de investimentos, em 20 anos, oderá rovocar danos irreversíveis à dinâmica econômica da Região. onta-se ara uma erda do dinamismo regional futuro elo estrangulamento iminente nas condições infra-estruturais e ausência de condições logísticas ara atração de investimentos SOBRE BORDGEM UTILIZD Cabe salientar que a abordagem utilizada no estudo tende a levar a algumas limitações no otencial analítico do Plano. Inicialmente, é imortante destacar que a análise de roblemas relacionados a transorte de mercadorias é rejudicada, quando a delimitação geográfica circunscreve-se a uma Região ou Estado, como foi o caso. Os estudos são mais aerfeiçoados, quando tratam de outros critérios ara delimitação como or área de abrangência, or exemlo. No caso deste estudo, a análise ode ser rejudicada ela dificuldade em se quantificar fluxos que não tenham como origem e destino Municíios no Estado do Paraná. inda, dificulta a incororação de novas facilidades de transorte oferecidas em outros estados que ossam interferir nos fluxos, em termos de rotas e de origens e destinos. Outros conceitos oderiam ser mais aroriados, tais como: Eixo Determinado corte esacial que focaliza sub-regiões dinâmicas onde a seleção das ações de desenvolvimento integrado ermite maior roagação desse dinamismo ara a região ou ara o aís. Mostra orientação ara as otencialidades das sub-regiões, que odem ser agregadas ara estabelecer caacidades de setores rodutivos e vantagens na localização de atividades ainda não devidamente exloradas. Corredor Elemento físico que integra os eixos, ólos e clusters. s atividades a serem desenvolvidas estão ligadas aos conceitos de interligação estrutural dos clusters e áreas caracterizadas elo desenvolvimento local. Em caso de eixos em maior escala, utiliza-se um eixo estruturante ao invés de corredores. (Nasser: 2000: )

18 SOBRE EXCLUSÃO D CONSTRUÇÃO D FERROESTE, NO TRECHO CSCVEL-GUÍR correção do trecho Engenheiro Gutierrez-Desvio Ribas, seja ela simles recueração das condições oeracionais do trecho, como recueração de dormentes, melhorias na linha e construção de átio intermediário, são obras que oderiam dobrar a caacidade. Com a construção da nova linha Guarauava-Iiranga, a caacidade seria aumentada enormemente. Estes investimentos nos estrangulamentos, junto com aqueles da Serra do Mar, oderiam justificar cada vez mais a rioridade ara Guaíra, desfazendo como uma segunda hiótese o trecho comreendido ela linha Guaíra-Cianorte. Considerando-se que: a) o Consórcio Brasiliana identificou mil t/ano de demanda or transorte no eixo Cascavel-Guaíra, conforme descrito no rório Plano Diretor; b) o otencial de rodução de granéis agrícolas na área de influência do Porto de Paranaguá, no Paraguai e no Mato Grosso, estimado em 36,613 mil t de soja, e no Mato Grosso do Sul ,4 mil t; c) que a viabilidade de cargas ara o trecho ferroviário Cascavel-Guaíra está lenamente identificada em estudos do Governo Federal, Maa anexado); e d) que o trecho ferroviário encontra-se identificado como rioritário no Estudo dos Eixos de Integração e Desenvolvimento, do Governo Federal, conforme maa anexado - Maa IV-2 -, em relação ao rório ramal ara Foz do Iguaçu; Entende-se que a metodologia utilizada ossa ter levado a ocorrer um suerdimensionamento das cargas oriundas do Mercosul, que acarretou o elevado fluxo otencial do ramal da FERROESTE ara Foz e sua conseqüente rioridade e, um subdimensionamento do otencial de geração de cargas do Centro-Oeste ara o Porto de Paranaguá. Em reuniões emresariais, o futuro do Mercosul tem sido avaliado como de difícil consolidação. Por exemlo, essa oinião foi manifestada, recentemente, or grandes emresários durante um almoço romovido elo Ceal (Conselho de Emresários da mérica Latina), em São Paulo, com a resença do embaixador Clodoaldo Hugueney, negociadorchefe do Brasil ara assuntos comerciais, Roberto Giannetti da Fonseca, secretário-executivo

19 287 demissionário da Camex (Câmara de Comércio Exterior), e Marcos zambuja, embaixador do Brasil na França. Entre os emresários, estavam resentes Olavo Setubal (Itaú), Fernando Xavier (Telefônica), Carlos Mariani (Petroquímica Bahia), Roberto Teixeira da Costa (Sul mérica), Paulo Villares (Instituto Brasileiro de Governança Cororativa), Roberto Caiuby Vidigal, Germano Gerdau (gruo Gerdau), osué Gomes da Silva (Coteminas) e os consultores Gilberto Duas e Geraldo Forbes. Entre os ostulantes à Presidência, um dos mais críticos ao Mercosul é justamente o senador osé Serra, candidato do PSDB. Em seus ronunciamentos recentes, Serra tem defendido uma revisão comleta do Mercosul. Serra já disse que a assinatura do acordo foi "irresonsável", já que revia a integração em quatro anos. Na Euroa, a integração levou 40 anos. Por outro lado, o dinamismo exortador da Região Centro-Oeste e sua integração à economia nacional são fatos que, se contraostos aos sinais do Mercosul, dariam transarência à hiótese formulada acima CONSIDERÇÕES FINIS Finalmente, ode-se considerar: a) o erfil de atração de cargas do Porto de Paranaguá: em função da sua vasta zona de influência, redominantemente agrícola, comosta elos estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás, o Porto de Paranaguá é chamado de orto exortador de cereais e derivados. ssim, ara um sistema distributivo racional de transortes, o orto tem olarizado o fluxo inverso de imortação de fertilizantes ara as mesmas áreas de rodução. FIGUR 8.11, mostra que, aesar do Porto de Paranaguá exercer influência em muitos estados brasileiros a quase totalidade da soja que recebe origina-se nos estados do Paraná, Mato Grosso, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul, resondendo or 95% da rodução de soja e farelo catada elo orto.

20 288 FIGUR 8.11: ORIGEM DOS CMINHÕES QUE DESEMBRCRM SO NO PORTO DE PRNGUÁ, EM % 2% 0%1% 6% 1%0% 4% DF 13% GO MS MT PR Paraguai RS SC SP 72% OUTROS FONTE: Construído elo utor, com base nos dados da PP-dministração dos Portos de Paranaguá e ntonina b) o contexto histórico da conceção da FERROESTE - Em 1975, com o objetivo de interligar o Centro-Oeste brasileiro ao restante do País, or vias férreas, a Suerintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (SUDECO) e a Emresa Brasileira de Planejamento de Transortes (GEIPOT), do Ministério dos Transortes, firmaram convênio ara a realização de estudo de viabilidade técnico-econômica da ferrovia ligando Corumbá (MT) e Região à malha de São Paulo e Paraná. Este estudo definiu como a melhor alternativa de traçado a ligação Miranda (MS)-Cascavel (PR), assando or Dourados (MS) e Guaíra (PR). Em 1979, a RFFS contratou os serviços da emresa Serviços de ssessoria, Planejamento e Engenharia S.. (SPS), ara estudos de atualização de demanda, considerando-se a ossibilidade da extensão de suas linhas até Cascavel, vindas de Guarauava, denominada ferrovia da soja. Em 1985, o rojeto da ferrovia da soja teve seu traçado amliado e assou a fazer arte dos lanos da Comanhia Vale do Rio Doce (CVRD), tornando-se a Ferrovia da Produção. O objetivo da CVRD era constituir um comlexo sistema intermodal de transorte reunindo hidrovias, rodovias, ferrovias e terminal ortuário, a artir de estudos ela Internacional de Engenharia S.. (IES), em janeiro de 1986.

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