BOAS PRÁTICAS DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: POR UMA ACESSIBILIDADE MAIS JUSTA

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1 BOAS PRÁTICAS DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: POR UMA ACESSIBILIDADE MAIS JUSTA Nivaldo Gerôncio da Silva Filho 1 Resumo: Nos últimos 20 anos, as preocupações com os fatores socioambientais vêm se configurando com muita relevância e evidência. Dentro do tecido urbano, a questão se traduz no declínio da mobilidade e mais especificamente da acessibilidade. Ora, de modo geral, às cidades brasileiras apresentam características em comum, com destaque para a falta de acessibilidade das pessoas, sobretudo nos centros urbanos. No sentido contrário dessa difícil realidade, está o calçadão de 5 bairros que compõem a RMR. Onde 3 desses bairros estão na cidade do Recife e 2 na cidade de Jaboatão dos Guararapes. Assim, de modo geral, o presente trabalho busca evidenciar essa nova realidade na faixa litorânea das duas cidades. De modo mais específico, o artigo visa refletir a respeito desses nossos deslocamentos. Palavras Chave: Acessibilidade; Calçadão; Sustentabilidade Urbana. 1. INTRODUÇÃO O aquecimento global tem despertado o interesse de diversas pessoas e entidades, para as questões do nosso futuro, de como essa difícil realidade pode ser revertida ou pelo menos atenuada. Diversas ações vêm sendo tomadas, no Brasil, já se pode perceber que faz parte de uma grande pauta não só por iniciativa do poder público, mas também pelos setores privados e pela sociedade como um todo. Dentro dessa ótica, uma parcela significativa desse aquecimento que por sua vez gera tais preocupações, está relacionada com os gases que causam o efeito estufa. Esses mesmo gases são oriundos em grande parte dos transportes motorizados, que no Brasil só tem crescido nas três últimas décadas. Assim, pode dizer que, o transporte tem impactos diretos nos fatores socioeconômicos. A saber: utilização de energia não-renovável em sua maioria e grande utilização dos espaços urbanos. Pois bem, dentro dessa linha de raciocínio começa mais especificamente no Brasil a surgir o levantamento de algumas ideais que possam amenizar os problemas provenientes do transporte motorizado, contudo como reverter uma lógica que está tão embutida dentro de nossa cultura, onde só existiu a priorização para os automóveis? com raras exceções, como é o caso da cidade de Curitiba. Como reorganizar um espaço, onde o planejamento urbano não 1 UFPE, Brasil. 1

2 priorizou o planejamento dos transportes e da circulação adequado? bom, daí é que começa a se definir a mobilidade urbana sustentável como um fator indutor e norteador de uma lógica inadequada. Assim, tal mobilidade urbana sustentável pode ser definida como: O resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006). Esta nova abordagem tem como centro das atenções o deslocamento das pessoas e não dos veículos Para tanto, é preciso levar em consideração alguns fatores, grande parte dos deslocamentos devem visar, sobretudo o destino ao trabalho, tendo em vista que o fator econômico é preponderante, além disso, a segurança desse meio de transporte é fundamental na sua manutenção, uma vez que o pedestre tem uma vulnerabilidade significativa e por fim o fator fluidez e adaptabilidade ao ambiente. 2. A SUSTENTABILIDADE DO ESPAÇO URBANO A expansão urbana e a dispersão das funções socioeconômicas foram fundamentais para a manutenção de um desenvolvimento desigual. Com a importância dentro do cenário nacional e, sobretudo regional hoje a RMR caracteriza-se com um grande desafio a ser enfrentado. Assim, a sustentabilidade do tecido urbano torna-se muitas vezes insustentável, nesse sentido, a RMR não ficou de fora de um planejamento quase que nacional onde as inadequações e ineficiências ficaram claras. De todo modo, cabe lembrar que algumas questões apontaram para essa direção, como foi o caso dos conjuntos habitacionais em áreas dispersas da cidade, fazendo com que a RMR construídos nos anos 70 e 80, quando a temática dos transportes não era vista com tanta profundidade, mas que essa falta de visão se traduziu em um planejamento desigual. Quanto ao órgão gestor de transporte nas últimas três décadas que no caso foi a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/RE), coube a difícil missão de coordenar as ações do transporte público, dentro de um espaço que privilegiou quase que intensamente o transporte privado. Vale ressaltar que as leis de uso e ocupação do solo foram determinantes para agravar toda problemática que envolve o âmbito urbano. 2

3 É bem verdade lembrar que, os planos urbanísticos pouco deram atenção para as questões da circulação principalmente no que diz respeito à acessibilidade dos pedestres. Nesta perspectiva, as contradições do conglomerado metropolitano se acentuam daí porque O agravamento da crise urbana nos países em desenvolvimento e as mudanças políticas, sociais e econômicas que no momento se processam em escala mundial, requerem um novo esforço de organização das cidades e dos seus sistemas de transporte (ANTP, 1997). O esquema abaixo, ilustra a insustentabilidade que é desenvolvida a partir de uma formulação urbana inadequada, onde algumas áreas tornam-se críticas, com o transporte público altamente deficitário. Assim, a área urbana chega ao caos. Esquema 1. Baseado, no desenho que melhor ilustra a situação colocada. Usuários cativos(maioria) são prejudicados Aumenta interesse pelo automóvel Serviços de transporte público são eliminados Uso do automóvel é incentivado Transporte público fica menos eficiente Expansão urbana é incentivada 3

4 Aumenta as distâncias e os custos Fonte: ANTP, (1997). 3. CARACTERISTICAS GERAIS DOS PEDESTRES E DO CALÇADÃO: O CASO DA RMR Com 12 km de extensão, considerando as partes descontinuas o calçadão da RMR se desenvolve por aproximadamente 5 bairros, 2 localizados na cidade de Jaboatão dos Guararapes e 3 na cidade do Recife. Assim, a acessibilidade se estende, contribuindo para a melhoria da mobilidade urbana dos pedestres. Tais pedestres fazem uso desse meio de transporte (caminhada a pé), e ainda dispõem de em alguns trechos desse calçadão de uma ciclovia que fica paralela ao mesmo. Ao contrário daquilo que muitos especialistas pensam, no caso específico da RMR, a utilização do calçadão é feita em sua grande parte para ida ao trabalho, a bicicleta, por exemplo, tem maior utilização para ida ao trabalho do que propriamente para o lazer ou esporte. A explicação tem lógica, e fica clara na medida em que um dos maiores fatores do declínio da mobilidade pelas pessoas de menor poder aquisitivo encontra-se na questão financeira. Daí porque a lógica fundamenta-se em quanto maior o poder aquisitivo do cidadão, maior a mobilidade/acessibilidade e vice-versa. entende-se que: Com efeito, nesta perspectiva Conhecer o padrão de deslocamento de viagens dos pedestres e as razões palas quais estes caminham, vem, dessa forma, colaborar para a formulação e implementação de políticas públicas que promovam melhores condições de conforto e segurança para os que se deslocam a pé, gerando ganhos de mobilidade para os mesmos. Contudo, observa-se que, na literatura acadêmica brasileira, há poucas experiências relatadas ou estudos que analisem as características dos deslocamentos não motorizados, o 4

5 perfil de seus usuários, pedestres e ciclistas, e as condições das infraestruturas disponíveis para a realização desse tipo de deslocamento, bem como o nível de satisfação desses usuários em relação à qualidade dessas infraestruturas (FIGUEIRÊDO; MAIA, 2009a, p. 7). Figura 1. Mapa da RMR, em sua área litorânea. Fonte: Fidem (2006). 3.1 Bairro de Candeias Jaboatão dos Guararapes O calçadão começou a ser desenvolvido pela prefeitura em 2008, tem aproximadamente 9 metros de largura e 1 km de extensão contando com uma pequena parte descontinua, porém já é possível constatar sua grande utilização. A foto 1 mostra o calçadão no sentido cidade - subúrbio da RMR, já a foto 2, observa-se à direita, o espaço que pode ser construída a ciclovia. Foto 1. Foto2. 5

6 Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/10 Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/ Bairro de Piedade Jaboatão dos Guararapes O calçadão de Piedade também tem muitas características comuns em relação ao de Candeias, contudo tem um volume de pessoas bem mais significativo por está ligado a dois outros bairros. Tem aproximadamente 3 km contando também com suas partes descontínuas. A foto 3, mostra uma características da sua primeira parte em relação à segunda da foto 4, que é a falta da ciclovia, mas que existe a possibilidade de construção. Foto 3. Foto 4. Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/10 Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/ Bairro de Setúbal Recife Na verdade, o calçadão não atende de forma direta esse bairro, porém como ele fica a um quarteirão da beira mar, então de forma indireta o calçadão também é utilizado para seu acesso, sobretudo por pessoas que se descolam para ida ao trabalho. Na foto 5 abaixo, é possível perceber a parte do calçadão que corresponde a sua região, já na foto 6, tem-se uma dimensão geográfica do bairro que fica a 1 quarteirão do calçadão. Foto 5. Foto 6. 6

7 Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/10 Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/ Bairro de Boa Viagem Recife Um dos bairros mais populosos do Recife, o bairro de Boa Viagem se destaca por ter sobretudo um número muito elevado de pessoas se deslocando a pé. Nesse sentido, o seu calçadão é o mais importante em relação aos outros bairros já citados. Foto 7. Foto 8. Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/10 Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/ Bairro do Pina Recife Com características muito parecidas com o calçadão de Boa Viagem, o calçadão do bairro do Pina, também tem um elevado número de pessoas que fazem o deslocamento do transporte a pé. As fotos abaixo, mostram sua ligação com o bairro de Boa Viagem. Nesse 7

8 caso mais preciso do calçadão do Pina sua importância é peculiar porque se liga a outras comunidades como a comunidade de Brasília Teimosa, onde a renda das pessoas é baixa e elas se utilizam de forma substancial do calçadão. Foto 9. Foto 10. Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/10 Foto: Nivaldo G. da Silva Filho. Data: 19/06/10 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Os esforços no sentido de melhorar a mobilidade urbana e consequentemente a acessibilidade, devem começar a ser vistos como um dever de todos, a ênfase na melhoria dos transportes não motorizados passa para um âmbito mais específico. A preocupação com as questões que possam de fato trazer sustentabilidade para o espaço urbano, fundamenta-se em um equilíbrio que compõe os serviços básicos como é o caso dos transportes e a infraestrutura do espaço construído. Complementarmente, este argumento será válido na medida em que se constata o aumento significativo dos deslocamentos a pé e por bicicletas. O que se pode observar é que durantes as últimas décadas, o transporte não motorizado foi tratado no Brasil como um transporte separado, isso talvez tenha sido um dos grandes agravantes para o declínio da mobilidade urbana. O tratamento dado aos pedestres nas grandes cidades brasileiras, foi de certa forma um tratamento excludente, sem contar, na questão dos mais vulneráveis como é o caso dos idosos e crianças que se caracterizam como pedestres mais sujeitos aos acidentes. Quanto à qualidade dos espaços para a circulação de pedestres, um dos problemas mais comumente abordado diz respeito aos riscos que os pedestres correm, em 8

9 termos de segurança de vida e conforto para a sua circulação, que pode ser constatada por meio dos elevados índices de acidentes e mortes envolvendo pedestres apontados em pesquisas de todo mundo principalmente nas grandes cidades, que podem ser causados não somente pelo conflito entre veículos e pedestres, como também entre o pedestre e os demais obstáculos presentes nos seu espaço de circulação. Em se tratando das cidades brasileiras, não se pode ignorar a questão da falta de segurança pública, problema cada vez mais presente nas cidades do país e que vem acarretando riscos à segurança física e emocional do pedestre (FIGUEIRÊDO; MAIA, 2009b, p.11). É importante ressaltar ainda, naquilo que diz respeito às questões de transporte seja ele motorizado ou não, na ótica de Silva Filho (2010a, p. 14), O crescimento das cidades que compõe a RMR fez surgir um espaço urbano cada vez mais complexo, na medida pela qual esse espaço busca reordena-se e necessita atender inúmeros anseios de deslocamentos dos diversos atores. Assim, segundo ainda o autor, pode destacar-se: A despeito do fenômeno geográfico que é a mobilidade urbana, fica claro, que dentro do espaço urbano, as atividades humanas para ter um grau considerável, de satisfação, necessitam de um deslocamento eficiente. Vista dessa forma, o que se observou na RMR durante as últimas três décadas, foram políticas que privilegiaram sobretudo uma parcela pequena da população e por outro lado, negando o direito a maioria de deslocar-se com o mínimo de dignidade (SILVA FILHO, 2010b, p. 14). Ao refletir sobre a mobilidade urbana sustentável, estamos refletindo sobre o modo como às pessoas e o espaço deve se relacionar. Considerando que as práticas urbanas de cada pessoa podem ter um efeito direto dentro desse mesmo ambiente. Culturalmente o transporte a pé, nos paises subdesenvolvidos é tido como um meio pragmático e excludente, na medida em que o deslocamento motorizado, sobretudo do automóvel que é tido como um deslocamento de status e muito peculiar. Se por um lado a questão do calçadão na RMR é tida como um símbolo da mobilidade urbana sustentável, por outro é bem verdade afirmar que: Nesse sentido, o que se observa é a falta de políticas que de fato possam está à altura dos problemas que se avolumavam. O descaso e as arbitrariedades no trato da questão do transporte público do Recife revelam a falta de qualidade e a insuficiência das políticas voltadas para esse setor, tornando evidente a incapacidade do governo representando, sobretudo pelo poder estadual de responder às necessidades de deslocamentos (SILVA FILHO, 2010). 9

10 5. REFERÊNCIAS: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS ANTP. Transporte Humano - cidades com qualidade de vida. Coordenadores: Aiton Brasiliense Pires, Eduardo AlcâtaraVasconcellos, Ayrton Camargo e Silva. Apresentação: Rogerio Belda. São Paulo: ANTP, Brasil. Ministério das Cidades. Mobilidade e desenvolvimento urbano / Ministério das Cidades, Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana. Brasília: MCidades, (Gestão integrada da mobilidade urbana, 1). FIDEM. PROJETO: Megacidades Emergentes - Recife espaços livres em megacidades potencial para uma vida em natureza orientada. Mapa 38, metrópole estratégica. 19 de setembro FIGUEIRÊDO, C. F; MAIA, M. L. A. Para onde e por quais razões se deslocam os pedestres? Revista dos transportes públicos. Ano 32,3 quadrimestre SILVA FILHO, N. G. Os impactos das políticas de transporte na mobilidade urbana: (O caso do Recife). In: I simpósio sergipano de geografia contemporânea: recursos naturais, sustentabilidade e apropriação do espaço. 2010, Sergipe. Anais... Sergipe, SILVA FILHO, N. G. O centro do Recife: um olhar que evidencia sua importância através da mobilidade urbana. In: I seminário internacional urbicentros: morte e vida nos centros urbanos. 2010, Paraíba. Anais... João Pessoa,

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