Aerodrome Resource Management

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1 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo quatro anos em grande! BRIEFING: Project FRAL - O início de uma nova era ATM: LISATM Um pacote cheio de extras ENTREVISTA: Raúl Teixeira - 30 anos, uma vida, uma reflexão AIRPROX: Aerodrome Resource Management HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Aérospatiale BAC Concorde (II) DESTINOS: Ilha da Páscoa

2 Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Presidente do SINCTA: Carlos Reis Presidente da APCTA: Paulo Encarnação Coordenação Editorial: Nuno Simões Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez Revisão: Luís Canário Correspondentes: Delegações da APCTA Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Distribuição: Gratuita aos Sócios Design gráfico: Filipe Preto Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda Periodicidade: Trimestral Tiragem: 600 exemplares Lisboa, Março de 2009

3 EDITORIAL Carlos Reis Presidente do SINCTA Decorreu com sucesso a formação/simulação dos CTA`s de Lisboa tendo em vista a implementação a 7 de Maio do projecto FRAL (Free Route Airspace Lisbon). Este é mais um passo importante dado na NAV no sentido de responder não só aos principais objectivos do Céu Único Europeu, mas, não menos importante, às legítimas expectativas dos utilizadores do nosso espaço aéreo. Com a certificação da NAV, com a transposição da directiva sobre licenciamento de CTA`s para a lei nacional, com a implementação da avaliação de proficiência em Língua Inglesa, com a implementação do sistema de avaliação de competência, com a redução do valor da taxa de rota ocorrida na FIR de Lisboa desde 2002, com os índices de produtividade no topo dos prestadores Europeus e ultimamente com a assinatura de um memorando de entendimento entre a NAV e a AENA tendo em vista responder aos regulamentos do pacote II do Céu Único Europeu no que aos FAB s diz respeito, podíamos ser levados a pensar que a sobrevivência da NAV como prestador de Navegação Aérea exemplar, independente e soberano sobre o seu espaço aéreo estava garantida. Mas, mais uma vez, a AENA, à revelia do memorando de entendimento que tinha acabado de subscrever com a NAV e com as autoridades aeronáuticas dos respectivos países e contrariando o sentido do discurso feito pelo presidente da NAV após a assinatura do citado memorando, perante toda a comunidade aeronáutica presente no ATC Global que decorria em Amesterdão, com pompa e circunstância, anunciou de imediato que o objectivo desse memorando era o de juntar e gerir de forma integrada a totalidade do espaço aéreo sob responsabilidade da NAV e da AENA. Como se isso não bastasse e numa demonstração de clara má fé, publicou no seu site oficial e entregou de imediato à comunicação social um press release confirmando o SEU entendimento sobre o referido memorando e isto apesar de ter acordado previamente com a NAV um comunicado que nada tinha a ver com o que acabou por publicar. Tanto o SINCTA como o CA da NAV reagiram de imediato, acabando a AENA por substituir no seu site oficial o referido press release pelo que tinha sido previamente acordado, mas a verdade é que a versão que passou, quer na comunicação social, quer na comunidade aeronáutica, foi a da AENA. Que tenha servido para que, quer o CA da NAV, quer o governo Português, tenham de uma vez por todas entendido quais as reais intenções da AENA, pois delas o SINCTA, há muito tempo, não tem quaisquer dúvidas. SUMÁRIO 02 BRIEFING: Projecto FRAL - O início de uma nova era 06 ATM: LISATM Um pacote cheio de extras 08 Lado Ar: A330/A340 - Dois irmãos com algumas diferenças 10 Entrevista: Raúl Teixeira - 30 anos, uma vida, uma reflexão 16 Airprox: AFR O dia em que o pássaro caiu 18 ARM: Aerodrome Resource Managment 20 Históricos da Aviação: Aérospatiale-BAC Concorde (parte II) 24 Destino: Ilha da Páscoa 28 Flight Level: Um projecto que se renova 30 Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC 32 Breves: 34º Golden Flight Level; Ab initio FI-004 p.1

4 BRIEFING por: Mário Neto / DSEGOP; Jesus Conde e Rogério Ferreira / ESAPRO Projecto FRAL O início de uma nova era... p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

5 A introdução da navegação de área básica (B-RNAV) em 23 de Abril de 1998, ao permitir melhorar, de forma significativa, a eficiência da estrutura de rotas ATS da área ECAC, constituiu um marco na história da navegação aérea. Desde essa data, é requerido a todas as aeronaves a voarem no espaço aéreo ECAC que estejam equipadas com sistemas de bordo que lhes permitam a navegação B-RNAV. Por outro lado, também estes sistemas de bordo e a infra-estrutura terrestre de apoio à navegação têm vindo a melhorar significativamente, potenciando a capacidade de navegação das aeronaves. Não obstante, as expectativas criadas pelos operadores que esperavam um sistema de rotas praticamente directas ponto a ponto como se pode verificar nas cartas aeronáuticas actuais, estão longe de ser satisfeitas. Efectivamente, constata-se, ainda, a existência de um espaço aéreo ECAC fortemente condicionado por uma estrutura de rotas ATS muito conservadora baseada nas rádio ajudas terrestres. Algumas iniciativas, que consideramos de pouca relevância em termos de eficiência de voo, têm vindo a permitir que o desenho da rede de rotas ATS se vá, pouco a pouco, alinhando pela rota mais directa ponto a ponto, independentemente da posição destas rádio ajudas terrestres. Contudo, o aumento significativo da procura de tráfego nestes últimos dez anos, bem como a necessidade de evitar atrasos ATFM, tem obrigado os prestadores de serviços de navegação aérea a aumentar a capacidade ATC. Este aumento deve-se, sobretudo, à divisão do espaço aéreo em sectores operacionais de menor dimensão, o que, por sua vez, favorece uma melhor gestão operacional mas também dificulta o alinhamento ponto a ponto da rede de rotas ATS. Consequentemente, por estas razões, a estrutura de rotas ATS continua a ser ineficiente e a não satisfazer as expectativas dos operadores, o que se traduz numa menor flexibilidade operacional e em dificuldades para os operadores no cumprimento de horários, na redução de potenciais benefícios económicos e tem consequências ambientais negativas. Assim sendo e na sequência da forte subida do preço do petróleo e da actual crise económica que vêm afectando, de forma muito significativa, as companhias aéreas, a IATA a CANSO e o EUROCONTROL, com o objectivo de minorar estes efeitos, apresentaram o Flight Efficiency Plan (FEP) que, entre outras medidas, fomenta projectos de reestruturação da estrutura de rotas na área ECAC e de melhoria do desenho do espaço aéreo europeu. Sem falsa modéstia, podemos referir que a NAV Portugal, desde há muito, vem implemen- tando medidas consideradas como boas práticas operacionais e que se inserem na linha do FEP. Neste sentido, recorda-se que o sistema de rotas ATS da FIR de Lisboa é, objectivamente, o que oferece as rotas mais directas no espaço ECAC e foi a primeira FIR (talvez ainda a única) a transformar todas as rotas CDR 2 e 3 em CDR 1, logo permanentemente planeáveis. Concomitantemente e independentemente da rota prevista no plano de voo, é prática habitual no ACC de Lisboa oferecer aos operadores a rota mais curta ponto-a-ponto (DCT) desde o ponto de entrada até o ponto de saída sem penalizar a gestão operacional (ATFCM) dos sectores de rota. Assim, indo, por um lado, ao encontro das medidas preconizadas no âmbito do FEP e, por outro, tirando vantagem da prática operacional referida e da consequente experiência adquirida ao longo do tempo, a DSEGOP acreditou ser possível eliminar a estrutura de rotas ATS no espaço aéreo da FIR de Lisboa, acima de FL245 e aí estabelecer um espaço aéreo free route. Neste pressuposto, o CTA Mário Neto, então ainda como chefe do ESAPRO e tendo obtido a devida autorização do CA, promoveu a realização de um estudo de viabilidade para a implementação deste espaço free route na FIR de Lisboa. Neste estudo, foram identificadas três áreas principais de actuação: espaço aéreo, procedimentos e ferramentas técnicas, nomeadamente o Flight Leg. Identificadas estas áreas, enunciaram-se os requisitos operacionais e técnicos considerados indispensáveis para esta implementação. E assim se deu começo ao denominado projecto FRAL ( Free Route Airspace Lisboa FIR ). Após longos meses de estudos e simulações em tempo acelerado foram identificados os principais obstáculos e dificuldades para acomodar este tipo de conceito, que como se saberá é pioneiro no mundo em espaço aéreo continental. Sem entrar em grandes questões técnico/ operacionais deste estudo, pode-se referir que a sectorização actual acomoda a grande maioria dos principais fluxos ponto-a-ponto da FIR p.3

6 de Lisboa sem impor limitações significativas, possibilitando, por isso, que o ajustamento que vier a ser necessário possa ocorrer mais tarde e já com resultados práticos da era free route. A grande maioria do tráfego será acomodado de uma forma eficiente, em termos de gestão de fluxos/capacidade e, apenas uma minoria poderá não ser contabilizada correctamente nos sectores de rota em consequência de atravessar sectores por um período de tempo curto sem estar na responsabilidade deste sector. Estas ineficiências, inatas ao conceito free route, têm sido estrategicamente identificadas e corrigidas, de forma simples, em colaboração com o Eurocontrol/CFMU. No âmbito dos procedimentos tem sido fundamental a coordenação da DSEGOP/ESA- PRO e a DOPLIS/FMP com o Eurocontrol/CFMU para introduzir este tipo de operações num sistema, IFPS, desenhado num cenário europeu baseado numa estrutura de rotas fixas. Apesar de o espaço aéreo free route ser implementado no espaço aéreo superior acima de FL245, é fundamental a inter-relação com as quatro TMA s que acomodam mais de 50% do tráfego a utilizar o cenário free route. Neste sentido, foi analisada a estrutura de espaço aéreo das quatro TMA s e avaliou-se a sua integração com o cenário free route, o que levou a algumas alterações menores nas TMA s de Faro e Porto e de maior importância no caso da TMA de Lisboa. O estudo de viabilidade identificou as áreas militares acima de FL245, sendo a área de Monte Real (LPR60B), quer em termos quantitativos como qualitativos, a que terá maior impacto sobre o tráfego a voar ponto-a-ponto. Mesmo assim, da análise conclui-se que o tráfego afectado representa um fluxo pouco significativo e mais de 70% voa acima de FL340, já nivelado. Aproveitando esta situação, e a excelente cooperação civil/militar, solicitou-se à Força Aérea a possibilidade de classificar como gerível AMC a área de Monte Real acima de FL245 o que permitiria excluir certo tráfego de fazer rerouting para garantir a separação mínima com esta área. Tendo em conta a informação que nos tem chegado, espera-se poder contar com a colaboração da Força Aérea neste sentido. Após longos meses de imenso trabalho é possível concluir que a dimensão do projecto FRAL é proporcional ao esforço requerido a todos os participantes que certamente se sentirão recompensados por terem tido a oportunidade de proporcionar à NAV a definição de um marco histórico na navegação aérea na área ECAC. Na verdade, presentemente, não existe nenhum espaço aéreo na área ECAC com o conceito free route implementado, sendo que a Suécia já anunciou as suas intenções de implementar este projecto só para os sobrevoos nas áreas nórdicas acima do paralelo 61ºN de pouca densidade de tráfego (10 movimentos diários) da FIR de Estocolmo, com a possibilidade de alargar a extensão do projecto em função da avaliação e da experiência adquirida. Foi por isso que o anúncio internacional da NAV para a implementação do FRAL, ocorrido no mês de Setembro de 2008, num dos principais fora europeus de ANSP s (RNDSG-Route Navigation Development Sub-Group) causou grande impacto. Posteriormente, no passado mês de Fevereiro, numa reunião deste mesmo RNDSG, a NAV apresentou, pela primeira vez, o projecto FRAL que suscitou os maiores elogios por partes das companhias de aviação, IACA/IATA/ERA, e dos próprios ANSP s. O interesse e admiração, dos participantes revelou-se, também, nas questões colocadas e nas solicitações para a cedência da apresentação e até na solicitação da IATA para uma nova apresentação do projecto aos seus associados, a qual ocorreu no passado dia 17 de Março. Por ser um projecto pioneiro, por estar a merecer uma excelente aceitação por parte dos operadores e a despertar grande expectativa e interesse na comunidade aeronáutica, a NAV, para proporcionar uma descrição detalhada deste projecto e esclarecimento de dúvidas, está a promover para 28 de Abril, no Hotel Tivoli Tejo, a realização de um workshop, que contará com a colaboração de vários peritos internacionais. Alguns ANSP s, entre eles a NATS, a DNA francesa, a ENAV italiana, Maastrich, a ONDA Marrocos e a LFV sueca, nos últimos tempos, numa campanha de marketing e publicidade sem precedentes, lançaram-se a anunciar inúmeras iniciativas free route. A apresentação do projecto FRAL da NAV no RNDSG sobrepôsse a todas estas iniciativas as quais não tem o reconhecimento do Eurocontrol como conceito free route mas antes consideradas como FRL, free route like. A 7 de Maio de 2009, a NAV Portugal terá a oportunidade de implementar o verdadeiro conceito free route na FIR de Lisboa com um tráfego anual total acomodado de mais de voos que poderão beneficiar de todas as vantagens operacionais proporcionadas por este conceito, num momento em que a crise energética e a sensibilidade pelos assuntos ambientais são tema de discussão em todos os fora aeronáuticos. p.4 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

7 fig 2 - Um espaço livre de rotas fig 1 - Exemplo de avoidance route para evitar área militar. SANTA MARIA OCEANIC FIR LISBOA FIR fig 3 - Exemplo de outra avoidance route para evitar a área de Casablanca Pese embora a actual crise que se espera passageira, nos últimos 10 anos, a FIR de Lisboa suportou um aumento de tráfego de 52% o que obrigou a DSEGOP/ESAPRO a reestruturar o espaço aéreo tendo aumentado a sua capacidade em 60%, o que permitiu reduzir o atraso ATFM a 0,2 minutos por voo. Tudo este esforço foi conseguido apesar da taxa de rota ter diminuído para os 46,75 euros, 17% inferior à taxa média europeia. Sobretudo, o projecto FRAL permitirá diminuir as milhas voadas aumentando significativamente a eficiência operacional das companhias e a poupança de combustível. Estudos do Eurocontrol antecipam uma poupança de 1 milhão de milhas náuticas por ano, o que corresponde, aproximadamente, com um valor de 6 milhões de euros anuais para as companhias pela poupança de toneladas anuais de combustível. No mesmo sentido, é de esperar uma redução de toneladas de CO2 emitidas para a atmosfera, o que terá um enorme impacto social e político ao mais alto nível das organizações nacionais e europeias. Consequentemente, é fundamental aproveitar o projecto FRAL para potenciar a imagem da NAV Portugal no meio aeronáutico internacional num momento de enorme competitividade como consequência das novas políticas no âmbito do céu único (SES) iniciadas pela Comissão Europeia. Na sequência dos estudos e negociações que se tem vindo a efectuar relativos ao céu único, o projecto FRAL pode ter um carácter estratégico no estabelecimento dos Blocos Funcionais. Sem dúvida o projecto FRAL prestigiará a NAV, os seus profissionais e estabelecerá o início de uma nova era aeronáutica.. p.5

8 ATM por Carlos Santos / DOPLIS LISATM 5.0 Um pacote cheio de extras Estão previstas para os próximos tempos novas funcionalidades para o sistema e novos procedimentos a aplicar.a maior alteração é, sem dúvida, a relativa aos novos procedimentos FRAL. Durante o período inicial de aplicação destes novos procedimentos, tudo vai ser feito para evitar qualquer perturbação à atenção que vai ter que ser dedicada ao novo modo como o tráfego vai evoluir dentro da nossa FIR, os pontos de conflito, os perfis verticais, etc. Nesse sentido procura-se que as novidades entrem de modo faseado, estando prevista a seguinte sequência: LISATM 5.0 até 30 de Março SID s e STAR s de Lisboa 20 de Abril FRAL 7de Maio FLIGHT LEG e DCT TO instalado no sistema a 25 de Maio FLIGHT LEG e DCT TO operacional a 29 de Maio p.6 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

9 fig. 1 fig. 2 fig. 3 O conteúdo mais relevante da versão LISATM 5.0 é o seguinte: CLAM Cleared Level Adherence Monitoring DUPF Alerta quando houver dois FPL para o mesmo TRACK DUPM Alerta relacionado com correlações manuais Janela Temporal de Correlação evita troca de correlação entre dois TRACK s com o mesmo código SSR Impressão de FPV por eventos oriundos na TWRLIS (a entrar em operação futuramente) Envio de LAM após ACT ou REV Nova COORD-ACT e alteração à COORD-IN Exemplos de alertas CLAM: Os novos SID s e STAR s de Lisboa, entre outras coisas, resolvem a ambiguidade de encaminhamento do tráfego para o sector a que diz respeito. Assim, p. ex., o tráfego que vá para o NORTE deixa de passar um bocadinho por outro sector que não seja o NORTE. Outra situação identificada como podendo perturbar a atenção, tem a ver com o CALL SIGN menu aberto a partir dum TRACK em CTACT. Actualmente abrem dois botões XTACT e STOPCORR - que por se encontrarem muito próximos, levam a que inadvertidamente se clique em STOPCORR. Ora a partir desse momento já não é estabelecida correlação automática, sendo só possível correlação manual Está previsto que quando se clique em STOPCORR, abra janela de confirmação, do tipo Are you sure? YES or NO. Na impossibilidade de implementar atempadamente esta solução, espera-se que seja possível implementar a 7 de Maio um espaçamento maior entre os referidos botões o que mitiga um pouco esta situação. XTACT STOPCORR XTACT STOPCORR A partir de 7 de Maio as FPV s passarão a representar os pontos significativos da FIR seguinte, p. ex., em vez de ZMR, BANIL. Grande novidade é a relacionada com a ferramenta que vai possibilitar a execução das seguintes funções: Flight Leg Route Change DCT TO via Route Points Menu DCT TO Approach Points Tratamento de Divergências Passa a ser possível visualizar graficamente a rota do CURRENT FPL (FLIGHT LEG) (Fig.1). Considera-se FILED FPL o que existe até à primeira alteração de rota. A partir desse momento, existe o FILED FPL e o CURRENT FPL. Passa a ser possível transmitir para o FDPS a alteração de rota dum voo com a consequente impressão automática de FPV s nos novos sectores afectados (Fig.2). Quando de divergências, passa a informação a ser enviada de modo célere para o aeródromo de divergência (desde que dentro da FIR de Lisboa). Evitará que os voos contactem a aproximação do aeródromo de divergência, estando aí o respectivo TRACK descorrelacionado e sem hipótese de ser inserido CFL (Fig.3). Houve a formação possível sobre estas novas funcionalidades, mas mais uma vez a mensagem principal é: Durante o período inicial de aplicação dos procedimentos FRAL, tudo deve ser feito para evitar qualquer perturbação à atenção que vai ter que ser dedicada ao novo modo como o tráfego vai evoluir dentro da nossa FIR. p.7

10 LADO AR Atrasos: A330/A340 uma Dois abordagem irmãos com vista algumas do diferenças. cockpit Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete A minha apresentação à familia Airbus deu-se em 1992, logo em Janeiro : a TAP, tendo extinguido o B727, escolhera o A320 para lhe suceder. E eu tive o privilégio de ser dos primeiros co-pilotos a frequentar o curso dum avião que, na época, era visto como uma espécie de protótipo azarado. Protótipo porque voava comercialmente há cerca de 3 anos, apenas, e incorporava algumas novidades nunca antes experimentadas neste ramo da aviação (comandos de voo eléctricos, vulgarmente chamados fly-by-wire ). Azarado porque, nesses 3 anos, já sofrera 2 acidentes (a que se seguiria, brevemente, um terceiro!). Pois bem, quase cinco anos e três mil horas de voo depois, a minha carreira aeronáutica sofreu uma espécie de retrocesso tecnológico ao transitar para o A310 ( verdade seja dita, gostei muito do retrocesso!...). Não cheguei a aquecer a cadeira porque, logo em 1999, fui promovido a comandante, voando o A319, 320 e 321, e onde me mantive até Maio de O A330 (200) foi o passo seguinte, e o A340 (300) veio juntar-se ao curriculum em Setembro de Mas a familia Airbus é extensa, e assim faltam-me voar o A318, o A , os /500/600 e, claro, o A380! E estou a excluir o já quase extinto A300 em todas as suas variantes, assim como o vindouro (espera-se) A350, o cabeçudo Beluga, e por aí adiante Que diferenças encontrei? Entre os mais pequenos, digo-vos que as diferenças entre o A319 e o A320 são menores, se compararmos qualquer um destes com o A321, que já pertence a outro campeonato (especialmente no que respeita a velocidades de aproximação e distâncias de aterragem!). E entre os maiores? Como se compara um bimotor com um quadrimotor? Qual é o melhor? Vou tentar dar-vos uma ideia No processo de certificação duma aeronave comercial com mais do que um motor e acima dum certo peso e capacidade, é-lhe exigido o cumprimento dum gradiente positivo mínimo com falha de uma unidade propulsora no momento considerado mais desfavorável da descolagem. Esse gradiente varia entre 2,4% para uma aeronave bimotora e 3% para uma quadrimotora. Ora, apesar desta desvantagem aparente dos quadrimotores, estes na realidade necessitam de potência total bem menor do que os seus congéneres bimotores, pela simples razão de que, ao perderem um motor, ficam com 3 a produzir impulso! Os A330 e A340 prestam-se bem a uma pequena análise comparativa (algo simplista, mas não é objectivo deste artigo constituir um curso de performance, o que decerto merecerá a vossa compreensão ) das suas relações peso-impulso, pois têm, nas versões que opero, a mesma asa! Assim, o A330 está certificado para um peso máximo à descolagem de 230 toneladas e cada reactor fornece um impulso máximo de 70 mil libras. O A340 pode descolar com 257 toneladas e cada reactor produz até lb. Assim, o A330 fornece um impulso total de 140 mil libras, contra 130 mil do seu irmão maior, que, por sua vez, pode descolar com mais 27 toneladas! Considerando que cada libra vale 453 g, então a relação peso/impulso do A330 é de 3,63 e a do A340 de 4,36. Mas a disparidade não fica por aqui : devido à sua condição de quadrimotor, o A340 utiliza menor porção do seu impulso total, já de si menor, do que o A330, na maior parte das descolagens! Disto tudo resulta que, pelo menos em simulador, um A330 e um A340, ambos no seu peso máximo admissível respectivo, e com falha de um reactor (o nº1 ou o nº4, no A340, que são os que, pela sua maior distância ao p.8 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

11 A330 A340 eixo longitudinal, provocam maior assimetria) exibem comportamentos muito semelhantes, seja em razão de subida, seja em feeling de pilotagem! A asa que equipa ambos é um monumento ao voo planado king size, razão porque qualquer destes aviões a voar, digamos, a FL 370, pede-vos para descer a cerca de 160 milhas do destino, contra cerca de 120 milhas dum A320! Os pilotos cujos cérebros incorporam chips com módulo de performance de bimotor, como era o meu caso, estranham inicialmente o comprimento extra de pista que a (pouca) aceleração do A340 proporciona, assim como a sua subida (bastante) mais lenta. Mas depressa aprendem a apreciar a redundância extra que um quadrimotor oferece. Cá vai um exemplo : Imaginemos um voo de Lisboa para Newark. Pouco após percorrermos metade da distância total (faltam cerca de 3h 30 min para aterrar) estamos a FL390, que corresponde ao nível máximo para o peso e temperatura. Aí, constatamos uma avaria grave num reactor, que obriga ao seu corte. Como se comporta cada um dos aviões? - no A330, teremos de descer para FL250 e escolhemos o alternativo de rota mais favorável, dentro dos mais próximos (aeroporto das Lajes, por exemplo). - no A340, descemos para FL330, prosseguimos para o destino, chegando lá cerca de 40 minutos depois e com menos 1500 kg de combustível, ou seja, com 7,5 toneladas nos tanques, em vez de 9 Estão a ver a diferença? Piloto algum lhe pode ficar indiferente Porque a altitude capability depende mais da asa do que do(s) motor(es), ambos os aviões, tendo asas idênticas, sobem para níveis idênticos com idêntico peso (o A340, podendo descolar com mais peso, utiliza geralmente níveis iniciais mais baixos em voos muito longos). Já no tempo que cada um demora a lá chegar, o caso muda de figura : Um A330 pesando 200 toneladas demora cerca de meia-hora a atingir FL 380. Um 340, nas mesmas circunstâncias, pode ir até 45 minutos Seguem-se os argumentos economicistas : no mesmo voo Lisboa Newark, um A330 gastará, suponhamos, 40 toneladas de jet fuel, contra 48 dum A340 (mais 20%, o que não é despiciendo ). Este último sairá então cerca de 16 toneladas mais pesado para a mesma carga útil (6 toneladas por peso em vazio superior mais 10 toneladas de diferença de combustível total : destino+alternativo+esperas). Quanto mais longo é o voo, mais o problema se agrava : em percursos de 10 horas (Lisboa - S. Paulo, por exemplo), cada 3 kg de peso consome cerca de 1 kg de combustível! Assim, um 330 descolará com 70 toneladas de fuel, contra 85 ton. embarcadas num A340, isto para a mesma carga útil! Ambas as versões têm capacidade semelhante nos tanques (asas, fuselagem central e estabilizador horizontal): um pouco menos de 140 mil litros, o que, para uma densidade de 0,8, dá um pouco menos de 110 toneladas. Isto permitiria ao A330 voar 20 horas seguidas, mas sem poder transportar um grama de carga útil (pesa um pouco mais de 120 toneladas, vazio ). O A340 permite levar a carga máxima (um pouco mais de 45 toneladas) até um destino a cerca de 10 horas de voo. O A330, pelo seu peso máximo mais baixo (parcialmente compensado por um consumo também inferior), fica-se pelas oito horas e tal. A partir daí, a necessidade de embarcar mais combustível nega-lhes a possibilidade de transportar toda a carga que as limitações estruturais permitem. Em qualquer dos casos, a rentabilidade não é ameaçada por aí : os cerca de 270 passageiros que ambos podem transportar pesam, com bagagem, menos de 30 toneladas. Em pilotagem manual, o A340 é sensívelmente mais estável, o que o torna mais imperturbável nas aproximações turbulentas Eu confesso que gosto de voar os dois : quando faço mais de 2 voos seguidos num deles, sinto saudades de voar no outro O A330 é mais ATC friendly : sobe melhor, e portanto cruza mais depressa os níveis potencialmente ocupados por outras aeronaves. A conceituada revista The Controller, publicou há mais de 10 anos na sua Charlie s column uma divertida piada que ilustra bem a diferença de rates de subida das duas aeronaves. Transcrevo de memória: ATC : Airmiles 123, confirm type of aircraft, A330 or A340? Pilot : A340, off course! ATC : Roger, then switch on the other two engines and climb at least 1000 feet per minute, please! Termino com 2 comentários de pilotaços meus amigos, sobre a subida do A340 : - O avião não precisa de subir, basta-lhe voar a direito : a Terra é redonda - Para quê tanta pressa? Ainda faltam 9 horas e trinta minutos de voo Um abraço deste vosso amigo. p.9

12 ENTREVISTA por Nuno Simões p.10 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

13 Teixeira Raúl 30 anos, uma vida, uma reflexão FL - Mais de trinta anos de história sindical, certamente com muitas memórias e muitas estórias. Como eram as coisas nesses tempos? RT Sabes que Portugal foi dos primeiros países a defender que os STA deviam de sair da função pública e criar uma estrutura autónoma empresarial para responder às necessidades do tráfego aéreo e dos aeroportos. Fomos pioneiros nisto em toda a Europa. Tive nessa altura um papel activo, de conseguir defender para todos os trabalhadores da então ANA as regalias da função pública e mais aquelas que vinham do mercado de trabalho. Quanto à prestação de serviço, isso nem se fala. Cortar com as limitações da função pública, as constantes faltas de verba e faltas de investimento. Este é um processo trabalhado na ANA em 78 e não é só um processo meramente de gestão ou económico, é um processo cultupara disputar um bolo. Nunca tirámos nada a ninguém, antes pelo contrário, a minha perspectiva é que os outros todos beneficiaram de nós sermos a locomotiva neste processo. Isto nem sempre é muito bem entendido, houve discussões interessantíssimas sobre a estrutura sindical, se deveria haver um sindicato de controladores ou não. Cheguei inclusive a defender que não. Foi a referendo interno, perdi, assumi a derrota. Constitui-se o SINCTA e não estou arrependido, penso que o futuro veio de certa forma a condenar a perspectiva que tinha então e ainda bem que assim foi. O último processo eleitoral para os corpos gerentes do SINCTA/APCTA marca a retirada de um dos seus históricos fundadores, Raul Teixeira. Com mais de 30 anos de vida sindical, grande parte dela ligada ao nosso sindicato, a sua vida confunde-se com a própria história deste e com a história recente do controlo de tráfego aéreo e dos controladores em Portugal. Este era o momento e a entrevista que se exigia. ral, porque imperava a filosofia da função pública e foi necessário começar a trabalhar com a perspectiva de atingir resultados, de inovar, de competir. Foi um processo interessantíssimo, talvez o processo mais aliciante que fiz, primeiro na CT e numa fase posterior, já no SINCTA. FL E depois disso... RT - Foram longos anos até que depois, um segundo desafio: a divisão da ANA e a criação da NAV. Aqui apresentavam-se outro tipo de desafios, só para dar um exemplo: a disputa terrível sobre os bens imóveis, as torres, os parques de estacionamento, etc. Um processo também ele muitíssimo aliciante, e sem falsas modéstias, o SINCTA foi muitas vezes um suporte de força junto da administração da NAV, em concertação com esta, para conseguir ganhar isto. Segundo passo em frente e muito importante, numa linha novamente pioneira na Europa e com francos resultados positivos, ainda hoje há países que não deram esse passo. FL - E para a classe, foi benéfica esta separação? RT - Para a nossa classe foi mais benéfica esta separação, sim! Na ANA havia muita gente FL - Quando dizes que beneficiaram todos... RT - Beneficiaram todos e nem sempre isso é bem entendido pelos outros trabalhadores, que mesmo beneficiando desse contexto, vêm logo dizer que eles levaram mais, etc... Isto há sempre uns que levam mais, o que é preciso entender é que eles não levem sozinhos. Penso que isso é uma grande lição que aprendi. FL E na NAV? RT - Já na NAV a mensagem que era preciso passar, é que esta era uma empresa para prestar Serviços de Tráfego Aéreo. Esta visão tinha que ser dada sem arrogância, não significa uma postura de supremacia em relação aos outros. Todos fazem o seu papel, todos são necessários mas esta é uma empresa para a prestação de serviços de tráfego aéreo, ponto final. E penso que o SINCTA conseguiu o pleno neste status, quer em influência, quer em disposição interna, quer em controlo das actividades internas, sempre com uma visão que eu sempre tive, que na empresa, administração e trabalhadores não existe uma parte que se sobrepõe à outra, são ambas necessárias. E foi também esta postura que sempre tive nos processos negociais, não há ninguém que esteja acima de alguém. Num processo negocial é onde as coisas são ainda mais claras, onde sindicato e administração estão no mesmo nível, cada um tem os seus objectivos; têm que se equilibrar e encontrar uma posição de consenso. p.11

14 FL E o balanço de tudo isto? RT - O balanço é francamente positivo. FL Se pudesses voltar atrás, mudarias algo? RT - Há coisas que hoje faria de modo diferente, só que não eram coisas essenciais. Eu conduzo-me sempre por linhas orientadoras. Nas linhas centrais, não me arrependo de nada, foram atingidos os objectivos principais. Agora, se me perguntas no pormenor, aqui ou ali, faria diferente? Francamente sim, até porque a experiência vai-nos ensinando e só não corrige quem não quer ver. Posso até dar-te um exemplo e penso que é a primeira vez que digo isto. Hoje não faria a carreira de controlador que fiz na altura. Teria feito uma carreira mais flexível, com mais capacidade de desenvolvimento, com mais aspiração para progredir nela. A carreira ficou talvez um pouco curta, chega-se muito depressa ao fim e não tem flexibilidade suficiente para responder a tudo, por exemplo à prestação de serviços em aeródromos mais pequenos. Mas o actual contexto é muito diferente da realidade na altura. FL Mudarias então a estrutura da carreira de controlador? RT - Em termos conceptuais, realmente penso que a carreira poderia e se calhar deveria ser diferente, mas nas grandes linhas mestras, de reconhecimento da profissão de controlador de tráfego aéreo, em termos sociais, como profissão tecnologicamente avançada em Portugal ( que não o era ), o de conseguir condições favoráveis aos controladores, penso que tudo isso foi atingido. Isto para lembrar que em 1974 estávamos equiparados a um administrativo da função pública com as regalias condizentes. FL Desses tempos, recordas certamente muitos momentos complicados? RT - Houve momentos muito complicados com requisições civis, mas pela afirmação e acima de tudo com um grande sentido de unidade interna da classe, uma grande vontade e confiança, foi possível ultrapassar os momentos mais complicados. A situação actual, daquilo que sei, é que as organizações de controladores a nível europeu, estão a afastar-se da sua matriz. Falo por um lado da ETF que tem uma visão mais política, que aceita tudo desde que não privatizem os serviços auxiliares e desde que haja licença para outros operacionais. A grande lição histórica da actividade sindical é que quando a unidade falha, quando falha a visão muito clara e objectiva do que se quer atingir, quando não há uma confiança absoluta nos dirigentes e na massa associativa, então não existem condições determinantes para as vitórias. Mas se pelo contrário existir tudo isto, então eu acredito que é possível, pelo menos no âmbito nacional. Por isso foi sempre minha preocupação central a unidade interna da classe. FL Recordas algum desses momentos em particular? RT - A primeira requisição civil no tempo de Sá Carneiro, com ameaça de despedimentos na TAP caso continuássemos a greve, plenários de 24h ininterruptos, negociações ininterruptas... E num plenário às 6 horas da manhã tivemos de optar, estávamos no limite. Sentimos isso e isso é uma característica que tem de existir nos dirigentes sindicais. Nós temos de perceber quando estamos a romper o tecido social e tem de se parar ali, quando estás a pôr em causa outros trabalhadores. E tivemos de fazer a opção entre um pacote com mais tempos de descanso, reformas, melhores horários, no fundo regalias deste tipo, ou dinheiro. Fizemos a opção pela primeira parte. Esta é das coisas que mais satisfação me dá hoje em dia, foi termos optado por essa via nessa altura como demonstra hoje, por exemplo, a crise dos pilotos. Foi a opção mais difícil mas certamente a mais acertada FL E em matéria internacional, como foi o começo? RT - Nesses primeiros tempos fomos beber informação a muitos lados. O que é que os pilotos tinham, o que se passava na Europa com os outros controladores. Apoiámo-nos muito na IFATCA, que era uma organização com muito peso e respeitada. Fazia recomendações de carácter não só profissional mas também laboral pois ainda não existiam sindicatos de controladores no mundo. Foi um pilar importantíssimo nessa altura e é com alguma tristeza que hoje vejo uma IFATCA muito diferente disso, vejo-a muito mais preocupada com a gestão de lugares. FL E olhando para o presente, como vês a actual crise económica e financeira? RT - Entrando num campo mais vasto, e não tenho problema nenhum em falar nisto, é uma crise perfeitamente esperada dum sistema que está inquinado à partida sobre muitos pontos de vista. Este capitalismo liberal, que cada vez p.12 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

15 mais deixou de ser um capitalismo industrial para passar a ser um capitalismo financeiro e especulativo em que a economia real está subjugada à economia financeira. Todo este dinheiro era só papel e não correspondia à riqueza real, criada e portanto o que acho que está a acontecer é um desmoronar do mundo financeiro. Acho que a crise vai ser longa e profunda, não acredito que os políticos mudem grande coisa, vão procurar fazer uma maquilhagem com mais umas regras, mas tentar que fique tudo na mesma. Mas se tal acontecer, certamente haverá outras. FL E o sindicalismo achas que vai sair reforçado desta crise? RT - É um momento de convulsão mundial e social mas também é um momento que do ponto de vista sindical, pode vir a fazer recuar uma certa desagregação que estava instalada no sindicalismo. A cultura do salve-se quem puder pode estar a ser posta em causa e levar as pessoas a acreditarem que só juntas podem fazer este caminho. Penso que o movimento sindical tem uma grande oportunidade de se reconstruir de certa forma, mas penso que a nível mundial faltam ideologias, não se discutem ideias, modelos, a sociedade em si. Não consigo vislumbrar qual será a saída para esta crise, para que lado é, mas nada será como dantes. Penso que o movimento sindical está a crescer, manifestações em toda a Europa são prova disso. FL Falando do Céu Único. Qual é a tua opinião? RT - Eu penso que a questão do Céu Único vai estar sempre intimamente ligada à evolução política da Europa. O que for a construção europeia assim será o caminho do Céu Único. Se houver recuos, também os haverá no Céu Único, agora se a Europa seguir para a frente, se se for consolidando, não tenho dúvidas que o Céu Único fará o seu caminho. Embora não tão depressa nem nos mesmos termos em que se pretendia. E aqui levanta-se outra questão que é, se vale a pena lutar? E vale sempre a pena lutar. Se não houvesse luta, o Céu Único já teria sido implementado no primeiro pacote, sem termos defendido o nosso prestador, sem ter sido defendido um conjunto de regras justas. Se analisarmos os processos que chegam a determinado fim, em que os trabalhadores se mobilizam, em que se combatem os pontos mais negativos, mesmo dizendo que não querem o objectivo final, se o vierem a ter que aceitar, o sítio onde se chega é um sítio onde se manteve muitas das pretensões dos trabalhadores. Pelo contrário se nada se fizer o objectivo é conseguido de forma fácil por quem o quiser impor e com os piores resultados possíveis. FL- Então acreditas que vai avançar? RT - Está a fazer o seu caminho e para mim há um problema extremamente negativo que é a postura das outras organizações sindicais na Europa. A situação actual, daquilo que sei, é que as organizações de controladores a nível europeu, estão a afastar-se da sua matriz. Falo por um lado da ETF que tem uma visão mais política, que aceita tudo desde que não privatizem os serviços auxiliares e desde que haja licença para outros operacionais. Não estou a dizer que são uns malandros, porque no fundo representam outros profissionais para além dos controladores. Já o ATCEUC, é mais complicado, defende um único prestador Europeu e um único sindicato, que terá todas as benesses, mas esquecendo-se que no dia em que chegar aí, tudo o resto terá ficado pelo caminho. Terão desaparecido não sei quantos centros na Europa, não sei quantos prestadores, sindicatos e o resto...é detalhes. Além de que se o objectivo do Céu Único é poupar recursos, não será certamente a dar o que de melhor há a um organismo central que se atingirá esse objectivo. p.13

16 Esta falta de capacidade das organizações sindicais de se unirem e mobilizarem, quando até me aparece que a marcha é ao contrário, não indicia nada de bom. FL E os FABs? RT - O meu problema não é ter uma organização de FABs onde toda a gente é respeitada à luz do mesmo princípio, o problema é que esse princípio não existe. O próprio PE na última comunicação não esconde que isto é para reduzir centros e prestadores. Vai reduzir quem? Aos grandes? Eles não deixam! Portanto a minha grande preocupação com os FABs, é porque vivo em Portugal, com a dimensão política que o país tem e ainda por cima com um vizinho espanhol, que é quase um grande. A minha convicção é que se este processo não for trabalhado com extremo cuidado, com a defesa pormenorizada e a todo o custo dos nossos interesses, o resultado é a absorção. FL Então qual é a estratégia a adoptar? RT - Para ultrapassar tudo isto existem duas questões fundamentais: convencer o governo português de que tem aqui uma empresa que funciona bem, com bons índices de produtividade, eficiência e qualidade e que o deixam à vontade em relação à Europa. Em 2º lugar, manter a empresa e os nossos padrões de exigência e qualidade altos e esse será o desafio futuro dos controladores. Os controladores não vão poder continuar a olhar para isto e dizer que vamos fazendo aqui qualquer coisa. Vão ter de perceber os interesses da NAV que também são os deles, os interesses nacionais de querer manter cá um prestador. Têm que ter em vista preocupações além fronteiras de manter índices de performance, competitividade e produtividade que os deixem folgados para defender isso. Portanto exigir do governo e ao mesmo tempo de nós próprios FL Isso é também um desafio à nossa classe? RT - Certamente! Mas como disse atrás, este processo vai fazer o seu caminho e nestes 30 anos sempre tivemos a capacidade de antecipar o que aí vinha e perceber aonde se iria chegar. Mesmo quando dizíamos não queremos nada disso! sabíamos muitas vezes que era inevitável, mas tínhamos de dificultar ao má- p.14 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

17 ximo o caminho do nosso adversário, minandoo, armadilhando-o, mas mantendo uma visão lúcida do que tínhamos pela frente. Hoje essa visão é saber que vamos ter de ser mais exigentes nas nossas performances e na qualidade do serviço prestado. Se deixarmos cair tudo isto, ficamos sem os argumentos e sem armas para lutar, pois como disse atrás, estamos sozinhos nesta luta. FL Estás a querer dizer que estamos perante um novo cenário? RT - Em minha opinião, a realidade actual é completamente diferente do passado. Passámos um percurso histórico em que a profissão de controlador de tráfego aéreo teve uma ascensão meteórica, aproveitando o...este processo vai fazer o seu caminho e nestes 30 anos sempre tivemos a capacidade de antecipar o que aí vinha e perceber aonde se iria chegar. Mesmo quando dizíamos não queremos nada disso! sabíamos muitas vezes que era inevitável... próprio desenvolvimento tecnológico, na evolução da sociedade. Acho que soubemos aproveitar o momento de progressão e apogeu da profissão e agora há que saber geri-lo, pois na minha opinião, não continuou este processo de expansão. Não está em degradação, mas está num equilíbrio que há que ter muito cuidado a tratá-lo. Os controladores têm de pensar que têm uma profissão que não é toda a vida o top. Isto por um lado, por outro as grandes dificuldades das transportadoras aéreas, que vão exercer enormes pressões para reduzir custos. Se juntarmos a tudo isto o Céu Único, com o objectivo de ter um serviço mais barato, acho que os controladores têm que ter muito cuidado, muito juízo e saber gerir muito bem o que têm, para o podermos manter. É necessário continuar a ter um espírito aberto e não achar que ganhamos tudo. Até porque nunca ninguém ganha tudo, é uma ilusão. Se olharmos para o passado, em todos os momentos de luta que tivemos, se alguém pensa que fomos invencíveis está enganado. Ganhámos porque soubemos parar no momento exacto, e esta é a principal lição. FL Isso é um alerta para a situação que está a acontecer em Espanha? RT - A Espanha está a viver grandes dificuldades, com um sindicato fortíssimo ( a seguir ao nosso ou talvez igual ) e hoje está num processo de grandes dificuldades internas. Lá como cá, houve um processo de grande evolução interna de gerações, talvez demasiado rápido. Não deu para absorver, se calhar com tempo suficiente, estas experiências, estas dificuldades. Estas vitórias do passado demoraram tempo e quem as viveu adquiriu a experiência dessas dificuldades. Até porque, quanto mais difícil é conseguir uma coisa mais cuidado se tem para não a perder. Esta evolução muito rápida, de novas gerações trouxe para o seio da classe muita gente que não passou por estas dificuldades ( e que não poderia ter passado ), mas a quem não lhe chegou esta cultura, esta sensibilidade e corre-se o risco, como aconteceu em Espanha, das pessoas pensarem de que temos é de partir para a frente e de que somos invencíveis. Isto aliado a uma sociedade do salve-se quem puder, pode levar a actos completamente insensatos e levar tudo a perder. FL Em jeito de despedida, que mensagem gostarias de deixar aos controladores? RT - Há uma célebre frase do sindicalismo que recordo sempre, é que numa luta, numa greve, sabe-se como se entra, nunca se sabe como se sai. E isto é muito importante porque as pessoas nunca sabem de que forma os acontecimentos acabam por nos ultrapassar. E em sectores muito fortes sindicalmente, uma luta perdida significa uma derrota de anos. Os pilotos são um bom exemplo e isto porque não é aquele sindicato que perdeu qualquer coisa, mas porque o outro lado que durante anos tenta uma forma de o conseguir, finalmente encontra uma brecha, que passa por alguma falha de unidade, da noção dos limites, da realidade, do bom senso e do conhecimento do panorama global. FL E uma palavra final para aqueles que continuarão com o teu projecto, o SINCTA? RT - Do acompanhamento que fiz, tenho uma nota muito positiva a dar, porque tomaram o barco em circunstâncias muito difíceis. Cheguei a pensar que não existiria uma herança sindical. Pensei que já não se revissem muito nisto. E estou francamente optimista. Desse ponto de vista, acho que conseguimos continuar a ter gente equilibrada, com vontade, com querer e com bom senso. Por aí, estou confiante!. p.15

18 AIRPROX por Carlos Valdrez AFR 4590 O dia em que o pássaro caíu No dia 25 de Julho de 2000, pelas 1444 UTC, um Concorde da Air France, realizando um voo charter, despenhou-se pouco depois de descolar da pista 26 R, do Aeroporto Roissy Charles de Gaulle. O AFR4590 tinha como destino Nova Iorque e transportava 100 passageiros e 9 membros da tripulação (comandante, co-piloto, engenheiro de voo e tripulação de cabine). p.16 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

19 Descrição da ocorrência A aeronave planeada para fazer o voo AFR4590 foi substituída, por razões de manutenção, pelo Concorde de matrícula F-BTSC que estava de reserva para esse dia mas que ainda foi sujeito a algumas intervenções. O peso total da aeronave e do combustível era de 186,9t e 95t respectivamente, e as velocidades seleccionadas pela tripulação foram v1=150kt, vr=198kt e v2=220kt. Aquando da autorização para alinhar, o engenheiro de voo (FE) indicou o consumo de 800 kg de combustível durante a circulação. Tomando em consideração o consumo adicional durante os 2 minutos antes da descolagem, o peso à descolagem foi de 185,880 t. Às 14h42m17s foi autorizada a descolagem da pista 26R com um vento de 090º com 8 kt. A corrida de descolagem começou 14s depois com o comandante a pilotar (PF). O co-piloto (PNF), anunciou 100kt e v1. Cerca de seis segundos depois da v1 a tripulação sentiu uma variedade de anomalias: ruídos pouco vulgares, sensações inerciais resultantes de acelerações laterais causadas por perdas de potência e de aceleração longitudinal e provavelmente também cheiros e luzes causados pela fuga e ignição do combustível. O PF tentou contrariar a situação com uma acção no leme para a direita. Mas imediatamente a seguir surgem as primeiras perdas de potência dos motores 1 e 2 (que originam ainda mais desvio) e simultaneamente o PF força a rotação (numa taxa mais lenta e 15 kt antes da vr). O motor 1 entra então numa fase de recuperação produzindo cerca de 80% da potência enquanto o n.º 2 não vai além dos 3%. O FE anuncia falha do motor 2, mas no segundo seguinte este recupera até 15% enquanto o primeiro tem nova falha. O segundo motor falha depois definitivamente e a aeronave atinge uma luz de pista com o seu desvio de 22,5m do centro da pista. Às 14h43m21.9s dá-se a descolagem e no segundo seguinte dispara o alarme de incêndio do motor n.º2, ao que o FE responde desligando-o enquanto o comandante ordena o procedimento de fogo no motor. Segundos depois o PNF chama a atenção à velocidade. O PF pede a recolha do trem ao mesmo tempo que o controlo confirma a presença de chamas, tendo o alarme de incêndio voltado a disparar duas vezes até ao fim do voo. O PNF refere a falha na recolha do trem e alerta diversas vezes à velocidade. Às14h43m59s o GPWS soou e o PNF informou o Controlo de que iriam tentar o aeródromo Le Bourget. O motor n.º 1 tem então nova falha e poucos segundos depois a aeronave despenha-se no hotel La Patte d Oie em Gonesse. Investigação Além dos destroços, das gravações, dos testes em simulador e da investigação científica realizada, foi na pista que se acharam as principais provas. Foi encontrado um pedaço do pneu da roda n.º2 (4,5kg) próximo do local onde estava uma tira metálica, sendo também visíveis marcas de borracha após o local do possível rebentamento do pneu. Uma parte da cobertura inferior do tanque n.º5 foi ainda encontrada antes de uma grande marca de combustível. Cerca de 10 m após o combustível não ardido surgem marcas de fuligem e posteriormente marcas de relva queimada durante 1300 m. As conclusões da investigação referem que durante a corrida de descolagem, após v1, o pneu da roda n.º2 foi cortado por uma tira de metal que se encontrava na pista e que provinha de um motor de um DC10 que descolara 5 minutos antes. Esta peça tinha sido substituída em Tel Aviv em Junho e novamente a 9 Julho em Houston. Nesta última substituição não tinham sido respeitados os procedimentos de manufactura e instalação definidos pelo construtor. Depois da passagem pela tira metálica deu-se a ruptura do tanque n.º5 e a ignição da fuga tendo os motores n.º1 perdido parte da potência (devido à ingestão de gases e/ou de detritos) e n.º 2 falhado (devido à ingestão de gases quentes). Devido à abertura incompleta da porta do trem de aterragem esquerdo ou à falha na detecção da abertura dessas portas, a tripulação não conseguiu recolher o trem. A falta de potência e a impossibilidade de recolher o trem levaram a aeronave a uma configuração que a impedia de subir ou ganhar velocidade. Existiu ainda uma terceira falha do motor 1 devida agora à ingestão de partes da estrutura da aeronave, de gases quentes e/ou de combustível. A aeronave adquiriu então ângulos de ataque e de volta exagerados que levaram à redução de potência dos motores n.º 3 e 4 por parte da tripulação e também devido à distorção excessiva do fluxo de ar. Isto resultou na redução da inclinação da aeronave. O avião caiu num edifício e foi consumido imediatamente pelas violentas chamas do incêndio que se seguiu. Vários pedaços da estrutura da aeronave foram encontrados no caminho do curto voo, indicando que sérios danos estruturais durante o incêndio, o que levaria à perda do avião mesmo sem falhas de motor. Nota final Embora o vento segundo a Météo France fosse nulo, da informação de vento transmitida pelo Controlo (090/08) não resultou qualquer comentário, por parte da tripulação. O MTOW deveria ter sido reduzido para 180,3t (TOW calculado em 185,880t) devido ao limite de velocidade dos pneus. Acrescenta-se ainda que na manutenção anterior, parte do trem de aterragem principal esquerdo foi substituída mas uma peça do mesmo (spacer - que mantém as rodas no seu devido lugar) não foi montada. O relatório refere que nenhum destes factores teve um papel contributivo para o desenlace do acidente. Após o acidente, a Air France e a British Airways anunciaram a paragem dos voos do Concorde, mas a companhia britânica retomou-os no dia seguinte. Três semanas depois a Civil Aviation Authority (CAA) impediu a continuação dos mesmos, aceitando as recomendações da Air Accidents Investigation Branch (AAIB) resultantes da suspensão do certificado de voo na França e no Reino Unido. Foram ainda identificadas diversas medidas a tomar antes da aeronave voltar ao serviço. A CAA revelou que o Concorde já tivera 70 incidentes com rebentamentos de pneus, sete dos quais resultando em impactos nos tanques e em pelo menos 3 casos ingestão de detritos e danos na cobertura das asas com fugas de combustível. A AAIB queixou-se, no próprio relatório, de alguns impedimentos das autoridades judiciais francesas à análise de todos os destroços e provas relevantes.. Fonte: BEA (Bureau Enquêtes Accidents) relatório f-sc000725a p.17

20 FACTORES HUMANOS por Ana Lima ARM AERODROME RESOURCE MANAGEMENT Prevenção de Incursões de Pista p.18 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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