UNIDADE I SISTEMAS DE ARMAZENAGEM E MANUSEIO

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1 UNIDADE I SISTEMAS DE ARMAZENAGEM E MANUSEIO Ballou (1993) defne Armazenagem como à admnstração do espaço necessáro para manter estoques. Envolve váras vertentes adconas, tas como localzação, dmensonamento de área, arranjo físco (layout), recuperação de estoque, projeto de docas e para atracação de veículos para o armazém. É consderada também a atvdade que compreende o planejamento e o controle das operações destnadas a abrgar e manter adequadamente o materal estocado em condções de uso, bem como expedr, no momento oportuno os materas necessáros à empresa para produção ou dstrbução. Sendo assm, o prncpal objetvo do armazenamento é otmzar o espaço dsponível, proporconando a movmentação rápda e fácl de nsumos e produtos acabados, desde a etapa do recebmento até a sua expedção. Secundaramente, objetva-se também a utlzação coerente dos recursos dsponíves, tas como equpamentos e pessoas e a rápda acessbldade aos tens em estoque. Na maora dos sstemas produtvos é nvável produzr e entregar certo produto de forma nstantânea. É neste contexto que se nsere a Manutenção de Estoques, pos como geralmente necessta-se ter dsponbldade de produção para atendmento à demanda, o estoque torna-se fundamental, pos agem como amortecedores entre oferta e demanda. Neste momento cabe defnr Estoque como regras e meos para se manter a quantdade de mercadoras dsponível para uso (nsumos) ou venda (produtos acabados), sempre que precsar, assm como medda de fornecmento rápdo. (Ballou, 2007) 1. VISÃO SISTÊMICA: O VÍNCULO COM A LOGÍSTICA Para Ballou (1993) as atvdades-chave prmáras para se atngr os objetvos logístcos (custo e nível de servço adequados) são transportes, manutenção de estoques e processamento de peddos. Além das atvdades-chave, há anda outras atvdades adconas que apóam as prmáras, quas sejam: armazenagem, manuseo de materas, embalagem, obtenção, programação de produtos e manutenção da nformação. Esse relaconamento entre atvdades está em destaque na fgura 1 a segur. Prof. Marcelo Sucena Págna 1 de 87

2 Fgura 1 Atvdades-chave x Atvdades de Apoo Manuseo de Materas Embalagem Transportes Programação do produto Manutenção de Estoques NS Processamento de Peddos Obtenção Informação Armazenagem Fonte: adaptado de Ballou (1993) Destacam-se no relaconamento exposto na fgura 1 algumas atvdades de apoo: armazenagem e manuseo de materas. A prmera que mpacta dretamente no processamento do peddo do clente e a segunda caracterza-se como a movmentação de mercadoras entre o recebmento e a armazenagem e deste até o ponto de expedção. Esta últma, apesar de nfluencar dretamente no transporte, está também vnculada à armazenagem e a manutenção de estoques. Relembrando, pode-se consderar a logístca empresaral como o conjunto formado pelo suprmento físco (lado do fornecedor), a produção e a dstrbução físca (lado do clente fnal). Esse conjunto está explctado na fgura 2 vnculando as partes às atvdades-chave e de apoo. Prof. Marcelo Sucena Págna 2 de 87

3 Fgura 1 Logístca Empresaral Logístca Empresaral Suprmento físco Dstrbução físca Fornecedor Indústra Clente - Transporte - Transporte - Manutenção de - Manutenção de Estoques Estoques - Processamento - Processamento de Peddos de Peddos - Obtenção - Programação da - Embalagem Produção - Armazenagem - Embalagem - Manuseo de - Armazenagem Materas - Manuseo de - Informação Materas - Informação As prncpas atvdades executadas em um armazém são: Recebmento do materal (descarregamento, nspeção e separação); Movmentação da carga; Expedção (pckng 1 e carregamento); Segurança da carga; Pckng (separação e preparação de peddos); Consoldação e desmembramento de carga; Untzação da carga. Podem-se consderar dos motvos para se armazenar em um sstema logístco: a) Econômcos: Possbldade de consoldação (Fg.3) e desmembramento (Fg.4) de carga; Redução do custo de transporte (economa de escala); Utlzação de lotes econômcos (fxar as quantdades a produzr/encomendar em cada momento da produção); Redução dos níves de rsco de produção. 1 A atvdade de pckng pode ser defnda como a atvdade responsável pela coleta do város produtos, nas quantdades corretas, da área de armazenagem para expedção, para satsfazer as necessdades do consumdor. Prof. Marcelo Sucena Págna 3 de 87

4 b) De servços: Identfcar a melhor orgem da oferta; Capacdade de ajustar tempo e espaço entre produtor (suprmento)e consumdor (demanda); Adequar-se as osclações do mercado; Suportar o nível de servço (entregas no prazo). Fornecedor A Fgura 3 Esquema de Consoldação da Carga Fornecedor B Fornecedor C Armazém de Consoldação Clente (produtos de A, B e C) Fgura 4 Esquema de Desmembramento da Carga Clente A Fornecedor A Armazém de Desmembramento Clente B Clente C Quanto à exstênca de armazém, podem-se consderar duas confgurações báscas em um sstema produtvo e de dstrbução: a) Descentralzada (fgura 5): sem armazenagem do produto fnal, na fábrca efetua-se a separação dos lotes por clentes, envando-os dretamente. Fgura 5 Dstrbução Descentralzada da Carga Clente A Fábrca (por clente) Clente B Clente n b) Centralzada com cross-dockng (fgura 6): atende a város clentes por város fornecedores. Consste em receber mercadoras consoldadas, separá-las e recarregar os veículos de manera que cada um sga para um únco destno. Prof. Marcelo Sucena Págna 4 de 87

5 Fgura 6 Dstrbução Centralzada da Carga Fábrca A Fábrca B Fábrca n Estoque Clente A Clente B Clente n 2. FORMAS DE ARMAZENAMENTO As formas mas comuns para armazenagem são (Fgura 7): a) Sobre pso, com ou b) Porta palete (prateleras) c) Drve-n sem palete d) Cantlever e) Paletzação Dnâmca f) Flowrack. Fgura 7 Formas de Armazenamento a) b) c) d) e) f) Prof. Marcelo Sucena Págna 5 de 87

6 Fontes: a) b) c) d) e) 81.jpg f) 3. EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO ARMAZENAMENTO Os prncpas equpamentos para movmentação de materas são (Fgura 8): a) Transpalete b) Emplhadera frontal c) Emplhadera lateral d) Transelevador e)pórtco móvel f) Guncho de coluna g) Roletes h) Esteras )Pckng dnâmco Fgura 8 Tpos de Equpamentos a) b) c) d) e) f) Prof. Marcelo Sucena Págna 6 de 87

7 Fgura 8 (contnuação) Tpos de Equpamentos g) h) ) Fontes: a) b) c) d) e) f) g) h) 4. TIPOS DE ARRANJO FÍSICO NO ARMAZENAMENTO A utlzação do espaço dsponível para armazenagem deve consderar três atores que atuam em conjunto: produtos, máqunas e pessoas. Os prncpas objetvos para a elaboração do arranjo físco em um armazém são: Redução do custo de armazenamento e maor produtvdade da mão-deobra e dos equpamentos; Otmzção da área de armazenagem; Dmnução das movmentações de pessoas, máqunas e materas; Fluxo raconal, evtando-se espera e cruzamentos. Os tpos mas comuns estão expressos na Fgura 9; Menor tempo do clco do processo de processamento de peddo; Flexbldade; Melhor condção de trabalho (conforto, bem-estar, satsfação e segurança). Prof. Marcelo Sucena Págna 7 de 87

8 Armaze nagem Engenhara de Produção Fgura 9 Tpos de Fluxos de Materas Formato U Formato L Formato I Armazenagem Expedção Expedção Recepção Expedção Recepção Armazenagem Recepção Segundo Rbero (2006), exstem alguns fatores que devem ser consderados para montagem de um arranjo físco adequado: a) Pelo tpo de produto: consdera-se o tamanho, a massa, a quantdade, condções especas (luz, poera, umdade e acesso de pragas urbanas), prazo de valdade e grau de rotatvdade ; b) Pelo tpo de equpamento para movmentação (tem 3): quantdade de produtos, produtvdade (capacdade dos equpamentos), tpo de pso do armazém, pé-dreto, necessdade de energa elétrca, esgoto, lumnação, ruído e gases; c) Pela forma de movmentação: manual e mecânco; d) Pelo tpo de armazenamento (tem 2); e) Pela necessdade de asseo; f) Pelo processo de processo de armazenagem. Prof. Marcelo Sucena Págna 8 de 87

9 UNIDADE II DECISÕES NA POLÍTICA DE ESTOQUE O gerencamento da cadea de suprmentos é efetuado por um conjunto de técncas e ferramentas utlzadas para proporconar o aperfeçoamento da ntegração entre as suas partes (transportes, estoques, custos etc.), consderando-se a mnmzação dos seus custos e a maxmzação dos recursos dsponíves. Cresce a cada da a mportânca da gestão de estoques como meo de se aperfeçoar o gerencamento da cadea de suprmentos, pela redução dos custos totas de produção e pela melhora do nível de servço. Alguns dos prncpas fatores que dfcultam atngrem-se esses objetvos são: Wanke (2003) apud Letensk (2005) Crescente aumento da quantdade de produtos e nsumos; Alteração do portfólo de produtos; Elevado custo de oportundade em função das altas taxas de juro no Brasl. Um dos prncpas snas de alerta para se ncar/aperfeçoar a gestão de estoques é quando o custo total de manutenção de estoque na cadea de suprmentos se apresentar de manera desproporconal à demanda. Por sso, devem-se se preocupar com os problemas de lqudez 2, pos o custo do captal nvestdo em estoques modfca as prevsões de lucro. Para Ballou (2007) o controle de estoque tem a função de mnmzar o captal total nvestdo em estoques e, em consequênca, o de produção, pos se permte avalar os desperdícos e os desvos que possam prejudcar o captal de gro da corporação. Os estoques de produto acabado, matéra-prma e materal em processo não devem ser vstos como estanques ou desconectados entre s e do sstema produtvo, pos todas as decsões tomadas sobre um dos tpos de estoque nfluencarão os outros tpos e o produto em s. De forma smplfcada, a gestão de estoques permte que se tenha a vsão correta das oto próxmas questões: 1) Quas os tens que devem permanecer em estoque? (O que?); 2 É a capacdade de transformar um atvo (bem ou nvestmento) em dnhero. Prof. Marcelo Sucena Págna 9 de 87

10 2) Qual a perodcdade para reabastecmento dos tens em estoque? (Quando?); 3) Qual é a quantdade necessára de cada tem para determnado período? (Quanto?) 4) Devem-se comprar para aqusção de estoque de forma manual automátca? 5) Como deve-se fazer para receber e armazenar os materas e atender aos seus peddos? 6) Como assocar o estoque exstente com custos de produção? 7) Qual é a sstemátca para controle do nventáro? 8) Como se deve tratar a dentfcação e a retrada de tens obsoletos e fora de condções de uso? O planejamento estratégco defne a polítca de estoque da corporação, dmensonando e adequando o programa de objetvos corporatvos às metas, respondendo-se aos oto questonamentos anterores e estabelecendo-se certos padrões que srvam de guas aos programadores e controladores para medr o desenvolvmento da produção. Para Bowersox et al. (2001) o termo polítca de estoques consste em normas sobre o que comprar e o que produzr, quando comprar e produzr e em quas quantdades. Inclu também decsões sobre posconamento e alocação de estoques em fábrcas e centros de dstrbução. Esta polítca é calcada nas seguntes dretrzes (Ballou, 2001): Metas de empresas quando ao tempo de entrega dos produtos ao clente; Defnção do número de depóstos de almoxarfados e da lsta de materas a serem estocados nele; Até que níves deverão flutuar os estoques para atender uma alta ou baxa demanda ou uma alteração de consumo; As defnções das polítcas são muto mportantes ao bom funconamento da admnstração de estoques. Para Rodrgues et al. (2005) a polítca de estoque não está relaconada dretamente a planejamento em longo prazo. Eles ressaltam que consste em tomada de decsões a respeto de estoques cíclcos e de segurança, além do grau de atendmento do produto e do nível de servço. Para melhor percepção dsso cabe destacar os tpos de estoque possíves: Prof. Marcelo Sucena Págna 10 de 87

11 Estoque cíclco: é quantdade méda de estoque destnada a satsfazer a demanda exstente entre entregas consecutvas do fornecedor. O dmensonamento do estoque cíclco é o resultado da produção (fm da cadea de suprmentos) ou da compra de materal (níco da cadea de suprmentos) em grandes lotes, explorando a economa de escala nos processo de produção. Estoque de segurança: objetva servr de segurança no caso da demanda exceder as expectatvas e serve para combater a ncerteza de demanda. O estoque de segurança se apresenta como uma estratéga da empresa de ataque ao mercado, pos a manutenção de estoques deste tpo requer custos adconas, contudo não manter este tpo de estoque pode ocasonar perdas nas vendas, em períodos de demanda maor e estoques nsufcentes para atendê-la. Estoque sazonal: é crado para mnmzar a varabldade prevsível da demanda. Rodrgues et al. (2005) ressaltam anda que exstem váras formas de gestão de estoques na cadea de suprmentos que tenta dentfcar a demanda, objetvando um tempo de cclo (lead tme) pequeno assocado custo adequados de estoque. São elas: 1. Produção para Estoque (MTS Make to Stock) Caracterza os sstemas que trabalham com produtos padronzados, baseados prncpalmente em prevsões de demandas. Apresenta rapdez no servço de entrega dos produtos, mas os custos com estoques tendem a ser grandes. 2. Montagem sob Encomenda (ATO Assembly to Order) Caracterza os sstemas em que os subconjuntos, grandes componentes e materas dversos são armazenados até o recebmento dos peddos dos clentes contendo as especfcações dos produtos fnas. As entregas dos produtos tendem a ser de médo prazo e as ncertezas da demanda de cada produto pode ser gerencadas de forma dferencada. 3. Produção sob Encomenda (MTO Make to Order) A etapa de produção só se nca após o recebmento formal do peddo. O tempo de Prof. Marcelo Sucena Págna 11 de 87

12 entrega é mas longo e os estoques, quando altos, concentram-se nas matéras prmas, na entrada do sstema produtvo. 4. Engenhara sob Encomenda (ETO Engneerng to Order) É como se fosse uma extensão do MTO, com o projeto do produto sendo feto quase que totalmente baseado nas especfcações do clente. Nestes casos, mutas vezes, a defnção da matéra prma faz parte da engenhara de produto, sendo que a sua aqusção, para manufatura, será feta somente após a aprovação do projeto do produto. Prof. Marcelo Sucena Págna 12 de 87

13 UNIDADE III FUNDAMENTOS DE TRANSPORTE 1. GERENCIAMENTO DO TRANSPORTE Focalza o aspecto econômco e de formação de preços dos servços de transporte. Trade-off CUSTO x NÍVEL DE SERVIÇO FORMAÇÃO DO PREÇO FINAL Para elaboração de uma estratéga logístca efcaz se faz necessáro compreender os aspectos econômcos desta atvdade: 1 Fatores que afetam a economa do transporte; 2 Estrutura de custo decorrentes da apropração de despesas e 3 Estrutura de taxas de frete que fundamentam os preços cobrados. FATORES ECONÔMICOS QUE INFLUENCIAM NA FORMAÇÃO DO FRETE Dstânca, volume, densdade, facldade de manuseo, responsabldade e mercado Importânca relatva do setor A DISTÂNCIA Afeta dretamente os custos varáves (combustível, manutenção, mão-de-obra etc.). À medda que a dstânca aumenta, o custo do transporte também aumenta. Porém, esse aumento não ocorre em escala proporconal à dstânca, dado que alguns componentes do custo são consderados fxos, como por exemplo, os custos portuáros dentro do transporte marítmo. Prof. Marcelo Sucena Págna 13 de 87

14 Custo por Undade de Volume Engenhara de Produção Não nca na orgem: custos da carga e da descarga são ndependentes da dstânca Proporconaldade: Aumento da dstânca não proporconal ao aumento de preço. Economa de Dstânca B VOLUME - O volume da carga também nfluenca o custo do transporte. Podem-se obter economas de escala com carregamentos de grandes volumes. Pequenos volumes são tarfados como carga ncompleta, pos subutlzam a capacdade do veículo. Essas tarfas são superores as tarfas de carga completa. Além dsso, grandes volumes podem ser utlzados como justfcatva para cotações especas. Redução dos custos devdo à dlução dos custos fxos de coleta e entrega e admnstratvos. Volume lmtado pelo veículo. Economa de Escala Volume da Carga C DENSIDADE (Relação entre massa e volume m v) Normalmente o veículo é mas lmtado por espaço do que por peso. Uma vez lotado o veículo não é possível aumentar a quantdade a ser transportada, anda que a carga seja leve. Curva smlar a do tem anteror. Prof. Marcelo Sucena Págna 14 de 87

15 Obs.: Massa: é a quantdade de matéra de um corpo, dá-se o nome de massa desse corpo. A undade que mede massa é o qulograma, (mas comumente, qulo), abrevada para kg. (Pesagem em uma balança = medda de massa estátca); Peso: é uma força. É a força resultante da (ou produzda pela) atração gravtaconal exercda pela terra sobre a massa de um corpo. A undade de peso é o qulograma-força, abrevada para kgf. D FACILIDADE DE ACONDICIONAMENTO Depende das dmensões das undades de carga e da forma como elas afetam a utlzação de espaço no veículo (vagão, carreta, contener etc.). Preferênca por formas retangulares. E FACILIDADE DE MANUSEIO Para carregar e descarregar veículos dferentes pode ser necessáro equpamento especal para manuseo. Formas de embalagem e amarração da carga. F RESPONSABILIDADE Ses característcas que nterferem no grau de responsabldade: Suscetbldade de dano; Dano ocasonado pelo veículo; Possbldade de deteroração; Suscetbldade de roubo; Suscetbldade de combustão espontânea ou de explosão e Valor por undade de peso. Melhora das embalagens com nclusão de proteção adconal e redução da suscetbldade de perda ou dano (análse dos processos). G MERCADO Preocupação com o retorno do veículo sem carga. Valor do frete de retorno nfluencado pela dsponbldade de carga, sazonaldade etc. 2. ESTRUTURA BÁSICA DOS CUSTOS Envolve os crtéros de apropração dos componentes de custo e nfluenca na margem de negocação de preço do frete. Concetos Importantes Gasto: Investmento feto para obter uma utldade. Utldade é a obtenção de um produto ou de um servço. Prof. Marcelo Sucena Págna 15 de 87

16 Despesa: É um nvestmento de captal, em elemento negatvo, que dreta ou ndretamente rá produzr uma utldade à empresa ou à entdade. Alguns autores denomnam-a também como Custo. Deprecação: Redução do valor dos atvos, por uso, desgaste ou perecmento. Pode ser calculado da segunte forma: Cota de deprecação = Valor sujeto à deprecação / Tempo de duração do bem Sendo, Valor sujeto à deprecação = Custo de aqusção do bem - Custo fnal do bem As categoras de custo logístco que devem ser analsadas são: Custo de vendas perddas: é assocado aos níves de servço ao clente. Normalmente de dfícl mensuração, servem de parâmetro para determnação dos demas custos; Custo de transporte: o transporte de mercadoras envolve não apenas os custos de frete, e sm os aspectos que sustentam essa atvdade como tercerzação de servços, agentes, despesas alfandegáras, movmentação de materas etc.; Custos de armazenagem: são todas as despesas que podem ser elmnadas ou aumentadas como resultado de mudança do número de armazéns. Os custos de armazenagem devem ser separados em duas categoras: o De processamento: os custos de processamento são os custos de vender um produto em um determnado mercado, através da entrada e saída em um armazém nesse mercado, adconado aos custos de nstalação; o De armazenagem: referentes a estocagem. Varam de acordo com o nível de estoques em poder de um armazém e tendem a serem desprezíves em um local própro ou alugado. Custos de processamento de peddos: ncluem os custos de transmssão de peddos, entrada, processamento e movmentação, bem como os custos de comuncação nterna e externa; Prof. Marcelo Sucena Págna 16 de 87

17 Custos de lotes: são relatvos à produção nterna ou à aqusção externa. Refere-se ao custo de preparação da produção (ajustes de máqunas, nspeção, refugo e nefcêncas), movmentação, programação e expedção de materas; Custos de manutenção dos estoques: ncluem os custos de captal (custos de oportundade da empresa multplcado pelo nvestmento varável em estoques), custos de servços de nventáro (seguros, mpostos etc.), custos de espaço de armazém e os custos de rscos de nventáro (obsolescênca, roubo, avaras e relocação). A escolha da melhor alternatva logístca depende do conhecmento dos custos a consderar: Custos dretos: são aqueles ntmamente relaconados à atvdade em s e somente exstem em função da mesma (ndcado apenas pela matéraprma e pela mão-de-obra). Custos ndretos: ocorrem quera a atvdade exsta ou não, embora guardem uma relação funconal com a mesma e varem com esta em algum sentdo. Exemplos: lmpeza e manutenção das nstalações, combustíves, lubrfcantes, mão-de-obra ndreta, bem como os dversos elementos ndretos relaconados. Quanto a forma de nvestmento: o Custos fxos: permanecem para qualquer nível de produção dentro de uma escala seleconada (aluguel, saláro, seguro não relaconado com a carga etc.). Fonte: Cruz (2003) Prof. Marcelo Sucena Págna 17 de 87

18 o Custos varáves: varam dretamente com o nível de produção. Alguns custos podem ser fxos para uma determnada faxa de produção e varar a partr daí (combustível, manutenção etc.). Custo de oportundade: é o sacrfíco em termos de rendmento, ao escolher uma alternatva ao nvés de outra que oferece o maor rendmento. Custos médos: podem ser representados pela soma dos custos fxos e varáves, dvddos pela quantdade produzda. Custo margnal: é aquele que decorre da produção de uma undade adconal, ou seja, quanto o custo total aumenta em vrtude da produção de uma undade adconal. Por exemplo, o custo margnal de uma 5ª undade é a dferença entre o valor da 5ª e da 4ª undade. Custos Conjuntos: formado devdo à prestação de servços especas. Custo absorvdo pelo embarcador de A para B ou determna-se uma carga de retorno. A B com carga sem carga OBS.: Impacto sgnfcatvo no preço do transporte. Custos Comuns: são os custos referentes ao atendmento ao clente (admnstratvos despesas geras - overhead). É proporconal ao nível de atvdade e a quantdade de embarques. Custo Total: serve, geralmente, para que se calcule o preço de venda do produto, através de uma cota que cubra o rsco do negóco, os juros sobre o captal, os outros nteresses da exploração, a sua proteção e um percentual para a dstrbução entre os componentes da empresa. É composto pelos seguntes elementos: 1 - Matéra-prma e Auxlares; 2 - Mão-de-obra; 3 - Gastos geras de fabrcação; 4 - Despesas de admnstração geral; 5 - Despesas comercas; 6 - Despesas fnanceras; 7 - Despesas trbutáras; 8 - Despesas eventuas. Prof. Marcelo Sucena Págna 18 de 87

19 Os elementos 1 e 2 formam o custo dreto, os outros podem ser calculados por cotas. Observação: Custo Varável Nível de servço defndo a posteror (dependente da demanda) Nível de servço defndo a pror (ndependente da demanda) Exemplos: Frequênca de vagens fxas (ndependente da demanda). Quantdade de Combustível ndependente da Demanda. Custo Varável Os custos fxo e varável, em longo prazo, comportam-se como custo varável, pos os custos de produção se adequam ao volume de produção. Fatores que podem nfluencar o custo e o preço do transporte: Facldade de Manuseo da Carga: uso da untzação da carga vablza a redução dos custos; Facldade de Acomodação da Carga: a embalagem deve ser de fácl acomodação no veículo, mnmzando os espaços; Rsco da Carga: nflamáves, perecíves, tóxcos ou vsados para roubo. Sazonaldade: le da oferta e da procura. Dfculdade movmentação em centros urbanos: estaconamento, horáros fxos para carga e descarga, congestonamento etc. Prof. Marcelo Sucena Págna 19 de 87

20 Exstênca de Carga de Retorno: consderação do custo de retorno, caso não haja carga de volta. Tpo de Veículo: quanto mas específco, mas caro. O conflto entre os custos de transporte e de estoque: Exemplo: À medda que aumenta o número de depóstos, os custos de transporte caem e o custo de manutenção dos estoques aumenta devdo ao ncremento dos estoques. Isso acontece porque carregamentos volumosos podem ser realzados para os armazéns a fretes menores, e a partr daí, a dstânca percorrda pelas entregas de volumes menores até o clente, cujo custo va de regra é maor, se reduz, dmnundo assm o custo de transporte total, ou seja, da orgem ao destno. Os custos relatvos aos estoques aumentam à medda que aumentam o número de armazéns, porque mas estoque é necessáro para manter o mesmo nível de dsponbldade do que quando há menor número de depóstos. As razões fundamentas para manutenção de um espaço para armazenagem são as seguntes: Reduzr custos de transporte e produção; Coordenar suprmento e demanda; e Auxlar os processos de produção e marketng. Oportundades para Redução de Custos Investr em planejamento de transporte: roteamento, gestão da nformação (EDI, TMS etc.), gestão de flas etc.; Dstrbução do volume embarcado em um período: evtar a concentração dos peddos em uma certa época, evtando-se a formação de flas; Otmzação da frota: utlzação máxma do espaço ou volume, aumento da dsponbldade do veículo (manutenção), aumento do número de turnos etc.. Prof. Marcelo Sucena Págna 20 de 87

21 ESTRATÉGIAS DE FORMAÇÃO DE PREÇOS Três formas para cotação de frete: A CUSTO DA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO (também denomnada abordagem de acumulação ) Taxa de frete baseada no custo da prestação do servço + margem de lucro (normalmente % do custo de prestação de servços); Forma de cálculo para cargas de baxo valor ou para stuações de mercado de alta concorrênca. B VALOR DO SERVIÇO PARA O CLIENTE (preço baseado no valor estmado do servço ao clente) Utlzado normalmente para cotar cargas com alto valor agregado ou quando exste pouca concorrênca. Frete de 1000kg de equpamentos eletrôncos > Frete de 1000kg de carvão C ESTRATÉGIA COMBINADA (A + B) (MÁX.) Frete pelo Valor do Servço > (A + B) > Frete pelo Custo do Servço (MIN.) Metodologa mas utlzada na prátca, pos possblta negocação devdo à faxa de valores. A escolha do(s) modo(s) de transporte(s) é determnada pelas característcas econômcas e legas para cada modo (básco) ou multmodo (composção de modos). A mportânca do modo é caracterzada pela dstânca coberta pelo modo, pelo volume de tráfego, pela receta e pela natureza da composção do tráfego. Fatores que devem ser consderados na escolha do modo de transporte: pontos de embarque e desembarque, custos (relaconados com o embarque, desembarque, cudados especas, frete até o ponto de embarque, frete nternaconal e manuseo da carga), urgênca de entrega, característcas da carga (peso, volume, formato, dmensão, perculosdade, cudados especas, refrgeração etc.), possbldade do uso de mas de um modo de transporte (dsponbldade, frequênca, adequação, exgêncas legas etc.). Prof. Marcelo Sucena Págna 21 de 87

22 3. PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES Planejamento responde as seguntes perguntas: o quê? quando? como? PRINCÍPIOS BÁSICOS PARA O PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE A - INTEGRAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS INFRAESTRUTURA EXISTENTE POLÍTICA DE PREÇOS POLÍTICA OPERACIONAL GESTÃO DA INFORMAÇÃO FATORES IMPORTANTES QUE DEVEM SER CONSIDERADOS NA ESCOLHA DO MODO DE TRANSPORTE (Influênca no nível de servço): Pontos de Embarques e Desembarques; Custos Relaconados com o tem anteror, cudados especas com a carga, frete até o ponto de embarque, frete nternaconal, manuseo da carga etc.; Urgênca da Entrega; Característcas da Carga (peso, volume, formato, dmensão, perculosdade, cudados especas, refrgeração etc.); Possbldade de uso do modo de transporte (dsponbldade, frequênca, adequação operaconal, exgêncas legas etc.). B - CONSIDERAÇÃO SOBRE OS EFEITOS E CONSEQUÊNCIAS Impactos Ambentas (Art. 1º - Resolução do Conselho Naconal do Meo Ambente-CONAMA 1/86-23/01/1986) Alteração das propredades físcas, químcas e bológcas do meo ambente, causada por qualquer forma de matéra ou energa resultante das atvdades humanas que, dreta ou ndretamente, afetam a saúde, a segurança e o bemestar da população; as atvdades socas e econômcas; a bota; as condções estétcas e santáras do meo ambente e a qualdade dos recursos ambentas. Prof. Marcelo Sucena Págna 22 de 87

23 Avalação dos Impactos Ambentas (Art. 2º - Resolução do Conselho Naconal do Meo Ambente-CONAMA 1/86-23/01/1986) Dependerá da elaboração de um EIA/RIMA, a serem submetdos à aprovação do órgão estadual competente, e da SEMA em caráter superor, o lcencamento de atvdades modfcadoras do meo ambente, tas como: estradas de rodagem, ferrovas, portos e termnas de mnéro, petróleo e produtos químcos, aeroportos, oleodutos, gasodutos, mnerodutos, troncos coletores e emssáros de esgoto santáro etc.. Qual o tpo de lcença precso para meu projeto/empreendmento? Exstem 03 prncpas tpos de lcenças ambentas, de acordo com a Resolução CONANA nº 237/97, sendo que outras podem ser solctadas dependendo do órgão lcencador competente: Lcença Préva (LP) - concedda na fase prelmnar do planejamento do empreendmento ou atvdade aprovando sua localzação e concepção, atestando a vabldade ambental e estabelecendo os requstos báscos e condconantes a serem atenddos nas próxmas fases de sua mplementação; Lcença de Instalação (LI) - autorza a nstalação do empreendmento ou atvdade de acordo com as especfcações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, nclundo as meddas de controle ambental e demas condconantes, da qual consttuem motvo determnante; Lcença de Operação (LO) - autorza a operação da atvdade ou empreendmento, após a verfcação do efetvo cumprmento do que consta das lcenças anterores, com as meddas de controle ambental e condconantes determnados para a operação. As lcenças ambentas poderão ser expeddas solada ou sucessvamente, de acordo com a natureza, característcas e fase do empreendmento ou atvdade, a crtéro do órgão ambental competente para o devdo lcencamento. Prof. Marcelo Sucena Págna 23 de 87

24 C - EFETUAR AVALIAÇÕES PERIÓDICAS Modelo Exemplo: PDCA - fo desenvolvdo por Walter A. Shewart na década de 20, mas começou a ser conhecdo como cclo de Demng em 1950, por ter sdo amplamente dfunddo por ele. Metas / Método Planejamento (Plan) P D Executar (Do) Trenar / Fazer Agr Corretvamente (Act) A C Controlar (Control) NÍVEIS HIERÁRQUICOS DO PLANEJAMENTO Estratégco >> Longo prazo (> 1 ano) Tátco >> Prazo ntermedáro ou médo prazo (< 1 ano) Operaconal >> Curto prazo (horas ou das) ESTRATÉGIAS PRINCIPAIS PARA O PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE Escolha dos modas; Roterzação/programação do transportador e Tamanho/consoldação da carga para o embarque. O prncpal fator de nfluênca na decsão é a DISTÂNCIA (clentes, plantas, cd's etc.), mas exstem outros fatores tas como NÍVEL DE ESTOQUE, que determna o tamanho do carregamento e o NÍVEL DE SERVIÇO, lgado à dstânca, tpo de carga e quantdade. ALGUNS FATORES QUE DEVEM SER AVALIADOS NO PLANEJAMENTO Demanda >> Verfcam-se os níves de demanda e de dspersão geográfca para evtar desproporconaldade de nível de servço em algumas áreas. Prof. Marcelo Sucena Págna 24 de 87

25 Servço ao clente >> É nfluencado pela dsponbldade de estoque, pela rapdez na entrega e pelo cudado no preenchmento do peddo (qualdade da nformação). Característcas do produto >> Avalar o peso, o volume (cubagem), o valor, o rsco e as característcas das embalagens (materal, desenho, forma de estocagem etc.). QUALIDADE DA INFORMAÇÃO É mportante ressaltar que a qualdade da nformação é de suma mportânca para a determnação do tpo de análse no planejamento de transportes. O fluxo de produção desce pelo canal de dstrbução em dreção ao clente e o fluxo de nformação sobe em dreção às fontes de matéra-prma. Para se estmar os valores para o planejamento, utlzam-se, prncpalmente, dados estatístcos ou smulação. fluxo de produtos + fluxo de nformações = sstema logístco FASES HISTÓRICAS DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE Planejamento ocasonal (80 anos) a 1930 Planejamento empírco (25 anos) a 1956 Planejamento raconal até hoje EVENTOS MARCANTES Toda rede ferrovára fo mplantada na fase de planejamento ocasonal quando a sua extensão atngu 32 ml qulômetros. Nesta fase predomnavam os transportes por ferrova, mar e ros. Na fase de planejamento empírco a rede ferrovára chegava a 100 ml qulômetros e em 1956, a 350 ml qulômetros. Nesta fase ncou-se a evolução do transporte de carga por modo rodováro (30% para 57% do total de carga transportada), o declíno do ferrováro (60% para 18% do total de carga transportada) e a manutenção do nível de partcpação no total de carga transportada pelo modo hdrováro. Fase de planejamento raconal: de 1957 a 1964 a extensão de rodovas pavmentadas passou de 7 ml qulômetros para 18 ml qulômetros e o total Prof. Marcelo Sucena Págna 25 de 87

26 de 420 ml qulômetros para 550 ml qulômetros. O transporte de carga por rodova cresceu de 57% para 68%. OS NÍVEIS DE ATUAÇÃO DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE A formulação dos níves de planejamento repousa em três prncípos cuja verfcação deve ser assegurada: A) O desenvolvmento do setor de transporte deve processar-se em sntona com o desenvolvmento dos demas setores da economa; B) A demanda dos servços de transporte deve ser atendda por qualquer uma das modaldades que, de acordo com as característcas técncas e econômcas, tenham melhores condções de oferecer os servços procurados e C) A cada modaldade de transporte devem ser proporconadas condções de desenvolvmento para que possam desempenhar suas tarefas de manera efcente, efcaz e econômca. Em correspondênca com esses prncípos foram estabelecdos os níves de planejamento: Intersetoral, Intermodal e modal. A) Intersetoral Exstem dos objetvos ndependentes: 1) Os servços de transporte devem atender à demanda em qualquer lugar e a qualquer época. Para que este objetvo seja atenddo faz-se necessáro dentfcar os polos de produção e consumo para avalação do uso do solo e a orgem e destno dos fluxos de tráfego, além de quantfcar a demanda de servços de transporte permanente e varável, ao longo do tempo. Para prevsão das necessdades futuras de transporte, devem ser analsados os elementos estatístcos, as dretrzes polítcas, os planos e programas, procedendo-se, anda, as avalações quanttatvas e locaconas de dados recolhdos, compreendendo: Produção: agrícola, ndustral e de servços; Infraestrutura: transporte, energa, comuncações etc; População: urbana e rural; Equpamento públco: escolas, hosptas etc. Prof. Marcelo Sucena Págna 26 de 87

27 Renda: local, regonal etc. Comérco: ampltudes locas, regonas, naconas e nternaconas. 2) Alocação de recursos no setor de transportes deverá resultar em efcênca de captal nunca nferor à que se verfcara se empregados em outros setores da economa. B) Intermodal Baseado na análse da estrutura do meo físco, no padrão hstórco da evolução dos servços de transporte, na demanda, no custo e nas característcas de cada modaldade. Basea-se também na avalação do desempenho futuro de cada modo de transporte no que se refere ao atendmento da demanda dos servços de transporte para uma adequada alocação de recursos econômcos. C) Modal Vsa a efcênca dos servços dos modos de transporte a um custo mínmo, por ntermédo da análse detalhada da manera como os recursos são empregados. Geralmente esta análse revela vulnerabldades atrbuídas, prncpalmente à alocação de recursos, a polítca de preços rrealsta e a precaredade da organzação e operação do modo. COMPONENTES QUE ORIENTAM O PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE A) INDICATIVA >> Compreende o Plano Naconal de Vação (PNV) com característcas ndcatvas da nfraestrutura a ser utlzada. PNV >> Le nº 5917 de 10 de setembro de Revsa-se a cada 5 anos. Prncípos e normas fundamentas aplcáves ao Sstema Naconal de Vação (SNV) que vsam o estabelecmento de nfraestrutura de um sstema váro ntegrado, necessáro para o país sob o aspecto econômco, polítco, socal e mltar. É consttuído pelos modos rodováro, ferrováro, portuáro, hdrováro e aerováro. Prof. Marcelo Sucena Págna 27 de 87

28 É elaborado pelo governo através do Conselho Naconal de Transportes (CNT) que formula e coordena a polítca naconal de transportes. B) MACROECONÔMICO >> Compreende o Plano Naconal de Desenvolvmento (PND) elaborado e atualzado pelo órgão central de planejamento do Governo Federal. C) TÉCNICO E ECONÔMICO >> Compreende o Plano Dretor de Transportes (PDT), os estudos de vabldade e os projetos de Engenhara. PDT >> É o estudo que se processa medante crtéros e metodologas, pelo levantamento e análse de dados de natureza físca e sóco-econômca e sua projeção no horzonte estpulado. O poder públco, pelos órgãos responsáves pelos modas, realza os estudos com o auxílo da admnstração dreta ou outorga através de concorrênca públca às empresas de consultora especalzadas. Geralmente o horzonte para análse é de 10 anos com atualzações permanentes. D) PROGRAMAÇÃO >> Compreendem os Orçamentos Pluranuas de Investmento (OPI), de períodos trenas e os Orçamentos Programas (OP), de períodos anuas, que detalham os prmeros. Os OPI contém a programação de despesa por projeto ou atvdade, a fonte dos recursos e o exercíco em que ocorrerá a despesa. Os OPI e OP são atvdades do governo. E) COMPLEMENTARES >> Pertnente aos programas especas, caracterzando-se por sua ocorrênca eventual e destnando-se ao atendmento complementar de necessdades regonas específcas. Órgãos Reguladores ANTT (Agênca Naconal de Transportes Terrestres) Cração / Dspostvo Legal: Le de 05 de junho Implantação: Janero 2002; Funconamento efetvo: Feverero 2002 Área de Atuação Malha Rodovára Federal Concedda; Malha Ferrovára Concedda; Transporte Rodováro Naconal e Internaconal de Cargas; Prof. Marcelo Sucena Págna 28 de 87

29 Transporte Rodováro Interestadual e Internaconal de Passageros; Transporte Ferrováro de Cargas; Transporte Ferrováro de Passageros; Transporte Multmodo; Transporte Dutováro (cadastramento de empresas); Transporte de Produtos Pergosos; ANTAQ (Agênca Naconal de Transportes Aquaváros) Cração / Dspostvo Legal: Le n de 5 de junho de Fnaldades: I - mplementar, em sua esfera de atuação, as polítcas formuladas pelo Mnstéro dos Transportes e pelo Conselho Naconal de Integração de Polítcas de Transporte - CONIT, segundo os prncípos e dretrzes estabelecdos na Le nº / 2001 e II - regular, supervsonar e fscalzar as atvdades de prestação de servços de transporte aquaváro e de exploração da nfraestrutura portuára e aquavára, exercda por terceros, com vstas a: a) Garantr a movmentação de pessoas e bens, em cumprmento a padrões de efcênca, segurança, conforto, regulardade, pontualdade e modcdade nos fretes e tarfas; b) Harmonzar os nteresses dos usuáros com os das empresas concessonáras, permssonáras, autorzadas e arrendatáros, e de entdades delegadas, preservando o nteresse públco; e c) Arbtrar confltos de nteresse e mpedr stuações que confgurem competção mperfeta ou nfração contra a ordem econômca. ANAC (Agênca Naconal de Avação Cvl) Em 27 de setembro de 2005 (Le ) fo crada a ANAC, que é vnculada ao Mnstéro da Defesa, e tem por fnaldade regular e fscalzar as atvdades de avação cvl e a nfraestrutura aeronáutca e aeroportuára. O novo órgão substtuu o Departamento de Avação Cvl (DAC). O DAC fo crado em 22 de abrl de 1931, por meo do Decreto , pelo Presdente Getúlo Vargas. Prof. Marcelo Sucena Págna 29 de 87

30 4. INTERMODALIDADE E MULTIMODALIDADE "Sem camnhão, o Brasl pára". 4.1.TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS A ntermodaldade, fscamente, é a mesma cosa, ou seja, o transporte da carga por mas de um modal para alcançar o seu destno. O que dferenca a multmodaldade e a ntermodaldade é a questão documental e a responsabldade. Nesse tpo de operação, cada transportador emte o seu própro documento de transporte uncamente para o seu trajeto contratado. Quanto à responsabldade, cada um responde pelo seu trecho de transporte, de acordo com o documento de transporte emtdo. 4.2.TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS É o transporte realzado por ntermédo de mas de um modal, para que a carga possa atngr o seu destno estabelecdo no contrato entre vendedor e comprador. Evolução da Utlzação Multmodal Fase 1 - Movmentação caracterzada apenas pelo uso de mas de um modal. Inefcênca na transferênca da carga. Um documento por modo de transporte. Cada transportador responsablza-se pelo seu transporte. Carga sob responsabldade do embarcador. Fase 2 - Melhora da efcênca na ntegração entre modas. A utlzação de conteneres, de equpamentos de movmentação em termnas e de outros nstrumentos especalzados na transferênca de carga de um modal para outro, possblta a melhora do desempenho no transbordo da carga. Prof. Marcelo Sucena Págna 30 de 87

31 Intermodaldade - Mesmas característcas da Fase 1, com melhora na transferênca da carga (transbordo) devdo a nclusão dos conteneres. Fase 3 - Integração total da cadea de transporte, de modo a permtr um gerencamento ntegrado de todos os modas utlzados, bem como das operações de transferênca, caracterzando uma movmentação porta-a-porta com a aplcação de um únco documento. Documento de transporte (Documento ou Conhecmento de Transporte Multmodal) emtdo por um Operador de Transporte Multmodal (OTM), que se responsablza por todo o percurso, respondendo ao dono da carga por qualquer problema ou avara. Obs.: Este operador precsa necessaramente possur os atvos necessáros para a execução da movmentação. Legslação A multmodaldade fo crada pela Le 9.611/1998, de 19/02/98, e regulamentada pelo Decreto 3.411/2000, de 12/04/00 após um atraso de 20 meses, já que estabeleca um prazo de 180 das para sua regulamentação. Resolução nº 37 de 08/12/2000 da Superntendênca de Seguros Prvados (SUSEP), dspõe sobre o seguro para a carga admnstrada pelo OTM. Resolução nº 94, de 30 de setembro de O Mnstéro da Fazenda autorzou a SUSEP a edtar as normas para regulação do Seguro de Responsabldade Cvl do Operador de Transporte Multmodal (revoga a Resolução nº 37/2000 nos âmbtos Naconal e Internaconal). O Seguro de Responsabldade Cvl do OTM está sendo negocado entre a ANTT e a SUSEP, uma vez que não houve seguradora nteressada em fazer apólces nas condções estabelecdas pela Resolução nº 37/2000. O Decreto 5276/2004 de 19/12/2004 modfca o Decreto 3411/2000 no que tange ao seguro das mercadoras sob custóda. 01/02/2005 Anúnco da ANTT sobre a habltação dos prmeros OTM: CVRD, Interlnk Transportes Internaconas, Norgstcs Brasl Operador Multmodal e Transportes Excelsor. Prof. Marcelo Sucena Págna 31 de 87

32 Nos EUA fo promulgada em 1991 uma le Curosdade chamada de ISTEA, Intermodal Surface Transportaton Effcency Act ou Le da Efcênca do Transporte Intermodal de Superfíce. Responsabldade do Consgnador Para a operaconalzação, o consgnador, representando o nteressado no transporte da carga, entrega a mercadora ao OTM frmando com este um Contrato de Transporte Multmodal. Cabe ao consgnador, anda, marcar ou rotular as mercadoras pergosas, nformando o OTM acerca da perculosdade, a fm de evtar que, nadvertdamente, sejam tomadas meddas de desembarque, destrução ou nutlzação da carga. Nesses casos, o ônus das perdas exstentes por falta ou neglgênca de nformação será assumdo pelo consgnador, sem qualquer pagamento compensatóro. Vantagens da utlzação da multmodaldade permte manpulação e movmentação mas rápda, efcente e ágl da carga, nclusve as operações de transbordo; garante maor proteção à carga, reduzndo rscos de danos e avaras; dmnu os custos de transporte a partr da untzação e consoldação da carga; estmula a compettvdade com o comérco nternaconal cuja prátca é amplamente dfundda entre os países desenvolvdos; melhora a qualdade do servço prestado, pela utlzação de operadores responsáves e de servços de transporte efcentes e aumenta a confabldade de entrega. Depomentos O sstema pode reduzr em até 40% o custo das empresas na logístca. Anda mas para produtos de baxo valor agregado como mnéro de ferro, cmento e grãos, em que as companhas ganham pela quantdade. Leonardo Zylberman, gerente da flal caroca da Integraton Consultora Empresaral Nossos camnhões gastam em méda 3 vezes mas pneus e 2 vezes mas manutenção que os congêneres amercanos, e esse gasto representa, aproxmadamente, um ncremento de 9% no custo de transporte rodováro. Isso sem falar no adconal de combustível e na perda de produtvdade ocasonada pela velocdade méda menor. Prof. Marcelo Sucena Págna 32 de 87

33 A partcpação da logístca no PIB dos EUA hoje é de 10%, enquanto a do Brasl é estmada em 16%, a mesma dos amercanos em Melhorar estradas é um gasto necessáro, mas o fundamental é ganhar produtvdade em algumas cargas de grande volume, que podem prescndr do modal rodováro (como a soja, por exemplo), com o uso de ferrovas e hdrovas. Se fosse possível escoar a soja por outros modas, sobrara camnhão no começo do ano. Professor Hugo Yoshzak, do departamento de Produção da Escola Poltécnca da Unversdade de São Paulo. "É precso fcar claro que a multmodaldade dexou de ser uma alternatva de transporte para se tornar um requsto essencal para que as companhas se tornem mas compettvas no cenáro naconal ou nternaconal, prncpalmente em grandes dstâncas, quando o custo do transporte é maor. Glauber Della Gustna, gerente de negócos da Kom Internatonal/ABGroup. Os nvestmentos em nfraestrutura de transportes precsam ser orentados no sentdo de produzr uma matrz logístca na qual a fata do modal rodováro no transporte da soja cara dos atuas 80%, para apenas 33%. O maor volume ra para as ferrovas, quase 40%, respondendo o sstema hdrováro pelos restantes 27% do transporte. Estudo do GEIPOT - Grupo de Estudos de Integração de Polítca de Transportes, que analsou 16 pólos de produção de soja, englobando a regão Centro Oeste, o sul da regão Norte e o oeste da regão Nordeste. As Característcas dos Modas no Transporte Multmodal e Intermodal Modo Rodováro O transporte rodováro se caracterza pela facldade na entrega da mercadora, realzando lgações entre o transporte multmodal e ntermodal. Essas lgações objetvam buscar os produtos para exportação na fonte e embarcar em outros modas ou o nverso, no caso das mportações, entregando na porta os produtos trazdos por outros modas. É recomendável para curtas e médas dstâncas na exportação ou mportação de bens. Proporcona agldade e flexbldade tanto no deslocamento de cargas, soladas ou em conjunto com outras e também na ntegração de regões. Prof. Marcelo Sucena Págna 33 de 87

34 Vantagens: Smplcdade de funconamento (bom para embarques urgentes de curta e méda dstâncas); Entrega dreta e segura dos bens ao mportador; Manuseo mínmo da carga pos, o camnhão segue lacrado até ao destno; Entrega rápda em dstânca curta e Embalagens mas smples e baxo custo. Modo Ferrováro A agldade do transporte ferrováro não se compara à do rodováro, pos as cargas, geralmente, têm de ser levadas a ele e não possu flexbldade no percurso. Vantagens: Custo menor de transporte; Frete mas barato que o rodováro; Efetua as vagens sem problemas de congestonamento; Exstênca de termnas de carga próxmo às fontes de produção; Proporcona o transporte de grande quantdade de mercadora de uma só vez; Mas adaptado para cargas agrícolas a granel, dervados de petróleo, produtos sderúrgcos e conteneres. Modo Aquaváro (Marítmo) O transporte marítmo representa a quase totaldade dos servços nternaconas de movmentação de carga. É o meo mas utlzado no comérco exteror porque se caracterza pelo baxo custo. A mplantação da consoldação documental da carga marítma possblta a redução do custo do transporte para o exportador/mportador. Desse modo, o embarcador pode arcar apenas com a taxa representatva da fração do espaço utlzado, prátca conhecda no exteror como boxrate, permtndo aos agentes consoldadores de carga fraconar o custo total do contener entre os nteressados. Além da agldade e efcênca advndas da consoldação da carga, acelerando o seu deslocamento a custo menor, outro benefíco é o de promover concorrênca entre os agentes consoldadores, através da nevtável Prof. Marcelo Sucena Págna 34 de 87

35 transferênca de parte das dferenças de fretes obtdas junto aos armadores para os exportadores. Modo Aéreo Em razão da velocdade utlzada, o transporte aéreo é utlzado para pequenas cargas e que tenham urgênca na entrega. Os fatores báscos de segurança, étca e operaconaldade estão estabelecdos nas normas da Iata (Internatonal Ar Transport Assocaton) e em acordos e convenções nternaconas. Vantagens: Crescente aumento de frotas e rotas; Rapdez maor no transporte; Ideal para envo de mercadoras com pouco peso ou volume e alto valor; Efcáca comprovada na prordade de entrega (urgênca); Acesso a determnados mercados, dfíces de alcançar por outros meos de transporte; Redução dos gastos de armazenagem. Possbldade de manutenção de pequeno estoque no caso de ndústra que utlza o sstema just n tme, com embarque dáro que reduz os custos de captal de gro; A dmnução nos custos das embalagens, que não sofrerão muta manpulação e não precsam ser muto resstentes e Frete nferor ao marítmo, conforme a mercadora, quantdade e local de orgem. Os Agentes de Carga (Iata) são os ntermedáros entre as empresas aéreas e os usuáros. Para atuação neste ramo de negóco, precsam ser propostos por uma empresa aérea, reconhecdos e credencados pela Iata e pelo ANAC (Departamento de Avação Cvl). Em geral, os embarques não são negocados pelos exportadores dretamente com as empresas aéreas, exceto quando se tratar de grandes quantdades. Os nteressados em envar seus produtos para o exteror recorrem aos agentes de carga aérea, pos estes estão bem nformados quanto a vôos, empresas, rotas, vagas em aeronaves, fretes e têm facldades em obter descontos nos fretes com a consoldação de cargas. Os agentes auferem rendmentos com a cobrança de taxas de expedentes. Prof. Marcelo Sucena Págna 35 de 87

36 QUANTIDADE DE TONELADAS-QUILÔMETRO TRANSPORTADAS POR MODALIDADE E POR PAÍS PAÍS RODOVIÁRIO AQUAVIÁRIO FERROVIÁRIO Alemanha (1) Bélgca (2) Brasl (1) Chna (5) Dnamarca (4) Estados Undos (3) França (2) Holanda (2) Hungra (3) Itála (2) Japão (2) Méxco (3) Polôna (1) Reno Undo (1) Romêna (1) Suéca (2) FONTES: AET Obs.: (1) 1999; (2) 1998; (3) 1997; (4) 1996; (5) * nclu cabotagem Acoplamento entre os Modos de Transporte Contaner on flatcar (COFC): Um contener sobre um vagão ferrováro. Podemse colocar dos conteneres sobre um vagão (double stack) para aumentar a produtvdade da ferrova. Obs.: Invável no Brasl devdo às restrções de altura em túnes. Traler on flatcar (TOFC):Também conhecdo como pggyback. Coloca-se uma carreta (sem-reboque) sobre um vagão plataforma (redução dos custos e tempo com transbordo da carga entre os modas). Car less (Rodotrlho):Consste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferrováro gualmente adaptado, conhecdo como truck ferrováro. Prof. Marcelo Sucena Págna 36 de 87

37 Avalação dos Atrbutos de cada Modal Fonte:COPPEAD/ CNT Análse da Partcpação da Ferrova no Mercado Naconal e Amercano Fonte:COPPEAD/CNT Prof. Marcelo Sucena Págna 37 de 87

38 5. CAPACIDADE DOS MODOS DE TRANSPORTE Concetos Báscos 1-Orgem do termo "capacdade" >> Orgem da palavra latna "capactas" que na sua acepção básca sgnfca o volume nteror de um corpo vazo. 2-Capacdade de um modo de transporte >> Em termos geras, é a expressão de sua potencaldade de atender uma determnada demanda em trecho específco do sstema, dentro de níves de servço fxados. Capacdade do Modo Ferrováro Consderando-se uma lnha ou um ramal em toda sua extensão, normalmente a sua capacdade é expressa pelo menor valor que se obtém entre dos pátos consecutvos naquele trecho do sstema, percurso este que recebe o nome de "seção crítca de capacdade". Esta capacdade é nfluencada pelos fatores nternos e externos ao âmbto da ferrova: Fatores Internos 1-característcas geométrcas e construtvas da va permanente (geométrcas: rampa e curva; construtvas: tpo de trlho, tpos de AMV, resstênca da grade ferrovára etc.). 2-característcas operaconas do materal rodante de tração e rebocado (tração: potênca, peso, velocdade da locomotva etc.; rebocado: dmensões nternas e externas, facldade para carga e descarga etc.) 3-característcas do plano de va (dstânca entre pátos, comprmento dos desvos etc.) 4-característcas do sstema de lcencamento de trens e seu controle (grau de automação, modo de controle etc.) 5-nível de trenamento e de dscplna das equpes operaconas. 6-efcênca do gerencamento operaconal (transporte, movmento, mecânca, va, obras etc.). Prof. Marcelo Sucena Págna 38 de 87

39 Fatores externos 1-caracterítcas tpológcas, sazonas e locaconas da demanda. 2-característcas físcas do meo ambente. 3-marco nsttuconal (legslações trabalhsta, ambental, fscal e trbutára). 4-nterferêncas externas sobre a faxa de domíno (exstênca de passagem de nível, restrção por trecho, cruzamento em área urbanzada etc.). Capacdade do Modo Aquaváro É condconada por três grupos de fatores lmtadores: 1 - dervados das condções da rota; 2 - relatvos às característcas dos termnas e 3 - vnculados ao tpo de carga. As restrções dervadas das condções da rota a ser operada se manfestam em dos aspectos prncpas: 1 -quanto às dmensões do navo de projeto, ou seja, comprmento (medda, no sentdo longtudnal, entre a proa e a popa), boca (largura do casco medda a meo-navo) e calado (altura da qulha à lnha de água); Comprmento máxmo >> Relaconada com o dâmetro da baca de evolução A, cujo mínmo deve ser de 1,8 vezes o comprmento do maor navo prevsto. Boca máxma >> Deve ter dmensão para o tráfego nos dos sentdos, com uma relação mínma de 5 bocas do navo projeto consderado. Calado máxmo >> É a dferença entre a profunddade mínma (computada a nfluênca da maré vazante, se for o caso) e o pé de ploto (dstânca de segurança entre o fundo do navo e o fundo do corpo de água; é, em geral, 1,5 m). A - área próxma às nstalações de acostagem reservada para as evoluções necessáras às operações de atracação e desatracação do navo no porto. 2 - quanto ao fluxo de navos na rota em análse, com obstáculos como estretos, canas naturas ou artfcas, ampltude de marés, eclusas e comportas (formação de flas). No caso da navegação fluval, dstnguem-se quatro aspectos dferentes quanto à movmentação como fator de lmtação de capacdade: Prof. Marcelo Sucena Págna 39 de 87

40 ros que por sua profunddade e largura não apresentam restrções à navegação, e assm como no mar, o problema passa a ser pautado pela capacdade dos termnas; ros eclusados, cuja capacdade passa a ser expressa pela capacdade da eclusa de menor fluxo de transposção; ros com passagens estretas, provdas de semáforo ou não, que por smlardade se comportam como estações de servço, com analoga ao caso das eclusas. regme das águas: em vazante restrnge o carregamento das embarcações e cheas paralsam as operações, seja pela velocdade e força da correnteza ou pelo desaparecmento das referêncas para navegação Capacdade do Modo Rodováro Capacdade Rodovára >> É o número máxmo de veículos que tem a probabldade de passar em um dado trecho de uma psta ou de uma va, em uma certa dreção ou em ambas, nas estradas de mão dupla, durante um certo período de tempo, nas condções prevalecentes da va e do tráfego. No Brasl, os estudos de capacdade rodovára são baseados no Hghway Capacty Manual - HCM. O HCM dstngue três tpos de capacdade, utlzando o automóvel como undade de referênca: 1 - Capacdade Básca: é o número de automóves que pode passar por um dado ponto de uma faxa ou de uma psta durante uma hora, sob condções de tráfego e de psta mas próxmas do deal que possam ser obtdas. 2 - Capacdade Possível: é o número máxmo de veículos que podem passar por um dado ponto de uma faxa ou de uma psta durante uma hora, sob as condções de tráfego e psta prevalecentes. 3 - Capacdade Prátca: é o número máxmo de veículos que podem passar por um dado ponto de uma faxa ou de uma psta, determnados durante uma hora, sem que a densdade do tráfego seja tão grande que cause atrasos, pergo ou restrções à lberdade de manobra do motorsta sob condções de psta e de tráfego prevalecentes. Três motvos para a Capacdade Possível ser excedda: 1 - condções da va, permanentes e mutáves por obra; 2 - condções de tráfego, varáves em função das característcas do fluxo de veículos e; Prof. Marcelo Sucena Págna 40 de 87

41 3 - condções do ambente. Pontos notáves do projeto rodováro que determnam a capacdade: 1 - Seções normas da rodova com os seguntes fatores prmáros: qualdade do projeto geométrco, largura das pstas, desobstrução lateral, exstênca de acostamento, pstas auxlares, pstas para veículos comercas nas rampas longas. 2 - Interseções em nível com quatro fatores: condções báscas de projeto (largura, operação e estaconamento), demanda (urbanzação e localzação), movmentos gratóros (dreta, esquerda, pedestres e psta auxlar) e controles (snas e probções quanto a carga) 3 - Seções de entrelaçamento: fluxos não nterferndo nas trajetóras normas, nterferênca da velocdade dos veículos e comprmento da seção de entrelaçamento. 4 - Acessos à va: geometra do acesso e fluxo nas pstas adjacentes. Característcas das nterseções Não-controladas: quando as vas nterceptantes são aproxmadamente da mesma mportânca e com volumes de tráfego pequenos. As stuações confltantes são resolvdas pela aplcação das convenções da crculação geral, ou seja, "a prordade é de quem vem pela dreta e tem sua dreta lvre". Com prordades: quando uma das vas tem prordade de tráfego bem defnda em relação as outras. A va secundára será usualmente controlada por alguma forma de snalzação ("PARE" ou "DÊ PREFERÊNCIA"). Com partlha de espaço: quando todos os veículos partlham do mesmo espaço de nterseção sem que qualquer fluxo receba prordade. De tempo partlhado: quando os dferentes fluxos recebem alternadamente o dreto de passagem em momentos seqüencas dstntos, determnados por snas lumnosos ou por polcas. Capacdade do Modo Aéreo É normalmente lmtada pela capacdade de atendmento dos aeroportos, expressa em números de movmentos das aeronaves (aterrssagens e decolagens) suportadas por sua(s) psta(s) em um dado período (ano e hora de pco). Prof. Marcelo Sucena Págna 41 de 87

42 No Brasl utlzam-se dos concetos de capacdade em relação aos períodos anual e horáro da Federal Avaton Agency - FAA: Pratcal Annual Capacty PANCAP (Capacdade Prátca Anual) e Pratcal Hourly Capacty PHOCAP (Capacdade Prátca Horára). São varáves, determnadas por uma aproxmação de ordem prátca, que representam a quantdade, o tpo e o posconamento das pstas operaconas dsponíves no aeroporto sob análse em relação ao período de tempo avalado. A FAA conduz a cnco tpos de layout de pstas de acordo com a demanda prevsta: Dst. entre pstas < m A Dst. entre conjunto de pstas > m B D C E Dst. entre pstas > m e <1.500 m Capacdade do Modo Dutováro O cálculo da capacdade do duto está estrtamente vnculado à área de Mecânca dos fludos. As relações entre a concentração e a velocdade do elemento a transportar e o materal do duto são fatores prmordas para a defnção da sua capacdade. A quantdade de dado produto a transportar Q, com determnado peso específco P, transportado por um duto de seção transversal S, em um determnado espaço de tempo t, cuja velocdade v determnada pelas bombas, pode ser calculada pela segunte expressão: Q = P x S x t x v A velocdade méda do fludo movmentado (v) é função da resstênca oposta pelas paredes do duto e das característcas do líqudo e do tubo. Esta relação envolve o número de Reynolds (R) e é expressa da segunte forma: R = (v x d x ) / onde Prof. Marcelo Sucena Págna 42 de 87

43 d é o dâmetro do tubo, é a vscosdade do fluído transportado e é a massa específca do mesmo fluído. Prof. Marcelo Sucena Págna 43 de 87

44 UNIDADE IV TECNOLOGIA DO TRANSPORTE Cada modo de transporte tem as suas peculardades técncas, que nterferem no uso da nfraestrutura pelos veículos (exceto dutováro). Os próxmos tópcos dstngurão as característcas operaconas de cada um, dando-se ênfase na formação da nfraestrutura necessára para o seu funconamento. 1. RODOVIÁRIO As característcas operaconas prncpas são: Carga com pequeno volume. Mas utlzado para curta/méda dstânca. Flexbldade operaconal. Entregas porta-a-porta. Falta de alternatvas em stuações de contngênca. Utlzação ntensva de combustíves de fontes esgotáves e de alto custo fnancero e ambental. Grandes mpactos ambentas durante a operação (polução atmosférca, ruído, alto número de acdentes, congestonamentos etc.). Custos fxos pequenos (termnas smples, rodovas com manutenção públca ou prvadas). Embora as taxas, mpostos e os custos dos pedágos sejam altos, estão relaconadas aos qulômetros percorrdos. Custo varável alto (combustível, reparos, pneus etc.). No Brasl, de acordo com o Plano Naconal de Vação (PNV), a nomenclatura das rodovas brasleras segue um padrão, sendo as rodovas federas dentfcadas pela sgla BR e as estaduas pela sgla de cada estado. As rodovas radas, dentfcadas com o dígto ncal zero (0), são aquelas que partem de Brasíla e seguem em dreção aos extremos do país (Ex: BR-010, BR-020). As longtudnas dentfcadas pelo dígto ncal um (1), cortam o País na dreção Norte-Sul (Ex: BR-101, BR-153). As transversas cortam o País na dreção Leste-Oeste e são dentfcadas pelo dígto ncal dos (2) (Ex: BR-262, BR-290). As rodovas dagonas podem apresentar dos modos de orentação: Noroeste- Sudeste ou Nordeste-Sudoeste e são dentfcadas pelo dígto ncal três (3) (Ex: BR-367, BR-354). Prof. Marcelo Sucena Págna 44 de 87

45 As rodovas de lgação podem segur qualquer dreção, geralmente lgando rodovas federas ou pelo menos uma rodova federal a cdades mportantes ou às fronteras nternaconas, são dentfcadas pelo dígto ncal quatro (4) (Ex: BR-493, BR-486). Os veículos rodováros são classfcados, segundo DNIT (2007), de acordo com sua dstrbução de exos. A rodagem é defnda pela quantdade de pneumátcos por exo. Assm sendo, rodagem smples ndca que cada exo possu apenas 1 (um) pneumátco em cada extremdade e rodagem dupla, cada exo possu 2 (dos) pneumátcos em cada extremdade. As Combnações de Veículos de Carga (CVC) têm mas de duas undades, ncluída a undade de tração, com peso bruto total acma de 57t ou com comprmento total acma de 19,80 m. Antes, algumas defnções segundo a ABNT NBR 9762 de 2005: Camnhão-trator: Veículo automotor equpado com qunta-roda destnado a traconar um mplemento rodováro. Também chamado de cavalo mecânco. Engate de sem-reboque: Mecansmo de acoplamento do tpo qunta-roda. Ela é fxada em cma da plataforma trasera do cavalo mecânco e acoplada ao pno-re que está vnculado à carreta. Qunta-roda Pno-re Cavalo mecânco As dmensões autorzadas para veículos, com ou sem carga, são as seguntes: I - Largura máxma: 2,60m; II - Altura máxma: 4,40m; III - Comprmento total: a) Veículo smples: 14,00m; Prof. Marcelo Sucena Págna 45 de 87

46 b) Veículo Artculado: 18,15m; c) Veículo com reboque: 19,80m. Os veículos, cujas dmensões excedam os lmtes prevstos na legslação, podem receber Autorzações Específcas Anuas, segundo-se os seguntes parâmetros da va a trafegar: a) Volume de tráfego; b) Traçado da va; c) Projeto do conjunto vecular ndcando dmensão de largura, comprmento e altura, número de exos, dstânca entre eles e pesos. Os lmtes máxmos de peso bruto total e peso bruto transmtdo por exo de veículo, nas superfíces das vas públcas, são os seguntes: I) Peso bruto total por undade ou combnações de veículo: 45ton.; II) Peso bruto transmtdo por exo: a) exo solado com 2 pneus: 6 ton. b) exo solado com 4 pneus: 10 ton. c) conjunto de 2 exos em tandem: 17 ton. d) conjunto de 2 exos em tandem, sendo um com apenas 2 pneus: 13,5 ton. e) conjuntos de dos exos não em tandem: 15 ton. f) conjuntos de três exos em tandem: 25,5 ton. (fg.32) Obs.: Exo tandem - dos ou mas exos que consttuam um conjunto ntegral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motrz. Fgura 32 Exemplo de três exos em Tandem Fonte: Prof. Marcelo Sucena Págna 46 de 87

47 Defnções segundo a ABNT NBR 9762 de 2005: Dolly: Veículo rebocado semcompleto ntermedáro entre dos mplementos rodováros, funconando como dstrbudor de peso. Reboque: Veículo destnado a ser engatado atrás de um veículo automotor com exo dantero e trasero (ex. até 50 ton). Fonte: DNIT (2009) Sem-reboque: Veículo de um ou mas exos traseros e suportes vertcas danteros que se apóa na sua undade tratora ou é a ela lgado por meo de artculação. Prof. Marcelo Sucena Págna 47 de 87

48 Reboque e sem-reboque: cavalo mecânco de 3 exos traconando um semreboque de 2 exos ao qual está conectado um segundo reboque de 4 exos. As confgurações mas comuns são segundo DNIT (2007) são: Prof. Marcelo Sucena Págna 48 de 87

49 B-trem artculado, com 7 exos, 19,80m de comprmento e até 57 ton: cavalo traconando dos semreboques engatados entre s, por meo de uma segunda qunta roda. Tr-trem tr-artculado com 9 exos, comprmento até 30 metros e peso bruto de até 74 ton: cavalo traconando três sem-reboques engatados por meo de duas quntas-rodas. Tremnhão de sete exos, com até 30 metros de comprmento e 63 ton: camnhão traconando dos ou mas reboques com dos exos cada. Fonte: DNIT (2009) Rodotrem de 9 exos, com até 30 metros de comprmento e 74 ton: cavalo trucado 6 x 4 traconando dos sem-reboques de dos exos acoplados por meo de um "dolly" ntermedáro de dos exos. O Pavmento Rodováro é defndo segundo a ABNT/NBR-7207/82 (Marques, s/d). É uma estrutura construída após terraplenagem e destnada, econômca e smultaneamente, em seu conjunto, a: a) Resstr e dstrbur ao subleto os esforços vertcas produzdos pelo tráfego; b) Melhorar as condções de rolamento quanto à comoddade e segurança; c) Resstr aos esforços horzontas que nela atuam, tornando mas durável a superfíce de rolamento. Quando o pavmento é solctado por uma carga de veículo Q, que se desloca com uma velocdade V, recebe uma tensão vertcal (sgma) de compressão e uma tensão horzontal (tau) de csalhamento. A fgura 33 esquematza sso. A varadas camadas componentes da estrutura do pavmento também terão a função de dlur a tensão vertcal aplcada na superfíce, de tal forma que o sub -leto receba uma parcela bem menor desta tensão superfcal (p1). As fguras 34 (a e b) expõem as camadas do pavmento rodováro. Prof. Marcelo Sucena Págna 49 de 87

50 Fgura 33 Esquema de Esforços no Pavmento Rodováro Fonte: Geraldo Lucano de Olvera Marques - Departamento de Transporte s e Geotecna - Unversdade Federal de Juz de Fora (s/d) Fgura 34a Esquema de Esforços no Pavmento Rodováro Fonte: Geraldo Lucano de Olvera Marques - Departamento de Transporte s e Geotecna - Unversdade Federal de Juz de Fora (s/d) Prof. Marcelo Sucena Págna 50 de 87

51 Fgura 34b Esquema de Esforços no Pavmento Rodováro Fonte: Geraldo Lucano de Olvera Marques - Departamento de Transporte s e Geotecna - Unversdade Federal de Juz de Fora (s/d) 2. FERROVIÁRIO Segundo a CNT(2007b), os prncpas entraves logístcos para o modo ferrováro são: Invasões na Faxa de Domíno; Passagens de Nível Crítcas; Dferenças de Btola; Dreto de Acesso; Malha Antga (mutas curvas e rampas); Manobras de trens que paralsam o tráfego de veículos e pessoas; Crculação de trens de carga com compartlhamento dos de passageros (CPTM); Acesso dfícl aos portos de Santos, Ro de Janero, Paranaguá e de São Francsco do Sul. Necessdade de expansão e Integração da Malha Ferrovára Naconal; o Concretzação da Ferronorte e da Norte-Sul; o Exo ferrováro para escoamento de grãos do sul de Goás e Mato Grosso para os portos de Santos, Sepetba e Vtóra; o Construção da Transnordestna: Ferrova mportante, não apenas para Pernambuco, mas, gualmente para os nove Estados do Nordeste, desde o Maranhão até a Baha, nterlgando os polos de produção agrícola, mneral e ndustral da regão. Fo ncada sua mplantação em 1990 e em dezembro de 1992 fo paralsada por falta de recursos; o Lgação com o Pacífco: (Gazeta Mercantl 12/03/2004) Um dos projetos prevê a lgação do porto de Santos com o Antofagasta, na costa chlena, no oceano pacífco, passando pela Bolíva e pela Argentna. O trecho braslero (41,51%) nca no porto de Santos (SP) até Corumbá (MS), com Km; de Corumbá a Poctos, dvsa da Prof. Marcelo Sucena Págna 51 de 87

52 Bolíva com Argentna, mas Km; de Poctos a Socompa, na frontera da Argentna e o Chle, outros 987 Km; e de Socompa a Antofagasta, na costa do Pacífco, mas 340 Km. Redução das rotas entre a Chna e a Índa em Km. As característcas operaconas prncpas são: Menor consumo de combustíves (comparado com o rodováro). Menores mpactos ambentas (comparado com o rodováro). Capacdade de transporte de grande peso e quantdade à longa dstânca. Cargas com baxo valor agregado (granel, carvão, produtos químcos etc.). Alto custo fxo => Va segregada, equpamentos, pátos de manobras e termnas caros. Custos operaconas baxos => Óleo e energa elétrca. Frete mas barato em torno de 50% comparado com o modo rodováro. Lgação com hdrovas (comérco nternaconal). Composção com rodovas (empresas ferrováras convenadas com rodováras). Utlzação de trens untáros (custo operaconal mas baxo do que as composções tradconas, mas rápdos e não necesstam do uso de pátos para manobra). Uso de Conteneres -> menos avaras aos produtos. Necessdade de btolas padronzadas para ntegração regonal e nternaconal. No Brasl exstem três btolas: larga (1,60 m 17%), métrca (1,00 m 81%) e msta (1,435-2%). Os prncípos operaconas que fazem do modo ferrováro o prncpal transporte de massa, para carga e passageros, são: 1) Contato roda trlho (Metal Metal): Menor Atrto; Proporcona a tração de grande massa com menos energa que o modo rodováro; Desgaste consderável de ambos. Escorregamento das rodas (desgaste) quando em curva; Frenagem e demarragem. 2) Guado por trlhos: Falta de mobldade (ponto a ponto); Um grau de lberdade; Vablza o controle à dstânca. 3) Padrão de dstancamento entre os trlhos (btola). Prof. Marcelo Sucena Págna 52 de 87

53 A fgura 35a também apresenta, de forma esquemátca, a nfra e a superestrutura ferrovára, nclundo os trlhos (nserdo na superestrutura) que formam a btola. A fgura 35b complementa os elementos anterores, além de demonstrar a estrutura de energa elétrca que é utlzada em algumas ferrovas para tração. Fgura 35a Infra e Superestrutura Ferrovára Fgura 35b Infra e Superestrutura Ferrovára Eletrfcada Prof. Marcelo Sucena Págna 53 de 87

54 As ferrovas necesstam de controle, que geralmente é efetuado à dstânca, de forma que o tráfego seja seguro e com qualdade. Um dos prncpas elementos é o crcuto de va que vablza o controle do tráfego posteror (fg.36a) de forma automátca. Este esquema está ndcado nas fguras 36b e 36c. O crcuto de va funcona no esquema de falha segura, ou seja, qualquer problema ocorrdo naquele trecho, o trem fca mpossbltado de acessá-lo. Somente com o comando do maqunsta, desobedecendo à snalzação, poderá ocorrer um acdente. Fgura 36a Esquema do Controle do Tráfego Posteror Fgura 36b Esquema do Crcuto de Va sem Trem no Trecho Prof. Marcelo Sucena Págna 54 de 87

55 Fgura 36c Esquema do Crcuto de Va sem Trem no Trecho Os Aparelhos de Mudança de Va (AMV) permtem a mudança de lnha, com a lvre passagem do frso das rodas. É composto bascamente de agulhas, caxa de manobra (ou máquna de chave), jacaré, contratrlhos, calços e placas especas, trlhos de lgação. A fgura 37 mostra como funcona, de forma básca, o AMV. Fgura 37 Esquema do Aparelho de Mudança de Va O veículo ferrováro, também denomnado como Materal Rodante, é toda composção formada por carros-motores ou locomotvas (automotrzes) e carros-reboque ou vagões, que serve para o transporte de passageros e/ou de cargas. Prof. Marcelo Sucena Págna 55 de 87

56 Para o transporte de passageros, geralmente, a conjugação de dos carrosreboque e uma automotrz denomna-se trem-undade, podendo-se ter modfcações nesta confguração de acordo com o tpo de materal rodante ou com as necessdades de transporte. No transporte de carga, os veículos ferrováros rebocados (vagões) são classfcados de acordo com a tabela 4. As magens desses vagões estão exemplfcadas na fgura 38. Tabela 4 Veículos Ferrováros Rebocados de Carga Tpo de Vagão Boxcar Flatcar Gondola car Hopper car Tank car Refrgerator car Produto Dversos produtos que necesstem de proteção ao tempo ou ao roubo Onde a proteção da carga não é o prncpal fator. Mesmo que Flatcar, mas com proteção lateral da carga. Produtos que escoam e necesstam de proteção. Carga líquda Carga que necessta de refrgeração Fgura 38 Tpos de Vagão de Carga Prof. Marcelo Sucena Págna 56 de 87

57 3. AQUAVIÁRIO De acordo com a ANTAQ, os tpos de navegação são: Navegação de cabotagem: é aquela realzada entre os portos ou pontos do terrtóro braslero, utlzando a va marítma ou estas e as vas navegáves nterores; Navegação de longo curso: é a navegação realzada entre os portos brasleros e os estrangeros; Navegação de nteror: é aquela realzada em hdrovas nterores, em percurso naconal ou nternaconal; Navegação de apoo marítmo: é a realzada para o apoo logístco a embarcações e nstalações em águas terrtoras naconas e na Zona Econômca, que atuem nas atvdades de pesqusa e lavra de mneras e hdrocarbonetos; Navegação de apoo portuáro: realzada exclusvamente nos portos e termnas aquaváros, para atendmento a embarcações e nstalações portuáras. De acordo com a Le de 04/01/1993, a área de cobertura náutca é dvdda como: a) Mar Terrtoral Braslero: no Art. 1º está regstrado que compreende a uma faxa de doze mlhas marítma (1 mlha marítma = 1852 metros) de largura, meddas a partr da lnha de baxa-mar do ltoral contnental e nsular, tal como ndcada nas cartas náutcas de grande escala, reconhecdas ofcalmente no Brasl. b) Zona Contígua: O Capítulo II, Art. 4º e Art. 5º expressa que compreende a uma faxa que se estende das doze às vnte e quatro mlhas marítmas, contadas a partr das lnhas de base que servem para medr a largura do mar terrtoral. Na zona contígua, o Brasl poderá tomar as meddas de fscalzação necessáras para: I - evtar as nfrações às les e aos regulamentos aduaneros, fscas, de mgração ou santáros, no seu terrtóro, ou no seu mar terrtoral; II - reprmr as nfrações às les e aos regulamentos, no seu terrtóro ou no seu mar terrtoral. c) Zona Econômca Exclusva: O Capítulo II, Art. 6º ao Art.10º, determna que compreende a uma faxa que se estende das doze às duzentas mlhas Prof. Marcelo Sucena Págna 57 de 87

58 marítmas, contadas a partr das lnhas de base que servem para medr a largura do mar terrtoral. Na zona econômca exclusva, o Brasl tem dretos de soberana para fns de exploração e aprovetamento, conservação e gestão dos recursos naturas, vvos ou não-vvos, das águas sobrejacentes ao leto do mar, do leto do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atvdades com vstas à exploração e ao aprovetamento da zona para fns econômcos. Na zona econômca exclusva, o Brasl, no exercíco de sua jursdção, tem o dreto exclusvo de regulamentar a nvestgação centífca marnha, a proteção e preservação do meo marítmo, bem como a construção, operação e uso de todos os tpos de lhas artfcas, nstalações e estruturas. A nvestgação centífca marnha na zona econômca exclusva só poderá ser conduzda por outros Estados com o consentmento prévo do Governo braslero, nos termos da legslação em vgor que regula a matéra. A realzação por outros Estados, na zona econômca exclusva, de exercícos ou manobras mltares, em partcular as que mplquem o uso de armas ou explosvos, somente poderá ocorrer com o consentmento do Governo braslero. É reconhecdo a todos os Estados o gozo na zona econômca exclusva, das lberdades de navegação e sobrevôo. As prncpas característcas operaconas do modo aquaváro são: Capacdade para transportar cargas com grande volume. Elevado custo portuáro. Menor custo de transporte para grandes dstâncas. Rodováro < Custo Fxo Aquaváro < Ferrováro. Desvantagens -> Baxa velocdade (maor prazo de entrega), alcance da operação lmtado (normalmente necessta de outro modo para complementação do transporte). Normalmente os termnas são mantdos pela transportadora, mas com acesso controlado pelo governo. Devdo à baxa velocdade consdera-se a possbldade do estoque em trânsto. Os prncpas tpos de veículos (embarcações) do modo aquaváro são: a) Cargueros - são navos construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondconada. Normalmente, seus porões são dvddos Prof. Marcelo Sucena Págna 58 de 87

59 horzontalmente por prateleras (conveses), onde dversos tpos de cargas podem ser estvados ou acomodados para o transporte. A fm de dferencá-los dos navos destnados ao transporte de mercadoras específcas, são também chamados de navos convenconas. São utlzados em alguns tráfegos regulares, como lners, sto é, oferecem um servço regular, conferencado ou não, e por sso com velocdade adequada às suas operações. Embora os cargueros convenconas também permtam o transporte de conteneres no convés, por não serem adaptados para esse fm, eles acabam onerando o transporte e provocando tempo adconal de estada nos portos. Essas razões mplcaram na utlzação de Porta-contener, Roll-on/Roll-off ou Mult-Purpose para o transporte econômco dos conteneres. Obs.: Convés: desgnação comum aos pavmentos a bordo de uma embarcação. b) Porta-Contener: são navos especalzados, utlzados exclusvamente para transportar conteneres, dspondo de espaços celulares. Os conteneres são movmentados com equpamento de bordo ou de terra. As undades são transportadas tanto nas células como no convés. Geralmente essas embarcações possuem velocdade de cruzero elevada, em torno de 18 a 23 nós 3. As Conferêncas que atendem o Brasl têm navos com capacdade até 2500 TEU embora no exteror a capacdade alcance perto de 5000 TEU. Os equpamentos de manuseo do própro navo podem ser gundastes ou pórtcos, mas os equpamentos específcos do cas para esse tpo de manuseo são pórtcos marítmos, denomnados porteneres com elevada velocdade para carga e descarga. O sstema de manuseo de conteneres por çamento é conhecdo como Lfton/Lft-off (Lo-Lo), em comparação com o Roll-on/Roll-off. As embarcações que movmentam conteneres podem ser classfcadas como segue a tabela 5. 3 De nós para m/s: x 0,5144; de nós para mlhas/h: x 1,1515; de nós para Km/h: x 1,8539. Prof. Marcelo Sucena Págna 59 de 87

60 Tabela 5 Classfcação dos Navos Porta-Conteneres Na note de 22/06/2011, o navo Maersk Enfeld (empresa dnamarquesa), com capacdade para TEU, ancorou em Antuérpa, Bélgca, em sua vagem naugural (fg.39). Em 06/07/2011 fo naugurado no porto de Sepetba o porta-conteneres Santa Rta que tem capacdade de transportar 7100 TEU (fg.40). Ele é o maor navo que atracou em um porto da Amérca do Sul até o momento. Fgura 39 - Porta-conteneres Maersk Enfeld Prof. Marcelo Sucena Págna 60 de 87

61 Fgura 40 - Porta-conteneres Santa Rta c) Roll-on/Roll-off (Ro-Ro): são navos especas para o transporte de veículos, carretas ou tralers. Dspõem de rampas na proa, na popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se desloca para entrar ou sar da embarcação. Internamente possuem rampas e elevadores que nterlgam os dversos conveses. As extremdades de uma embarcação são denomnadas como Proa - É extremdade anteror do navo no sentdo de sua marcha normal. Tem a forma exteror adequada para mas faclmente fender o mar. Popa - É a extremdade posteror do navo. Tem a forma exteror adequada para facltar a passagem dos fletes líqudos que vão encher o vazo produzdo pelo navo em seu movmento, a fm de tornar mas efcente à ação do leme e da hélce. Quando transportam conteneres, os mesmos são ntroduzdos nas embarcações por veículos sobre rodas, embora alguns Ro-Ro também transportem os conteneres no convés, e neste caso podem ser colocados ou retrados das embarcações, por çamento a partr do cas. Essas embarcações são conhecdas por Ro-Ro/Lo-Lo. O sstema fo planejado de modo que o equpamento utlzado para descarregar o navo permte a transferênca da carga dretamente da área do termnal para a rede rodovára ou ferrovára além de oferecer grande flexbldade quanto aos tpos, tamanhos e peso da carga a ser transportada. Os veículos motorzados podem ser conduzdos para dentro ou para fora da embarcação com força motrz própra. Prof. Marcelo Sucena Págna 61 de 87

62 d) Multpurpose: são navos projetados para lnhas regulares para transportarem cargas dversas como: neo-granés(aço, tubos etc.) e Conteneres, embora também possam ser projetados para o transporte de granés líqudos em adção a outras formas de acondconamento como granés sóldos. e) Graneleros - são navos destnados apenas ao transporte de granés sóldos. Seus porões, além de não possuírem dvsões, têm cantos arredondados, o que faclta a estva da carga. A maora desses navos opera como tramp, sto é, sem rotas ou lnhas estabelecdas. Consderando que transportam mercadoras de baxo valor, devem ter baxo custo operaconal. A sua velocdade é nferor à dos cargueros. Os prncpas tpos de graneleros são: General Purpose: tem capacdade entre e TPB (Tonelada de Porte Bruto) e tem mutas dferenças quanto ao calado, comprmento, largura, capacdade cúbca, número e tamanho das escotlhas e porões, equpamentos etc.. Os de TPB são construídos em sére. Tem construção relatvamente smples, mas tem aprecável flexbldade operaconal como, por exemplo, para transporte de grãos, carvão, mnéro e produtos sderúrgcos TPB (Handy-szed) - tem elevada efcênca em termos de poupança de combustível e de oportundade de emprego. Tem a possbldade de trafegar no canal do Panamá e de Suez e para atender às condconantes técncas de restrção de calado de alguns dos prncpas portos e termnas de granés TPB (Handy-max) - surgram no fnal da década de No níco destnavam-se ao transporte especalzado de mnéros mas, gradatvamente, também passaram a ser usados no transporte de outros granés. Panamax : construídos para atravessar o canal do Panamá, e por sso com certas dmensões quanto a boca e calado. A sua capacdade está entre e TPB. Frequentemente também são empregados no tráfego nternaconal em outras rotas. A tabela a segur apresenta algumas gerações de navos Panamax. f) Navos Químcos - Transportam cargas químcas especas, tas como: enxofre líqudo, ácdo fosfórco e soda cáustca. Prof. Marcelo Sucena Págna 62 de 87

63 g) Navos Gaseros Como o própro nome sugere, transportam gases lquefetos. As meddas vertcas mas mportantes são: Calado: é a dstânca vertcal entre a lnha d água e a parte mas baxa do navo naquele ponto. Lnha d água: é a lnha que todo navo deve ter gravada no seu costado, para que se possa verfcar vsualmente se o mesmo está sobrecarregado. TPB: dferença entre o deslocamento máxmo e o deslocamento leve. Representa, portanto, o peso que o navo é capaz de transportar, ou seja, carga + combustível + equpagem (desprezível). Navos Combnados a) Mínero-Petroleros (Ore-Ol): são adequados tanto para o transporte de mnéro como de petróleo. Alguns possuem tanques e porões separados; outros possuem tanques conversíves os quas, após o transporte do petróleo, são lavados e utlzados como porões, acomodando o mnéro a granel. b) Graneleros-petroleros (Ore-Bulk-Ol): são navos própros para transporte de petróleo e, alternatvamente para mercadora a granel, como cereas. c) Navos Tanques: são embarcações exclusvas para o transporte de granés líqudos. Inclu os petroleros. Possuem equpamento para bombear a carga a bordo e vce-versa. Com o fechamento do Canal de Suez aumentou o porte desses navos, de modo a reduzr o custo operaconal decorrente do aumento da dstânca de vagem, dando orgem aos VLCC - Very Large Crude Carrer (geralmente na faxa acma de TPB) e os ULCC - Ultra Large Crude Carrer (com mas de TPB). Com a reabertura do Canal de Suez e a descoberta de petróleo no Mar do Norte e no Golfo do Méxco, reduzram-se as dstâncas, o que tornou a utlzação dessas embarcações anteconômca. Atualmente, a tendênca é para utlzação de uma frota com embarcações mas econômcas e mas áges. Os superpetroleros de até TPB, grande novdade no níco da década de 70, têm sdo sucateados ou utlzados como armazéns flutuantes, comprovando que em todos os setores opta-se por estoques menores. A tendênca tem sdo de utlzação de petroleros nas faxas de TPB e a TPB. Prof. Marcelo Sucena Págna 63 de 87

64 Longo Curso (Internaconal), Cabotagem e Feeder Servce Os servços de transporte marítmo de longo curso são oferecdos, fundamentalmente, de duas formas opostas: Os lners que prestam servços regulares (rotas, escalas e datas determnadas) através de Conferêncas de Frete e Acordos Blateras. São utlzados para carga geral, que é consttuída, prncpalmente, por produtos de alto valor, Os outsders, que prestam os mesmos servços mas não partcpam das Conferêncas de fretes; Os tramps que oferecem servços rregulares de transporte, assocados a grandes carregamentos por embarque, de cargas de baxo valor untáro. Conferêncas de Fretes: as Conferêncas de Frete correspondem a grupos de empresas de transporte marítmo de longo curso que se unem para explorar o servço em determnado tráfego, estabelecendo o mesmo frete, regulardade, contnudade, qualdade de servço relatvamente unforme, e demas condções de transporte para o usuáro. Começaram no século passado com os ngleses, no tráfego entre Inglaterra e Índa, pos hava um excesso de espaço sendo oferecdo nessa rota, o que reduza os fretes cobrados. A déa subjacente às Conferêncas é que as mesmas representavam, para o usuáro, uma garanta de qualdade e segurança, frente aos outsders o que também justfcava a cobrança de um frete mas elevado. Gradatvamente percebeu-se, no entanto, que as Conferêncas protegam alguns armadores e não o comérco exteror naconal. Obs.: Lembrando, o armador é a pessoa jurídca, que em seu nome e sob sua responsabldade, apresta o navo a utlzá-lo para a navegação. Acordos Blateras: Os Acordos Blateras de Tarfas e Fretes são estabelecdos entre dos governos, segundo o qual a carga marítma, gerada entre ambos os países, é dvdda entre as banderas naconas. As Tarfas de Fretes dos Acordos, assm como as das Conferêncas, são regstradas no Departamento de Marnha Mercante, mas os valores do frete exercdos na prátca geralmente são negocados e tem valor nferor. As embracações feeder servce, embora anda não esteja em funconamento no ltoral braslero, têm por objetvo apoar o transporte marítmo de longo curso, atuando na cabotagem. Justfca-se o seu uso, prncpalmente, na Contenerzação. A déa subjacente, quanto à carga mportada, é que os navos de longo curso atracaram apenas nos prncpas portos brasleros, e a Prof. Marcelo Sucena Págna 64 de 87

65 partr daí os Conteneres seram transferdos para embarcações menores, que os transportaram até os portos menos expressvos. Na exportação obedecerse-a o fluxo nverso. Lnhas Dretas X Transhpment As lnhas dretas são aquelas que permtem ao dono da carga embarcá-la em um navo que o conduzrá do porto de orgem ao porto de destno estabelecdo no conhecmento de embarque. Esta, no entanto, frequentemente não é a modaldade que proporcona o frete mas baxo ao dono da carga, notadamente, quando os fluxos de tráfego na rota são reduzdos. O Transhpment consste em aprovetar os fluxos de tráfego ntensos, realzando uma trangulação ao nvés do tráfego dreto, ou seja, embarcando a carga para um porto ntermedáro onde esta será transferda para outro navo até o destno. A sua utlzação portanto é ndcada nas rotas onde o tráfego é reduzdo. O frete total que se obtém é mas baxo comparado com o embarque dreto, mas o tempo total de trânsto também costuma superar o transt tme dos embarques dretos. O Contener é elemento fundamental como parte ntegrante do transhpment. Navegação Fluval (retrado de Segundo a morfologa, é possível dstngur, de manera esquemátca, quatro tpos de cursos d água: a) Ros de alto curso: São ros que percorrem regões altas e/ou acdentadas. Nestes ros são comuns as quedas rápdas e correderas. As margens altas predomnam e os ros raramente são largos e profundos. As condções de navegabldade são precáras para embarcações de porte. As terras que os crcundam são, geralmente, pouco sujetas a alagamentos extensos. b) Ros de médo curso (ros de planalto): Estes ros também apresentam obstáculos para a navegação, tas como correderas e trechos com pedras e/ou pouca profunddade; mas os obstáculos não são muto frequentes e, entre eles, a navegação é possível, se bem que nem sempre fácl, para embarcações maores. Assm, os ros de planalto apresentam, normalmente, uma sucessão de estrões mas ou menos extensos, com pouca declvdade e boas condções naturas de navegação, nterrompdos por desníves que formam correderas ou quedas, por vezes de elevada altura, que tornam dfícl, se não mpossível, a transposção por embarcações. Prof. Marcelo Sucena Págna 65 de 87

66 c) Ros de baxo curso ou de planíce: São os mas favoráves à navegação, caracterzados por uma declvdade suave e regular. Os ros de planíce são, em geral, razoavelmente largos. A navegação é relatvamente fácl, se bem que possam exstr obstáculos, como os bancos de area. É comum haver bfurcações que formam lhas fluvas e cram alternatvas para a navegação. d) Ros Costeros: no caso do Brasl, eles descem dretamente do planalto central braslero para o Oceano Atlântco e estão dstrbuídos ao longo da costa orental do país, desde o Nordeste até o Ro Grande do Sul. Não oferecem, em sua maora, qualquer condção natural que favoreça a navegação. Excluídos os lagos e lagoas navegáves, podem-se dvdr as vas navegáves nterores em 3 classes: a) Ros de corrente lvre: Os ros de corrente lvre são os naturalmente navegáves, em que não há barragens em seu curso. Sem perder, entretanto, esta característca, eles podem ter as suas condções de navegabldade sensvelmente melhoradas, por meo de dos prncpas processos, que podem ser usados soladamente ou conjuntamente: regularzação do leto e dragagem. b) Ros canalzados: construndo-se uma sére de barragens com eclusas (ou outro meo de transposção de desnível) ao longo de um curso d água, tem-se um ro canalzado. O termo canalzado, em nossa língua, pode dar uma mpressão falsa de outros tpos de obras nos ros ou rachos, geralmente fetas quando estes atravessam cdades. Sera melhor, talvez, que os chamássemos de ros represados. Exemplo: hdrova Tetê Paraná, com as barragens e eclusas de Barra Bonta, Barr, Ibtnga, Promssão, Nova Avanhandava e Três Irmãos, no Ro Tetê; e de Jupá e Porto Prmavera, no Ro Paraná. Eclusas ou Elevadores de Embarcações: é um reservatóro em forma de paralelepípedo que possblta, pelo seu enchmento e esvazamento, que uma embarcação transponha uma dferença de nível. Prof. Marcelo Sucena Págna 66 de 87

67 Eclusa de Gatun, em dreção ao Pacífco, no canal do Panamá - Fonte: acentral/panama-canal.shtml Eclusa de Sobradnho, no ro São Francsco, na Baha - Fonte: radnho/eclusa.html Funconamento de uma Eclusa Fonte: Fundação Ayrton Lolô Cornelsen d) Canas: eles podem ser defndos como vas navegáves nterores %20eclusa.htm completamente artfcas, em oposção às vas navegáves naturas. Há duas classes prncpas de canas: Prof. Marcelo Sucena Págna 67 de 87

68 Canas lateras: são usados quando o melhoramento de um trecho do ro é de tal modo dfícl ou oneroso que se torna preferível construr lateralmente um canal, nteramente artfcal, que pode ser dvddo em város planos d água, lgados por eclusas ou elevadores. Canas de partlha: são os de nterlgação de hdrovas (ou de bacas hdrográfcas). Alguns Panés para Snalzação Complementar Fluval NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BORESTE MUDE PARA A MARGEM A SEU BOMBORDO ALINHAMENTO RUMO A SER SEGUIDO NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BOMBORDO NAVEGAR PELO MEIO DO RIO DISTÂNCIA PERCORRIDA DE JUSANTE PARA MONTANTE REDUZIR VELOCIDADE. EVITE MAROLAS NAS MARGENS MUDE PARA A MARGEM A SEU BORESTE TRÁFEGO ENTRE AS MARGENS FUNDEIO PROIBIDO NA ÁREA OU NO ALINHAMENTO DOS PAINÉIS OBSTRUÇÃO AÉREA. MÁXIMA ALTURA PERMITIDA Bordos - São as duas partes smétrcas em que o casco é dvddo pelo plano dametral: Boreste (BE) é a parte à dreta e bombordo (BB) é a parte à esquerda, supondo-se o observador stuado no plano dametral e olhando para a proa. Em Portugal se dz estbordo, em vez de boreste. Montante: o lado de um curso de água é o mesmo da nascente. Jusante: o nverso. Prncpas Hdrovas Naconas Hdrova do Madera (Corredor Oeste): navegável por Km entre Porto Velho (RO) até sua foz no Ro Amazonas, em Itacoatara (AM), por onde crcula a maor parte da produção de grãos e mnéros da regão; Hdrova do São Francsco (Corredor São Francsco): de Prapora (MG), a Juazero (BA), são Km de vas navegáves que transportam 170 ml toneladas anuas de carga; Hdrova Guamá Capm (Corredor Tocantns-Araguaa): conta com Km de ros navegáves: 580 Km no Ro das Mortes, Km no Ro Prof. Marcelo Sucena Págna 68 de 87

69 Araguaa e 440 Km no Ro Tocantns. A área de nfluênca da hdrova abrange város muncípos, destacando-se Paragomnas (PA), São Domngos do Capm (PA) e São Mguel do Guamá (PA). A hdrova está snalzada e dragada, com expectatva de movmentar dos mlhões toneladas por ano de mnéros provenentes das jazdas de caulm e de bauxta e também produtos de polos agropecuáros da regão; Hdrova Tetê-Paraná (Corredores Transmetropoltano do Mercosul e do Sudoeste): maor em extensão e volume - lgando Conchas (SP), no ro Tetê, e São Smão (GO), no ro Paranaíba, até Itapu (PR). Atnge Km de va navegável e 5,7 mlhões de toneladas por ano de cargas transportadas; Hdrova Paragua-Paraná: um dos mas extensos e mportantes exos contnentas de ntegração polítca, socal e econômca. Ela corta metade da Amérca do Sul, servndo a cnco países: Brasl, Bolíva, Paragua, Argentna e Urugua, desde a cdade de Cáceres (MT), até Nova Palmra, no Urugua, totalzando Km. No trecho braslero, totalza Km. COMPARAÇÕES Composções Hdrováro: 1 Comboo Duplo Tetê (4 chatas e um empurrador): 6.000t Comprmento: 150m Ferrováro: 2,9 Comboos Hopper (86 vagões de 70 ton.) Comprmento: 1,7 km Rodováro: 172 Carretas de 35 ton. (B-trem granelero) Comprmento: 3,5 km (26 km em movmento) Hdrováro: US$ /km (1x) Ferrováro: US$ /km (41x) Rodováro: US$ /km (13x) Hdrováro: BAIXO Ferrováro: ALTO Rodováro: ALTO Custo de Construção da Va Custo de Manutenção da Va Prof. Marcelo Sucena Págna 69 de 87

70 Hdrováro: ALTA (1x) Ferrováro: ALTA (0,6X) Rodováro: BAIXA (0,2X) Hdrováro: 50 anos Ferrováro: 30 anos Rodováro: 10 anos Vda Útl da Va Vda Útl dos Equpamentos e Veículos SITUAÇÃO DA CABOTAGEM A consttução de 1988, artgo 178, estabelece-se que a navegação de cabotagem braslera é restrta a embarcações construídas no país. Teorcamente, sso faz com que as empresas de navegação, que tenham propredade de navos com regstros naconas, sejam protegdas da competção de custos de fretes de embarcações estrangeras. Devdo a emenda consttuconal 7, e posterormente, pela Le Federal 9432, de 1997, ocorreu a quebra de exclusvdade das embarcações naconas. Entretanto, as empresas estrangeras só poderam partcpar do transporte de mercadoras por esta opção quando afretadas por empresas brasleras de navegação. Devdo a melhor qualdade e efcênca dos servços prestados pelos estrangeros, as empresas naconas foram se extngundo. Com o reníco dos nvestmentos nos estaleros e pela promulgação da Le Federal 8630, de 25/02/1993, conhecda como Le dos Portos, houve uma melhora dos servços de cabotagem. A Resolução 52 da ANTAQ, de 19/11/2002, apresenta as condções para que empresas brasleras possam explorar a navegação de cabotagem: ter patrmôno líqudo de 6 mlhões de reas, embarcação própra etc.. Exstem alguns problemas fscas, na orgem quanto no destno, devdo a falta de documentação padrão para cabotagem e/ou transbordo, tal como o conhecmento de carga reconhecdo em todos os portos do país. Exstem alguns problemas quanto ao pagamento de seguro e a cobrança de ICMS entre os trechos navegados. Prof. Marcelo Sucena Págna 70 de 87

71 Para demonstrar a mportânca da cabotagem no país, consderando o trecho Santos a Belém e a Manaus como o de maor relevânca, em uma vagem para movmentação de 700 TEUS, nota-se que o custo de combustível rodováro deste trecho é de 23%, quase cnco vezes maor que o gasto com cabotagem (5%). De acordo com a ANTAQ (2008), para se adqurr autorzação para atuar como empresa de navegação de cabotagem, a pessoa jurídca deve: ser propretára de pelo menos uma embarcação de bandera braslera com nscrção e regstro nos órgãos competentes, ter patrmôno líqudo mínmo de 6 mlhões de reas, ter índce de lqudez corrente gual ou superor a um, formalzar peddo de autorzação, em requermento drgdo ao Dretor-Geral da ANTAQ, apresentando a documentação exgda pela Agênca. Atualmente exstem em torno de 30 empresas com autorzação para realzar a cabotagem. Exstem três armadores operando com cargas, sendo que um deles, a DOCENAVE, subsdára da CVRD, que ncou em 1999, tem captal naconal. As outras duas são a Alança, controlada pela alemã Hamburg-Sud e a outra é a Mercosul Lne, gerda pela dnamarquesa Maersk Group. As prncpas rotas para movmentação de Conteneres são: Manaus Santos (7212 TEUS / 3496km), Santos Manaus (6961 TEUS / 3496km) e Ro Grande Fortaleza (5793 TEUS / 2511 km). Navos Pela legslação nternaconal, os navos são obrgados a dexarem a mostra 2 banderas de países, uma na popa, referente a naconaldade do mesmo e uma na parte mas alta do mesmo, referente ao país a qual pertence as águas que está navegando. 4. AÉREO Fonte prmára dos dados: Atlas do Transporte, CNT, 1ª edção, 2007, O níco do modo aéreo deu-se em 1898 quando Santos Dumont realzou o prmero vôo em balão mecancamente drgdo e, em 1906, bateu o recorde de vôo com o 14-Bs, de motor a explosão, voando 220 metros em 21 segundos. A utlzação do avão no transporte de passageros data de Na Prmera Guerra Mundal o avão começou a ser utlzado para fns bélcos e, no fnal da década de 20, a avação comercal já estava defntvamente estabelecda, apresentando daí até os das atuas grande desenvolvmento. Prof. Marcelo Sucena Págna 71 de 87

72 Atualmente o transporte aéreo responde por cerca de 0,31% da matrz de cargas e por 2,45% da matrz de passageros, crescendo gradatvamente com a economa a partr de O sstema aerováro engloba as aerovas, os termnas de passageros e de cargas e o sstema de controle de tráfego aéreo. Exstem dos prncpas tpos de aerovas: as superores, com alttude de vôo acma de pés (7.450 m), e as nferores, com alttude de vôo abaxo deste lmte. Cada tpo de aerova é anda subdvddo em outros níves, sendo a dferença entre eles também estabelecda pela alttude de vôo. A alttude mínma de vôo passível de ser montorada pelo Controle de Tráfego Aéreo é de pés (6.700 m) e, abaxo desse valor, o vôo é consderado vsual. As rotas de navegação aérea são estabelecdas somente no espaço aéreo superor e têm as mesmas dmensões das aerovas superores. Cada rota é dentfcada por um desgnador que consste das letras A, B, G, L, R, W ou Z, segudo de um número, por exemplo G678. As letras W e Z são usadas na dentfcação de rotas doméstcas e as demas, nas rotas nternaconas. As letras M, N, L e Z são usadas em partcular nos desgnadores de Rotas de Navegação de Área (RNAV). Um desgnador de rota poderá ser acompanhado das letras U, S e K, com os seguntes sgnfcados: U (UPPER): ndcando rota pertencente ao espaço aéreo superor; S (SUPERSONIC): ndcando rota específca para vôos supersôncos; e K (KOPTER): ndcando rota específca para vôo de helcóptero. Controle de Tráfego Aéreo (Ar Traffc Control, ou ATC, em nglês) é um servço prestado por controladores, em terra, que guam aeronaves (geralmente, avões) no ar e no solo, para garantr um fluxo de tráfego seguro, ordenado e rápdo. Os controladores de tráfego aéreo fornecem ndcações e autorzações de vôo, de acordo com as característcas operaconas das aeronaves e as condções de tráfego em determnado momento. Estas autorzações podem se referr à rota, alttude e/ou velocdade, para determnado vôo, devendo os plotos cumprr as nstruções/autorzações recebdas. O montoramento do tráfego aéreo é feto por undades de controle, como a Torre de Controle de Aeródromo, que controla o tráfego que pousa e decola dos aeródromos, e anda os centros de controle de rota, que prestam servço às aeronaves em sobrevôo ou na fase de cruzero que se segue a uma decolagem ou que precede uma aproxmação e pouso. Estes centros de controle de rota, defndos como Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) compõem o Sstema de Controle de Espaço Prof. Marcelo Sucena Págna 72 de 87

73 Aéreo Braslero. Sob responsabldade do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA), órgão vnculado ao Comando da Aeronáutca, os CINDACTA são subdvddos em 4 setores, cobrndo todo terrtóro braslero. Juntamente com a ANAC, outro órgão de grande mportânca no sstema aerováro braslero é a Empresa Braslera de Infraestrutura Aeroportuára (INFRAERO), que admnstra e opera, desde 1972, os aeroportos de nteresse federal: aeroportos de captas, de frontera ou com grande volume de tráfego. Os prncípos do modo aéreo estão baseados nas normas da IATA (Internatonal Ar Transport Assocaton) e em acordos e convenções nternaconas. A IATA fo fundada em 1919, na França, com o ncremento do transporte aéreo comercal. É uma assocação que reúne empresas aéreas de todo mundo. É responsável pelas negocações entre elas e para o estabelecmento de tarfas unformes de fretes. Ela regula também as três conferêncas exstentes: Área 1 Amércas, nclundo Havaí, Groelânda e lhas adjacentes; Área 2 - Europa e lhas adjacentes, Áfrca e parte Oeste da Ása; Área 3 Ása, nclusve lhas adjacentes, exceto as ncluídas na área 2, e Oceana. O transporte aéreo comercal de carga é utlza o Conhecmento Aéreo (AWB Arway Bll). Os conhecmentos poderão ter a segunte forma, de acordo com quem os emte e a fnaldade a que se destnam: AWB (Arway Bll): Conhecmento Aéreo que cobre uma determnada mercadora, embarcada ndvdualmente numa aeronave referente a uma carga cujo AWB é emtdo dretamente pela empresa aérea para o transportador. MAWB (Master Arway Bll): Conhecmento de Embarque Aéreo emtdo pelo agente IATA, para a companha aérea, para cargas/expedções consoldadas, e que permanece com a agente de carga, não chegando aos embarcadores, já que eles receberão os HAWB emtdos pelos agentes por suas cargas ndvduas. Este Conhecmento é denomnado Mãe e representa a totaldade da carga entregue pelo agente para o embarque. HAWB (House Arway Bll): Conhecmento Aéreo emtdo por um agente de carga, relatvo a uma carga que tenha sdo objeto de uma Prof. Marcelo Sucena Págna 73 de 87

74 consoldação, conhecdo como Flhote. A soma dos HAWB será gual ao MAWB. Tpos de Aeronaves São város os modelos de aeronaves, porém, todos eles são classfcados em três tpos quanto a sua confguração e utlzação: all cargo full cargo (somente carga), comb (aeronave msta: carga nos decks superor e nferor / passagero na parte da frente) e full pax (avão exclusvamente para passageros no deck superor; o deck nferor é destnado à carga). A confguração da aeronave é determnada pelo uso do deck superor. Tpos de Cargas Todo tpo de carga pode ser transportada por este modo, desde que não ofereça rsco à aeronave, aos passageros e operadores. Para cargas pergosas, as condções estabelecdas pela IATA são bastante rgorosas. As mercadoras pergosas podem ser classfcadas pela ONU nas seguntes categoras de rscos: Classe 1 - Explosvos; Classe 2 - Gases; Classe 3 - Líqudos nflamáves; Classe 4 - Sóldos nflamáves; Classe 5 - combustíves e materas oxdantes; Classe 6 - substâncas tóxcas e nfeccosas; Classe 7 - materas radoatvos; Classe 8 - corrosvos; Classe 9 - mercadoras pergosas dversas. As característcas operaconas prncpas são: Mas novo e menos utlzado Vantagem -> maor velocdade, custo compensado pela redução dos custos de estocagem e armazenagem Custo fxo baxo -> comparado com ferrováro, dutováro e aquaváro. Vas aéreas e aeroportos mantdos por órgãos públcos Custo varável alto ->combustível, manutenção (materal e MO) e pessoal de bordo e terra. Dfícl ntegração com outros modos (exceção para o rodováro). Váldos para produtos perecíves e com alto valor agregado. Frete 2 vezes maor que o modo rodováro e 16 vezes maor que o ferrováro (Ballou, 2001). Prof. Marcelo Sucena Págna 74 de 87

75 5. DUTOVIÁRIO Hstórco (Baseado em Terzan, 2005) Em 1865 fo construído o prmero oleoduto para transporte de hdrocarbonetos, com 2" de dâmetro, que era de ferro funddo e lgava um campo de produção à uma estação de carregamento de vagões, a uma dstânca de 8 km, na Penslvâna. No Brasl, a prmera lnha que se tem regstro fo construída na Baha, com dâmetro de 2" e 1 km de extensão, lgando a "Refnara Expermental de Aratu" ao Porto de Santa Luza e que receba o petróleo dos "Saveros-Tanques" vndos dos campos de Itaparca e Joanes, com níco de operação em mao de O prmero gasoduto nterestadual (GASEB) entrou em operação em 1975 lgando os estados de Sergpe e Baha, cuja extensão é de 235 km e o dâmetro de 14". Nos anos 90, os rápdos avanços de nformátca deram um grande mpulso nos sstemas de controle e de aqusção de dados nos oleodutos e gasodutos, tas como o sstema SCADA (Supervsory Control and Data Aquston), permtndo um acompanhamento e supervsão das operações em tempo real. Nos projetos dos novos dutos foram utlzados, anda, outros equpamentos e sstemas avançados da nformátca, permtndo levantamentos e mapeamentos com a ajuda de satéltes, como o GPS (Global Postonng System) e o GIS (Geographc Informaton System), além do emprego do CAD (Computer Aded Desgn) na elaboração dos desenhos. O modo dutováro pode ser classfcado, segundo (Terzan, 2005): Quanto ao materal de consttução: aço, materas "não metálcos" etc.; Quanto à localzação em relação ao meo: Quanto à localzação, os dutos subterrâneos são mas protegdos quanto a ntempéres, agressões de objetos externos e a vandalsmos. Os dutos aparentes são utlzados geralmente na chegada e na saída das estações de bombeamento e de descarregamento. Os dutos submarnos são geralmente utlzados para transporte de petróleo das plataformas marítmas. Quanto à rgdez: rígdo ou flexível; Quanto à temperatura de operação: normal ou aquecdo; Prof. Marcelo Sucena Págna 75 de 87

76 Quanto ao produto que transporta (Tab.6): Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maora: petróleo, óleo combustível, gasolna, desel, álcool, GLP, querosene e nafta 4, e outros. Mnerodutos, cujos prncpas produtos transportados são: Sal-gema 5, Mnéro de ferro e Concetrado Fosfátco. Gasodutos, cujo prncpal produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasl-Bolíva (3150 km de extensão) é um dos maores do mundo. Tabela 6 Característcas Operaconas dos Dutos por Produto Transportado Relatóro da ANTT de 05/07/2006 As característcas operaconas prncpas são: Nos EUA 53% dos TKm totas de petróleo e óleo bruto Vantagens -> operam 24h/da e 7 das / semana => com restrções durante a troca de produtos transportados e manutenção. Maor custo fxo (construção, controle das estações e bombeamento), menor custo varável (pouca MO) de todos os modos. Gasoduto Brasl - Bolíva Investmento de US$ 2 blhões, sendo US$ 1,7 blhão no Brasl. 540 ml toneladas de tubos de aço carbono, fabrcados no Brasl, Japão e Estados Undos. 426 ml toneladas em solo braslero. 12 Estações de Compressão construídas no país. 2 Estações de Medção nstaladas (duas no Brasl e uma na Bolíva). 36 Estações de Entrega (cty-gates) no Brasl. 115 Válvulas de Bloqueo nstaladas ao longo de todo o trajeto do gasoduto. 4 Nafta: é a matéra-prma básca para toda a cadea de produção das resnas plástcas e é obtda na prmera etapa do refno do petróleo, que envolve quatro fases. 5 Sal-gema: sal dervado de precptação químca devdo à evaporação da água de antgas bacas marnhas em ambentes sedmentares. Prof. Marcelo Sucena Págna 76 de 87

77 As tubulações são enterradas em valas de dos metros de largura, em uma profunddade entre 1,20 e 2,50 metros. Trecho Bolvano O gasoduto começa em Ro Grande, 40 qulômetros ao sul de Santa Cruz de La Serra e se estende por 557 km até Puerto Juarez, na frontera com o Brasl. Trecho Braslero O gasoduto entra em solo braslero por Corumbá, Mato Grosso do Sul (717Km), às margens do Ro Paragua, passando por São Paulo (1042Km), pelo Paraná (207Km), por Santa Catarna (447Km) e pelo Ro Grande do Sul (184Km). Mas nformações em Mneroduto da SAMARCO Opera com baxos custos operaconas e elevada confabldade, o que proporcona segurança operaconal e proteção ambental. Há 25 anos em atvdade, é o maor mneroduto do mundo para transporte de mnéro de ferro, com 396 km de extensão, 346 km de dâmetro 20" e 50 km de dâmetro 18". A espessura da chapa de aço vara de 8 mm até 19 mm. Lga a Undade de Germano, em Mnas Geras, à Undade de Ponta Ubu, no Espírto Santo, atravessando centenas de propredades em 24 muncípos. Projetado para transportar 12 mlhões de toneladas/ano, o Mneroduto da Samarco tem hoje capacdade para bombear 15,5 mlhões de toneladas/ano de concentrado de mnéro de ferro. Um moderno sstema de transmssão de dados on-lne, va satélte, permte o montoramento em tempo real de toda a operação. A velocdade de transporte pode varar de 1,5 m/s até 1,8 m/s, com vazões aproxmadas varando de m³/h até m³/h. O ponto de maor elevação está localzado na Serra do Caparaó, com 1.180m. O tempo de transporte entre as duas Undades é de cerca de 61 horas, com velocdade méda de 1,8 m/s. A tubulação é pratcamente toda enterrada a cerca de 1,5m de profunddade e protegda contra corrosão, através de revestmento de fta de PVC e um sstema de proteção catódca por corrente mpressa. Prof. Marcelo Sucena Págna 77 de 87

78 Sua vda útl projetada era de 20 anos, mas, devdo a um melhor controle operaconal e menores taxas de corrosão e abrasão, estma-se que ela possa ser estendda para o dobro. Mas nformações em Prof. Marcelo Sucena Págna 78 de 87

79 UNIDADE V ESTRATÉGIAS DE LOCALIZAÇÃO Posconar nstalações fxas ao longo da rede logístca é um problema mportante de decsão que dá formato, estrutura e forma ao sstema logístco ntero. As decsões de localzação envolvem, por exemplo, a determnação: Da quantdade do produto a dstrbur; Da localzação propramente dta; Do tamanho das nstalações a serem usadas. Instalações Fxas ncluem pontos nodas na rede, como plantas, portos, fornecedores, armazéns, flas de varejo e centros de servço, ou seja, pontos na rede logístca onde os produtos param temporaramente no seu camnho até os consumdores fnas. Rede é a representação físco-espacal dos pontos de orgem e destno das mercadoras, bem como de seus fluxos e demas aspectos relevantes, de forma a possbltar a vsualzação do sstema de dstrbução no seu todo. A localzação das facldades determna em grande parte: O tempo de entrega; O tempo de reposção; Os fluxos que vão passar pelos armazéns; Quas produtos devem ser entregues a quas clentes dretamente a partr de determnado ponto de suprmento, e quas devem ser entregues através do sstema de depósto; Quando e em que quantdade deve ser reposto o estoque dos armazéns; Que tpo de transporte deve ser utlzado; Deve-se utlzar frota própra ou de terceros; Quas meos de transmssão e processamento de peddos devem ser utlzados. As decsões de localzação buscam: 1- mnmzar custos com logístca e operações; 2- maxmzar o nível de servço e as recetas das operações. Dependem: 1 - da demanda de bens e servços e; 2 - da oferta de nsumos para a operação. Prof. Marcelo Sucena Págna 79 de 87

80 Classfcação dos Problemas de Localzação: a) Por força dreconadora; b) Por número de nstalações; c) Por escolhas dscretas; d) Por grau de agregação de dados; e) Por horzonte de tempo. Adante, apresentam-se os detalhamentos dessas classfcações: a) POR FORÇA DIRECIONADORA Basea-se em fatores crítcos, tas como: Localzação da planta e do armazém: os fatores econômco-fnanceros são domnantes; Localzação do varejo: rendmento gerado é o fator determnante; Localzação de prestadora de servço (hosptal, caxas automátcos de bancos): geralmente a acessbldade ao local é o fator domnante. b) POR NÚMERO DE INSTALAÇÕES Instalação únca: geralmente o custo de transporte é o fator preponderante para a análse. Váras Instalações: consderar forças compettvas de demanda entre nstalações, efetos de consoldação de estoque, e custos de nstalações. c) POR ESCOLHAS DISCRETAS Utlzam sstema de coordenadas, eucldanas e retangulares, para localzar as facldades geografcamente, de tal forma que se obtenha, ao fnal, as coordenadas de uma nstalação únca. Na métrca eucldana, a dstânca geométrca entre dos pontos corresponde à menor dstânca possível entre os pontos A e B, por exemplo, com coordenadas (X A, Y A ) e (X B, Y B ), respectvamente, ou seja, à dstânca em lnha reta. Prof. Marcelo Sucena Págna 80 de 87

81 Na métrca retangular avala-se a dstânca pelas possíves lgações (sem retorno), ao longo da rede, entre os pontos A e B, por exemplo. No mapa a segur há números camnhos entre A e B. Um deles representado pelos segmentos AC e CB; outro pelos segmentos AD, DE, EF, FB. Observar o avanço no mesmo sentdo, sem retrocesso. d) POR GRAU DE AGREGAÇÃO DE DADOS Agrupamento de dados, de forma lógca e raconal, para subsdar a localzação de facldades. Esse método permte precsão lmtada, e é mas dreconado para a localzação em áreas geografcamente amplas, tas como cdades e muncípos. Prof. Marcelo Sucena Págna 81 de 87

82 e) POR HORIZONTE DE TEMPO Esses métodos de localzação podem ser classfcados de forma estátca ou dnâmca. Os métodos estátcos localzam facldades tomando por base dados de um únco período de tempo. Nos métodos dnâmcos consderam-se que os planos de localzação podem cobrr mutos anos de uma só vez, especalmente se as nstalações representam um nvestmento fxo e os custos de movmentação de um local para outro são altos. MÉTODO PARA LOCALIZAÇÃO DE FACILIDADES - CENTRÓIDE Utlzado para localzação de nstalação únca, consderando-se que a taxa de transporte (custo por undade transportada) e o volume do ponto sejam os úncos fatores determnantes da localzação. Este modelo é classfcado como um modelo estátco contínuo de localzação. Consste em aplcar um sstema de coordenadas, eucldana ou retangular, a pontos em um espaço contínuo, de tal forma que se obtenha, ao fnal, as coordenadas da nstalação. Pretende-se mnmzar o Custo Total do Transporte Mn CustoTransporte total Vttd Sendo: V : volume no ponto tt : taxa de transporte no ponto (custo/dstânca R$/Km) d : dstânca ao ponto da nstalação a ser localzada Mnmzando a função custo total do transporte, as coordenadas ótmas do Centro de Gravdade para localzação da nstalação são: X V tt X / d V tt / d Y V tt Y / d V tt / d d K 2 ( X X ) ( Y Y ) 2 Prof. Marcelo Sucena Págna 82 de 87

83 Sendo: X,Y X, Y K: Fator de escala : coordenadas da nstalação únca localzada : taxa de transporte no ponto O método pode ser resumdo pelos seguntes passos: 1- Determnar (X,Y) para todos os pontos de fonte e de demanda; 2- Calcular (, ) pelas expressões a segur: X V tt X V tt Y V tt Y V tt 3- Calcular d por d K 2 ( X X ) ( Y Y ) 2 4- Substtur d nas seguntes expressões X V tt X / d V tt / d Y V tt Y / d V tt / d 5- Recalcular d por d K 2 ( X X ) ( Y Y ) 2 6- Repetr os passos 4 e 5 até que as coordenadas não mudem de forma representatva. 7- Após a establzação das coordenadas calcular o Custo Total por: CustoTransporte total V tt d Prof. Marcelo Sucena Págna 83 de 87

84 Prof. Marcelo Sucena Págna 84 de 87

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