Desenvolvimento Urbano e Redução da Pobreza Terceiro Simpósio

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Francisca Brás Molinari
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1 CONTROLE DAS EXTERNALIDADES NEGATIVAS DO TRANSPORTE E DO TRÂNSITO POR MEIO DA GESTÃO DO CRESCIMENTO URBANO Desenvolvimento Urbano e Redução da Pobreza Terceiro Simpósio BIRD/IPEA Brasília, 4 a 6 de abril de 2005 Externalidades Negativas:Custos dos Congestionamentos desperdício de combustíveis; emissão de poluentes prejudiciais à saúde humana e ao meio ambiente; desperdício de tempo produtivo ou de lazer; aumento dos custos operacionais e tarifas do transporte público; redução da disponibilidade de espaços públicos para convivência social; e saturação das vias públicas, aumentando a demanda por mais espaço viário, o que eleva os custos de implantação, manutenção e operação do sistema viário. Quantificação dos custos dos congestionamentos (IPEA, 1997) Quantificação dos custos dos congestionamentos (IPEA/ANTP, 1997) Tempo: 240 milhões de horas/ano Gasolina: 200 milhões de litros/ano Diesel: 4 milhões de litros/ano Monóxido de Carbono (CO) 123 mil ton./ano autos e 726 ton/ano ônibus Distribuição dos Custos Anuais dos Congestionamentos em 10 cidades brasileiras (R$1997) 10% TEMPO COMBUSTÍVEL 39% 51% POLUIÇÃO Participação das 10 cidades nos custos totais (tempo, combustível, poluição) R$1997 Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Custos dos Congestionamentos em Outros Países Inglaterra(1963): 48 cidades dados n.d. Paris/França(1987) perda de tempo: 200 milhões de horas ano Custos totais: 953 milhões de dólares Japão(1988) perda de tempo: 55 bilhões de homensxhora Custo total: 100 bilhões de d ólares Tokyo /Japão(1989) 2 mil horas / dia Osaka/Japão (1989) 405 horas/dia EUA(1984) Perda de tempo 1,2 bilhão de horas/ano Consumo de gasolina em excesso 5 bilhões de litros/ano Externalidades Negativas:Custos dos Acidentes das despesas médico-hospitalares, da perda de capacidade de produção do acidentado (temporária ou definitivamente); dos danos causados aos veículos, ao mobiliário urbano e à propriedade de terceiros, das despesas previdenciárias, de processos judiciais, de resgate de vítimas e remo ção de veículos,e do impacto familiar pelo ente acidentado. Fonte: Vasconcellos,

de lazer; aumento dos custos operacionais e tarifas do transporte público; redução da disponibilidade de espaços públicos para convivência social; e saturação das vias públicas, aumentando a demanda

2 Custo médio de um acidente de trânsito R$9.000,00 (considerando todos os tipos) Custo médio de uma acidente com vítimas R$35.000,00 As evidências resultaram em Políticas Públicas? NÃO POR QUE? As pessoas é que se deslocam, não os veículos 2

3 As categorias de cidades sob a ótica da gestão das externalidades negativas do trânsito urbano A gestão do crescimento urbano e o transporte A: gestão corretiva Cidades dos EUA México/México Seoul/Coréia Cingapura/Cingapura Jakarta/Indonésia Hongkong/China Bangkok/Tailândia Tóquio/Japão B: gestão preventiva Madrid/Espanha Stockolm/Suécia Köln,Hannover, Munic e Frankfurt/Alemanha Amsterdam/Holanda Melbourne e Eindhoven/Austrália Toronto/Canadá Curitiba/Brasil Isolados!!! As práticas urbanísticas dos anos 80 e 90: Os instrumentos urbanísticos A capacidade de gestão urbana A evolução do transporte e trânsito urbano autonomia de planejamento e gestão do transporte, dadas as necessidades e cobranças da população tomada de consciência da necessidade de gestão do crescimento urbano por meio do transporte público Criação de Ambiente Institucional Favorávelvel ao Planejamento e Gestão O QUE EVOLUIU NO TRANSPORTE URBANO QUE PODE SER ÚTIL PARA A GESTÃO DO CRESCIMENTO URBANO? Criação de consenso com a sociedade Reforço institucional Iniciativas Regulamentadoras Capacitação e equipamentos Campanhas comunitárias Parceria com a iniciativa privada para investimentos em transporte público Conhecimento das Mudanças as no Perfil da Demanda por Deslocamentos Pesquisas de origem e destino (nos ônibus e domiciliares) e opinião Experiências: Belo Horizonte(MG Campina Grande(PB Município de São Paulo(SP Curitiba(PR Grande Vitória(ES) Porto Alegre (RS). Porto Alegre(RS): Microônibus desde 1976 Belo Horizonte(MG): Tratamento dos Diferentes Perfis e Volumes da Demanda a)microônibus para atendimento da demanda de vilas e favelas da cidade (que ganharam atributos de bairro), desde 1996 b)sistema de Transporte Suplementar, criado em setembro de 2001 Grande Vitória(ES): Serviço Complementar operado por micro-ônibus e destinado a atender regiões de baixa demanda ou com alguma restrição viária, desde

Amsterdam/Holanda Melbourne e Eindhoven/Austrália Toronto/Canadá Curitiba/Brasil Isolados!

4 Compatibilidade: Infra-estrutura Urbana, Política de Uso e Ocupação do Solo Urbano e Rede de Transporte Os eixos propostos pelo Plano Diretor Urbano de Curitiba (eixos estruturais) tinham a fun ção de redirecionar o crescimento da cidade e de estimular, nesses eixos, a habitação em alta densidade, o comércio de médio porte e a prestação de serviços. O principal suporte dessa política foi o sistema de transporte coletivo. A experiência das demais cidades brasileiras, de compatibilidade do Plano Urbanístico com a Rede de Transporte Público é muito limitada. Essa deficiência está retardando a solução dos impactos negativos do transporte e trânsito nas cidades brasileiras. Política Tarifária ria como Instrumento de Ocupação Urbana cobrança de tarifas mais caras para acesso a locais onde não há interesse de deslocamento ou de adensamento urbano, como áreas de prote ção ambiental cobrança de tarifas mais baratas em horários ou dias em que há sobra de oferta de transporte e um aumento de demanda não provocará proporcional aumento de custos promoção de descontos em dias festivos ou feriados, como forma de estimular a mobilidade das pessoas com menor poder aquisitivo Hierarquização dos componentes de uma rede de transporte público a serviço da ocupação urbana Organização e Relações Institucionais para Gestão do Transporte e do Crescimento Urbano das vias: é concretizada pela determinação de suas funções e capacidades para tornar possível disciplinar os deslocamentos em uma cidade das linhas de redes de transporte público: elas tamb ém podem ser usadas como instrumento de indução ou correção da organização física e funcional de uma cidade Poder P úblico Concessionárias Comunicação com o Público Participação da Sociedade na Tomada de Decisões Registram-se experiências que podem ser exploradas pelos gestores urbanos, ao construírem parcerias com os organismos gestores e operadores do transporte público que já dispõe de política de comunicação São Paulo(SP) Belo Horizonte(MG) Campina Grande (PB) Destacam-se as cidades de Curitiba(PR), Porto Alegre(RS) e Belo Horizonte(MG), por terem fomentado o comprometimento da sociedade organizada (lideranças dos setores econômico e social) com a formulação e execução dos Planos Diretores, Urbanístico e de Transporte 4

O principal suporte dessa política foi o sistema de transporte coletivo.

5 Imagem do Transporte Público junto à Opinião Pública Capacitação para o Planejamento e Gestão da Cidade pelo Transporte Público A imagem que a população urbana tem do transporte público, especialmente das pessoas das classes de renda média a alta, é um fator importante de escolha e rejeição para seus deslocamentos diários O domínio de métodos e ferramentas: de planejamento estratégico de gestão do processo de planejamento de política comercial Experiência da RMSP de marketing empresarial Compõem a imagem dos serviços de transporte público as características do modo ou dos modos de transporte disponíveis, que afetam os indiv íduos, tais como: custos dos usu ários, ambiente pessoal, flexibilidade, seguran ça, freqüência, pontualidade, conforto, facilidade de carregar pacotes e outros, e tempo de viagem para distâncias curtas, médias e longas (WRIGHT, 1992). São elementos que, juntamente com a estabilidade da equipe local, são decisivos para o sucesso de uma política de redução das externalidades negativas do crescimento urbano desordenado e de redes ineficientes de transporte Desenvolvimento Tecnológico e Ações para Redução da Poluição do Meio Ambiente A empresa operadora de transporte por ônibus, a HP, de Goiânia (GO), faz medições de calor, barulho, ruído; e vende o óleo queimado para empresa credenciada e paga uma empresa particular para recolher o lixo não reciclável. O novo enfoque para os deslocamentos urbanos A empresa Rápido Araguaia, também operadora da cidade de Goiânia (GO) faz tratamento do esgoto antes de ser lançado na rede pública; as peças substituídas são separadas para que possam ser encaminhadas para re-manufatura ou vendidas como sucata; há coleta seletiva em toda a empresa; o papel e outros materiais (metal e plástico) são doados ou vendidos. As pessoas é que se deslocam!!! Registra-se também o uso de diesel menos poluente, denominado diesel metropolitano em cidades como Belo Horizonte e Porto Alegre, pela sua capacidade de redução de emissão de poluentes. Em São Paulo est á em operação, desde outubro de 2003, um ônibus a biogás (GNV-Gá s Natural Veicular). O novo enfoque para os deslocamentos urbanos O novo enfoque para os deslocamentos urbanos redução do tempo de viagem dos passageiros; redução do desembolso total da população com transporte; aumento da velocidade da viagem da pessoa; redução de consumo de combustível; redução da poluição do ar e sonora; recuperação da imagem do transporte público melhor acessibilidade e mobilidade Acessibilidade e Mobilidade Funções urbanas que colocam em correspondência, da maneira mais decisiva, as duas dimensões da sociedade contemporânea, que são o tempo e o espaço. São princípios e não resultados do crescimento urbano O espaço organiza o tempo; e não se trata apenas de um determinismo tecnológico e sim da própria dinâmica da sociedade contemporânea situada no interior do espaço dos fluxos. Regina Meyer, arquiteta e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU/USP) e doutora em Estruturas Ambientais Urbanas 5

estratégico de gestão do processo de planejamento de política comercial Experiência da RMSP de marketing empresarial Compõem a imagem dos serviços de transporte público as características do modo ou

6 Iêda Maria de Oliveira Lima Roberto Dimas Del Santoro 6

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