CENTRO HISTÓRICO EMBRAER. Entrevista: Luiz Fernando Nolf Ventura. São José dos Campos SP. Novembro de 2010

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1 CENTRO HISTÓRICO EMBRAER Entrevista: Luiz Fernando Nolf Ventura São José dos Campos SP Novembro de 2010 Apresentação e Formação Acadêmica Meu nome é Luiz Fernando Nolf Ventura, eu sou formado em tecnólogo em projetos mecânicos pela Fatec (Faculdade de Tecnologia) de São Paulo e eu me formei em O meu envolvimento com aviação, na verdade, começou desde muito pequeno, meu pai nunca trabalhou com aviação, mas ele sempre foi muito interessado, pesquisava, comprava livros, revistas na época da minha infância era muito complicado comprar livros importados, mas meu pai encomendava, ia no centro de São Paulo buscar os livros, então eu peguei esse gosto da aviação por ele desde pequeno. O meu envolvimento com a Embraer ele começou..., um dia na minha escola, sei lá 4ª, 5ª série eu estava estudando, apareceu um pai de um aluno que era funcionário da Embraer isso lá em São Paulo, no colégio lá em São Paulo ele, no dia do aviador, fez uma apresentação e levou uns folhetos, uns folhetinhos de propaganda dos aviões da Embraer, e aquilo me deixou fascinado, porque eu conhecia avião, mas avião feito fora do Brasil, quando eu vi aqueles folhetinhos com aqueles aviões feitos... Poxa, feito no Brasil, que legal, eu não conhecia e comecei a me interessar. E o negócio solidificou mesmo, eu comecei a comprar revista, eu comecei a ler e eu tomei os primeiros contatos com um projeto novo, na época em que a Embraer estava desenvolvendo que era o Tucano (EMB 312 Tucano)... Nossa, um avião treinador militar, que bacana ; eu comecei a ler, comecei a comprar revista, tudo que eu podia ler sobre aquele avião sobre o Tucano eu lia. E um dia lá no Parque do Ibirapuera, na Marquise do Ibirapuera, perto do Museu da Aeronáutica estava tendo uma feira de aviação e nessa feira eu fiquei encantado quando eu vi o mock up do Tucano e eu tinha doze, treze anos no máximo, não lembro a minha idade certa na época e eu vi aquele mock up do Tucano e fui correndo para lá... 1

2 Eu me formei na Fatec e, na época, a Embraer passava por uma certa crise, estava na época da crise, primeira grande crise da Embraer eu me formei em 89 -, a Embraer estava numa crise danada na época, então eu sabia que não ia ter chance de vir para a Embraer. Então, eu tentei..., na verdade assim terminando o colegial..., eu não terminei o colegial e entrei na Fatec direto, eu fui fazer escola de sargentos especialistas lá em Guaratinguetá (SP), da Força Aérea, e servi durante nove anos na Força Aérea. No meu tempo de Força Aérea eu fiz a faculdade, estudava à noite, mas tudo isso para estar sempre em contato com avião, estar trabalhando na área de aviação. Assim que eu me formei na Fatec, eu falei assim Eu vou sair da Força Aérea, mas não conseguia vir para a Embraer porque ela estava na época de crise, então eu fui trabalhar na aviação civil... trabalhei cinco anos na VASP (Viação Aérea de São Paulo), trabalhava no aeroporto de Congonhas, mas sempre assim..., a VASP era colada na VARIG (Viação Aérea Rio Grandense), sempre que eu tinha um tempo livre, pulava a cerca, ia lá na VARIG, eu fazia a manutenção do Brasilia, da Rio-Sul, então eu ia lá dar uma fuçada. Programa ERJ 145 Eu ingressei na Embraer em 1999, a Embraer estava com um aumento de cadência do 145 (ERJ 145) e eu consegui vir para a empresa. Trabalhei no processo, na montagem final do 145, no (hangar) F-30 e três anos depois, em 2002 eu tive a oportunidade de ir para o anteprojeto trabalhar como..., fazer parte de um grupo da engenharia de produção dentro do anteprojeto. Cultura Embraer Eu estou no anteprojeto até os dias de hoje, inclusive foi lá no anteprojeto que eu conheci pessoas como o Renzo (Galuppo Fernandes), o (Mauro César) Mezzacappa; de ouvi-los falar muito da história que eles passaram, de toda a trajetória que eles passaram aqui dentro da Embraer, eu me animei a fazer uma coisa que meu pai fazia, meu pai escrevia, ele escreveu muitos artigos para várias revistas, tem esse gosto por escrever sobre o assunto que gosta, eu acabei incorporando um pouco e quando eu conheci essas pessoas que tinham essa história dentro da Embraer e que acaba se perdendo quando a pessoa se aposenta e leva a história embora, então, 2

3 conversa com um, conversa com outro, eu sempre acabava de conversar com a pessoa e ia correndo para minha mesa e anotava o que a pessoa tinha falado, para não esquecer. E aí, um dia surgiu uma ideia de a gente começar a juntar o material e contar um pouquinho dessa história, e a primeira idéia que teve foi falar do Tucano, porque tanto o Renzo, o Mezzacappa e outras pessoas tiveram uma participação muito ativa no projeto, e eu falei Ah..., eu acho que eles têm a vivência e eu tenho o gosto por botar isso no papel..., então eu comecei a fazer uns rabiscos... e hoje a gente tem um projeto de ir colocando isso no papel, quem sabe isso, no futuro, isso vire uma publicação, alguma coisa. Ingresso na Embraer Bom, a decisão de vir trabalhar na Embraer ela é bem antiga, então em 1983 teve o rollout do primeiro Brasilia (EMB 120 Brasilia) e meu pai, por esse envolvimento que ele tinha com a aviação, de escrever artigos, ele acabou recebendo um convite da Embraer para vir aqui no rollout do Brasilia e eu vim junto, foi a primeira vez que eu estive na Embraer e a gente assistiu o rollout, uma festa muito bacana, o avião fez um voo, depois teve um coquetel e eu pude entrar no avião, e eu fiquei..., criança assim..., eu fiquei maravilhado, eu falei Nossa, é aqui que eu quero, meu futuro tem que ser aqui e eu tentei por várias vezes, mandei muitos currículos para a Embraer, mas a Embraer atravessou a crise e quando eu me formei na faculdade, a Embraer estava passando pelo processo de privatização, então também foi uma época meio complicada e aí eu fui trabalhar na VASP (Viação Aérea de São Paulo) e sempre com um olho na Embraer, seu eu puder um dia, todas as oportunidades que eu tiver, eu vim aqui, fiz uma visita aqui na Embraer quando eu estava trabalhando na VASP, através de um amigo que trabalhava aqui, deixei meu currículo de novo..., então foram várias tentativas... Até que em 1999, estava tendo um aumento de cadência muito grande do (ERJ) 145, a Embraer estava contratando muita gente e vários colegas meus da VASP estavam vindo para a Embraer e cada um que vinha trazia um currículo meu, até que um dia me chamaram, eu vim aqui, fiz todo o processo, as entrevistas e tudo, e consegui vir, consegui entrar na Embraer. Na primeira semana aqui na Embraer fiquei de certa 3

4 forma em pânico, apavorado porque era tudo muito novo, era tudo diferente, tudo muito difícil, tudo muito complicado, mas assim, eu acho que o gosto, a vontade, a motivação por estar trabalhando onde eu sempre quis, nossa..., superei as dificuldades muito fácil. Então eu trabalhava, eu comecei trabalhando, na engenharia de produção, dando apoio à linha do 145, então a gente resolvia os problemas da linha de produção. Depois de um ano, um ano e meio, eu passei a trabalhar dando suporte aos voos de produção, então eu tive a oportunidade de fazer outra coisa que eu adoro, que é voar, fiz muito voos, participava dos voos de produção colocando, escrevendo novos procedimentos para serem executados nos voos e resolvendo probleminhas que davam nos voos de produção que poderiam ser resolvidos lá no processo produtivo. Eu fiquei nessa função de suporte à produção até 2002, quando surgiu o convite para ir para o grupo do anteprojeto, e foi uma coisa muito bacana, porque o anteprojeto é um grupo pequeno dentro da Embraer, mas formado por pessoas extremamente experientes, então eu tive oportunidade de conhecer as pessoas que participaram da criação dos aviões que eu tanto gostava, que eu tanto curtia desde criança. E no anteprojeto eu comecei a trabalhar no projeto do (EMBRAER) 190; lá é onde nascem os produtos, eu tive contato com o início de tudo, ver como nasce a idéia, como nasce o avião, é um negócio muito legal. Crise da Embraer e a luta pela sobrevivência As duas crises pelas quais eu passei aqui na Embraer são momentos extremamente difíceis para a gente, não só como funcionário que trabalha aqui e também corre o risco de acontecer alguma coisa, mas principalmente pela empresa como um todo, a gente vê que a empresa toma medidas que são necessárias, a gente entende que são necessárias, mas é muito doloroso ver amigos, colegas tendo que deixar a empresa e o clima realmente não é bom, ele é um clima muito triste, mas por outro lado, as pessoas que ficam sabem que aquilo é um mal necessário e se desdobram, se dedicam mais ainda para que a empresa saia daquela situação e volte à normalidade. Então, você vê, a Embraer passou por crises, mas ela passa pela crise e a recuperação, a dedicação das pessoas aumenta muito nesses períodos. 4

5 Tucano Bom, o que me chamou a atenção no Tucano, especificamente no EMB 312, foi que o Tucano foi um avião, que ele era daqueles produtos que ditam como vai ser o mercado dele para frente e foi um produto cheio de inovações, um produto extremamente inovador. Ele foi o primeiro avião de treinamento militar que nasceu desde o início com um motor turboélice, antes dele todos eram com motor a pistão ou adaptados para turboélice. Ele também foi o primeiro avião de treinamento militar com assento ejetável, turboélice militar com assento ejetável. Normalmente os aviões com assento ejetável eram os aviões a jato, de treinamento mais avançado, treinamento básico foi o primeiro com assento ejetável. Outra característica inovadora do Tucano foi que eles tinham a configuração em tandem, é assim um piloto na frente e outro atrás, inclusive isso é interessante e foi motivo de muita discussão, muita briga, porque uma parte... o avião estava sendo projetado apara a Força Aérea Brasileira, uma parte do pessoal da FAB queria que o avião tivesse assento lado a lado, quer dizer o instrutor do lado do aluno, porque assim o instrutor tinha como ver o que o aluno estava fazendo. E os aviões de treinamento que a Força Aérea tinha, na época, eram todos um assento do lado do outro, já uma outra parte achava que tinha que ser um atrás do outro porque, apesar do instrutor não estar vendo o que o aluno está fazendo, o aluno sente aquela independência que no futuro ele vai pilotar sozinho, então já vai adaptando o aluno a esse ambiente, e a Embraer optou por fazer um na frente do outro, mas o interessante é que no Tucano o assento traseiro é mais alto, é escalonado, então dá aquela visão para frente e foi uma característica inovadora também do Tucano. E teve várias características inovadoras... outra muito interessante, muito curiosa, que é assim: o avião é turboélice porque a operação do turboélice é muito mais econômica, mas ele tinha que se aproximar do que é o jato, o avião a hélice tem várias manetes ali na cabine, então é passo da hélice, rotação da hélice, aceleração do motor, são aquelas várias manetes, e o Tucano nasceu com uma manete única, também foi uma inovação, primeiro turboélice com manete única, um desenvolvimento complicado, que deu muito problema, mas que acabou sendo uma coisa muito inovadora; é interessante notar que, depois que o Tucano entrou no mercado, todos os outros treinadores, das outras 5

6 empresas que foram surgindo, adotam motor turboélice, com assento ejetável, assento em tandem escalonado de trás mais alto, quer dizer, tudo o que a Embraer criou como inovação no Tucano outras empresas usaram nos seus futuros desenvolvimentos, foi um avião que realmente marcou época. Quando a FAB começou a usar o Tucano, a Embraer começou a entregar o Tucano para FAB, as primeiras unidades que receberam o Tucano foram a Academia da Força Aérea (AFA), para treinamento, e a Esquadrilha da Fumaça. A Esquadrilha da Fumaça já é um tremendo de um outdoor para o avião e já começa a ser muito..., é uma vitrine. E ao mesmo tempo a Embraer levou o Tucano para as feiras de Farnborough, Le Bourget, então o avião começou a ganhar muita visibilidade internacional, também por causa de todas essas inovações que ele tinha. O primeiro contrato que surgiu de exportação para o Tucano foi para a Força Aérea de Honduras, foram oito aviões, na época foi uma coisa pouco divulgada, de segredo, porque era um contrato militar e pouco tempo depois a Embraer fechou um contrato muito grande, foi o maior contrato da Embraer na época, que foi a venda do Tucano para a Força Aérea do Egito e do Iraque, foi uma venda combinada e os aviões foram... foi a primeira linha de montagem que a Embraer abriu no exterior, então foi aberta uma linha para montar o Tucano no Egito, foram montados lá acho que em torno de pouco mais de cem aviões, foram montados no Egito. A Embraer fabricava, montava os kits aqui, mandava os kits e tinha uma linha de montagem lá no Egito. Em paralelo a essa montagem dos aviões no Egito, a Embraer começou a participar de uma concorrência na Inglaterra, essa concorrência tinha um caráter importantíssimo porque era uma das principais Forças Aéreas do mundo, uma das mais tradicionais e uma das mais exigentes Forças Aéreas em termos de compra de material, e a Embraer participou dessa concorrência e o interessante é que dessa concorrência é que os requisitos que estavam inscritos, que o avião teria que cumprir, olhando para os requisitos você via que praticamente tinham sido escritos baseados no concorrente do Tucano, que era o Pilatus, então muitos dos requisitos o Pilatus atendia e o Tucano não atendia, então, para que o Tucano pudesse atender aos requisitos, houve a necessidade de se fazer profundas modificações no avião. Então assim, a primeira condição 6

7 era de que uma empresa do Reino Unido estivesse envolvida, então a Embraer se associou à Shorts, aí dessa associação nasceu um consórcio e esse consórcio teve que pegar o Tucano e fazer modificações para colocar um novo motor, um motor mais potente, então assim surgiu uma versão modificada do Tucano conhecida como Shorts Tucano e essa versão... tinha um motor mais potente, era mais veloz, uma aviônica mais moderna, e o interessante é que essa versão o Shorts Tucano vendeu,realmente ganhou a concorrência, a concorrência foi fechada eu acho que em março de 1985 foi dado o parecer, na época foi uma coisa que deu uma visibilidade enorme para a Embraer no mundo inteiro, era uma das principais concorrências em andamento no mundo, e a Embraer ter ganhado gerou uma visibilidade enorme para a empresa. E foi também, o Shorts Tucano, foi a sementinha do Super Tucano, aí, poxa, se a gente pegar o Tucano remotorizar, colocar um motor no Tucano mais potente ele vai ter outras capacidades e a Embraer, em paralelo, também tinha o protótipo dela, que foi o ZTW, matrícula ZTW, que ela também usava a mesma configuração de motor do Shorts Tucano, que ela usou durante muito tempo, e depois esse mesmo avião foi remotorizado, foi modificado de novo, e se tornou o protótipo do Super Tucano (EMB 312H Super Tucano) e aí virou o famoso Ana Raio. A versão do Shorts Tucano usada pela RAF (Royal Air Force), ela foi também assim... a Shorts, ela conseguiu, ela vendeu esse Shorts Tucano para mais duas Forças Aéreas, do Kuwait e do Quênia, e a Embraer tentou na época vender uma versão dela do Shorts Tucano para a FAB (Força Aérea Brasileira), mas na época não houve o interesse da FAB... Alguns anos depois surgiu uma outra grande concorrência internacional que foi para fornecer um avião de treinamento para a Força Aérea dos Estados Unidos, só que aí o Shorts Tucano já não era, não atendia os requisitos, e então a Embraer teve que, novamente, modificar o Tucano, então ela usou esse protótipo, o ZTW, colocou um motor mais potente ainda, modificou a fuselagem do avião, que teve que ser aumentada, e nasceu o Super Tucano. Primeiro nasceu o Ana Raio que era um demonstrador de conceito para verificar a validade de um projeto, e o avião teve uma performance fantástica. Conversei com muitas pessoas que participaram na época e muitos dizem que foi o melhor Tucano feito, era o Ana Raio. Desse 7

8 demonstrador de conceito a Embraer fez dois protótipos que foram participar dessa concorrência nos Estados Unidos, foi uma concorrência duríssima e a Embraer acabou não vencendo a concorrência, mas o avião ficou muito bom. Logo em seguida foi aberta a concorrência para o Canadá, foi uma espécie de um pool de Forças Aéreas que faria um treinamento junto a uma empresa canadense, gerenciaria... faria uma espécie de gerenciamento de treinamento para várias Forças Aéreas, e essa outra concorrência a Embraer participou com o Super Tucano, ganhou a concorrência, mas não levou... ganhou, mas não levou o contrato porque a empresa que foi escolhida para gerenciar o treinamento era uma concorrente da Embraer na aviação regional, e acabou que..., apesar dela tecnicamente ter ganhado a concorrência, ela não levou o contrato. Mas, em contrapartida, esse avião atendia muito bem os requisitos que estavam nascendo da Força Aérea Brasileira, de um avião para fazer a vigilância da fronteira dentro do programa SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), de vigilância da Amazônia. E a Embraer..., voltamos para a prancheta, a Embraer voltou para a prancheta e desenvolveu o EMB 314 que é o Super Tucano hoje, chamado de ALX para a Força Aérea Brasileira. O interessante é isso... o avião foi evoluindo de acordo com os requisitos das diferentes Forças Aéreas até chegar no Super Tucano atual, que tem uma aceitação muito boa, está tendo grande interesse do mercado. Embraer e Futuro Bom, para o futuro eu vejo que a Embraer tem desafios muito grandes pela frente, então a gente vê, por exemplo, na área da aviação comercial muitos concorrentes surgindo, e eu acho que a Embraer vai ter que fazer algum movimento no sentido de ter novos produtos na área de aviação comercial, eu acho que é inevitável, a gente já entrou muito pesado na aviação executiva e agora tem novos grandes desafios pela frente na área de aviação comercial. Eu vejo que a linha que a Embraer está tomando, é uma linha assim..., nós temos que ter produtos cada vez mais competitivos, então é investir muito em tecnologia, em duas vertentes da tecnologia: tecnologia embarcada, do próprio produto, de como o próprio produto é projetado, e também as 8

9 tecnologias da área de fabricação, vai entrar nas áreas de automação, no desenvolvimento de novos processos produtivos, eu acho que a Embraer não pode ficar parada porque os nossos concorrentes estão cada vez entrando com muito suporte dos governos, de outras instituições, dos países, então eles estão investindo muito dinheiro, estão investindo muito em tecnologia e nós... eu vejo a gente no futuro seguindo o mesmo caminho, muito investimento em automação, trabalhar com parcerias para a aquisição de tecnologia, continuar com os programas de desenvolvimento para a nossa mão-de-obra, então o PEE (Programa de Especialização em Engenharia) é uma iniciativa muito importante, então desenvolver cada vez mais a nossa mão-de-obra, e desenvolver a criatividade do brasileiro, eu acho que é muito importante também, acho que a gente tem muito que contribuir, a gente tem que cada vez mais colocar mais patentes no que a gente desenvolve, tem muito desafio e eu acho que a gente tem que estar preparado. Eu acho que outro ponto que é importante também é essa questão da mudança da razão social, eu acho que a Embraer chegou num ponto que ela viu que a capacidade que ela tem aqui dentro, os recursos humanos e materiais que ela tem, tem muito potencial para se desenvolver em outras áreas, então... trabalhar em áreas que estão ligadas, mas podem não ser projetar avião, novos produtos aviões, então tem a área de aviões não tripulados, na área de energia, a área de softwares embarcados, então eu acho que tem assim sistemas..., não só tratar do avião de vigilância, mas tratar de sistemas completos de vigilância, então eu acho que tem muitos outros campos relacionados, mas não diretamente aviação que a Embraer vai trilhar caminhos para perseguir. 9