CONFIGURAÇÃO DE UM EIXO DE DESENVOLVIMENTO NAS RODOVIAS ANHANGUERA (SP 330) E WASHINGTON LUIZ (SP 310)

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1 1 CONFIGURAÇÃO DE UM EIXO DE DESENVOLVIMENTO NAS RODOVIAS ANHANGUERA (SP 330) E WASHINGTON LUIZ (SP 310) Adilson Aparecido Bordo 1 Uni-FACEF Introdução Os eixos de desenvolvimento podem ser compreendidos como as grandes vias de transporte e circulação de pessoas, mercadorias, bens, serviços e informações, balizados por uma rede de centros urbanos e que estimulam a localização das atividades industriais. Relacionam-se, assim, com as autopistas (rodovias duplicadas), as ferrovias modernas (eletrificadas) e as infovias (cabos de fibra óptica, telefonia e rede mundial de computadores). A fundamentação teórica principal da pesquisa reside em Hernández (1998), um dos principais pesquisadores da teoria dos eixos de desenvolvimento na perspectiva da Geografia, por intermédio de seus estudos da configuração de um eixo rodoferroviário entre as cidades de Aveiro, no norte de Portugal e Irún, no País Basco (Espanha), estabelecendo uma correlação entre os centros urbanos, atividades industriais e vias de transporte. No Brasil, a teoria dos eixos de desenvolvimento vem sendo trabalhada e estudada, principalmente por intermédio de Sposito (2002); Matushima (2001, 2002); Ablas (2003); Galvão e Brandão (2003); Bordo (2006), entre outros. Para a realização da pesquisa, os procedimentos metodológicos foram, sobretudo, levantamento bibliográfico de livros e artigos científicos e jornalísticos e consultas à internet, principalmente nos sites da Fundação Seade (Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados), IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) e Portal do Governo do Estado de São Paulo. Neste artigo, tendo como objeto de estudo os eixos de desenvolvimento das rodovias Anhanguera e Washington Luiz, procurar-se-á demonstrar que os núcleos urbanos, principalmente os mais próximos da capital paulista, e bem servidos por modernas vias de transporte, apresentam as maiores vantagens competitivas para a localização industrial e possuem os melhores 1 Professor Mestre do Departamento de Turismo do Uni-FACEF (Centro Universitário de Franca).

2 2 indicadores econômicos e sociais, caracterizando, ao menos no tocante aos principais indicadores, o conceito de desenvolvimento econômico, que é mais amplo que o simples crescimento econômico. Como instrumento de análise, neste trabalho serão estudados os municípios com população superior a 20 mil habitantes, por três motivos principais: primeiramente, por não ser viável a utilização de dados de todos os municípios que se localizam próximos das rodovias Anhanguera, Washington Luiz e Euclides da Cunha. Em segundo lugar, pelo fato de alguns autores, como Veiga (2002), considerarem os municípios com população inferior a 20 mil habitantes portadores de uma economia predominantemente rural. Finalmente, por ser interessante a confrontação dos dados econômicos e sociais entre municípios que apresentam uma margem de população tão diferenciada. Os indicadores econômicos e sociais utilizados nos estudos foram: 1) Empregos por setor de atividade econômica; 2) Valor adicionado dos setores de atividade econômica; 3) Produto Interno Bruto; 4) PIB per capita; 5) Índice de Desenvolvimento Humano; 6) Índice Paulista de Responsabilidade Social. Os municípios foram enumerados seguindo os eixos rodoviários no sentido capital interior, isto é, de Várzea Paulista, próximo da capital, até Santa Fé do Sul, localizado na fronteira com o Estado do Mato Grosso do Sul (mapa 01).

3 3 Mapa 01: Eixos da Anhanguera (SP 330), Washington Luiz (SP 310) e Euclides da Cunha (SP 320). Org.: Adilson Aparecido Bordo. Des.: Leandro Bruno dos Santos. Fonte: Mapa Rodoviário, Participação dos empregos por setor de atividade econômica As tabelas abaixo retratam os empregos ocupados na indústria, comércio, serviços, agropecuária e construção civil nos municípios que compõem o eixo de desenvolvimento das Rodovias Anhanguera Washington Luiz, bem como os da Rodovia Euclides da Cunha, com população superior a 20 mil habitantes, de acordo com o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) em Na tabela 01, foram elencados os municípios com mais de 20 mil habitantes que não fazem parte da Região Metropolitana de São Paulo e que estão localizados no eixo de desenvolvimento da via Anhanguera até o seu encontro com o eixo de desenvolvimento da via Washington Luiz.

4 4 Tabela 01: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) População e empregos por setor de atividade (em %), Construção Município População* Indústria Comércio Serviços Agropecuária Civil Várzea Paulista ,8 14,5 24,1 0,2 10,4 Jundiaí ,5 22,1 44,2 0,3 4,9 Louveira ,5 19,9 38,9 1,2 1,5 Vinhedo ,9 16,3 35,7 0,3 1,7 Valinhos ,9 17,9 43,9 0,8 3,5 Campinas ,2 23,0 56,3 0,4 5,1 Hortolândia ,0 14,8 42,3 0,1 4,0 Paulínia ,1 15,9 46,1 0,5 11,3 Sumaré ,3 23,1 33,8 1,0 5,9 Nova Odessa ,8 14,3 19,5 0,7 4,7 Americana ,7 20,3 40,7 0,1 4,2 Cosmópolis ,7 21,3 43,0 11,9 4,1 Limeira ,6 22,2 32,4 1,4 4,4 Nota: *População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Relação Anual de Informações Sociais - Rais/Ministério do Trabalho. In: Nota-se a importância dos empregos oriundos da indústria que, com exceção de Jundiaí, Campinas, Paulínia e Cosmópolis são todos superiores a 30%, com destaques para Nova Odessa, com 60,8% e Várzea Paulista, com 50,8% em Essa constatação vem de encontro com a teoria dos eixos de desenvolvimento, demonstrando que a dispersão industrial ocorrida no Estado de São Paulo seguiu os principais eixos rodoviários, em direção a Campinas, atingindo os municípios que distam, em média, até 250 km da capital (SPOSITO; MATUSHIMA, 2002). Os eixos de desenvolvimento, além de fornecerem vantagens para a localização industrial, também atuam como um canal concentrador de oferta que apresenta um alto nível de serviços (SÁNCHEZ HERNANDEZ, 1998). De acordo com a tabela 01, a participação dos empregos do setor de serviços também é muito importante no eixo da rodovia Anhanguera, principalmente em Campinas, com 56,3% e Jundiaí, com 44,2% em O município de Campinas destaca-se como um grande centro de serviços, além de possuir muitas indústrias de capital internacional de alta tecnologia, constituindo-se em um importante tecnopolo brasileiro. A exemplo do município de São Paulo, Campinas vai se destacando nos serviços enquanto a industrialização vai se dispersando nos entornos de sua Região Metropolitana, instituída em 2000.

5 5 Na tabela 02, estão elencados os municípios localizados no eixo de desenvolvimento da rodovia Washington Luiz com população superior a 20 mil habitantes. Apesar de Itápolis fazer parte da tabela, o município não se localiza, propriamente, na rodovia Washington Luiz. Encontra-se na rodovia SP 333, cerca de 30 km da SP 310. Tabela 02: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) População e empregos por setor de atividade (em %), Construção Município População * Indústria Comércio Serviços Agropecuária Civil Rio Claro ,2 18,6 37,2 2,3 3,7 São Carlos ,5 19,9 44,7 3,8 4,2 Ibaté ,7 25,5 32,0 4,4 5,3 Araraquara ,5 22,2 42,7 1,9 6,8 Américo Brasiliense ,3 13,9 22,9 2,6 6,4 Matão ,3 14,9 18,6 27,2 1,9 Taquaritinga ,1 24,8 39,5 9,5 6,2 Itápolis ,0 23,7 25,4 24,7 1,2 Catanduva ,8 25,8 35,7 3,7 3,0 São José do Rio Preto ,4 28,3 47,2 0,7 7,4 Mirassol ,5 22,9 31,1 1,8 2,7 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Relação Anual de Informações Sociais - Rais/Ministério do Trabalho. In: Vários municípios destacam-se na geração de empregos industriais, como Rio Claro (38,2%), Ibaté (32,7%), Américo Brasiliense (54,3%), Matão (37,3%), Catanduva (31,8%) e Mirassol (41,5%), este último caracterizado como um importante arranjo produtivo local (APL) especializado no setor moveleiro, a principal atividade industrial da cidade e que gera muitos empregos para o setor. Resumidamente, Arranjos Produtivos Locais (APL s) podem ser entendidos como aglomerações de pequenas e médias empresas de um mesmo setor de atividade ou cadeia produtiva localizadas em uma mesma base territorial, que apresentam uma especialização produtiva e mantêm algum vínculo de articulação, cooperação e aprendizagem entre si e com outros atores locais, como os órgãos públicos, associações empresariais, instituições de crédito, ensino e pesquisa, desenvolvendo, assim, vantagens competitivas que são próprias de uma certa localização.

6 6 Assim, o caso de Mirassol é muito parecido com o verificado em Birigui, localizada no eixo de desenvolvimento da rodovia Marechal Cândido Rondon (SP 300); Franca, cidade situada no eixo da Rodovia Cândido Portinari (SP 334) e Jaú, que se encontra no eixo de desenvolvimento da rodovia Comandante João Ribeiro de Barros (SP 225), cidades respectivamente especializadas na produção de calçado infantil, feminino e masculino, com um elevado número de fábricas de calçado, empregando uma considerável mão de obra no setor industrial. A participação dos empregos do setor de serviços é muito importante para São Carlos (44,7%), Araraquara (42,7%) e São José do Rio Preto (47,2%), este último já famoso como um importante polo regional especializado em serviços, principalmente médicos e hospitalares (SPOSITO; MATUSHIMA, 2002). São Carlos, a exemplo de Campinas (eixo Anhanguera-Bandeirantes) e de São José dos Campos (eixo da Rodovia Presidente Dutra), também é um importante polo tecnológico direcionado, principalmente, às atividades de engenharia, física e química. A participação do setor primário da economia na geração de empregos ainda se faz muito importante em Matão (27,2%), Itápolis (24,7%) e Taquaritinga (9,5%), principalmente em razão das atividades da monocultura da laranja e canade-açúcar, mas é baixa nos demais municípios. Na tabela 03, são citados os municípios localizados na rodovia Euclides da Cunha, via de transporte que ainda não se constitui propriamente em um eixo de desenvolvimento por não ser uma estrada duplicada, de trânsito rápido, com um elevado fluxo de bens, mercadorias, serviços e informações e não possuir, assim, todas as propriedades necessárias para a sua caracterização. Tabela 03: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) População e empregos por setor de atividade (em %), Construção Município População * Indústria Comércio Serviços Agropecuária Civil Tanabi ,4 13,9 26,2 7,9 0,7 Votuporanga ,7 27,4 36,9 1,6 4,4 Fernandópolis ,0 30,8 34,8 3,3 9,0 Jales ,0 39,2 38,8 2,4 1,6 Santa Fé do Sul ,2 26,3 45,1 2,7 3,7 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Relação Anual de Informações Sociais - Rais/Ministério do Trabalho. In:

7 7 Nota-se, também, a menor importância do setor industrial na geração de empregos formais, com exceção das cidades de Tanabi e Votuporanga, respectivamente com 51,4% e 29,7% de empregos ocupados na indústria. A indústria é responsável por 34,0% dos empregos formais da Região de Governo de Votuporanga e o segmento industrial mais importante é o setor moveleiro, que emprega 15,6% do total de empregados da região, segundo informações do Sebrae (1998). A exemplo de Mirassol, em Votuporanga também ocorre uma elevada especialização em uma indústria específica. Por outro lado, Tanabi possui um número considerável de micro e pequenas indústrias importantes, em uma escala local, para a geração de empregos no município. Vale salientar que a participação dos empregos oriundos do setor industrial vem diminuindo a cada ano, principalmente nos municípios mais populosos, em razão da mecanização e modernização industrial, que dispensa mão de obra substituída por novas e modernas máquinas industriais. 2 Participação dos setores de atividade econômica no valor adicionado As tabelas 04 e 05 demonstram a importância do valor adicionado industrial e de serviços para os municípios que se localizam nos eixos de desenvolvimento das rodovias Anhanguera e Washington Luiz, e estão mais próximos da capital paulista. Trata-se de mais um indicador que retrata a desconcentração das atividades industriais seguindo os eixos de desenvolvimento. Segundo a Fundação Seade (2013), considera-se como valor adicionado, o valor que a atividade agrega aos bens e serviços consumidos no seu processo produtivo, obtido pela diferença entre o valor de produção e o consumo intermediário. É um importante indicador para se medir a geração de divisas oriundas das atividades produtivas dos municípios. Conforme a tabela 04, a atividade industrial mostra-se muito importante em todos os municípios da rodovia Anhanguera, principalmente em Sumaré (50,60%), Várzea Paulista (45,56%), Nova Odessa (41,19%), Limeira (41,19%), Valinhos (40,45%) e Americana (40,20%), dados de 2010.

8 8 Tabela 04: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) Participação no Valor Adicionado (em %), Município População * Agropecuária Indústria Serviços Várzea Paulista ,04 45,56 54,40 Jundiaí ,26 38,18 61,57 Louveira ,21 36,35 63,44 Vinhedo ,13 39,83 60,04 Valinhos ,25 40,45 58,30 Campinas ,08 27,02 72,90 Hortolândia ,01 32,81 67,18 Paulínia ,03 36,40 63,56 Sumaré ,09 50,60 49,31 Nova Odessa ,15 41,19 58,66 Americana ,11 40,20 59,69 Cosmópolis ,15 39,67 60,18 Limeira ,11 41,19 56,70 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: A participação relativa da agropecuária não se mostra significativa em nenhum dos municípios do eixo da Anhanguera A participação dos serviços no Valor Adicionado é ainda mais importante que a indústria, com destaques para Campinas (72,90%), Hortolândia (67,18), Paulínia (63,56%), Louveira (63,44%) e Jundiaí (61,57%). No conjunto, as atividades industriais e de serviços são vitais para a economia dos municípios que se encontram no entorno do eixo de desenvolvimento da rodovia Anhanguera, o que demonstra que a Região de Campinas também vai se especializando nas atividades do setor terciário e nos serviços de alta tecnologia, como já ocorreu com a Região Metropolitana de São Paulo décadas atrás. Todos os municípios que se encontram na rodovia Washington Luiz (tabela 05) têm a sua economia baseada no setor de serviços, com exceção de Matão (68,66%) e Américo Brasiliense (44,73%), municípios onde prevalece a atividade industrial. Além dos municípios supracitados, a indústria também tem uma participação importante no valor adicionado de Rio Claro (44,90%), São Carlos (33,37%) e Mirassol (32,10%). Os municípios destaques no setor de serviços são: São José do Rio Preto (82,30%), Catanduva (72,50%) e Araraquara (71,99%). A participação da agropecuária no valor adicionado ainda se faz importante em apenas três municípios: Itápolis (21,88%), Ibaté (17,60%) e Taquaritinga (14,95%).

9 9 Tabela 05: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) Participação no Valor Adicionado (em %), Município População * Agropecuária Indústria Serviços Rio Claro ,22 44,90 53,88 São Carlos ,41 33,37 64,22 Ibaté ,60 27,76 54,64 Araraquara ,26 25,76 71,99 Américo Brasiliense ,24 51,28 45,49 Matão ,85 68,66 29,48 Taquaritinga ,95 15,15 69,90 Itápolis ,88 16,93 61,19 Catanduva ,88 25,62 72,50 São José do Rio Preto ,29 17,41 82,30 Mirassol ,12 32,10 65,78 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Apesar de distantes da Grande São Paulo e terem recebido pouca influência da desconcentração industrial da metrópole paulista, a maioria dos municípios da tabela 06, de acordo com o valor adicionado relativo, possuem uma economia baseada nos serviços e na indústria, com Tanabi destacando-se, também, na agropecuária, que representa 20,30% do valor adicionado total do município. Tabela 06: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) Participação no Valor Adicionado (em %), Município População * Agropecuária Indústria Serviços Tanabi ,30 17,94 61,76 Votuporanga ,96 22,44 74,60 Fernandópolis ,97 29,35 67,69 Jales ,46 26,01 66,52 Santa Fé do Sul ,60 39,75 58,65 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: A indústria desenvolveu-se, sobretudo, baseada nos capitais locais, e o segmento industrial mais importante, como já mencionado, é o setor moveleiro, que apresenta uma elevada especialização. Outros ramos industriais consideráveis são alimentos e bebidas, produção e distribuição de eletricidade, gás e água e as indústrias de vestuário e construção civil. As atividades de serviços mais importantes são: saúde, intermediação financeira e atividades associativas (empresariais, sindicais, religiosas e outras), segundo informações do Sebrae-SP (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas).

10 10 Deste modo, a iniciativa das comunidades locais, o apoio às micro e pequenas empresas e a especialização produtiva podem funcionar como uma alternativa para a industrialização e a geração de novos postos de trabalho, mesmo nos municípios que se encontram distantes dos grandes centros e fora dos principais eixos de desenvolvimento. 3 Produto Interno Bruto e PIB per capita As tabelas 07, 08 e 09 retratam o produto interno bruto (PIB) e o PIB per capita dos municípios das rodovias Anhanguera, Washington Luiz e Euclides da Cunha. O PIB é o total dos bens e serviços produzidos por todas as unidades produtivas do município em um determinado período, como o de um ano, ou seja, é a soma dos valores adicionados acrescida dos impostos. Tabela 07: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) Produto Interno Bruto Municipal e PIB per capita, Municípios PIB (em milhões de reais) PIB per capita (em reais) Várzea Paulista 1.613, ,96 Jundiaí , ,47 Louveira 8.914, ,65 Vinhedo 6.715, ,15 Valinhos 3.586, ,34 Campinas , ,03 Hortolândia 6.226, ,73 Paulínia 8.114, ,47 Sumaré 7.848, ,88 Nova Odessa 1.958, ,23 Americana 6.659, ,18 Cosmópolis 1.005, ,55 Limeira 6.712, ,07 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Observando as três tabelas em conjunto, é nítida a discrepância entre as unidades administrativas municipais e fica latente o fato de que os municípios mais próximos da capital paulista possuem uma economia muito mais dinâmica do que os mais interiorizados, pois têm uma capacidade produtiva muito mais acentuada.

11 11 No eixo da Anhanguera (tabela 07), destacam-se os municípios de Campinas, com um PIB de ,63 milhões de reais, Jundiaí (20.124,60), Louveira (8.914,89), Paulínia (8.114,79), Sumaré (7.848,04), Vinhedo (6.715,43), Limeira (6.712,38), Americana (6.659,42) e Hortolândia (6.226,40), segundo informações de 2010 da Fundação Seade. Campinas possui o terceiro maior PIB do Estado de São Paulo (dados de 2010), atrás apenas da capital ( ,10 milhões) e de Guarulhos (37.139,40 milhões). Jundiaí possui uma economia diversificada e a maior parte do PIB vem da indústria. Já Paulínia, beneficia-se do fato de ser sede da maior refinaria de petróleo do Brasil, a Refinaria do Planalto (Replan), fundada na década de Os municípios com o maior PIB per capita, em reais, são: Louveira, o maior PIB per capita do Estado de São Paulo ( ,65), Vinhedo ( ,15), Paulínia (99.172,47), Jundiaí (54.433,47) e Nova Odessa (38.290,23). O PIB per capita é o total do PIB dividido pela população da respectiva agregação geográfica. Trata-se de uma média, o que não significa que a renda seja distribuída igualmente entre a população dos municípios. Tabela 08: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) Produto Interno Bruto Municipal e PIB per capita, Municípios PIB (em milhões de reais) PIB per capita (em reais) Rio Claro 5.003, ,19 São Carlos 5.132, ,32 Ibaté 427, ,54 Araraquara 4.899, ,98 Américo Brasiliense 684, ,51 Matão 5.860, ,04 Taquaritinga 778, ,57 Itápolis 814, ,42 Catanduva 2.246, ,04 São José do Rio Preto 8.982, ,64 Mirassol 942, ,11 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: No eixo da Washington Luiz (tabela 08), os municípios com o maior produto interno bruto são: São José do Rio Preto, com um PIB de 8.982,00 milhões de reais, Matão (5.860,25), São Carlos (5.132,24), Rio Claro (5.003,39) e Araraquara (4.899,12). No tocante à renda per capita, em reais, os destaques são: Matão

12 12 (76.362,04), Rio Claro (26.886,19), Araraquara (23.504,98) e São Carlos (23.150,32). Já os municípios localizados na rodovia Euclides da Cunha (tabela 09), possuem índices bem mais modestos de PIB e de renda per capita quando comparados aos municípios que se encontram mais próximos da capital, sobressaindo-se Votuporanga, com um PIB de 1.341,80 milhões de reais e Fernandópolis, com um PIB de 1.119,81 milhões de reais. Já o PIB per capita, em reais, é mais considerável em Santa Fé do Sul (20.890,54), Jales (18.177,72) e Fernandópolis (17.315,83) em Tabela 09: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) Produto Interno Bruto Municipal e PIB per capita, Municípios PIB (em milhões de reais) PIB per capita (em reais) Tanabi 346, ,01 Votuporanga 1.341, ,23 Fernandópolis 1.119, ,83 Jales 854, ,72 Santa Fé do Sul 610, ,54 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Os indicadores econômicos não podem ser utilizados isoladamente, pois devem ser interpretados juntamente com os indicadores sociais que retratam as condições de vida da população. Os indicadores sociais aparecem nas tabelas 10, 11, 12, 13, 14 e Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) As tabelas 10, 11 e 12 retratam o IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) dos municípios das rodovias Anhanguera, Washington Luiz e Euclides da Cunha. O IDH mede o bem-estar da população em três aspectos: expectativa de vida, grau de escolaridade e renda familiar per capita e varia de 0 a 1: as melhores condições humanas encontram-se mais próximas de 1, e as piores, mais próximas de 0.

13 13 Na dimensão longevidade, o índice baseia-se na esperança de vida ao nascer, ou seja, o número médio de anos que as pessoas viveriam a partir do nascimento. No aspecto educação, considera o número médio dos anos de estudo, isto é, a razão entre o número médio de anos de estudo da população de 25 anos e mais, sobre o total das pessoas de 25 anos e mais e a taxa de analfabetismo, ou seja, percentual das pessoas com 15 anos e mais, incapazes de ler ou escrever um bilhete simples. Por fim, no tocante à renda, o IDH considera a renda familiar per capita, ou seja, a razão entre a soma da renda pessoal de todos os familiares e o número total de indivíduos na unidade familiar. De acordo com a classificação do PNUD (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento), os valores de IDH distribuem-se em três categorias, a saber: a) IDH menor que 0,500: baixo desenvolvimento humano. b) IDH entre 0,500 e 0,800: médio desenvolvimento humano. c) IDH superior a 0,800: elevado desenvolvimento humano. Numa comparação entre as três tabelas que retratam o IDH (tabelas 10, 11 e 12), observa-se que os índices mais elevados estão na tabela 10, com destaques para Jundiaí e Vinhedo (ambos com 0,857) e Campinas (0,852). Tabela 10: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) População e IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), ( ). Municípios População * Várzea Paulista ,704 0,756 0,795 Jundiaí ,736 0,810 0,857 Louveira ,713 0,750 0,800 Vinhedo ,712 0,792 0,857 Valinhos ,753 0,790 0,842 Campinas ,750 0,816 0,852 Hortolândia ,790 Paulínia ,738 0,785 0,847 Sumaré ,715 0,773 0,800 Nova Odessa ,718 0,782 0,826 Americana ,751 0,802 0,840 Cosmópolis ,717 0,756 0,799 Limeira ,726 0,781 0,814 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte:

14 14 Com exceção de Hortolândia (0,790), Várzea Paulista (0,795) e Cosmópolis (0,799), que possuem um médio desenvolvimento humano, os demais municípios apresentaram um elevado IDH no ano Os municípios da tabela 11 que possuem os maiores índices de desenvolvimento humano são: São Carlos (0,841), São José do Rio Preto (0,834) e Catanduva (0,832). No entanto, seus índices são mais baixos que os principais municípios da tabela 10. Tabela 11: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) População e IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), ( ). Municípios População * Rio Claro ,755 0,815 0,825 São Carlos ,754 0,797 0,841 Ibaté ,717 0,715 0,790 Araraquara ,755 0,799 0,830 Américo Brasiliense ,711 0,799 0,788 Matão ,731 0,782 0,806 Taquaritinga ,720 0,762 0,779 Itápolis ,725 0,766 0,785 Catanduva ,739 0,804 0,832 São José do Rio Preto ,742 0,802 0,834 Mirassol ,735 0,788 0,823 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Com exceção de Taquaritinga (0,779), Itápolis (0,785), Américo Brasiliense (0,788) e Ibaté (0,790), que possuem um médio IDH, os demais municípios apresentam um alto índice de desenvolvimento humano. Vale observar que os municípios de médio IDH da tabela 11 possuem índices mais baixos que os de médio IDH da tabela 10. Apesar de, na tabela 12, apenas Tanabi (0,792) possuir um médio IDH, e os demais municípios apresentarem um elevado índice de desenvolvimento humano, nota-se que, mesmo os melhores índices, são mais baixos que os das tabelas anteriores. Os melhores indicadores aparecem em Fernandópolis (0,832) e em Votuporanga (0,817).

15 15 Tabela 12: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) População e IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), ( ). Municípios População * Tanabi ,710 0,735 0,792 Votuporanga ,711 0,788 0,817 Fernandópolis ,716 0,790 0,832 Jales ,692 0,775 0,804 Santa Fé do Sul ,715 0,781 0,809 Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Outra conclusão que se pode chegar, observando os índices de desenvolvimento humano das três tabelas referentes aos anos de 1980, 1991 e 2000, é que as condições de vida de todos os municípios localizados nos eixos de desenvolvimento melhoraram consideravelmente nas três últimas décadas, tanto os localizados mais próximos da capital, como os mais distantes. No entanto, muita coisa ainda deve ser feita para se chegar ao desenvolvimento pleno dos municípios brasileiros, principalmente no tocante àqueles que se localizam fora do Centro-Sul do país, nas regiões mais pobres e atrasadas do Norte e do Nordeste brasileiros. 5 Índice Paulista de Responsabilidade Social (IPRS) As tabelas 13, 14 e 15 foram elaboradas com base no IPRS (Índice Paulista de Responsabilidade Social) dos municípios acima de 20 mil habitantes dos eixos das rodovias Anhanguera, Washington Luiz e Euclides da Cunha. De acordo com a Fundação Seade, os indicadores do IPRS sintetizam a situação de cada município no que diz respeito à riqueza, escolaridade e longevidade. Quando em conjunto, as três variáveis geram uma tipologia que classifica os 645 municípios do Estado de São Paulo em cinco grupos, cada um com características específicas de riqueza municipal, longevidade e escolaridade. Essa tipologia permite a identificação da situação de cada um dos municípios paulistas nas três dimensões consideradas. O indicador sintético de riqueza é composto pela combinação linear de quatro variáveis. Ele se expressa em uma escala de 0 a 100, sendo que o 100 representa a melhor situação e zero, a pior. As variáveis mencionadas são as seguintes:

16 16 1) Consumo residencial de energia elétrica por ligação: peso de 25%. 2) Consumo de energia elétrica na agricultura, no comércio e nos serviços por ligação: peso de 25%. 3) Remuneração média dos empregados com carteira assinada e do setor público: peso de 25%. 4) Valor adicionado fiscal per capita: peso de 25% (FUNDAÇÃO SEADE, 2013). O indicador sintético de longevidade é composto pela combinação linear de quatro taxas de mortalidade, também possuindo a mesma escala de 0 a 100. As taxas são as seguintes: 1) Taxa de mortalidade perinatal: peso de 30%. 2) Taxa de mortalidade infantil: peso de 30%. 3) Taxa de mortalidade de adultos de 15 a 39 anos: peso de 20%. 4) Taxa de mortalidade de adultos de 60 anos e mais: peso de 20% (FUNDAÇÃO SEADE, 2013). Por sua vez, o indicador sintético de escolaridade é formado pela combinação linear de quatro variáveis, com a mesma escala de 0 a 100, que são as seguintes: 1) Média da proporção de alunos da rede pública que atingiram o nível adequado nas provas de português e matemática (5º ano do EF): peso de 31%. 2) Média da proporção de alunos da rede pública que atingiram o nível adequado nas provas de português e matemática (9º ano do EF): peso de 31%. 3) Taxa de atendimento escolar na faixa de 4 a 5 anos: peso de 19%. 4) Taxa de distorção idade-série no ensino médio: peso de 19% (FUNDAÇÃO SEADE, 2013). Finalmente, os municípios foram divididos em cinco grupos: Grupo 1: municípios com nível elevado de riqueza e bons níveis nos indicadores sociais de longevidade e escolaridade. Grupo 2: municípios que, embora com níveis de riqueza elevados, não exibem bons indicadores sociais de longevidade e escolaridade. Grupo 3: municípios com nível de riqueza baixo, mas com bons indicadores nas demais dimensões sociais. Grupo 4: municípios que apresentam baixos níveis de riqueza e nível intermediário de longevidade e/ou escolaridade.

17 17 Grupo 5: municípios que apresentam baixos níveis de riqueza, longevidade e escolaridade (FUNDAÇÃO SEADE, 2013). Numa comparação entre as três tabelas que retratam o IPRS (tabelas 13, 14 e 15), observa-se que os índices mais elevados estão na tabela 13. Tabela 13: Municípios do eixo da rodovia Anhanguera (SP 330) População e condições de vida - Índice Paulista de Responsabilidade Social (IPRS), Município População * Dimensão Riqueza Dimensão Longevidade Dimensão Escolaridade Grupo Várzea Paulista Jundiaí Louveira Vinhedo Valinhos Campinas Hortolândia Paulínia Sumaré Nova Odessa Americana Cosmópolis Limeira Nota: *População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos, Hortolândia, Paulínia, Sumaré, Nova Odessa, Americana e Limeira fazem parte do grupo 1, possuindo elevado nível de riqueza e bons níveis nos indicadores sociais de escolaridade e longevidade. Várzea Paulista e Campinas pertencem ao grupo 2 e apresentam elevados níveis de riqueza, mas não exibem bons indicadores sociais de longevidade e escolaridade. Apenas Cosmópolis encontra-se no grupo 3, possuindo um nível de riqueza baixo, mas com bons indicadores nas demais dimensões sociais. Os municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (tabela 14) que possuem os melhores indicadores de condições de vida são: Rio Claro, São Carlos, Araraquara e São José do Rio Preto, todos do grupo 1. Matão encontra-se no grupo 2. Taquaritinga, Itápolis, Catanduva e Mirassol pertencem ao grupo 3 e, por fim, Ibaté e Américo Brasiliense possuem o pior indicador, fazendo parte do grupo 4, apresentando baixos níveis de riqueza e nível intermediário de longevidade e/ou escolaridade.

18 18 Tabela 14: Municípios do eixo da rodovia Washington Luiz (SP 310) População e condições de vida - Índice Paulista de Responsabilidade Social (IPRS), Município População * Dimensão Riqueza Dimensão Longevidade Dimensão Escolaridade Grupo Rio Claro São Carlos Ibaté Araraquara Américo Brasiliense Matão Taquaritinga Itápolis Catanduva São José do Rio Preto Mirassol Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Por sua vez, os municípios da rodovia Euclides da Cunha (tabela 15), de um modo geral, são menos desenvolvidos que os demais, pois nenhum deles faz parte dos grupos 1 e 2: todos pertencem ao grupo 3, possuindo nível de riqueza baixo, mas com bons indicadores de longevidade e escolaridade. Por outro lado, na rodovia Euclides da Cunha, nenhum município faz parte do grupo 4, como ocorre com Ibaté e Américo Brasiliense, no eixo da rodovia Washington Luiz. Tabela 15: Municípios da rodovia Euclides da Cunha (SP 320) População e condições de vida - Índice Paulista de Responsabilidade Social (IPRS), Município População * Dimensão Riqueza Dimensão Longevidade Dimensão Escolaridade Grupo Tanabi Votuporanga Fernandópolis Jales Santa Fé do Sul Nota: * População estimada pelo IBGE em 2012 Organização: Adilson Aparecido Bordo Fonte: Deste modo, pode-se afirmar que a maioria dos municípios que se localizam nos eixos de desenvolvimento e se encontram mais próximos da Grande São Paulo, além de possuírem os melhores indicadores econômicos, como o Produto Interno Bruto, PIB per capita e valor adicionado industrial, também apresentam os melhores indicadores de desenvolvimento humano e de condições

19 19 de vida, como o IDH e o IPRS, índices que fornecem subsídios para a configuração dos eixos de desenvolvimento. 6 As onze propriedades dos eixos de desenvolvimento A maior parte das onze propriedades elencadas por Sánchez Hernández (1998, p ) para caracterizar os eixos de desenvolvimento aparecem no Estado de São Paulo, principalmente, nos trechos mais próximos da capital paulista: 01) Conjunto de vias de transporte que outorga acessibilidade aos fatores de localização industrial. Os eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo são balizados por um complexo sistema de transportes e de informações que se apresentam interrelacionados. As vias de transporte rodoviário foram estruturadas no território paulista seguindo o traçado da malha ferroviária que se desenvolveu em razão do complexo cafeeiro. Em 1997, a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A) passou para o controle do governo federal, juntando-se à Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) e, em 1998, foi privatizada. A maior parte da malha ferroviária paulista passou a ser controlada pela concessionária Ferroban (Ferrovia Bandeirantes S. A) e o trecho oeste ficou sob a concessão da Ferrovia Novoeste S. A. Apesar de ainda não ser uma via de trânsito rápido como ocorre na maioria dos países mais desenvolvidos, o sistema ferroviário paulista passou a receber novos investimentos após a privatização e é uma importante via de transporte de carga, principalmente de óleo diesel, fosfato, bauxita, álcool e soja. O transporte hidroviário se faz presente no interior de São Paulo por intermédio da hidrovia Tietê-Paraná, a mais antiga do Brasil. Ela permite integrar os transportes desde São Simão, no Estado de Goiás, através de terminal localizado às margens do rio Paranaíba, na fronteira com Minas Gerais, até o rio Paraná, onde o canal de Pereira Barreto, na Região de Araçatuba, permite o acesso ao rio Tietê. Esse rio paulista prolonga a hidrovia em cerca de quilômetros de vias

20 20 navegáveis, passando pelas regiões de Araçatuba, Central e de Bauru, atingindo a cidade de Conchas, na Região de Sorocaba. Por intermédio do seu afluente, o rio Piracicaba, a hidrovia chega, também, até a cidade de Santa Maria da Serra, na Região de Campinas. Segundo a Secretaria de Estado dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo, a hidrovia Tietê-Paraná é responsável pelo transporte anual de cerca de três milhões de toneladas de cargas, principalmente soja, cana-deaçúcar, milho, trigo, combustíveis, fertilizantes, areia e cascalho, produzidas e distribuídas pelos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso do Sul e Paraná, além dos países do Mercosul. O gasoduto Bolívia-Brasil transporta gás natural da cidade boliviana de Santa Cruz de La Sierra até a cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, passando pelos Estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina. No Estado de São Paulo, o transporte dutoviário acompanha o trajeto da hidrovia Tietê-Paraná e chega até a cidade de Paulínia, na Região Metropolitana de Campinas, onde se divide em dois ramais: um trajeto maior que vai até Porto Alegre e um outro pequeno trecho que segue até a cidade de Guararema, na Grande São Paulo. Assim, a região urbano-industrial da metrópole paulista passou a receber a matéria-prima energética de três frentes diferentes: a) do gasoduto Bolívia-Brasil, b) do duto da Bacia de Santos, no litoral paulista, e c) do sistema da Bacia de Campos, no Rio de Janeiro. O gás natural de Campos, após abastecer a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, divide-se em dois ramais: um que vai para o norte, passando por Juiz de Fora, em direção à Região Metropolitana de Belo Horizonte, e outro que segue por alguns municípios do Vale do Paraíba fluminense e paulista em direção à rede paulista pelos dutos que correm paralelos ao eixo de desenvolvimento da rodovia Presidente Dutra (BR 116). Deste modo, o sistema dutoviário ligará os mercados consumidores de sete importantes Estados do Centro-Sul: Mato Grosso do Sul, no Centro-Oeste, São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, no Sudeste e Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, na Região Sul. Com a implantação total do gasoduto Bolívia-Brasil, o Brasil passará a dispor de um sistema de dutos interligados de aproximadamente 4.000km, além do sistema que já existe na Região Nordeste (PASSOS, 1998). As infovias, que são compostas, sobretudo, pelos cabos de fibra óptica, telefonia e rede mundial de computadores, também foram estruturadas seguindo os

21 21 principais eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo e tiveram participação essencial na desconcentração urbano-industrial da Grande São Paulo, por servirem como importantes vias de comunicação, rápidas e baratas, que fazem a comunicação da indústria desconcentrada com os grandes centros urbanos nacionais e mesmo internacionais. O mais intenso tráfego aéreo do interior de São Paulo ocorre no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. No período de janeiro a dezembro de 2012, passaram por Viracopos: aeronaves, passageiros e kg de carga aérea, segundo a Infraero (Aeroportos Brasileiros). Ante o exposto, nota-se que o Estado de São Paulo possui o maior complexo viário do Brasil, integrado pelos sistemas: rodoviário, ferroviário, aeroviário, hidroviário, infoviário e dutoviário, que permitem a integração produtiva do território. 02) Redutor das incertezas nas decisões de localização. Em razão da grande acessibilidade de comunicação e da facilidade de locomoção proporcionadas pelos eixos de desenvolvimento, estes figuram, atualmente, entre os principais fatores de localização industrial, pois permitem o acesso rápido das mercadorias, serviços, informações e pessoas com os principais centros urbanos e, ao mesmo tempo, amenizam os problemas tão comuns nas deseconomias de aglomeração concentrados nos grandes centros urbano-industriais polarizados. Deste modo, diminuindo as incertezas para a localização industrial, funcionam como importantes atrativos para as empresas. 03) Conjunto de vias de transporte balizadas por núcleos urbanoindustriais. Os núcleos urbanos localizados nos eixos de desenvolvimento são os pontos preferenciais para a localização de estabelecimentos industriais importantes, muitos deles desconcentrados da capital e que geram um considerável número de empregos industriais e de serviços, principalmente quando comparados aos municípios que se encontram distantes da capital e afastados dos eixos de desenvolvimento.

22 22 Dentro dos eixos, as cidades concentram vários fatores de localização industrial, como: uma posição nodal nas redes de transporte; disponibilidades de capital fixo e financeiro; criação de inovações tecnológicas nos centros de pesquisa e desenvolvimento e facilidades de acesso às mesmas; disponibilidade de mão de obra barata e especializada; mercado consumidor para os produtos industriais; facilidades para o escoamento da produção; ambiente social e empresarial mais dinâmico e propenso às novas tecnologias; maior fluidez das relações entre as empresas e outros atrativos de primeira ordem para as iniciativas empresariais de setores variados. Quando vários núcleos urbano-industriais com perfis setoriais complementares localizam-se em uma via de transporte de certa capacidade e qualidade, as empresas podem se inter-relacionar com mais fluidez, pois há uma maior acessibilidade entre os pontos dentro de um eixo do que com os pontos que se encontram exteriores a ele, portanto fora do eixo, o que estimularia a formação de economias de aglomeração axial ou redes lineares de empresas e setores que contribuem de maneira muito notável à coesão interna dos eixos (SÁNCHEZ HERNÁNDEZ, 1998, p. 41). 04) Eixo de desenvolvimento como resposta e como incentivo para a demanda de transporte emanada dos núcleos urbano-industriais; seu caráter de canal de circulação de mercadorias. Nos eixos de desenvolvimento, a infraestrutura de transportes, as atividades industriais e os núcleos urbano-industriais estão intimamente relacionados, pois os centros urbano-industriais geram uma intensa demanda de transporte e o aumento dos fluxos regulares e intensos de pessoas, mercadorias e serviços implica em melhorias na capacidade e na qualidade das vias de transporte que, por sua vez, funcionam como um importante fator de localização industrial e contribuem para o aumento do nível geral de atividade econômica, principalmente no tocante às indústrias e serviços. Em todos os eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo, a circulação de mercadorias, bens, serviços, informações e pessoas são muito intensos, principalmente nos trechos rodoviários mais próximos da capital paulista e que fazem a ligação com os principais centros urbanos de porte médio e grande do interior paulista.

23 23 05) Canal concentrador de oferta que apresenta um alto nível de serviços. Como se observou na análise dos eixos de desenvolvimento das rodovias Anhanguera e Washington Luiz, além das atividades industriais, o setor de serviços possui uma presença marcante nos centros urbanos bem servidos por uma infraestrutura de transporte e comunicações, sobretudo os mais próximos da aglomeração metropolitana. O intenso fluxo de mercadorias e pessoas nas vias de transporte de elevada capacidade também demanda a existência de serviços variados, como hotéis, restaurantes, lanchonetes, postos de gasolina, oficinas e outros serviços de manutenção das rodovias. 06) Cenário privilegiado para a difusão de inovações. Os parques tecnológicos possuem uma característica predominantemente urbana e atuam como importantes instrumentos de invenção e inovação das tecnologias empregadas em produtos e serviços, atuando como importantes fatores de localização industrial e aumentando o potencial inovador dos eixos de desenvolvimento, os quais funcionam como um canal favorável para a difusão das inovações tecnológicas. Três importantes polos tecnológicos do Estado de São Paulo, servidos por conceituadas unidades de ensino, pesquisa e desenvolvimento localizam-se nos eixos de desenvolvimento: Campinas, no sistema Anhanguera-Bandeirantes (SP 330; SP 348), especializado na fabricação de material eletrônico e equipamentos de comunicações; São José dos Campos, no eixo da Rodovia Presidente Dutra (BR 116), importante centro aeroespacial; e São Carlos, no eixo de desenvolvimento da rodovia Washington Luiz (SP 310), onde os setores de automação, informática, física e química se fazem presentes. 07) Sucessão de centros e periferias funcionais e especializadas. A especialização produtiva dos centros urbano-industriais é mais latente nos eixos de desenvolvimento, podendo ser citados como exemplos: Campinas (centro tecnológico e de serviços especializados), Americana (indústria têxtil), Araraquara e Ribeirão Preto (centros agroindustriais), Catanduva (indústria de

24 24 ventiladores), Franca, Jaú e Birigui (calçados), Mirassol (móveis), São José do Rio Preto (centro de serviços médicos) e São José dos Campos (centro aeroespacial). Segundo Sánchez Hernández (1998, p. 43), a especialização produtiva territorial derivada do aumento da acessibilidade e da expansão das áreas de mercado contribui para uma hierarquização funcional entre os centros urbanoindustriais e as periferias rurais e deprimidas, que ocupam posições específicas e desiguais na divisão espacial do trabalho. Com a especialização produtiva e a facilidade de transporte e comunicação, passa a haver uma maior complementaridade entre os centros urbano-industriais na cadeia produtiva que impulsiona os fluxos entre-eixos em detrimento dos pontos mais afastados dos eixos. Apesar de concordarmos com Sánchez Hernández no tocante à existência de uma hierarquia funcional entre os núcleos urbano-industriais bem localizados nos eixos de desenvolvimento e a periferia rural deprimida e mais afastada das vias mais dinâmicas, vale a pena salientar que apenas o fator localização (dentro ou fora dos eixos) não é condição necessária para o desenvolvimento econômico e social. As periferias rurais não estão condenadas ao subdesenvolvimento e podem se expandir por intermédio de políticas de desenvolvimento endógeno que envolvam todas as potencialidades dos atores locais (políticos, sociedade civil, atores econômicos, cooperativas, associações de moradores, sindicatos e demais órgãos institucionais) em prol de um interesse comum, que é a coletividade. Políticas de microcrédito e incentivos aos pequenos produtores rurais, bem como investimentos no desenvolvimento, divulgação e expansão do agronegócio e do turismo, por exemplo, podem fazer com que uma periferia rural deprimida se torne uma periferia rural dinâmica e mais justa socialmente. 08) Suporte territorial dos processos de desconcentração produtiva. A desconcentração urbano-industrial que se fez presente no Estado de São Paulo, sobretudo nas décadas de 1970 e 1980, seguiu os principais eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo: a) Via Anhanguera, em direção às regiões de Campinas e Ribeirão Preto; b) Rodovia Presidente Dutra, em direção ao Vale do Paraíba;

25 25 c) Via Washington Luiz, rumo à Região Central e a São José do Rio Preto; d) Rodovia Castelo Branco, nas Regiões de Sorocaba e Bauru; e) Sistema Anchieta-Imigrantes, que faz a ligação da Grande São Paulo com o litoral paulista (mapa 02). Os centros urbanos mais dinâmicos localizados nos eixos converteramse nos principais receptáculos das atividades industriais desconcentradas da Grande São Paulo. Mapa 02: Eixos de desenvolvimento do Estado de São Paulo. Org.: Adilson Aparecido Bordo. Des.: Leandro Bruno dos Santos. Fonte: Mapa Rodoviário, ) Unidade geográfica dotada de uma base econômica própria derivada da agregação de centralidade territorial, centralidade locacional e centralidade funcional. Esta propriedade representa uma síntese dos estudos sobre os eixos de desenvolvimento que se baseiam no tripé transportes (centralidade territorial) atividades industriais (centralidade locacional) núcleos urbanos (centralidade funcional).

26 26 A infraestrutura de transporte de qualidade, por diminuir as distâncias espaço-temporais e os custos com os transportes, funciona como um canal de propagação do sistema produtivo pelo território, que não fica mais estático e concentrado nas grandes manchas de desenvolvimento polarizadoras da produção: é a centralidade territorial dos eixos sobrepondo-se ao paradigma das áreas. Por centralidade locacional entende-se a concentração dos fatores de localização industrial existentes nos eixos de desenvolvimento que atuam na atração de novas empresas. Já a centralidade funcional refere-se aos núcleos urbanoindustriais, cenário privilegiado para a atuação das economias de aglomeração e a criação e difusão das novas tecnologias. 10) Síntese dos elementos do sistema de transporte. Segundo Sánchez Hernández (1998, p ), todos os níveis do sistema de transporte se manifestam nos eixos de desenvolvimento: espaço de tráfego, em razão do intenso fluxo de pessoas e veículos entre os centros urbanos; redes, meios e infraestruturas de transporte, que representam a parte física e estrutural dos eixos necessária para a circulação; subsistema operativo, que diz respeito à parte operacional dos eixos, como as atividades de logística e os serviços de transporte; fluxos de mercadorias, que representam a coesão funcional dos eixos, com constantes trocas de produtos entre os centros urbanos e as empresas situadas ao longo dos eixos; e as influências externas dos entornos dos eixos que se concretizam em políticas por melhorias nas infraestruturas de transporte como uma forma de dinamização da economia regional. No Estado de São Paulo, nas proximidades dos eixos de desenvolvimento, há toda uma rede de transportes e comunicações, como ferrovias, infovias, hidrovia e aeroportos, além do sistema dutoviário, que propicia ótimas condições para a localização industrial, por permitir uma rápida ligação com as fontes de matérias-primas e com os principais mercados consumidores. 11) Instrumento e objeto de política regional. Numa tentativa de diminuir os problemas oriundos das deseconomias de aglomeração que se fazem presentes na metrópole paulistana e, ao mesmo tempo, minimizar as disparidades regionais do interior paulista, sucessivos governos estaduais na década de 1970 investiram na execução dos chamados planos