Palavras-chave: BRT, Mobilidade Urbana, Qualidade de Vida, Transporte Público.

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1 Corredor Metropolitano de Ônibus Itapevi-São Paulo (Butantã): proposta para melhorar o transporte público coletivo de passageiros da Zona Oeste na Região Metropolitana de São Paulo Antonio Jorge Sampaio Santos, FATEC-CPB, santos.ajs@live.com Silvio José Rosa, FATEC-CPB, silvio.rosa2004@ig.com.br ÁREA TEMÁTICA Planejamento Urbano: Mobilidade e Acessibilidade Urbana RESUMO Esse trabalho analisa os Municípios de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco, localizados na Zona Oeste da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com o objetivo de reforçar a proposta de implantação do Corredor Metropolitano de Ônibus Itapevi-São Paulo (Butantã), para oferecer um transporte público mais rápido, seguro e confortável com destino ao Município de São Paulo. Esse corredor de ônibus é classificado como um sistema de Transporte Coletivo Rápido por Ônibus (BRT), o qual se propõe a combater o problema do congestionamento na região, por meio da modernização e reorganização da ocupação do sistema viário, com vistas a ampliação da mobilidade urbana da população. Palavras-chave: BRT, Mobilidade Urbana, Qualidade de Vida, Transporte Público. ABSTRACT This paper analyze the Municipalities of Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba and Osasco, located in the western area of the São Paulo Metropolitan Region, in order to strengthen the proposed the implantation of the Itapevi-São Paulo (Butantã) Metropolitan Bus Corridor, to offer a public transportation faster, safer, and more comfortable to the Municipality of São Paulo. This bus lane is classified as a system for Bus Rapid Public Transport (BRT), which aims to combat the problem of congestion in the region, through the modernization and reorganization of the occupation of the road system, in order to increase mobility urban population. Keywords: BRT, Public Transport, Quality of Life, Urban Mobility. 1. INTRODUÇÃO O transporte público coletivo é de suma importância para a população, sendo que esse contribui para ampliar as oportunidades de deslocamento ao trabalho, a saúde, ao lazer, entre outros motivos. Além disso, colabora com o desenvolvimento da região. Nesse sentido, a presente pesquisa busca contribuir para a geração de melhorias nas condições de vida da sociedade como um todo, a partir do aumento da mobilidade urbana e a acessibilidade ao transporte público coletivo de passageiros.

2 De acordo com Ferraz e Torres (2004, p. 1) a mobilidade urbana é, sem dúvida, o elemento balizador do desenvolvimento urbano. Ao proporcionar uma adequada mobilidade urbana para todas as classes sociais, o resultado será uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social do município. A mobilidade urbana é acompanhada das condições de acesso que o indivíduo possui, sendo assim, quanto mais acessível for o meio de transporte, maior a facilidade para usufruí-lo. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), também conhecida como Grande São Paulo, é dividida em sete áreas (1-Sudoeste, 2-Oeste, 3-Norte, 4-Noroeste, 5-Leste, 6- Sudeste e 7-Capital), sendo que essas também são classificadas em subdivisões, nas quais apresentam suas microrregiões. Essa pesquisa focou alguns municípios da área 2-Oeste na RMSP, como: Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco. A distância entre os Municípios de Itapevi e São Paulo é de 30 km, ao considerar a ligação entre os pontos centrais de cada município. Muitos bairros vizinhos ao Município de São Paulo são considerados dormitórios 1, que na maioria estão localizados em locais afastados de sua região central. Essa situação contribui para que muitos indivíduos realizem longas viagens, em distância e tempo consumidos, para realizarem suas atividades. Essas viagens no meio urbano, também conhecidas como deslocamentos pendulares, são acompanhadas por inúmeras dificuldades nas regiões periféricas. Por esse e outros motivos, a mobilidade urbana é considerada um dos principais fatores do desenvolvimento e da orientação do crescimento do município, e, por conseguinte, da localização dos assentamentos habitacionais (DUARTE; SÁNCHEZ; VIBARDI 2010, p. 13). Atualmente, há uma revisão dos Planos Diretores dos municípios buscando privilegiar os pedestres e o transporte coletivo sobre o veículo de uso individual, como o automóvel, prevendo a revitalização de espaços públicos (DUARTE; SÁNCHEZ; VIBARDI, 2010, p. 12). Porém, desestimular o uso do automóvel, principalmente pelo fato de sua forte presença na sociedade, como meio de transporte que apresenta atributos de qualidades (conforto, disponibilidade, etc.) reconhecidamente atraentes, não é uma tarefa fácil, inclusive nos locais com maior movimentação como as regiões centrais. Mesmo que seja perceptível a necessidade de se ampliar a infraestrutura de vias, para atender a crescente quantidade dos veículos individuais, é importante lembrar os altos custos financeiros que tal ação impõe à sociedade. Com base nesse fato, é importante que haja programas de incentivo ao uso de modos de transporte coletivos e não motorizados, que trarão como retorno a otimização do espaço urbano, como também a mitigação dos impactos ambientais, aliviando a pressão da sociedade. Para manter uma rede de transporte mais organizada e diminuir a disputa entre o transporte coletivo e o individual, é necessário adotar medidas que diminuam, ou até mesmo impeçam a disputa de espaço na via entre modos de transporte. Sendo assim, é necessário adotar o conceito de racionalização do espaço que é uma reestruturação do sistema de transporte na região para resultar em viagens mais rápidas, com uma melhor distribuição da oferta pela quantidade de linhas, compatibilizando a capacidade de passageiros transportados nos veículos (EMTU/SP, 2010). Para haver uma separação entre os veículos de uso coletivo de passageiros e os de uso individual, muitos municípios adotaram o sistema de Transporte Coletivo Rápido por Ônibus, ou do termo em inglês Bus Rapid Transit (BRT), cuja proposta é separar o transporte público coletivo dos demais veículos, por meio de faixas exclusivas ou vias segregadas, também conhecidas como canaletas. O conceito desse sistema foi idealizado e implantado pela primeira vez no Município de Curitiba, no Estado do Paraná (PR), no Brasil, em A partir daí, passou de mero arranjo de linhas de ônibus organizadas sistemicamente, a representar a solução de 1 É quando apresenta um caráter principalmente residencial, na qual a maioria dos moradores trabalha em um município próximo, de maior tamanho ou importância econômica (IBGE, 2010).

3 transporte de média capacidade, de baixo custo e curto prazo de implantação, sendo o mais flexível e de maior repercussão e sucesso no mundo (RAYMUNDO, 2010, p. 12). A Figura 1 exibe a Rede Integrada de Transporte (RIT), em Curitiba/PR, em operação desde a década de 1974, sendo o primeiro sistema BRT implantado no mundo. A Figura 2 exibe o Transmilênio, em Bogotá na Colômbia, operado desde a década de Ambos os projetos foram polêmicos por desafiar os problemas do congestionamento e priorizar o transporte público coletivo. Figura 1 - RIT Figura 2 - Transmilênio Fonte: ITDP, 2008, p Fonte: ITDP, 2008, p As histórias de Curitiba e de Bogotá são hoje a base para que cada vez mais cidades se engajem na transformação urbana conduzida pelo sistema BRT e por um pacote de outras medidas para o transporte sustentável (ITDP, 2008, p. VII). Além desses dois sistemas BRT, outros se destacam pelo mundo, como: Guayaquil, no Equador; Jacarta, na Indonésia; Corredor Metropolitano ABD, no Brasil, Beijing Public Transport Holdings, na China; Lima BRT, no Peru; entre outros. Ao oferecer e manter um transporte público coletivo eficiente e moderno, os indivíduos, que detêm a posse do automóvel, não dependerão exclusivamente do seu veículo para realizar suas atividades; pois, esse tipo de transporte além de proporcionar uma alternativa em substituição ao automóvel, também, visa a melhoria da qualidade de vida da comunidade (FERRAZ; TORRES, 2004, p. 23). Os sistemas BRT podem ser inseridos na malha viária em etapas e reaproveitar parte da estrutura existente, além disso, é possível manter e melhorar o ambiente urbano e promover a integração entre municípios de maneira mais rápida, confortável e segura, deslocando uma alta quantidade de passageiros. Isso se dá principalmente pelo fato de manter os ônibus em vias que priorizam o transporte público coletivo. Como base nesses conceitos e projetos anteriores, o Governo do Estado de São Paulo, em parceria com alguns municípios da Zona Oeste na RMSP, implantará o Corredor Metropolitano de Ônibus Itapevi-São Paulo (Butantã), ou simplesmente Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo. A partir do ano de 2008, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S. A. (EMTU/SP) ficou responsável por retomar o projeto desse corredor de ônibus para coordenar e implantar (EMTU/SP, 2010a). O Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo é classificado como um sistema BRT-Leve 2. Isso é consequência do antigo projeto do Corredor Oeste, o qual foi elaborado e desenvolvido pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ/SP) na década de 1970, mas não foi executado totalmente com o passar dos anos. Nos últimos 40 anos que se passaram do projeto inicial, a região apresentou um crescimento demasiadamente grande e passou a ter outras prioridades. Com o crescimento populacional, também resultou no aumento da quantidade de viagens no 2 Possui parcialmente as características do BRT Completo, como alguma forma de prioridade, mas não vias totalmente segregadas; melhores tempos de viagem; paradas de melhor qualidade; tecnologia veicular (de emissões) limpa; e identidade de mercado (ITDP, 2008, p. 14).

4 meio terrestre, inclusive dos automóveis. Nesse período, tal projeto do sistema de transporte foi adaptado para atender as novas necessidade da população e a região. Inicialmente, serão construídos aproximadamente 5 km de viário entre os Municípios de Itapevi e Jandira, acompanhados com calçadas, ciclovia, passarelas e pontos de parada, com previsão de entrega desse trecho no segundo semestre do ano de O trecho seguinte, entre os Municípios de Jandira e Osasco, está previsto para o segundo semestre do ano de 2014 e o trecho até o Município de São Paulo está previsto para ser inaugurado em seguida. O trajeto projetado é de 30 km de extensão, um corredor de ônibus exclusivo ao transporte público coletivo de passageiros, que possibilitará o trânsito entre os Municípios de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco até São Paulo. No decorrer do trajeto haverá a utilização de faixas exclusivas de ônibus (Figura 3-corte a) e vias segregadas (Figura 3-corte b), ou seja, em certos pontos o trânsito local estará separado do público coletivo por meio de barreiras físicas que impedirão a invasão de veículos, principalmente automóveis, das vias que priorizaram os ônibus. Legenda: a) faixa exclusiva de ônibus / b) via segregada Linha pontilhada na cor azul - trecho que não possui solo pavimentado Figura 3 - Trajeto do Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo Fonte: EMTU/SP, Ao longo do trajeto haverá a integração com os ônibus municipais e intermunicipais, em terminais, como também com os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em algumas estações das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. Já o METRÔ será integrado na estação Butantã da linha 4-Amarela, sendo essa localizada na Zona Oeste do Município de São Paulo. Os ônibus iniciarão suas viagens no futuro Terminal Metropolitano Itapevi, paralelo à estação de trem da linha 8-Diamante da CPTM desse município e percorrerá por essa linha até o terminal Osasco, a partir do qual passará a transitar por vias rodoviárias, não paralelas à linha do trem. Esse corredor de ônibus será a principal ligação intermunicipal da Zona Oeste da RMSP com a proposta de reestruturar o sistema de transporte rodoferroviário da região. A partir disso esse empreendimento ampliará e melhorará as condições de deslocamento da população e contribuirá com a qualidade de vida e a revitalização da região. 2. RELATO CIRCUNSTANCIADO 2.1 Método Esta pesquisa classifica-se como um estudo de caso, de modo que a coleta e a interpretação dos dados proporcionaram uma análise indutiva e os processos e seus resultados foram os focos principais da abordagem, por meio de métodos quantitativos e qualitativos com o intuito de colaborar para o desenvolvimento social e regional.

5 As fontes documentais são compostas de arquivos públicos e privados, sendo que após a análise desse material foi possível obter um número maior de informações úteis ao trabalho, que tratam de questões voltadas ao interesse social. Foram utilizados dados censitários, os quais colaboraram para identificar as características da população dos municípios investigados. Além disso, utilizaram-se dados estatísticos referentes aos deslocamentos realizados no meio urbano, a partir da Pesquisa Origem e Destino do ano de 2007, elaborada pelo METRÔ. Como se trata de um estudo de caso que tem como objetivo o desenvolvimento social e regional, para complementar a pesquisa, foram distribuídos dois tipos de questionários, com uma amostra de 40 indivíduos. Ambos questionários foram compostos por questões fechadas (alternativas) para facilitar a tabulação dos resultados, nas seguintes características: Questionário 1 (Quadro 1), busca-se a avaliação da viabilidade da integração entre sistemas e a relevância da implantação de um corredor de ônibus na região, como também a opinião do atual sistema de transporte esse questionário adotou questões fechadas com opções de sim ou não. 1) O(A) senhor(a) já ouviu falar no Corredor Itapevi-São Paulo? 2) Em sua opinião, é necessário melhorar o ônibus intermunicipal? 3) Em sua opinião, é importante implantar um corredor de ônibus com partida inicial no Município de Itapevi, percorrendo Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco com destino final em São Paulo, numa linha do METRÔ no bairro do Butantã? 4) O(A) senhor(a) considera importante a integração entre sistemas de transporte? 5) Em sua opinião, com a implantação desse corredor de ônibus melhorará as condições de acesso e mobilidade (facilidade para se mover) à outras regiões? 6) O(A) senhor(a) usaria esse corredor de ônibus? 7) Em sua opinião, o transporte público coletivo influência na qualidade de vida? Quadro 1 - Questões elaboradas na pesquisa de campo Questionário 1 Fonte: Autores, Questionário 2 (Quadro 2), examina o grau de importância do transporte à população, sendo que, a maioria dos questionários foram distribuídos nos locais próximos ao futuro corredor de ônibus esse questionário adotou questões fechadas com opções de graus de importância como Muito importante, Importante, Pouco importante ou Nada importante. 1) Qual o grau de importância dos transportes públicos coletivos em sua vida? 2) Qual o grau de importância em investir nos ônibus intermunicipais? 3) Qual o grau de importância em implantar um corredor de ônibus intermunicipal? 4) Qual o grau de importância da integração entre sistemas de transporte? Quadro 2 - Questões elaboradas na pesquisa de campo Questionário 2 Fonte: Autores, Entre os entrevistados, 45% corresponde ao sexo masculino; cerca de 80 % da amostra trabalha ou estuda em município distinto daquele que reside, sendo que a maioria se desloca, diariamente, por meio de trem e/ou ônibus. O Município de São Paulo é que mais atraí indivíduos diariamente; o Município de Barueri também atraí milhares de pessoas ao dia, vale ressaltar que nesse está localizado para do bairro de Alphaville e Tamboré, cujos são relevantes pólos atratores devido à crescentes oportunidades nos setores de comércio e serviços.

6 Constatou-se que a maioria dos indivíduos entrevistados é de origem pobre, entre esses, muitos recebem alguma ajuda financeira do governo como bolsa família ou bolsa escola. Na região analisada, há moradores inscritos em algum programa habitacional, a exemplo da Companhia Metropolitana de Habitação (COHAB) ou Minha Casa, Minha Vida, do Governo Federal. 2.2 Resultados e discussões Com o passar dos anos, elevou-se a quantidade de indivíduos que vivem nos municípios analisados, como também aqueles que realizam viagens diariamente por diversos motivos. Destaca-se no Gráfico 1 que em quase duas décadas a população na região analisada cresceu, aproximadamente, 35%, destacando-se que nenhum entre os cinco municípios analisados da Zona Oeste da RMSP apresentou retração da população. Gráfico 1 - Crescimento populacional da região analisada Fonte: IBGE, Com o crescimento da população e da região em si, tanto as viagens motorizadas, quanto as não motorizadas tornaram-se mais difíceis devido à quantidade de veículos que circulam nas vias diariamente. O Gráfico 2 apresenta a evolução desses deslocamentos, no período de 30 anos. Gráfico 2 - deslocamentos pendulares Fonte: METRÔ, Pelo Gráfico 2 temos que, tanto as viagens motorizadas, quanto as não motorizadas evoluíram, sendo que na última aferição foi constado o total de milhares/dia de viagens (METRÔ, 2007). Esse crescimento, somando esses dois tipos de viagens, representou um aumento de cerca de 20%, quando comparado à medição anterior, no

7 ano de Entretanto, como apresentado no gráfico em análise, é perceptível que a quantidade de viagens não motorizadas é inferior às motorizadas. Um sistema de transporte rápido resulta em um melhor aproveitamento do tempo para os indivíduos, pois se as viagens para se deslocar no meio urbano forem realizadas em um período menor, o tempo economizado, poderá ser dedicado à outras tarefas. Há como alternativa para atender o crescimento da demanda por transporte no meio urbano, o investimento no sistema viário com o propósito de dar preferência ao transporte coletivo para, assim, elevar a quantidade de viagens com maior rapidez e transportar mais passageiros ao dia. Ao integrar sistemas de transporte coletivo distintos, como a integração rodoferroviária (por exemplo, ônibus x trem) amplia as opções de rotas e resulta num maior equilíbrio na rede de transporte. Para averiguar a opinião da população, a pesquisa de campo realizada por meio de questionários entrevistou indivíduos que utilizam o transporte público coletivo, principalmente por ônibus, em cada município que formará o trajeto do Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo. Constatou-se que 50% dos entrevistados desconhecem o projeto do Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo. Em relação aos outros 50% constatou-se que cerca de 30% da amostra, dos que tiveram conhecimento do projeto, ou do antigo Corredor Oeste, afirmaram que esse sistema de transporte é há muito tempo esperado pela população, porque o longo tempo de viagem e os veículos lotados são frequentes para quem se desloca pelo modo ônibus. Todos os indivíduos entrevistados alegaram que é necessário investir no transporte público coletivo, principalmente no ônibus intermunicipal pela imensa participação nas viagens da população. Pois, 97% dos indivíduos alegaram trabalhar, estudar ou realizar outras atividades em outros municípios diferentes daquele que residem. O Município de São Paulo foi considerado o principal destino das viagens. Cerca de 90% ressaltou que esse corredor de ônibus melhorará às condições de acesso e mobilidade à outras regiões, inclusive pelo fato desse sistema de transporte integrar-se às estações de trem das linhas da CPTM e do METRÔ; o mesmo percentual de 90% foi constatado nos indivíduos da amostra que alegaram que o transporte público coletivo é muito importante em suas vidas. 3. CONSIDERAÇÕES FINAIS A proposta de implantar o Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo demonstra-se eficiente, em relação aos recursos públicos, e eficaz do ponto de vista do usuário, principalmente, por ampliar as condições de mobilidade urbana e revitalizar as áreas adjacentes de seu trajeto. Esse corredor de ônibus atenderá a necessidade por transporte na região ao priorizar o transporte público coletivo de passageiros, como também possibilitará o descongestionamento das vias de circulação ao atrair indivíduos que até então utilizavam outros modos, como os automóveis; dessa forma, diminuirá a disputa pelo espaço na via ao ofertar um meio de transporte atrativo por ter como atributos de qualidade a maior rapidez, o conforto e a segurança operacional, quando comparado ao atual. Com base nos conceitos estudados, o sistema BRT é o que mais atende as condições da região investigada, por modernizar o sistema de transporte a partir de vias exclusivas ao transporte público coletivo e realizar a integração entre os modos de transporte rodoviário e ferroviário. Ao aumentar a capacidade de transporte de passageiros e da velocidade média do sistema, a região será beneficiada com a racionalização do sistema viário, que após sua modernização apresentará uma distribuição e quantidade de linhas de maneira mais eficientes.

8 O Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo demonstrou ser almejado por muitos indivíduos na região analisada, porque esse é considerado como um sistema de transporte muito importante e que um investimento desse tipo influenciará na qualidade de vida da população. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS DUARTE, Fábio; SÁNCHEZ, Karina; LIBARDI, Rafaela. Introdução a mobilidade urbana. 1. ed. Curitiba: Jaruá, EMTU/SP. Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo. Racionalização das vias. Disponível em: < Acesso em: 19.jun.2010 às 21h43.. Projeto Funcional do Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo (Butantã). In: LOGIT. Logística, Informática e Transporte; GEOMETRICA: relatório técnico de estudo de demanda. São Paulo, 2010a.. Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo(Butantã). Disponível em: < Acesso em: 17.maio.2011 às 23h20. FERRAZ, Antônio Clóvis Coca Pinto; TORRES, Isaac Guillermo Espinosa. Transporte Público Urbano. 2. ed. São Carlos: Rima, IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico, ITDP. Institute for Transportation e Development Policy. Bus Rapid Transit: Planning Guide METRÔ. Companhia do Metropolitano de São Paulo. Pesquisa Origem e Destino, RAYMUNDO, Helcio. Conceito de BRT, Estado da Arte e Desafios. Revista Setnews, Brasília, ano 19, n. 128, p. 17, set/out O conteúdo expresso neste trabalho é de inteira responsabilidade dos autores.