UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO Nº 069 PRAÇAS DE ESTACIONAMENTOS COMO ESTRATÉGIA PARA MELHORIA NO TRÂNSITO DE ÁREAS CENTRAIS FLÁVIA BRUNO MENDES UBERLÂNDIA, 26 DE MARÇO DE 2010.

2 UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil Flávia Bruno Mendes PRAÇAS DE ESTACIONAMENTOS COMO ESTRATÉGIA PARA MELHORIA NO TRÂNSITO DE ÁREAS CENTRAIS Dissertação apresentada à Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlândia como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil. Área de Concentração: Engenharia Urbana. Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria UBERLÂNDIA, 26 DE MARÇO DE 2010.

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5 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus, por me conceder a capacidade, criatividade e oportunidade de desenvolver este trabalho. À Universidade Federal de Uberlândia e à Faculdade de Engenharia Civil, que forneceram os recursos necessários para a realização e divulgação da pesquisa. Agradeço também aos profissionais da higienização e técnicos administrativos que proporcionaram um ambiente agradável. Ao professor Dr. Carlos Alberto Faria, pela orientação fornecida durante a realização deste trabalho, pelas palavras de incentivo, companheirismo e paciência. Ao professor Dr. José Aparecido Sorratini e a Doutoranda Camila Miguel Carrara Lazzarini pelo conhecimento repassado e sugestões. Agradeço a minha família, em especial ao meu irmão Fabrício B. Mendes. Aos meus amigos, principalmente a Denise B. Melo e Tatiane Pires A. Fonseca pelas sugestões no texto e apoio. Aos colegas da Pós-graduação em Engenharia Civil, que contribuíram de alguma forma para o desenvolvimento desta pesquisa. Em especial, a Thais Silva, Miguel A. A. Faria de Paula, Tatiene de Castro Andrade Santos, Elen de Oliveira Mendes, Ana Thereza Barbosa da Silva, Bruno Alexandre Braga e Juliano Ferreira Santos. Ao Leonardo Rodrigues da Secretária de Planejamento Urbano (SEPLAN) da Prefeitura de Uberlândia. E por fim, a Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pelo apoio financeiro.

6 MENDES, Flávia B. Praças de Estacionamentos como Estratégia para Melhoria no Trânsito de Áreas Centrais. Dissertação de Mestrado, Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Federal de Uberlândia, RESUMO Os problemas no trânsito são de amplitude geral em diversas cidades mundiais, principalmente na área central, normalmente, mais congestionada. Este trabalho pretende simular uma alternativa operacional que proporcione melhoria do fluxo de veículos na área central. Para isso, propõe-se a retirada dos estacionamentos regulamentados rotativos (Zona Azul) nas ruas e avenidas principais da área de estudo e o atendimento desta necessidade com a implantação de bolsões de estacionamentos em edifícios garagens e/ou garagens subterrâneas em locais próximos a área central. Identificar o melhor local para um empreendimento desta natureza engloba estratégias de localização de instalações com abordagem em logística e de otimização da distância de caminhamento. Destaca-se a importância das políticas urbanas, como o planejamento urbano e a legislação de uso e ocupação do solo. Algumas estratégias de gerenciamento de tráfego adotadas no Brasil, Estados Unidos e países da Europa são abordados juntamente com seus benefícios e limitações. Os locais estratégicos para estacionamento foram selecionados com base nos procedimentos de Clustering e Facility Location do software TransCAD. Com a retirada das vagas dos estacionamentos rotativos ao longo do meio-fio, obtém-se um aumento na capacidade das vias, devido ao maior número de faixas de tráfego e, portanto, melhor desempenho operacional nas vias da área central. Este benefício é mensurado com abordagem em técnicas de engenharia de tráfego através da simulação no Traffic Software Integrated System (TSIS), adotando o caso típico da área central da cidade de Uberlândia. Analisando-se os dois cenários (cenário real e cenário proposto), percebeu-se uma redução do tempo de espera e atraso, aumento da velocidade média, redução do consumo de combustível dos veículos e das emissões de gases poluentes (HC, CO e NO). Os resultados indicaram melhoria do fluxo de veículos e maior aproveitamento do espaço viário na área central. Este trabalho mostrou ainda, que é importante rever a legislação de uso e ocupação do solo, adotando políticas integradas de transporte para melhorar as condições operacionais das vias. A realocação dos estacionamentos é uma alternativa eficaz e imediata, que melhora o fluxo de veículos e a mobilidade na região central da cidade, deslocando a demanda por vagas para locais isolados fora da área densa. Palavras chave: Realocação de Estacionamentos, Gerenciamento de Tráfego, Congestionamento, Área Central.

7 MENDES, Flávia B. Parking Lots as Strategy for Improving Traffic of Downtown. Msc Dissertation, Faculty of Civil Engineering, Federal University of Uberlândia, ABSTRACT The traffic problems are of general scope in several cities in the world, especially in central area, usually more congested. This work aims to simulate an operational alternative that provides improved flow of vehicles in the central area. It is proposed the elimination of parking lots regulated rotary (called Blue Zone ) on the streets and main avenues in the downtown area and meeting this need with the implementation of parking garages/lots in buildings and / or underground garages in places near the central area. Identify the best location for such a development strategy includes facility location approach to logistics and optimization of the distance pathway. It can be pointed out urban politics for Land Use and Transportation, urban planning and needs applied to determine strategic locations for new enterprises considering the logistics. Some strategies of traffic management adopted in Brazil, United States and Europe are generally discussed with their benefits and limitations. The strategic locations were selected considering Clustering and Facility Location approaches using software TransCAD. Reduction of blue zones allows increasing the capacity of lane and therefore, improving the performance in central area. This benefit can be measured through the simulation, using Traffic Software Integrated System, taking into account Traffic Engineering. That is the case of downtown in Uberlandia. Comparing the proposed and real scenario it could be reduced delay and waiting time, fuel consumption and greenhouse gas emissions. The results pointed the better scenario of the central area and also showed it is important to review the land use/transportation. It is necessary to adopt integrated politics to improve the performance of the routes due the increased flow vehicles and traffic problems. The relocation of parking lots is a current alternative which improves the vehicles flow and the mobility in downtown. Keywords: Relocation of Parking Lots, Traffic Management, Congestion, Central Area.

8 LISTA DE FIGURAS FIGURA 1.1 NÍVEIS DE SERVIÇO (LOS) FIGURA 1.2 RELAÇÃO ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADE FIGURA CRESCIMENTO RADIAL E CRESCIMENTO POLICÊNTRICO, RESPECTIVAMENTE FIGURA 2.2 ANEL CENTRAL DE TRÁFEGO LENTO FIGURA 2.3 INDICAÇÃO DA ZONA DE TARIFAÇÃO DE CONGESTIONAMENTO FIGURA 2.4 ESTACIONAMENTO PARA CARPOOLERS FIGURA 2.5 LOCALIZAÇÃO DO PARK & RIDE(P&R) FIGURA 2.6 ESTACIONAMENTO PARK & RIDE FIGURA 2.7 CARACTERÍSTICAS E LAYOUT DE ESTACIONAMENTO COM VAGAS EM ÂNGULO FIGURA 3.1 ESTACIONAMENTO REGULAMENTADO AO LONGO DO MEIO FIO FIGURA 4.1 OFERTA E DEMANDA POR VAGAS DE ESTACIONAMENTO FIGURA 4.2 REPRESENTAÇÃO DA REDE VIÁRIA FIGURA ESQUEMA ILUSTRATIVO DOS MÉTODOS ADOTADOS FIGURA 4.4 JANELA DE CLUSTERING FIGURA 4.5 MATRIZ DE DISTÂNCIA DE CAMINHOS MÍNIMOS FIGURA 4.6 CAIXA DE DIALOGO DO PROCEDIMENTO FACILITY LOCATION FIGURA 4.7 AMBIENTE TRAFED NO TSIS FIGURA 4.8 CAIXA DE DIÁLOGO DE CADA LINK DA REDE FIGURA 5.1 POSIÇÃO GEOGRÁFICA DE UBERLÂNDIA FIGURA 5.2 ÁREA DELIMITADA DE ESTUDO FIGURA 5.3 ESTACIONAMENTOS PARTICULARES DISPOSTOS NA ÁREA DE ESTUDO FIGURA 5.4 REBOQUE DO VEÍCULO INFRATOR NA ÁREA CENTRAL FIGURA 5.5 ESTACIONAMENTOS ROTATIVOS ZONA AZUL NA ÁREA DE ESTUDO FIGURA 5.6 PONTOS PESQUISADOS FIGURA 5.7 PRINCIPAIS POLOS DE ATRAÇÃO DE VIAGENS NA ÁREA DE ESTUDO FIGURA 5.8 FORMAÇÃO DE CLUSTERS E QUADRAS DE MAIOR DEMANDA FIGURA 5.9 PONTOS CANDIDATOS FIGURA 5.10 CENÁRIO FIGURA 5.11 VISTA AÉREA DOS LOCAIS ENCONTRADOS FIGURA 5.12 REDE DE TRABALHO DO TRAFED REPRESENTANDO O CENTRO ATUAL FIGURA 5.13 LOCALIZAÇÃO DOS ESTACIONAMENTOS PROPOSTOS FIGURA 5.14 ITINERÁRIO DOS ÔNIBUS E OS PONTOS DE PARADA FIGURA 5.15 POSSÍVEIS VIAS DE ACESSO AOS ESTACIONAMENTOS... 88

9 LISTA DE TABELAS TABELA 1.1 ESTACIONAMENTOS EM SÃO PAULO... 9 TABELA 2.1 VAGAS PARA ESTACIONAMENTO POR TIPO DE ESTABELECIMENTO EM CURITIBA TABELA 2.2 VAGAS PARA ESTACIONAMENTO POR TIPO DE ESTABELECIMENTO EM SÃO PAULO TABELA 2.3 DIMENSÕES DE VAGAS INCLINADAS TABELA 3.1 MODELOS DE LOCALIZAÇÃO ESTÁTICO DETERMINÍSTICO TABELA 3.2 MODELO DE LOCALIZAÇÃO DINÂMICA TABELA 3.3 CARACTERÍSTICAS DOS ESTACIONAMENTOS TABELA DISTÂNCIAS DE CAMINHADA DO ESTACIONAMENTO AO DESTINO TABELA 4.2 OBJETIVOS UTILIZADOS PARA O PROBLEMA DE LOCALIZAÇÃO TABELA 5.1 FROTA DE VEÍCULOS EM UBERLÂNDIA (ABRIL/2006 A ABRIL/2009) TABELA 5.2 INFORMAÇÕES DOS PONTOS PESQUISADOS TABELA 5.3 NÚMERO MÍNIMO DE VAGAS POR ATIVIDADE COMERCIAL TABELA 5.4 QUADRAS COM MAIORES NECESSIDADES DE VAGAS TABELA 5.5 SOLUÇÕES GERADAS NA SIMULAÇÃO I. (ANEXO A) TABELA 5.6 SOLUÇÕES GERADAS NA SIMULAÇÃO II. (ANEXO A) TABELA 5.7 INFORMAÇÕES ADOTADAS NOS LINKS TABELA 5.8 VAGAS RETIRADAS NA ÁREA DE ESTUDO TABELA 5.9 COMPARAÇÃO DOS RESULTADOS... 86

10 SUMÁRIO CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO A MOBILIDADE URBANA O CONGESTIONAMENTO EM ÁREAS CENTRAIS OBJETIVO GERAL Objetivos Específicos JUSTIFICATIVA... 8 CAPÍTULO 2 ESTRATÉGIA NO TRÂNSITO POLÍTICAS URBANAS Planejamento Urbano e de Transportes Plano Diretor Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo ESTRATÉGIAS DE ALGUMAS CIDADES DO BRASIL O Caso de Curitiba O Caso de São Paulo O Caso de Belo Horizonte O Caso geral do Brasil ESTRÁTEGIAS NA EUROPA ESTRATÉGIAS NOS EUA CAPÍTULO 3 LOCALIZAÇÃO DE INSTALAÇÕES PROBLEMAS DE LOCALIZAÇÃO CRITÉRIOS DE LOCALIZAÇÃO LOCAIS DE ESTACIONAMENTO POLOS DE ATRAÇÃO DE VIAGENS CAPÍTULO 4 MODELAGEM COMPUTACIONAL PROCEDIMENTOS SOFTWARE TRANSCAD... 49

11 4.2.1 Clustering Facility Location TRAFFIC SOFTWARE INTEGRATED SYSTEM (TSIS) CAPÍTULO 5 ESTUDO DE CASO CARACTERISTICAS DA ÁREA DE ESTUDO Os Estacionamentos Pontos Comerciais LOCAIS CANDIDATOS CENÁRIOS NO TSIS RESULTADOS CAPÍTULO 6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES RECOMENDAÇÕES REFERÊNCIAS ANEXOS

12 Capítulo 1 Introdução 1 CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO O capítulo 1 aborda questões sobre mobilidade urbana em áreas centrais da cidade, apresentando de forma sucinta o tema da dissertação. Contém os objetivos gerais e específicos da pesquisa, bem como a relevância e justificativa da proposta. 1.1 A MOBILIDADE URBANA A mobilidade é um fator essencial para todas as atividades urbanas e pode influenciar os indivíduos, as atividades comerciais e interferir principalmente nas regiões centrais de uma cidade. Caracteriza-se pela capacidade dos indivíduos se moverem de um lugar para outro e depende do desempenho do sistema de transporte, da hora do dia e da direção na qual o indivíduo pretende viajar. A necessidade de deslocamento está ligada ao desejo de realização das atividades sociais, culturais, políticas e econômicas consideradas essenciais para a sociedade. Cleps (2005) afirma que a necessidade de consumo fez com que o automóvel se tornasse o produto símbolo do sistema produtivo. De acordo com Castells (2006) a concentração de empregos, as atividades comerciais e serviços aumentam e a taxa de urbanização acelera, ou seja, a cidade se desenvolve. Consequentemente há uma diminuição do conforto e da rapidez, aumento da distância de deslocamento, incentivo ao uso do transporte individual e com isso, prejudica a mobilidade urbana. As condições de mobilidade podem ser afetadas diretamente pelo espaço urbano, em função das características do uso e ocupação do solo, infra-estrutura do sistema viário,

13 Capítulo 1 Introdução 2 qualidade dos serviços do transporte público e custo dos investimentos. Vasconcellos (2005) afirma que no trânsito está implícita uma disputa pelo espaço: pedestres, comerciantes e motoristas pleiteiam espaços ao longo da via. O comerciante deseja o máximo de acessibilidade para seu negócio e isto requer estacionamento adequado para seus clientes e/ou ponto de ônibus próximo. Além disso, necessita de condições adequadas de carga/descarga para receberem/enviarem mercadorias. O motorista que passa na via deseja fluidez do tráfego. Existem dois conflitos, um entre necessidades de acessibilidade, como estacionamento, acesso de ônibus e carga/descarga, e o outro a fluidez do tráfego. Sendo assim: Se o primeiro conflito é manejado por meio de restrições ao estacionamento e à carga/descarga, isto beneficia a microacessibilidade dos usuários de transporte público ás custas das necessidades de motoristas de auto e caminhão. Ao contrário, se as operações de estacionamento e carga/descarga são facilitadas, a microacessibilidade dos passageiros de ônibus é prejudicada. (VASCONCELLOS, 2005, p.29). A descaracterização da estrutura física das cidades é um dos principais problemas provocados pelo uso intenso do automóvel devido à grande área consumida pelas vias expressas e espalhamento exagerado das cidades, aumentando o tempo de viagem. Ferraz e Torres (2004) citam sobre a questão da ocupação do espaço urbano pelo transporte, reproduzindo a idéia de Camp Oakley: A cidade que quiser resolver o problema da locomoção de seus habitantes com automóveis ampliará cada vez mais as áreas centrais de circulação e estacionamento, até o extremo em que não existirão mais os edifícios; aí, deixará de existir também a cidade. (FERRAZ E TORRES, 2004,p.87). Buchanan (1963 apud CRUZ, 2006) mostra a preocupação com o uso mais equilibrado e eficiente do espaço viário, tendo como aspectos fundamentais: o desenvolvimento de planos de transportes envolvendo transporte público, políticas de estacionamento e medidas de controle de acesso de veículos a determinadas áreas. As grandes cidades brasileiras, em sua maioria, não têm tido um planejamento adequado nos setores de urbanismo e de transportes. Hoje, não apenas as áreas centrais, mas também

14 Capítulo 1 Introdução 3 os chamados polos geradores de viagem atraem grande número de viagens diariamente, causando impactos na malha viária e produzindo uma deficiência de vagas em seus pátios de estacionamento. Quanto mais à cidade depender do automóvel, mais provável a ocorrência da deteriorização das áreas centrais. Se o uso do espaço urbano não for revitalizado, o trânsito na cidade pode se tornar caótico. Além do trânsito absorver a cada ano uma grande quantidade de veículos, tornando a mobilidade ruím, há ainda a questão ambiental. Os carros liberam, pela queima do combustível, o gás carbônico, que traz inúmeros impactos ambientais como o efeito estufa, a chuva ácida e diversos danos à saúde humana e animal. Os principais impactos negativos causados pelo intenso volume de veículos em áreas urbanas são congestionamentos, acidentes de trânsito, poluição sonora e atmosférica, degradação da qualidade de vida e desconforto geral no uso dos espaços públicos pelo pedestre. Nesse contexto de conflito do espaço urbano, é importante analisar o uso do solo em áreas de grande adensamento, de forma a planejar o sistema viário e urbano das cidades e prevenir conflitos de circulação num horizonte. 1.2 O CONGESTIONAMENTO EM ÁREAS CENTRAIS O centro tradicional das principais cidades brasileiras é um dos principais espaços urbanos com maior concentração de lojas, escritórios, serviços e também empregos para onde convergem atividades e serviços diversos. A busca por melhores localizações dos estabelecimentos comerciais na cidade faz com a área central se torne local de bancos, lojas de departamentos, hotéis, comércio e serviços. A grande concentração de atividades comerciais e prestação de serviços na área central dão origem à circulação em massa de veículos e pedestres, principalmente em período críticos causando problemas no trânsito. O conceito de congestionamento está vinculado à capacidade da via e o nível de serviço. A capacidade da via, segundo o Highway Capacity Manual (TRB, 2000) pode ser definida como a taxa máxima aceitável do fluxo de veículos que pode passar por um ponto ou segmento uniforme de uma faixa ou de uma via durante um período de tempo. O

15 Capítulo 1 Introdução 4 congestionamento ocorre quando uma demanda maior do que a sua capacidade operacional compromete seu funcionamento. Deste modo, diminuem-se o nível de serviço da via ocasionando longas filas, ou seja, as características operacionais das vias ficam prejudicadas, tais como velocidade, tempo de viagem, densidade, afetando o conforto e segurança dos usuários. Segundo Brasil (2006), o Highway Capacity Manual (HCM), adotado nos EUA possibilita a avaliação do grau de eficiência do serviço oferecido pela via desde um volume de tráfego quase nulo até o volume máximo. As condições de fluxos de veículos são classificadas em seis níveis de serviço (LOS) A, B, C, D, E e F conforme Figura 1.1. Fonte: TRB (2000) Figura 1.1 Níveis de Serviço (LOS).

16 Capítulo 1 Introdução 5 O nível A corresponde à melhor condição de operação com fluxo livre. A velocidade do fluxo livre é caracterizada como a velocidade do tráfego em volume baixo e com baixa densidade, ou seja, velocidade com que motoristas se sentem confortáveis tendo condições de manobras em uma seção não congestionada. O nível B também indica o fluxo livre, embora à presença de outros veículos torna-se perceptível. Velocidades médias são as mesmas do nível A, mas os condutores têm menos liberdade para manobrar. O nível C a capacidade de manobra no fluxo de tráfego é claramente afetada por outros veículos e as velocidades reduzem. Pequenas perturbações podem causar uma deterioração no nível de serviço e formação de filas interrompendo significativamente o tráfego. No nível D as manobras são severamente comprometidas devido ao congestionamento de veículos, a velocidade de deslocamento é reduzida pelo aumento da densidade ocorrendo pequenas interrupções que podem ser absorvidas sem filas extensas. O nível E representa operações na capacidade, em nível instável. As densidades variam dependendo da velocidade do fluxo livre e os veículos operam com o espaçamento mínimo. Rupturas não podem ser dissipadas rapidamente, muitas vezes provocando filas. E, por fim, o nível F representa o fluxo forçado, e isso ocorre quando a demanda prevista excede a capacidade, há formação de filas e as operações dentro das filas são instáveis, com os veículos experimentando breves períodos de movimentos seguidos de paradas (condição de congestionamento). O comportamento do fluxo de veículos pode ser representado em função das variáveis; volume, velocidade e densidade, indicada na Figura 1.2. Figura 1.2 Relação entre velocidade, volume e densidade.

17 Capítulo 1 Introdução 6 O congestionamento pode ser perceptível quando o volume de tráfego (q m ) atinge sua densidade máxima (k m ) diminuindo a velocidade livre (u f ) dos veículos na faixa da via. Densidade é o número de veículos por unidade de comprimento da via e é um parâmetro crítico dos fluxos contínuos, porque caracteriza a proximidade dos veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do tráfego. Um fluxo livre indica que o nível de serviço e as condições do fluxo da via e densidade são satisfatórios, ou seja, há liberdade na escolha da velocidade e facilidade de efetuar manobras. Um fluxo congestionado indica que a densidade tende a atingir um nível máximo, ocorrendo paradas pontuais e velocidade reduzida. O aumento do congestionamento em cidades brasileiras é decorrente do crescimento desproporcional do uso de veículos em relação à estrutura viária existente. Com a aquisição do automóvel, o número de viagens aumenta e, conseqüentemente, aumenta o tempo de viagem. Isso dificulta a acessibilidade ao destino dentro de um tempo limite havendo, portanto, atrasos na prestação de serviços e ocorrência de acidentes. Em áreas urbanas densas, o congestionamento inviabiliza o serviço de ônibus eficaz. Em horários de pico, os automóveis quando estão na mesma via ou faixa, ocupam grandes espaços e ocasiona formação de filas, o que compromete a circulação do transporte público. O crescimento das cidades, a mobilidade urbana e ocupação do solo estão intensamente vinculados entre si. Os problemas no trânsito relacionados à implantação de empreendimentos geradores de viagens somam-se ao crescimento desordenado das cidades; à falta de um processo integrado de planejamento urbano e de transportes. Dessa forma, a implantação e operação de empreendimentos geradores de viagens acabam por causar impactos negativos, com destaque para a saturação viária, com consequentes congestionamentos e deterioração das condições ambientais urbanas. Segundo Kneib e Silva (2005) esse fato alerta para a necessidade de uma abordagem mais abrangente, com ênfase nos padrões de uso e ocupação do solo, para impedir que a área de inserção do empreendimento perca a acessibilidade e entre em processo de decadência, analogamente ao processo ocorrido em áreas centrais. Desta forma, as estratégias adotadas, independentemente da região ou país, não são suficientes para um horizonte de longo prazo, quando se trata de transportes.

18 Capítulo 1 Introdução 7 Constantemente se faz necessário buscar planejamento e medidas de redução da circulação de veículos. Neste aspecto é importante avaliar, periodicamente, o espaço urbano de forma a planejar e estabelecer medidas preventivas a fim de reduzir o número de veículos em áreas densas. Isso permite contribuir para a fluidez da mobilidade urbana e a sustentabilidade. A crise no transporte urbano, como o aumento do congestionamento e deteriorização da qualidade do serviço dos transportes públicos podem ser revertidos com mudanças na política de transportes e de uso e ocupação do solo. Em decorrência do aumento de veículos nas cidades ao longo dos anos e da preocupação com os problemas de mobilidade na área central, procura-se responder a seguinte questão neste trabalho: Quais as estratégias podem ser adotadas para reduzir o congestionamento de veículos nas áreas centrais da cidade num período de curto prazo? A construção de grandes áreas de estacionamento e edifícios garagem na área central é uma técnica muito utilizada em diversas cidades do mundo. Com intuito de reduzir o déficit no número de vagas e oferecer condições adequadas aos usuários para o estacionamento de veículos fora das vias, liberando-as apenas ao tráfego e contribuindo, assim, para maior fluidez e menores níveis de emissão de poluentes. Algumas políticas urbanas de estacionamentos, como redução das vagas de estacionamentos ao longo do meio-fio para aumentar a área de circulação das vias, aumento da oferta de vagas em locais estratégicos de baixa rotatividade, aumento da fiscalização e controle, podem servir como alternativa para o problema de congestionamento em áreas centrais em curto prazo. 1.3 OBJETIVO GERAL Avaliar os impactos operacionais da retiradas de vagas de estacionamentos rotativos em avenidas e ruas principais no centro da cidade e planejar o atendimento desta necessidade por estacionamentos em locais escolhidos estrategicamente no entorno da área central. Para que seja possível atingir tal objetivo, alguns objetivos específicos foram estabelecidos.

19 Capítulo 1 Introdução Objetivos Específicos Quantificar o número de vagas dos estacionamentos e a rotatividade dos veículos nos estacionamentos da Zona Azul; Estabelecer locais para estacionamento (localização estratégica), utilizando o recurso do software TransCAD; Simular a eliminação dos estacionamentos rotativos Zona Azul e o atendimento em lotes de estacionamento; Estabelecer número mínimo de vagas para os estacionamentos estimados, com base na rotatividade e demanda; Simular o cenário futuro utilizando a ferramenta computacional Traffic Software Integrated System (TSIS) para verificar a fluidez das vias próxima ao local de estacionamentos estimados. 1.4 JUSTIFICATIVA Cruz (2006) descreve que o número de veículos em circulação está aumentando rapidamente, e isso pode ser comparado ao aumento da população, aumento do poder aquisitivo e ao crescimento da atividade comercial. As taxas de aumento do número de veículos podem ser explicadas pelo fato de que as pessoas preferem a locomoção de automóvel a se deslocarem pelo transporte coletivo urbano, aliada ao crescimento econômico do país. O aumento do número de vagas nos estacionamentos pode proporcionar mais viagens ao centro, pois quando o sistema de transporte público não é satisfatório, estimulam-se os usuários a utilizarem o automóvel. Isto sem contar que, geralmente, a demanda por estacionamento está mais concentrada onde as vagas são menos dispendiosas (mais barato para estacionar) ou mais convenientemente localizadas, fazendo que os motoristas estacionem em locais próximos ao destino, de modo que facilite seu percurso e ganho de tempo.

20 Capítulo 1 Introdução 9 Assim, ocorre um crescimento espontâneo ou não orientado dos serviços de estacionamentos privados fora da via, devido a não existência de um controle do poder público. As áreas de estacionamentos particulares se proliferam de modo não planejado, sendo que em alguns casos elas estão muito próximo umas das outras e, às vezes, intercaladas com estacionamentos de lojas que disponibilizam vagas exclusivas para seus clientes. O tempo de permanência do veículo estacionado e o custo do serviço são fatores relevantes na escolha do motorista ao estacionar. Se a tarifa dos estacionamentos rotativos aumentarem numa área, as pessoas procurarão locais mais distantes e com preços menores. Essa estratégia pode aumentar, sensivelmente, a distância de caminhamento ou, até mesmo, dependendo da diferença da taxa numa mesma área, aumentar a circulação de veículos para encontrarem uma vaga mais próxima do seu destino e com preço menor. Os estacionamentos rotativos Zona Azul democratizam o acesso, promovem maior rotatividade das vagas existentes, atendendo um número maior de usuários. Por outro lado, em períodos de maior fluxo, a localização e o serviço de estacionamento nas vias principais pode atrapalhar o trânsito, ocasionando formação de filas e congestionamentos. O trânsito pode ficar lento em algumas vias no centro da cidade onde há permissão de estacionamento nas duas faixas laterais ou grande fluxo de saída de veículos nos estacionamentos privados ou particulares em horários de pico. Sindepark (2008) ressalta que o estacionamento privado ou particular é um serviço complicado em São Paulo, pois dificulta o tráfego e a maior parte está em pequenos empreendimentos clandestinos que proliferaram ao longo dos anos, pois não são bem localizados e há poucas vagas. Justifica-se também pelo fato dos estacionamentos apresentarem um número insuficiente de vagas em relação à frota de veículos que circulam na cidade, conforme revela a Tabela 1.1. Tabela 1.1 Estacionamentos em São Paulo. Estacionamentos Vagas Frota de veículos Média de veículos atendidos/mês Fonte: Diário do Comércio (SP), 29/02/2008.

21 Capítulo 1 Introdução 10 Um exemplo de que os investimentos em transportes de alta capacidade não resolvem por si só o problema de trânsito, cita-se o caso de São Paulo. Lima Jr. (2007) afirma que o centro de São Paulo é uma das regiões da metrópole mais bem servida pelo transporte de alta capacidade. No entanto, nos últimos anos, os congestionamentos foram ampliados nos principais corredores e a quilometragem média de lentidão nas vias marginais vem aumentando. Atingem médias de extensão anuais de 90 km no pico da manhã e 120 km no pico da tarde segundo apontamentos do Boletim Técnico da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) em Uma das possíveis soluções para os problemas no trânsito, devido ao excesso de veículos é a mudança do comportamento de viagens e gerenciamento do tráfego. O programa de gerenciamento de mobilidade (Mobility Management) da Europa foi desenvolvido a partir de 1990, e o programa de Traffic Demand Management (TDM) nos Estados Unidos a partir de 1970, com políticas de gerenciamento de tráfego para aliviar o congestionamento. Esses programas incentivam o uso do transporte de menor impacto ambiental e viário, restringe o uso do transporte individual, reduz a necessidade e a distância das viagens de automóvel, estimula viagens coletivas com o objetivo de combater os congestionamentos e acidentes, melhorando a qualidade de vida. No entanto, Roess, Prassas e McShane (2004) ressaltam que o planejamento é a forma de organizar e gerenciar, estabelecendo zonas restritivas para estacionamento no uso público específico e estabelece programas básicos de operação. O melhor layout de um estacionamento depende, principalmente, das características da área disponível, da facilidade de circulação, do tipo de estacionamento (curta ou longa duração) e do tipo de via. A quantidade de vagas dos estacionamentos é influenciada pela demanda, área, vagas dos estacionamentos concorrentes e custos operacionais. A demanda por estacionamento na área central em cidades de porte médio deve seguir a legislação de uso e ocupação do solo, se existir. Contudo, acredita-se que esta pesquisa é relevante, pois tende a contribuir para o aperfeiçoamento das políticas urbanas de transportes e mobilidade, fornecendo alternativas operacionais para a melhoria do fluxo de veículos.

22 Capítulo 1 Introdução 11 A estrutura deste trabalho está dividida em capítulos, sendo que no Capítulo 2 apresenta políticas urbanas de gestão no trânsito adotadas em alguns países e em cidades brasileiras. O objetivo é propor uma reflexão sobre as soluções apresentadas no trânsito para gerenciar a mobilidade urbana e reduzir o excesso de veículos nas áreas densas da cidade. O Capítulo 3 descreve alguns critérios para a localização de instalações abordando conhecimentos em logística, métodos de otimização e heurísticos. Destacam-se a localização dos estacionamentos, bem como os estabelecimentos comerciais e de serviços que tem influência direta no trânsito. O Capítulo 4 contém os procedimentos e modelagem computacional para o problema de localização de instalações. Apresenta algumas ferramentas computacionais, tais como TransCAD e TSIS. O Capítulo 5 descreve o estudo de caso numa cidade com mais de habitantes abordando algumas características da área de estudo, bem como os estacionamentos existentes e os pontos comerciais na área central. Por fim, no Capítulo 6 apresenta conclusões e algumas recomendações.

23 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 12 CAPÍTULO 2 ESTRATÉGIAS NO TRÂNSITO Este capítulo mostra que é importante levar em consideração as políticas públicas de planejamento de ocupação do solo urbano, bem como de transporte direcionada pelo princípio de desenvolvimento urbano com uma melhor qualidade de vida e a preservação dos recursos naturais expressas no plano diretor de cada município. Por isso, a seguir será mostrada a definição e as implicações de alguns aspectos destas políticas para o planejamento urbano e de transporte aplicadas em alguns municípios com mais de habitantes. O capitulo apresenta, também, algumas medidas e ações de gerenciamento de tráfego nos EUA, Europa e Brasil, propondo reduzir o nível de congestionamento, incentivar o uso do transporte coletivo e reduzir o número de veículos em circulação no centro comercial. 2.1 POLÍTICAS URBANAS As políticas urbanas têm por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana. Algumas diretrizes norteiam essas políticas tais como: Garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as pessoas; Planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial da população e das atividades econômicas do município e do território sob sua área de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.

24 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 13 Neste contexto, a legislação específica foi criada para dar suporte e direcionar o desenvolvimento das cidades, buscando trazer soluções para os problemas e situações inesperadas que surgem durante a urbanização da cidade. Dentre elas, se destacam o Planejamento Urbano e de Transportes, Plano Diretor e Legislação de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo Planejamento Urbano e de Transportes É uma área de estudo que visa adequar as necessidades de transporte de uma região ao seu desenvolvimento, de acordo com as diretrizes do plano diretor de cada município. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes, levando em conta o planejamento do desenvolvimento urbano que também deve respeitar as políticas de Uso e Ocupação do Solo para o sistema viário, ao contemplar aspectos de acessibilidade e mobilidade. Neste sentido, acessibilidade se refere à facilidade, em distância, tempo ou custo de se alcançar com autonomia os destinos desejados. A mobilidade está associada à habilidade dos indivíduos se deslocarem de um lugar para outro, em decorrência de condições físicas e econômicas no sistema viário. Depende de dois componentes: das características do sistema de transporte urbano (infraestrutura viária, circulação no trânsito, transporte público) e as características do indivíduo e das suas necessidades Plano Diretor O plano diretor, que é regulamentado pelo Estatuto da Cidade por meio dos artigos 182 e 183 da Constituição Federal, estabelecendo as diretrizes que devem orientar o desenvolvimento da cidade e aprovado pela Câmara Municipal, é obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes. Consiste no instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana e deve orientar as políticas e programas para desenvolvimento e funcionamento da cidade. Devem garantir habitação de qualidade, saneamento ambiental, transporte e mobilidade, trânsito seguro, hospitais e postos de saúde, escolas e equipamentos de lazer, para que todos possam trabalhar e viver com dignidade. Dentre vários instrumentos legais complementares, destacam-se:

25 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 14 Parcelamento do solo: referente à integração na malha urbana, previsão de diretrizes viárias, reserva de áreas para uso público e garantia de preservação e do meio ambiente, da identidade cultural e da histórica da cidade; Zoneamento: referente às normas e padrões de ocupação e utilização do solo urbano, em conformidade com atividades desenvolvidas e previstas. Deste modo, o Plano Diretor de cada município determina as diretrizes e ações para a implantação de políticas de desenvolvimento urbano, rural e de integração do município na região, buscando melhor qualidade de vida para a população. Trata, também, do sistema de transporte coletivo (linhas, itinerários, passageiros, estação de transbordo), plano geral de circulação e de transporte, estacionamentos, acessibilidade de pedestres e pessoas portadoras de necessidades especiais Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo Segundo Barreiros e Abiko (1998), pela primeira vez em sua história, o Brasil passou a contar com uma legislação de parcelamento do solo urbano que incorporou em seu texto alguns requisitos urbanísticos com objetivo de melhor ordenamento das novas áreas urbanas dos municípios brasileiros. Nesse aspecto, a Lei Federal 6.766/79 apresenta um caráter inovador, demonstrando a preocupação com a ordenação do espaço urbano, através de indicadores de áreas. A política de Uso do Solo iniciada desde então propõe, para os municípios, diretrizes que organize a ocupação do espaço urbano de forma sistemática considerando os diversos tipos de atividades com intuito de melhorar as condições de mobilidade. Deste modo, o adensamento populacional é condicionado à capacidade de acolhimento sustentável do meio físico; incentiva a implantação de atividades que gerem um processo de renovação e requalificação da área central da cidade; e resguarda a qualidade de vida e do meio ambiente. Segundo Lemes (2005), a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) publicou, em 2004, uma notificação chamando a atenção para a importância do uso e ocupação do solo, uma vez que as alterações nas condições de uso do solo podem gerar novas demandas de transportes e subsequentes mudanças no uso do mesmo solo.

26 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 15 Os municípios para controlar o desenvolvimento físico territorial da região, utilizam instrumentos legais de organização do uso e de ocupação do solo capazes de reavaliar os planos diretores e as leis de zoneamento, conforme o crescimento da cidade e os problemas no trânsito. Assim, o desafio é repensar as relações entre a infraestrutura urbana e a mobilidade, procurando soluções para responder aos impactos negativos produzidos pelo crescimento do tráfego de veículos. 2.2 ESTRATÉGIAS DE ALGUMAS CIDADES DO BRASIL As políticas públicas e o planejamento urbano são essenciais para adotar critérios de dimensionamento de vagas de estacionamento para estabelecimentos geradores de tráfego. Alguns casos que comprovam a importância das políticas públicas de planejamento urbano para a resolução de problemas de trânsito em cidades brasileiras serão apresentados a seguir O Caso de Curitiba Curitiba é a maior cidade da região sul e a sétima mais populosa do Brasil. Apresentou, em 2009, uma população de habitantes e, em 2008, uma frota de automóveis de , segundo informações do IBGE. Em 1965 foi criado o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) com intuito de realizar, coordenar e monitorar o planejamento e desenvolvimento urbanístico da cidade, além de articular as políticas e diretrizes para a estruturação urbana e criar soluções integradas que pudessem melhorar as condições sociais e econômicas da população. As diretrizes do Plano Diretor de Curitiba criadas com base na atuação do IPPUC estavam voltadas para um crescimento radial da cidade, mas em 1966 ele foi alterado para propor um crescimento planejado e policêntrico, conforme mostra Figura 2.1.

27 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 16 Fonte: IPPUC ( Figura Crescimento radial e crescimento policêntrico, respectivamente. A nova estrutura policêntrica visava evitar a deteriorização e saturação do centro tradicional, como também obter melhor aproveitamento da infraestrutura de alguns bairros; induziu o crescimento linear da cidade e garantiu o espaço necessário ao transporte de massa, que operava em canaletas exclusivas. O Centro foi circundado por um Anel Central de tráfego lento, conforme Figura 2.2. Fonte: IPPUC ( Figura 2.2 Anel Central de Tráfego Lento. A política municipal propôs diminuir o número de veículos no Anel Central mediante diminuição do número de ruas com sentido direcionado para o centro da cidade e manutenção de importantes espaços para pedestres, como a Rua XV de Novembro (o calçadão), antes uma das avenidas mais movimentadas da cidade. No entanto, segundo Oliveira (2002), as vias principais foram gradativamente sendo ocupadas por estabelecimentos comerciais, caracterizando-se por elevado número de

28 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 17 concessões para construção de estacionamentos para veículos e isso começou a comprometer a circulação de veículos. Para resolver o problema, o Plano Diretor e os regulamentos de Zoneamento e Uso do Solo foram redefinidos e novos parâmetros de ocupação foram propostos para reorientarem os investimentos (públicos e privados) e disciplinarem as atividades da iniciativa privada na cidade. A partir das novas diretrizes de uso do solo propostas pelo Plano Diretor, a cidade foi remodelada através de sucessivos zoneamentos a partir do ano O DENATRAN (2001) afirma que a cidade de Curitiba, a partir desse período, foi dividida em zonas e setores de uso, devido à modificação em sua Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo. As atividades urbanas e os empreendimentos geradores de tráfego de veículos passaram a ser classificados pelos parâmetros de permitidas, toleradas ou proibidas. A Tabela 2.1 mostra tais parâmetros aplicados no município de Curitiba para o dimensionamento do número de vagas de estacionamento associadas com cada tipo de empreendimento.

29 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 18 Tabela 2.1 Vagas para estacionamento por tipo de estabelecimento em Curitiba. Fonte: DENATRAN (2001). Atualmente, Curitiba é a cidade brasileira que apresenta um planejamento urbano e de transporte que facilita o uso efetivo do transporte coletivo o que garante viagens mais rápidas e confortáveis para a população. Além disso, as campanhas educativas frequentes no trânsito visam mudança de comportamento do cidadão, da necessidade e condição das viagens.

30 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 19 Segundo reportagem do Jornal de Comunicação da UFPR 1,em novembro de 2006, a cidade apresentou alguns problemas no trânsito com o crescimento da frota de veículos nas vias. Uma das medidas de gerenciamento de tráfego foi à retirada das faixas de estacionamento com intuito de diminuir os congestionamentos em horário de pico e reduzir o tempo de deslocamento dos motoristas pelas avenidas. As 400 vagas de estacionamento (361 são vagas de Estacionamento Regulamentado e o restante para motos, paradas de 15 minutos e locais de embarque e desembarque) são proibidos desde a trincheira da Ubaldino do Amaral, na divisa do Alto da XV com o Centro, até a Ângelo Sampaio, no Batel. Os horários de proibição de estacionamento são das 7h às 20h de segunda a sexta-feira, e das 7h às 14h nos sábados O Caso de São Paulo A cidade de São Paulo é o principal centro financeiro, corporativo e mercantil da América Latina. Apresenta uma população de habitantes segundo estimativa do IBGE em Em 2008, a frota de automóveis era de A cidade enfrenta problemas comuns como o excesso de automóveis que circulam em suas avenidas (média de um veículo para cada dois habitantes). Tem sido bastante conhecida por frequentes engarrafamentos e por previsões de especialistas de trânsito nada animadores.o transporte em São Paulo é caótico, há grande congestionamento de carros em suas principais vias. Portugal e Goldner (2003) citam a Lei nº /87, que define Áreas Especiais de Tráfego, em São Paulo, estabelecendo critérios diferenciados para a exigência mínima de vagas de estacionamento. As Áreas Especiais de Tráfego constituem, basicamente, o centro expandido da cidade, onde o adensamento do fluxo de veículos e pessoas e a verticalização de construções são mais acentuados e o conflito entre o tráfego local é mais intenso. A Tabela 2.2 apresenta os índices de vagas de estacionamento utilizado para diferentes Polos Geradores de Tráfego, onde AC significa área construída computável. Esta área é igual à área construída total menos a área construída de garagem e menos as áreas das caixas d`água. 1 Disponível em:<

31 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 20 A ACom é igual a área comercial do empreendimento e o NL representa o número de leitos. Tabela 2.2 Vagas para estacionamento por tipo de estabelecimento em São Paulo. Fonte: DENATRAN (2001). As especificações de São Paulo para vagas de estacionamento para Pólos geradores de tráfego por atividade comercial levam a perceber que quanto menor a A.COM. mais vagas se exigem por metro quadrado. Esse fato é identificado no tipo centro de compras, onde A.COM. menor que m 2 estabelece 1vaga para cada 15 m 2. Analogamente, se percebe no tipo loja de departamento, faculdades, escolas e serviço de educação. Por outro lado, cada vez mais medidas e políticas de restrição ao uso de automóvel particular foram e tem sido adotada para reduzir os congestionamentos nas áreas centrais e também diminuir a concentração de veículos estacionados ao longo das vias destas áreas centrais por grande período de tempo.

32 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 21 Deste modo, em 2004, a Empresa Municipal de Urbanismo de São Paulo (EMURB) apresentou um estudo da viabilidade de implantação de estacionamentos do projeto de reabilitação do centro de São Paulo. Por este projeto seriam disponibilizadas novas vagas de estacionamento com criação de garagens subterrâneas na Área Central da cidade para atender uma parte da demanda na região interna da Rótula Viária (Centro Principal), todavia ainda haveria necessidade de usar estacionamento nas regiões vizinhas. Por isso, propôs-se também a ampliação das calçadas destinadas à circulação de pedestres; regulamentação de novos pontos de táxi; áreas para embarque / desembarque de passageiros e parada rápida dos veículos de atendimento aos turistas; vagas específicas para as operações de carga / descarga, sempre de acordo com a regulamentação geral da região; vagas para estacionamento de motos; vagas para atendimento aos portadores de necessidades especiais etc. Portanto, várias foram as tentativas de melhoria das condições de trânsito em São Paulo e vale ainda destacar o projeto Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU) para 2020 que propõe políticas de regulamentação tarifas de estacionamento e pedágios; incentivam a integração automóvel com o transporte público coletivo expressa pela implantação de estacionamentos periféricos de veículos que estejam próximos a estações de mêtro. A efetiva retirada de vagas de estacionamento que estão junto ao meio fio das vias e outras áreas restritas do centro expandido, seguida de criação de estacionamentos subterrâneos e introdução de faixas exclusivas para o transporte público coletivo nas vias que, neste caso, não mais terão de servir de estacionamento. Em suma, o projeto PITU propõe um plano diretor de estacionamento, que busque racionalizar o uso do sistema viário, reduzindo o congestionamento no centro expandido do município de São Paulo O Caso de Belo Horizonte Belo Horizonte, capital do Estado de Minas Gerais, apresentou, em 2009, uma população de habitantes e em 2008 uma frota de automóveis de , segundo

33 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 22 informações do IBGE. Segundo dados estatísticos da BHTRANS 2, as frotas de veículos registradas apresentam um crescimento de 35% entre 2004 e 2008, resultando numa relação de um veículo para cada 2,2 habitantes. Deve-se ressaltar, ainda, o avanço do número de motocicletas, que cresceu 75 % no mesmo período, mais que o dobro do crescimento do número total de veículos. Segundo informações em entrevista com o coordenador da BHTRANS 3 em 2008, os ônibus são responsáveis pelo deslocamento de 40% da população, ao passo que 80% do contingente automotivo são formados por carros, que deslocam 24,5% de pessoas, de acordo com dados extraídos de pesquisa da Fundação João Pinheiro (órgão de pesquisa aplicada do governo de Minas). A razão da escolha pode ser a constatação de que os ônibus são mais lentos, a passagem cobrada é cara, além de grande parcela da população ter de caminhar alguns quarteirões para esperá-lo. Segundo Hermont (2009), a BHTRANS publicou em dezembro de 2008, o Manual de Práticas de Estacionamento em que se estabelecem regras e critérios para as operações de parada e estacionamento, definindo uma política geral de compartilhamento dos espaços na via pública. As regras consistem, sobretudo, na classificação da via, na condição operacional e nível de serviço, a função real que a via exerce na dinâmica da cidade e do uso do solo predominante no local. As restrições ou proibições de uso e ocupação da via podem ser dinâmicas, e podem variar no espaço e no tempo, o que implica em proibição de estacionamentos e de circulação em trechos de vias por algum período do dia ou por todo o dia. O objetivo é garantir a melhor utilização do espaço público, proporcionando fluxos seguros e harmonizados com as rotinas urbanas. A BHTRANS pretende adotar um plano de Mobilidade Urbana, para mudar a concepção das pessoas em relação à utilização do automóvel e que deverá ser totalmente implantado até Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS). Disponível em:< A7%C3%B5es/Indicadores%20Anuario%20Estatistico/AE%20Tabela%2014>. Acesso em: 12 fev Disponível em:< Acesso em:12 fev.2010.

34 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito O Caso geral do Brasil Algumas ações para reduzir o uso do automóvel e gerenciamento de tráfego estão enquadradas na melhoria do transporte público com faixas prioritárias de tráfego, rodízios de veículos, campanhas educativas no trânsito, dentre outras. Por outro lado, órgãos federais de trânsito incentivam as cidades a adotarem medidas para reduzir o número de veículos em circulação, com preocupação da qualidade de vida. Em 1997, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabeleceu a competência para planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reordenação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes, aos órgãos e entidades executivas de trânsito dos municípios (Brasil, 1997 apud CRUZ, 2006). Em 2007, a Confederação Nacional de Transporte (CNT) estabeleceu o Plano de Logística para o Brasil incentivando medidas e políticas de transportes ao levar em conta à preocupação com o meio ambiente e uso do solo. Propõe: alternativas à indução do desenvolvimento social, econômico e ambiental, de maneira que o país racionalize o uso da energia no transporte, incremente a multimodalidade e amplie o número de terminais de integração e transbordo. [...] cuidado com o meio ambiente, por meio do respeito às áreas de restrição e controle de uso do solo. (CNT, 2007). Estas diretrizes devem nortear, portanto, a criação, manutenção e promoção de ações de estruturação do trânsito e transporte que busquem garantir melhor qualidade de vida para a população, em geral, em curtos, médios e longos prazos. Portanto, no Brasil, leva-se em conta essa preocupação com o uso do solo ao criar políticas urbanas por meio de cada município de forma a melhorar o sistema viário, mobilidade e meio ambiente. E como essa visão de planejamento estratégico de trânsito se dá em outros países? A seguir, apresentam-se algumas estratégias de gerenciamento de mobilidade e de tráfego na Europa e Estados Unidos.

35 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito ESTRÁTEGIAS NA EUROPA A Europa constitui-se de mais de 27 países politicamente independentes. À medida que a economia cresce, aumenta a procura no setor dos transportes. No entanto, este crescimento significa um congestionamento e um consumo de combustível cada vez maiores que, por sua vez, causam mais poluição. Neste contexto, a Europa busca soluções atráves do desenvolvimento sustentável, constituindo uma das principais prioridades, o que faz com que as questões ambientais sejam tomadas em consideração na elaboração de todas as suas políticas. Segundo Matos e Silva (2006), o Mobility Management (MM) é uma técnica de planejamento que busca influenciar a escolha por modos de transportes ecologicamente sustentáveis, reduzindo a necessidade por viagens em automóveis particulares. O gerenciamento de mobilidade aborda políticas integradas de uso do solo e de transportes tais como o transporte alternativo não motorizado, tarifação de congestionamento (Congestion Charging/Pricing), campanhas educativas no trânsito de conscientização sobre o uso do automóvel particular. Alguns exemplos de projetos relacionados a essa política são apresentados a seguir. TRANSPLUS e PROPOLIS No período de 2000 a 2004, dois projetos Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability (PROPOLIS 4 ) e o TRANSport Planning, Land Use and Sustainability (TRANSPLUS 5 ) foram ambos desenvolvidos em cidades européias. 4 PROPOLIS - Projeto fundado pela Comissão Européia sobre Energia, Desenvolvimento Sustentável e Ambiental do 5º programa estrutural RTD e desenvolvido nas cidades da Bélgica, Itália, Inglaterra, Alemanha e Finlândia, no período de 2000 a TRANSPLUS Projeto desenvolvido nas cidades de Amsterdam e Groningen/NL; Cologne, Munster, Dresden e Tübingen/D; Brussels e Gent/BE; Merseyside, Croydon e Bristol/UK; Nantes e Orleans/FR; Roma/I; Lisboa/PT; Bilbao e Barcelona/Es; Aalborg/DK; Helsinki/FIN; Vienna/A; Bucharest/RO; Ploiesti/RO; Warsaw/PL; Tri-City/PL; Bratislava/SK, no período de 2000 a 2003.

36 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 25 O TRANSPLUS, coordenado pelo Istituto di Studi per I Integrazione dei Sistemi (ISIS), foi um projeto colaborativo desenvolvido em parceria com toda a Europa e aplicado em 23 cidades européias nos anos entre 2000 e Enfatiza a necessidade de tratar os problemas de mobilidade existentes no ambiente urbano fazendo uso das políticas de transportes. Assim, afirmam que são necessárias políticas integradas de transportes e usos de solo para: Reduzir a necessidade de deslocamentos mantendo a integração espacial e o acesso aos serviços e oportunidades; Reduzir a dependência dos automóveis e dos transportes motorizados individuais; Reduzir as disparidades de custos de vida, deslocamentos e prestação de serviços públicos, sem dificultar o desenvolvimento das economias urbanas e regionais, dentre outras. Segundo ISIS (2003), as experiências das cidades analisadas no contexto do projeto TRANSPLUS são consideravelmente diferentes tanto à abordagem do planejamento como ao tipo de medidas aplicadas para resolução dos seus problemas. No entanto, foram identificadas duas abordagens principais para definição e implementação de estratégias integradas de transportes e usos de solo: Políticas de uso do solo orientadas para a redução da necessidade de deslocamentos: essencialmente políticas de estruturação do espaço urbano-regional que criam novos centros ou regeneram espaços industriais abandonados, alterando o espaço urbano e limitando a expansão das zonas construídas de residências, locais de trabalho, entre outros; Políticas de transportes orientadas para a melhoria da acessibilidade com mais alternativas de transportes. São essencialmente políticas de (re)estruturação do sistema de transportes (transportes públicos, ciclovias para bicicletas, serviços flexíveis de transportes, partilha de automóvel, dentre outros) que incentivam a revitalização da cidade.

37 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 26 Durante a concepção e implementação do projeto TRANSPLUS, diferentes grupos foram envolvidos e participaram nas políticas de transporte e uso do solo como órgãos municipais, federais, universidades, comunidade, empresas privadas da construção civil, turistas, operadores de transportes, dentre outros. Enfim, houve um envolvimento público de grande importância. O PROPOLIS tinha o intuito de pesquisar, desenvolver e testar a utilização de políticas integradas de uso do solo e transporte, a fim de encontrar estratégias de sustentabilidade urbana de longo prazo e para demonstrar seus efeitos nas cidades européias. Correia (2007) cita que o PROPOLIS foi adotado em sete cidades européias e conseguiu promover a melhoria no serviço de transporte público adotando as políticas integradas do solo. Os dois projetos testaram políticas integradas de uso do solo e de transportes, definindo estratégias de desenvolvimento urbano sustentável por meio de incentivo à redução da emissão de gases poluentes decorrente da redução da dependência dos transportes motorizados individuais (ISIS, 2003 e LAUTSO et al. 2004). Congestion Charging/Pricing É uma importante estratégia aplicada no centro de Londres e alguns bairros com melhor mobilidade urbana. A zona de tarifação é demarcada e sinalizada conforme Figura 2.3. Figura 2.3 Indicação da zona de tarifação de congestionamento. Esta tarifa refere-se ao custo de circulação nas vias no período de 7 às 18 h, nos dias da semana, exceto fins de semana e feriados. O pagamento da tarifa diária permite circular, sair e voltar a entrar na zona de tarifação quantas vezes se quiser durante o dia.

38 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 27 Em fevereiro de 2007, a zona de tarifação se estendeu para mais 20 bairros 6 de Londres. Segundo Lacerda (2006), a cobrança da tarifa de congestionamento tem como objetivo reduzir o tráfego nas vias mais movimentadas das grandes cidades, nos horários de pico; torna o trânsito mais rápido e permite deslocar a demanda de veículos particulares para o transporte coletivo. 2.4 ESTRATÉGIAS NOS EUA Os Estados Unidos da América são compostos por 50 Estados e 1 Distrito Federal politicamente independente. Os Estados Unidos possuem uma extensiva malha rodoviária, ferroviária e hidroviária. Para cada 100 habitantes, existem cerca de 75 veículos motorizados (carros, caminhões e ônibus) sendo 56 automóveis. Caminhões transportam cerca de um quarto de toda a carga do país, sendo 15% por meio do transporte hidroviário e 35% por Trens. Uma importante estratégia no trânsito adotada nos EUA é o gerenciamento da demanda de tráfego, Traffic Demand Management (TDM). Caracteriza-se por um conjunto de ações para reduzir a dependência e o uso dos veículos, ou seja, são ações que visem influenciar as viagens de automóveis para reduzir o congestionamento. VTPI (2008a) reforça essa visão dizendo que o TDM é um:...conjunto de estratégias que mudam o comportamento de viagens (no tempo, espaço e modo de transporte), de maneira a aumentar a eficiência do sistema de transporte e alcançar objetivos específicos como redução do congestionamento, economia de custos de estacionamento e de manutenção de vias, aumento da segurança e mobilidade para pedestres e redução na emissão de poluentes. (VTPI 2008a). Existem várias estratégias TDM que usam diferentes programas para influenciar as decisões de viagem. Programas tais como Rideshare, High Occupancy Vehicle (HOV) Priority, melhoram as opções de transportes alternativos e incentivam às mudanças no modo de viagem, tempo ou de destino. Outra estratégia é Parking Management que se 6 Bayswater, Notting Hill, North y South Kensington, Knightsbridge, Chelsea, Brompton, Belgravia, Pimlico, Victoria, St. James s, Waterloo, Borough, City of London, Clerkenwell, Finsbury, Holborn, Bloomsbury, Soho, Mayfair e parte de Marylebone.

39 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 28 propõe a melhorar, principalmente, a acessibilidade no uso do solo envolvendo reformas na política de transportes de forma a gerenciar e organizar as áreas de estacionamento. Ridesharing O Ridesharing consiste em fazer com que um grupo de pessoas que fariam à viagem em vários veículos seja reunido em apenas um, aumentando a ocupação do veículo. É um modo alternativo de custo baixo onde às pessoas dividem as despesas ou pagam um valor pelo transporte. São úteis principalmente em áreas que não são servidas por transporte público. Este programa inclui serviços ridematching (que ajudam os viajantes a encontrar parceiros de viagem). Podem ser classificados em Vanpool, Carpool. O Vanpool é uma alternativa de viagem que reúne cinco a quinze pessoas num veículo alugado e particularmente adequado para trajetos mais longos (16 km ou mais em cada sentido de via), segundo VTPI (2008a). O Carpool utiliza um grupo de duas ou mais pessoas que decidem se agrupar para ir trabalhar ou para outros destinos num veículo particular, conforme ilustra a Figura 2.4. Fonte: Figura 2.4 Estacionamento para Carpoolers. Algumas vantagens do carpool se destacam, tais como: menos stress nos deslocamentos para trabalho, baixo custo de serviço, redução da necessidade de estacionamento, redução das emissões de poluentes dos automóveis.

40 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 29 HOV Priority High Occupancy Vehicle (HOV) Priority é uma estratégia de prioridade aos veículos de alta ocupação (transporte público, vanpools e carpools) no tráfego e em áreas de estacionamento. Esta prioridade compreende faixas exclusivas para o tráfego de certos modais de transporte com maior número de passageiros. Segundo VTPI (2008b) as faixas prioritárias proporcionam economia de tempo de viagem, redução de custos operacionais e aumento da confiabilidade de viagens em vias congestionadas, ou seja, melhora o desempenho do trânsito. Essa prioridade para o transporte público pode reverter o cenário criado pela adoção de uma política centrada no automóvel. Parking Management Parking Management engloba estratégias que incentivam o uso mais eficiente dos lotes de estacionamento, melhorando a qualidade do serviço prestado aos usuários dos estacionamentos. VTPI (2008c) cita algumas medidas: Limite de estacionamento na via para veículos de grande porte (veículos com mais de 22 metros de comprimento ou reboques). Isso facilita o fluxo de tráfego e desencoraja o uso de estacionamento público para veículos comerciais; Proíbe o estacionamento na via em determinadas rotas e em horários de pico para aumentar as faixas de trânsito; Política de preços: incentiva uma tarifa maior de estacionamento em áreas densas da cidade e tarifas menores na periferia. O uso de sistemas eletrônicos (paquímetro) é mais conveniente, preciso, flexível e cada vez mais rentável. Eles podem acomodar várias formas de pagamento (moedas, notas, cartões de crédito e débito, telefone celular); Incentiva o Park & Ride (normalmente, localizado a poucas quadras de um centro comercial);

41 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 30 O sistema Park & Ride 7 consiste em áreas de estacionamentos localizadas próxima as estações de transporte público para integração modal. O veículo particular é deixado no estacionamento e o indivíduo continua a viagem por um modo de transporte de massa. Esses estacionamentos são alternativas de viagem muito utilizadas em diversas cidades do mundo, o que contribui indiretamente para o tráfego de veículos e o uso de Rideshare ao disponibilizar vagas de estacionamento. O estacionamento é geralmente livre ou significativamente menos caro do que nos centros urbanos. A Figura 2.5 mostra a disposição espacial do estacionamento Park & Ride. P&R P&R P&R Figura 2.5 Localização do Park & Ride(P&R). O principal objetivo do sistema Park & Ride é a transferência da demanda dos estacionamentos da área central para a periferia e intensificação do uso do transporte público para regiões intermediárias do centro. Essa estratégia se destina principalmente às pessoas que fazem viagens a trabalho (casa/trabalho/casa) periodicamente. Os benefícios são melhorias do nível de serviço e eficácia do transporte público, concentrando a demanda nas principais rotas das linhas. Há redução do tráfego e dos níveis de congestionamento em rotas radiais urbanas e no centro comercial e redução da quantidade de estacionamentos requeridos no centro. A Figura 2.6 mostra uma área próxima ao centro de Winchester onde há Park & Ride. 7 O endereço eletrônico informa algumas cidades do mundo que adotam essa estratégia.

42 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 31 Fonte: Figura 2.6 Estacionamento Park & Ride. Por outro lado, para se planejar uma área de estacionamento é importante verificar as dimensões e características dos lotes de estacionamento para análise de capacidade. Para estabelecer o layout das vagas de forma a maximizar os espaços ocupados, sugere-se combinar vagas com ângulos de 45º na parte interna e vagas de 60º a 90 o nos limites do terreno, conforme apresentado na Figura 2.7 e Tabela 2.3. Fonte: Figura 2.7 Características e layout de Estacionamento com vagas em ângulo.

43 Capítulo 2 Estratégias no Trânsito 32 Tabela 2.3 Dimensões de vagas inclinadas. Essas dimensões para lotes de estacionamento foram adotadas em uma cidade na California. Percebe-se que quanto maior a inclinação angular, maior será a área de circulação da via (F). No entanto, quanto menor a inclinação menos tempo se gasta para manobrar. A disposição angular das vagas é importante levar em consideração, pois pode influenciar no número de vagas e melhor aproveitamento do terreno. Childs (1999) aponta que as vagas inclinadas podem fornecer o dobro do número de vagas do que as paralelas por comprimento de meio fio. A localização de um empreendimento é um fator importante a ser considerado quando se trata de instalações que atraem viagens ao centro, como por exemplo, lotes de estacionamento. Justifica-se pela interferência no tráfego de veículos no entorno desses locais. O capítulo seguinte engloba à logística destacando a localização de estacionamentos e de algumas atividades comerciais consideradas pólos de atração de viagens geralmente, mais acentuadas na área central da cidade.

44 Capítulo 3 Localização de Instalações 33 CAPÍTULO 3 LOCALIZAÇÃO DE INSTALAÇÕES Este capítulo apresenta princípios importantes de planejamento que podem ser usados durante o processo de escolha da melhor localização para um estacionamento. Os pontos comerciais e os estacionamentos necessitam adotar estratégias de localização para que as vagas disponíveis possam atender a demanda. Obter a localização ótima com base na logística ou métodos de otimização são ferramentas importantes. A União Internacional de Transportes Públicos (UITP, 2000) publicou em setembro de 2000 um caderno sobre políticas de estacionamento com algumas recomendações, dentre as quais se destacam: Otimizar o uso de estacionamento disponível e forçar o cumprimento das regulamentações; Priorizar as pessoas em circulação em detrimento do estacionamento nas vias, por meio de restrições de tempo de estacionamento (zonas azuis); Definir as taxas de estacionamento em locais fora da via pública que incentivem a preferência por estacionamento nas residências e em vias públicas movimentadas por curtos períodos de tempo; É recomendável definir esquemas de integração de modos públicos e privados aumentando utilização do transporte público coletivo. Essas recomendações são particularmente importantes quando se trata de empreendimentos que costumam tipicamente atrair pessoas levando-as a realizarem viagens até o local de consumo de produtos e serviços por eles oferecidos. Isto porque a necessidade de deslocamento por meio de um automóvel pode gerar engarrafamento e sobrecargas de estacionamento nas vias públicas e superlotação dos estacionamentos particulares.

45 Capítulo 3 Localização de Instalações 34 Logo, surge a necessidade de que os estabelecimentos tanto públicos quanto privados, que se dedicam ao comércio e/ou prestação de serviços, façam um planejamento prévio, envolvendo o atendimento da demanda em relação ao espaço físico, incluindo áreas de estacionamento. Deve-se enfatizar a obtenção do ótimo aproveitamento das vias públicas, espaços privados e de estacionamento oferecidos ao cliente é um dos temas atuais da logística urbana. Neste aspecto, percebe-se a necessidade de encontrar a localização ótima para os estabelecimentos, conforme sua natureza e com base em conhecimentos estratégicos. Para isso, destacam-se ferramentas de planejamento e simulação computacional tais como o TransCAD, que utiliza métodos de otimização (heurística) para encontrar um local de estacionamento adequado para atender a demanda originada pelos estabelecimentos comerciais e de serviços. Logística é a ciência cujo objetivo é fazer com que bens e serviços cheguem a menor tempo a seu destino e estejam em locais estratégicos de forma a minimizar os custos, maximizando a eficiência e melhorando o nível do serviço (NOVAES, 2007). Considerada um elemento-chave na estratégia competitiva de empresas públicas e privadas, ela insere-se no processo de desenvolvimento dos sistemas de transportes no que diz respeito ao planejamento, à otimização e controle de serviços. Encontrar, portanto, a melhor localização de forma a fornecer um alto nível de serviço, minimizando os custos de operação é uma tarefa desafiadora principalmente quando os interesses do empreendedor, da sociedade e dos indivíduos são levados em consideração. Neste contexto, os problemas de localização envolvem escolher o melhor local para novas instalações (new facilities) dentro de um conjunto de locais candidatos, ou seja, deve-se considerar tanto um conjunto de clientes e suas respectivas demandas, quanto um conjunto de locais que se elege como candidatos potenciais e suas ofertas. 3.1 PROBLEMAS DE LOCALIZAÇÃO O estudo da teoria da localização iniciou-se formalmente em 1909 quando Alfred Weber considerou o modo para posicionar um estabelecimento qualquer para minimizar a

46 Capítulo 3 Localização de Instalações 35 distância entre ele e diversos clientes. (OWEN e DASKIN, 1998). A teoria de localização ganhou novo interesse em 1964 com uma publicação de Hakimi que procurou localizar centros de informações em uma rede de comunicação e estação de polícia para um sistema de auto estrada. Para fazer isso, Hakimi considerou o problema de localizar uma ou mais facilities em uma network para minimizar a distância total entre os clientes e sua facility mais próxima ou para minimizar tal distância máxima. Desde 1960, o estudo da teoria da localização desenvolveu-se e os problemas de localização de instalações passaram a ser uma área de crescente interesse para planejadores. Alguns grupos de pesquisadores do assunto promovem eventos anuais para discutir problemas de localização, como o EURO Working Group on Locational Analysis (EWGLA) e o Section on Location Analysis (SOLA). Neste contexto, várias ferramentas computacionais foram usadas principalmente quando se pode usar uma base de dados com referência geográfica. Para Ballou (2006) os problemas de localização podem referir-se a uma instalação única, quando há apenas um fator dominante para que se defina a localização; ou a uma instalação múltipla, quando há mais de um fator para ser levado em consideração na tomada de decisão e para isso devem ser adotados procedimentos de otimização, simulação e métodos heurísticos. De acordo com Fernandes et al. (2007), devem-se identificar os problemas de localização existentes numa determinada área e em seguida apresentar uma proposta para resolvê-los da melhor maneira possível, tendo em vista o atendimento às necessidades da comunidade. Owen e Daskin (1998) apresentam uma revisão de literatura sobre os problemas de localização envolvendo o planejamento estratégico para instalações físicas de empreendimentos no setor urbano. Destacam os modelos estocásticos: Probabilistic models, Scenario planning models; os modelos estáticos determinísticos de localização: Median problems, Covering problems, Center problems; e os modelos dinâmicos de localização de instalação: Dynamic single, Dynamic multiple, Alternative dynamic approaches. As formulações estocásticas são uma tentativa de capturar a incerteza nos parâmetros de entrada do problema, tais como previsão de demanda ou valores de distância. São divididas em duas classes: a que considera explicitamente a distribuição de probabilidade associadas

47 Capítulo 3 Localização de Instalações 36 aos parâmetros incertos (Probabilistic models), e a que capta a incerteza através de planejamento de cenários (Scenario planning model). Os modelos estáticos determinísticos envolvem a localização de uma instalação e a distância dessa instalação até os clientes. Podem ser representadas por situações em que se queiram minimizar as distâncias percorridas entre as instalações e as demandas (Median problems); minimizar o custo de uma instalação de tal modo que o nível de cobertura especificado seja obtido, isto é, exige que todos os pontos de demanda sejam cobertos, não importando o tamanho da população, quão distante estejam os nós uns dos outros na rede ou quão pequena seja a necessidade de serviços (Covering problems); determinar um número mínimo de instalações necessário para cobrir toda a demanda usando uma distância de cobertura especificada, ou seja, minimizar a máxima distância entre nós de demanda e instalação mais próxima (Center problems). A Tabela 3.1 mostra esses modelos estáticos determinísticos, seguidos das funções objetivo e as suas variáveis relevantes. Tabela 3.1 Modelos de Localização Estático Determinístico. PROBLEMAS FUNÇÃO OBJETIVO VARIÁVEIS DE DECISÃO P-mediana (Median) i = nó de demanda; j = local potencial da instalação (facility) h i = demanda do nó i d ij = distância entre nó de demanda i e local potencial da instalação P = número de instalação a ser localizada Cobertura (Covering) N i = conjunto de locais j dentro da distância aceitável do nó i (i.é., N i = {j / d ij S }) S = distância máxima aceitável c j = custo fixo da localização de uma instalação até nó j Centro (Center) D = distância máxima entre um nó de demanda e instalação mais próxima Fonte: OWEN e DASKIN (1998).

48 Capítulo 3 Localização de Instalações 37 Os problemas de P-mediana são relevantes para projetos de serviços logísticos e distribuição de cargas. Os problemas de cobertura são tipicamente associados à localização de instalações públicas, tais como centros de saúde, agências postais, bibliotecas e escolas. Os problemas de Centro são usualmente aplicados para empreendimentos de natureza emergencial e que servem com exclusividade uma comunidade, como o caso de hospitais, estações de bombeiros e estações de ambulância. A restrição do problema P-mediana e do problema de Centro requer que exatamente P instalações sejam localizadas, já o problema de Cobertura requer que todas as demandas tenham pelo menos uma instalação dentro da distância aceitável de cobertura. Uma forma importante de validar a localização de uma instalação é determinar a distância média percorrida por aqueles que a visitam, porque com o aumento da distância média de viagem, diminui-se a acessibilidade às instalações. Esta relação é aplicável no planejamento estratégico para localização de bibliotecas, escolas e centros de atendimento de emergência em que a proximidade é desejável. Essas metodologias caracterizam a alocação da demanda nas instalações de forma determinística, ou seja, os usuários são direcionados para a unidade mais próxima, sem levar em conta o comportamento dos usuários. Nesse sentido, a escolha do usuário nem sempre está relacionada com a distância que estes precisam percorrer para chegar ao destino. Por isso, têm sugerido que essa hipótese seja substituída por uma regra de alocação probabilística de forma que os deslocamentos sejam também associados com aspectos qualitativos dos destinos e com as opções de transporte. Por exemplo, o congestionamento em serviços de atendimento de emergência pode causar a indisponibilidade de um servidor, mesmo que esteja localizado a menos de uma distância padrão, motivando o desenvolvimento de modelos de localização estocásticos probabilísticos (Probabilistic models). Os modelos dinâmicos, o tempo está envolvido na localização de uma instalação (ou instalações). Os cenários são criados com base em algoritmos e métodos para contemplar tanto as condições reais da demanda quanto a localização espacial dos estabelecimentos num período de tempo. Destacam-se os modelos Alternative dynamic approaches no qual a localização dinâmica multiobjetivo se refere ao problema de localização em um horizonte de

49 Capítulo 3 Localização de Instalações 38 planejamento nos quais múltiplos objetivos devem ser considerados. Determina, ao longo de um período de tempo, as localizações de instalações, capacidade e associações entre instalações e a demanda, considerando minimizar custos, maximizar vantagens de localização, minimizar o tempo de acesso à instalação ao cliente e maximizar as localizações centrais. (CORTES e PAULA JR., 2001). A Tabela 3.2 mostra um modelo de localização de melhoramento dinâmico alternativo (Alternative dynamic approaches). Tabela 3.2 Modelo de Localização Dinâmica. PROBLEMA FUNÇÃO OBJETIVO VARIÁVEIS DE DECISÃO Multi-objetivo (multi-objective maximal cover ) Fonte: OWEN e DASKIN (1998). h i t = peso da demanda no nó i no período t As variáveis de decisão apresentadas nos modelos de localização de instalações (Tabela 3.1 e Tabela 3.2), revelam maior importância dada ao nó de demanda expressa pelo índice i nas formulações matemáticas em detrimento de critérios de localização das instalações j tais como a menor distância necessária para se ter acesso a uma instalação que abriga algum serviço ou produto que se deseja. Por outro lado, a abordagem de problemas de localização de instalações tem sido proposta também por meio de ferramentas computacionais, principalmente quando a base de dados georreferenciados se encontra disponível. Uma importante ferramenta de auxilio a decisão espacial que merece destaque é o Sistema de Informações Geográficas (SIG). Relaciona informações espaciais a bancos de dados na forma de textos, tabelas e mapas temáticos constituindo uma poderosa ferramenta de análise e planejamento espacial. Os dados são representados sob a forma de pontos (nós), linhas (arcos ou links) no qual esse conjunto de nós e arcos denotam matematicamente como grafos. Algumas vantagens na utilização do SIG para resolver problemas de localização é a capacidade de integrar

50 Capítulo 3 Localização de Instalações 39 informações relacionadas com a posição geográfica e analisá-las. Alguns exemplos de aplicação em setores públicos e privados são citados: Localização de escolas públicas em áreas urbanas, com avaliação da atual localização e uma proposta de realocação utilizando uma ferramenta SIG (Pizzolato et al., 2004); Localização de terminais logísticos (Carrara, 2007); Localização de usinas termoelétricas (UTEs), aplicando técnicas de análise multicritério no processo de decisão (Zambon et al, 2005); Rosário et al., 2002 apud Capri e Steiner (2006) propuseram uma metodologia para a distribuição espacial de Unidades de Saúde 24 Horas, com o objetivo de minimizar a distância média de deslocamento dos usuários, desde suas residências até a unidade mais próxima. Localização do serviço de corpo de bombeiro, postos de polícia, pontos de ônibus, fabricas, centros de distribuição, lojas de franquias, entre outras. Neste estudo está direcionado à categoria dos problemas estático determinístico, em que a localização das instalações dá uma idéia do modelo das p-medianas, em que pressupõe que o motorista prefere estacionar mais próximo do destino, ou seja, na localização ótima dos estacionamentos que minimizem a distância destino-estacionamento. Para isso, utiliza-se a metodologia heurística de otimização juntamente com algumas ferramentas computacionais do software TransCAD. Segundo Goldbarg e Luna (2000), um significativo conjunto de técnicas e algoritmos computacionais eficientes tem sido desenvolvido de forma a garantir uma solução ótima aos problemas de otimização utilizando programação linear inteira. Esses algoritmos são denominados de heurísticos. Uma heurística é uma técnica que busca alcançar uma boa solução utilizando um esforço computacional razoável, sendo capaz de garantir a viabilidade ou a otimalidade da solução encontrada ou, ainda, em muitos casos, ambas, especialmente nas ocasiões em que essa busca partir de

51 Capítulo 3 Localização de Instalações 40 uma solução viável próxima ao ótimo. (GOLDBARG e LUNA, 2000, p.244). Dentre os diversos softwares SIG disponíveis no mercado, alguns se destacam por incorporar ferramentas interessantes para aplicações em transportes e logística, sobretudo problemas de localização de facilities, como o software TransCAD da Caliper Corporation. Este software resolve problemas de localização utilizando uma rotina denominada Facility Location (FL) que busca a melhor localização possível de uma série de instalações para uma série de clientes, visando minimizar os custos de deslocamentos. Para isso, utiliza-se método de otimização heurístico greedy. A metodologia do TransCAD para encontrar a solução ótima ao problema de localização de instalação é baseada numa heurística greedy em que se escolhe o melhor local ao avaliar todos os candidatos e seleciona-se o que melhor alcança a função objetivo. Mapa (2007) descreve o método greedy como sendo aplicado a problemas de localização, e consistindo de duas fases: uma fase de construção na qual uma solução é gerada elemento a elemento e uma fase de busca local na qual um ótimo local na vizinhança da solução é pesquisado. Esta vizinhança é constituída por movimentos de troca de candidatos. A melhor solução encontrada ao longo de todas as iterações realizadas é retornada como resultado. 3.2 CRITÉRIOS DE LOCALIZAÇÃO Segundo Ballou (2006), a localização da instalação é quase sempre determinada por um fator fundamental. No entanto, há casos em que a localização de serviços e a facilidade de acesso ao local podem revelar-se como o principal fator usado para determinar-se a escolha da melhor localização. Podem existir diversos outros elementos influenciadores na tomada de decisão, tais como a proximidade da concorrência, perfil do cliente, padrões de circulação dos clientes (rotas com maior probabilidade de serem usadas pelos clientes), disponibilidade de vagas de estacionamento, proximidade de rotas de transporte público e outros.

52 Capítulo 3 Localização de Instalações 41 As decisões que buscam a localização do ponto de vista estratégico envolvem basicamente a determinação do número, do local específico e do tamanho das instalações a serem adotadas. No caso da localização de estacionamentos, do ponto de vista do planejamento urbano, podem ser considerados fatores tais como áreas próximas ao centro ou a avenidas principais e locais de fácil acesso aos demais pontos comerciais. Partindo do pressuposto de que quando se tem serviços indesejáveis à tendência é promover a localização das instalações, preferencialmente, em locais mais afastados das comunidades (aterro sanitário, indústrias), mas quando se tem serviços desejáveis tende-se a promover a localização das instalações o mais próxima possível do público que será alvo de seu atendimento (hospitais, supermercados). Para encontrar a melhor localização dos serviços é necessário minimizar a distância entre serviços desejáveis e a comunidade e maximizar a distância unidade de serviço indesejável e comunidade. Assim, percebe-se a necessidade de adotar critérios e técnicas de localização de um empreendimento de forma a atender a demanda. Existem muitos problemas de localização que abordam técnicas de otimização e programação matemática. 3.3 LOCAIS DE ESTACIONAMENTO O estacionamento é um importante elemento no planejamento de transportes nas cidades, pois a sua localização interfere no trânsito e na mobilidade de pessoas. Isto pode implicar em aumento da oferta de estacionamento, causando significativos efeitos diretos e indiretos na demanda de viagens e no desempenho do sistema de transporte. Geralmente, o comportamento dos motoristas na escolha do local a estacionar se baseia na preferência de locais próximo ao destino. Mas dada à escolha algum irá estacionar mais longe para poupar em taxas de estacionamento. Em alguns locais (aeroportos, centros de entretenimento, grandes centros comerciais), dispõe de maior número de vagas, maior área e atingem maiores distâncias entre os lotes de estacionamento e destinos. Algumas estratégias para um bom funcionamento e localização dos estacionamentos são: Informação (sinalização, mapas e folhetos) sobre a disponibilidade de estacionamento;

53 Capítulo 3 Localização de Instalações 42 Regulamentação e preços que incentivem estacionar a longo prazo em instalações próximas ao centro; Serviços de transferência, zonas de livre trânsito de pedestres e facilidades para melhorar o acesso aos lotes de estacionamento park and ride. Neste contexto, acredita-se que os estacionamentos são fundamentais para o bom desempenho do trânsito, entretanto, quando mal projetados e operados contribuem para o agravamento dos congestionamentos. A permissão de estacionar na maioria das vias da área central causa uma situação de congestionamento constante devido a uma elevada demanda por estacionamento. De acordo com Wright e Ashford (1998), algumas áreas de estacionamento podem impedir seriamente o fluxo do tráfego e causar conflitos entre veículos estacionados e em movimento, principalmente em vias principais. Geralmente, os locais potenciais de estacionamento são maiores em áreas onde as atividades comerciais ou de serviços estão agrupadas. Assim, existem pelo menos duas categorias de estacionamento que podem interferir no trânsito da cidade: Os locais de estacionamento de veículos ao longo das vias públicas (livres e regulamentados Zona Azul) e; Os locais fora da via pública (comerciais e particulares com serviço rotativo). Os locais de estacionamentos livres são aqueles dispostos ao longo do meio fio e podem estar afastados da área central e próximos a regiões residenciais onde há baixa demanda. Esse tipo de estacionamento não tem custo ou tarifa para sua utilização, porém são menos convenientes por ocorrerem paradas mais demoradas. Os estacionamentos regulamentados públicos (Zona Azul, carga/descarga) são fiscalizados pelo órgão público municipal da cidade. Têm como objetivo proporcionar alta rotatividade atendendo um maior número de motoristas com paradas curtas, limitando o tempo de permanência do veículo estacionado na vaga. As vagas estão dispostas em locais específicos da área central. São distribuídos ao longo do meio fio, conforme Figura 3.1.

54 Capítulo 3 Localização de Instalações 43 Figura 3.1 Estacionamento regulamentado ao longo do meio fio. Neste serviço é cobrada uma taxa de utilização por hora. Os locais de vagas destinados à carga e descarga, deficientes, transportadoras de valores e farmácia fazem parte do sistema rotativo especial, localizado também ao longo do meio fio. São estacionamentos gratuitos, limitados e diferenciados pela sua restrição quanto ao uso. As vagas para carga e descarga são permitidas apenas para entrega e coleta de produtos e, geralmente, se localizam próximas a lojas comerciais e serviços específicos. Os estacionamentos localizados fora da via estão dispostos em lotes e garagens próprias, conforme a finalidade. Classificam-se em estacionamentos comerciais gratuitos com vagas exclusivas para clientes ou para funcionários e estacionamentos particulares. Os estacionamentos comerciais gratuitos fazem parte das lojas comerciais, hospitais, hotéis, supermercados, agências bancárias, edifícios comerciais que dispõem de vagas internas e externas restritas para clientes. Os estacionamentos particulares ou privativos apresentam vagas de estacionamento mais convenientes para determinado local. Eles são usados para atender outras instalações nas proximidades com picos diferentes. Esses estacionamentos estão localizados em áreas centrais da cidade, havendo maior rotatividade e procura. Esses estacionamentos são lotes ou garagens que dispõem de um serviço rotativo cobrando uma tarifa horária, diária ou mensal. Os usuários mensalistas são os que utilizam o serviço rotativo com maior freqüência como, por exemplo, os que trabalham no comércio local. Os usuários horistas e diaristas são os que utilizam ocasionalmente o serviço, em alguns dias do mês por razão de negócios, compras ou prestação de serviços. Como não existe nenhuma restrição específica para sua localização, eles podem estar próximos uns dos outros ou não.

55 Capítulo 3 Localização de Instalações 44 As principais características de cada tipo de estacionamento estão apresentadas na Tabela 3.3. Livre Tabela 3.3 Características dos Estacionamentos. Rotativo (via pública) Exclusivo clientes Rotativo (fora da via pública) para Imóvel Particular - Ausência de taxas - Cobrança de taxas - Ausência de taxas -Cobrança de taxas - Pequena demanda - Alta demanda - Vagas cativas - Alta demanda - Longa duração - Curta duração Baixa fluidez - Regiões densas - - Regiões densas - Baixa rotatividade - Alta rotatividade - Alta rotatividade - Alta rotatividade Ex: locais comuns ao Ex: zona azul. Ex: de lojas, bancos, Ex: garagens de longo das vias hotéis. estacionamentos públicas. 3.4 POLOS DE ATRAÇÃO DE VIAGENS Polo é um ponto de importância geográfica ou comercial que exerce influência sobre outros pontos de uma região. Segundo Portugal e Goldner (2003), os Polos Geradores de Tráfego (PGV) são edificações ou instalações que exercem atratividades sobre a população mediante oferta de bens ou serviços. Gera elevado número de viagens, interfere no tráfego do entorno da área e necessitam de espaços para estacionamento. São estabelecimentos comerciais e serviços com potencialidade de criar impactos no sistema viário devido ao seu poder de atração de viagens, e com isso aumentam a demanda por vagas de estacionamento. Destacam-se agências bancárias, escolas, terminais de transporte coletivo urbano, shopping, correios, casas lotéricas, lojas atacadistas, casas de eletrodomésticos e eletrônicos, Serviço Nacional de Emprego (SINE), Hospitais e outros. Essas construções têm a característica de se concentrar em espaços restritos, um contingente de atividades produzindo viagens que refletem necessidades de infraestrutura viária e sistemas de transportes. Portugal e Goldner (2003) citam que, em 1997, o Código de Trânsito Brasileiro no art. 93 define que nenhum projeto de edificação pode se transformar em polo atrativo de trânsito sem que, no projeto, constem áreas para estacionamento. A demanda gerada por um

56 Capítulo 3 Localização de Instalações 45 empreendimento é fundamental para dimensionar suas instalações, definir as necessidades de espaço viário e de áreas de estacionamento. A localização de polos de geração de tráfego deve contemplar as diretrizes e as exigências do plano diretor, hierarquização viária, bem como a legislação de uso e ocupação do solo. Geralmente, na área central da cidade há uma grande concentração de empreendimentos atraindo os cidadãos a compras, serviços e trabalho. Alguns desses polos de atração de viagem disponibilizam vagas de estacionamento exclusivas para seus clientes, podendo ser considerado um investimento de atratividade e marketing. Alguns serviços demandam maior tempo que os outros, neste caso os estacionamentos de imóveis particulares é o mais adequado. No entanto, nem todos apresentam um número suficiente de vagas, tornando as vagas ociosas ou insuficientes. Os empreendimentos localizados no centro comercial da cidade que não dispõem de vagas de estacionamento contribuem para um crescimento espontâneo progressivo de estabelecimentos particulares com serviços de estacionamento rotativo. Em suma, a localização dos estacionamentos, em geral, é de fundamental importância para a mobilidade urbana das áreas comerciais. O crescimento dos polos de atração de viagens nessas regiões proporciona, muitas vezes, a saturação dos serviços de estacionamento e alta rotatividade na área regulamentada (Zona Azul), principalmente nas primeiras semanas do mês. A partir deste contexto, o capítulo 4 refere-se aos procedimentos adotados para análise da localização de estacionamentos na área central da cidade. Utiliza-se, para isso, as ferramentas computacionais do TransCAD e TSIS para geração de cenários.

57 Capítulo 4 Modelagem Computacional 46 CAPÍTULO 4 MODELAGEM COMPUTACIONAL Este capítulo descreve os passos e instrumentos para fundamentar uma alternativa operacional que retira os espaços reservados de estacionamento regulamentado (zona azul) na área central da cidade e estabeleça locais estratégicos com base no software TransCAD. Por meio da legislação de uso do solo, estabelece vagas para veículos em pontos comerciais e de serviços, e assim tornar-se possível determinar os locais ou setores que mais necessitam de vagas de estacionamento. Os softwares TSIS e TransCAD auxiliam neste trabalho de escolha do melhor local para estacionamento e simulam o tráfego na área de estudo. O motorista ao escolher o local para estacionar seu veículo sofre influência de alguns aspectos relevantes. Dentre eles, a facilidade de acesso, condições do trânsito, atratividade do local, proximidade das áreas comerciais, número de vagas disponíveis, dimensão da área para estacionar, bem como as características socioeconômicas dos usuários. Enfim, os problemas de localização normalmente envolvem a avaliação de vários fatores que interferem no processo da tomada de decisão. A fim de cumprir o objetivo deste trabalho e apresentar uma proposta, optou-se por estabelecer alguns critérios de análise espacial dos estacionamentos (comerciais, regulamentados Zona Azul e de imóveis particulares) e principais pontos comerciais considerados polos de geração de viagens. Diante disso, as variáveis associadas neste trabalho são as ofertas de vagas dos estacionamentos particulares e regulamentados Zona Azul, a rotatividade dos estacionamentos rotativos Zona Azul, oferta de vagas dos principais polos de viagens e vagas necessárias de estacionamento nos pontos comerciais, conforme a legislação de Uso

58 Capítulo 4 Modelagem Computacional 47 e Ocupação do Solo. A seguir apresentam-se os passos preliminares para identificar os locais candidatos de estacionamento. 4.1 PROCEDIMENTOS As etapas para se estimar os locais candidatos são: Delimitar a área de estudo; Relação dos locais e número de vagas existentes nos estacionamentos: localizar e quantificar a oferta de vagas nos estacionamentos rotativos regulamentados (Zona Azul) e particulares (garagens/lotes). Faz-se necessário compreender o sistema de estacionamento rotativo inserido na área em estudo, mapear os estacionamentos existentes e verificar sua localização e rotatividade; Obter ou estimar a demanda por vagas de estacionamento: encontrar os locais que tem maior procura por estacionamento na área em estudo, maior potencial de atração de pessoas. Observar a demanda e a oferta de vagas para estacionamento por quadras e verificar onde é mais significativa. A demanda gerada por estacionamento depende da intensidade do uso do solo em cada quarteirão; Estabelecer os parâmetros para encontrar os possíveis locais potenciais de estacionamento, que estejam próximos da área central e que não contribuem para o congestionamento. De forma sucinta, o esquema da Figura 4.1 apresenta os passos para o levantamento de variáveis para o problema de localização de estacionamento. DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO OFERTA DE VAGAS: Estacionamentos regulamentados e particulares. DEMANDA POR VAGAS: Pontos Comerciais (polos de atração de viagens) Figura 4.1 Oferta e demanda por vagas de estacionamento.

59 Capítulo 4 Modelagem Computacional 48 A demanda por estacionamento particular e rotativo (zona azul) é atribuída aos pontos comerciais ou polos de atração de viagens, que geralmente não dispõe de um número suficiente de vagas para atender seus clientes. Assim, são considerados apenas os principais polos de atração de viagens e verifica-se a oferta de vagas nesses estabelecimentos. Com base na Lei Municipal de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo que estabelece especificamente o número de vagas de estacionamento em um empreendimento, sejam por área construída ou total, verifica-se se os estabelecimentos dispõem de vagas de estacionamentos suficientes atendendo a legislação. E ainda, se há necessidade de mais vagas naqueles locais. A partir daí, é possível estimar a demanda por vagas em cada ponto comercial. Na área de estudo, identificam-se as quadras pela natureza comercial, pelo número de vagas existentes e necessárias de estacionamento (demanda necessária), bem como as vagas dos serviços Zona Azul e nos estacionamentos particulares no entorno dessas quadras. Com isso, são encontradas as quadras com maior necessidade de vagas de estacionamento, ao computar a oferta e a demanda de vagas. Em seguida, para encontrar os locais candidatos de estacionamento, algumas características dos estacionamentos Park & Ride e ferramentas do software TransCAD podem ser possíveis soluções para o procedimento de escolha da localização estratégica dos novos estacionamentos propostos. Os estacionamentos Park & Ride são localizados, geralmente, ao longo da periferia da região central de uma cidade. Encontrar boas localizações para os estacionamentos Park & Ride é uma etapa essencial de se planejar esse tipo de serviço, pois é considerada a distância real de caminhada e os padrões de cobertura que devem ser planejados para uma distância máxima aceitável. A distância aceitável é afetada pela qualidade das pistas de caminhada, clima, dentre outras variantes. A Tabela 4.1 mostra as distâncias aceitáveis por tipo de estabelecimento comercial ou de serviço.

60 Capítulo 4 Modelagem Computacional 49 Tabela Distâncias de caminhada do estacionamento ao destino. Distâncias próximas (menos de 30 m) - Pessoas com necessidades especiais; - Entregadores e Carregadores; - Serviços de emergências; - Lojas de conveniências. Fonte: VTPI (2008 d) Distâncias pequenas (menos de 250 m) - mercearias; - serviços profissionais; - Clínicas; - Residência Distâncias médias (menos de 400 m) - Varejo em geral; - Restaurantes; - Instituição Religiosa; - Comércio; - Centro de Entretenimento. Distâncias longas (menos de 500 m) - Estacionamento do aeroporto; - Estacionamento saturado. As distâncias maiores a estas podem ser aceitáveis, se as pessoas vêem o seu destino. Diante disso, será utilizado o parâmetro de distância máxima de caminhada menor ou igual a 500 metros. Para encontrar os locais estratégicos propostos, adotam-se algumas ferramentas de logística do software TransCAD. 4.2 SOFTWARE TRANSCAD O programa TransCAD desenvolvido pela Caliper Corporation, caracteriza-se por ser um aplicativo computacional em transportes, trabalha com um sistema de informação geográfica (SIG) cujo objetivo é armazenar, mostrar e analisar dados de transporte. Destacam-se as aplicações em: Análise de rede: caminhos mínimos, tornando o serviço mais rápido e com menor custo, entre outros; Planejamento de transportes e análise das demandas de viagens: geração/ distribuição de viagens, modelos de escolha modal e alocação do tráfego; Roteirização e logística: operações de coleta/entrega, planejamento de distribuição e localização de instalações. Exibe informação na tela do computador em cinco tipos de janelas: Mapa características geográficas são exibidas, ou seja, o mapa caracteriza-se por dados geográficos compostos em camadas de informação;

61 Capítulo 4 Modelagem Computacional 50 Dataview exibe informações de arquivos geográficos e base de dados (database) em formato de tabelas. Editam dados, cria e imprime registros. Pode também ser usado para unir dados pessoais ou dados incorporados às características do mapa; Matrix são utilizadas para exibir dados de transporte, múltiplos caminhos mínimos e outras informações que são armazenadas nas matrizes; Figuras mostram dados tabulares em forma de prisma, mapas 3D e gráficos. Podem-se criar figuras dos mapas e dataviews; Layers trazem consigo um número de mapas, dataviews, matrix views, e figuras em uma única apresentação e permitem adicionar textos e desenhos à mão livre. Podem ser de ponto, área ou linha. O banco de dados geográficos é armazenado em camadas (layers) de linha, ponto ou área, sendo necessário criar uma rede (network). A network é uma representação da malha viária com base na teoria dos grafos, formada por um conjunto de pontos (nós) e um conjunto de linhas (arcos). Cada arco representa um trecho de via e cada nó um cruzamento. É um dado estrutural do TransCAD que armazena características dos sistemas de transporte e de instalações. Arquivos geográficos são usados pelo TransCAD para criar mapas de sistemas de transportes, e o network é fundamental para se usar a capacidade analítica avançada do programa (CARRARA, 2007). Os modelos de rede permitem que atributos caracterizem determinado trecho, como o número de vias, o fluxo médio de veículos, o nome do logradouro, dentre outras. Associam características da rede viária como comprimento (length), sentido de fluxo, velocidade, longitude e latitude. É utilizado para encontrar rotas, calcular distâncias, tempo de viagem, dentre outras análises e aplicações de modelagem. A Figura 4.2 apresenta a malha viária contendo arcos e nós no ambiente TransCAD.

62 Capítulo 4 Modelagem Computacional 51 Arco Nó Figura 4.2 Representação da rede viária. Para configurar a rede viária no TransCAD é necessário, inicialmente, um arquivo de extensão *.dxf que contenha o mapa georrefenciado da cidade. A partir daí, inserem-se as demais informações para melhor caracterizar a rede de estudo como sentido e velocidade das vias, dentre outras. Os dados de entrada para o problema de localização de estacionamentos consistem em criar um layer de ponto contendo instalações (estacionamentos existentes e locais candidatos) e outro layer de ponto para os clientes (neste caso, localizam-se na rede os pontos comerciais que mais atraem viagens). Cada camada (layer) criada contém o ID (identificador de nós), longitude, latitude expressos no dataview de cada camada, além de outros atributos que podem ser considerados conforme o problema abordado. Para o problema de localização de instalações (Facility Location), a meta é localizar uma ou mais instalações que atendam determinado objetivo. Neste estudo, os locais para estas instalações são escolhidos dentre o conjunto de locais candidatos, desde que atendam a uma distância considerável de caminhada. No entanto, para este estudo o programa TransCAD tem a finalidade de estabelecer os locais potenciais de estacionamento. Para isso, foram utilizadas três ferramentas: Cost Matrix, Clustering e Facility Location Model por meio do comando do menu Routing/Logistics. A cost matrix representa a matriz de caminhos mínimos entre os nós das

63 Capítulo 4 Modelagem Computacional 52 instalações e os nós dos clientes (nós de demanda). Para o procedimento Clustering a matriz tem o papel de estabelecer os caminhos mínimos entre os nós de clientes (pontos comerciais representado pela demanda por vagas). A ferramenta de agrupamento (Clustering) seleciona grupos de elementos numa camada baseada na proximidade, identificando os nós que representam os centróides (seeds). Facility Location Models apresentam as funções objetivas que podem ser usadas para encontrar as instalações potenciais, com o fim de otimizar algum critério adotado. A Figura 4.3 mostra um esquema apontando os passos para se chegar aos locais potenciais de estacionamento. TRANSCAD Clustering Facility Location Pontos Comerciais Estacionamentos Existentes e Candidatos Pontos Comerciais Para estimar os locais de estacionamentos candidatos Locais potenciais (New Facility) Figura Esquema ilustrativo dos métodos adotados. A ferramenta Clustering tem a finalidade neste estudo de estimar os locais candidatos de estacionamento, adotando como referência de demanda os locais de pontos comerciais. Com isso, essa ferramenta seleciona os agrupamentos de pontos comerciais apresentando os centróides de cada agrupamento formado. Daí, os locais candidatos são criados para atender certa demanda com base na localização dos centróides, representando os pontos centrais de cada grupo. A ferramenta Facility Location foi utilizada para encontrar a melhor localização de estacionamento (denominados new facility) dentre os locais candidatos criados. Para isso, estabeleceram os estacionamentos existentes e candidatos como origem e pontos comerciais como destino. Isto significa dizer que as pessoas saem do estacionamento e vão até os pontos comerciais. A partir da matriz de distância entre os layer de estacionamentos

64 Capítulo 4 Modelagem Computacional 53 e layer de pontos comerciais; e a função objetivo adotada na caixa de diálogo da ferramenta Facility Location, pode indicar dentre os locais potenciais a melhor localização (new facilities) Clustering Para criar grupos, devem-se escolher a camada e o conjunto de seleção dos elementos a agrupar, identificar o tamanho de cada elemento e a capacidade do grupo, além de preparar uma matriz de custos indicando a distância de viagem entre cada par de elementos. Neste estudo, a matriz criada pelo comando Routing/Logistics-Cost Matrix é quadrada representando o caminho mínimo entre os nós de pontos comerciais. A meta do Clustering é selecionar grupos que são os mais semelhantes possíveis, adotando o critério de distância entre os grupos. Este método se encontra no menu Routing/Logistics- Clustering. A Figura 4.4 mostra a caixa de diálogo considerando um número limitado de cluster (5) e sem restrição de capacidade. Figura 4.4 Janela de Clustering. O procedimento Clustering divide os grupos de elementos no layer chamado pontos comerciais baseado na proximidade ou em medidas de similaridade e seleciona os grupos formados, destacando em cada grupo os respectivos centróides (cluster seed). Esses centróides são definidos como um conjunto de seleção contendo elementos mais centralmente localizados em cada grupo e fazem parte da saída primária do procedimento de agrupamento.

65 Capítulo 4 Modelagem Computacional 54 A saída do procedimento clustering é uma tabela de alocações indicando o grupo ao qual cada elemento (ponto comercial) é alocado. A tabela de alocações contém três campos: o ID do ponto comercial, o ID da origem do ponto ao qual ele é alocado e a distância entre o elemento e sua origem. O software apresenta um arquivo de relatório sistemático contendo informações de parâmetros adotados e os resultados e erros de discrepâncias nos dados de entrada, caso existirem. O método Clustering do TransCAD é uma heurística interativa onde seleciona grupos num layer e o procedimento é interrompido quando o número máximo de iterações é alcançado atingindo-se assim a solução ótima. O algoritmo é uma heurística gulosa (greedy heuristic) iniciando com um conjunto aleatório de seeds. Mulvey e Crowder (1979 apud Klose e Drexl, 2005) citam que o modelo de análise de clustering é caracterizado como um problema de P-mediana. Em suma, o procedimento Clustering é considerado como uma ferramenta para identificar os locais candidatos (através da análise espacial dos grupos formados). A partir do conjunto de seleção contendo os nós de pontos comerciais que estão mais centralmente localizados em cada grupo, em seguida, criam-se os nós de locais candidatos de estacionamento. E para localizar mais de uma instalação, emerge a necessidade de atribuir localizações (candidatos) arbitrárias. Para a construção dos locais candidatos, alguns critérios são considerados, dentre eles: admiti-se que cada local candidato esteja fora da área central ou próxima ao setor residencial desde que a distância de caminhada entre o ponto comercial mais próximo e o estacionamento candidato não ultrapasse 500 metros. Os centróides de cada grupo pelo clustering serviram como referência para posicionar esses locais candidatos ao verifica-se a distância aceitável máxima do centróide ao local candidato mais próximo. Posteriormente, com os critérios dispostos na janela Facility Location, o software seleciona o melhor local de estacionamento dentre os locais candidatos.

66 Capítulo 4 Modelagem Computacional Facility Location Este procedimento resolve diferentes tipos de problemas de localização de instalações, onde a meta é localizar uma ou mais instalações. Esta ferramenta inclui a possibilidade de abertura e fechamento de instalações, buscando a melhor localização de uma série de instalações para o atendimento de uma série de clientes, visando minimizar os custos de deslocamentos. E procede a alocação entre demanda e oferta, porém sem levar em consideração a capacidade máxima de operação das instalações. Os dados de entrada para o problema de localização de instalações consistem em: Uma camada (layer) de pontos (nós) contendo as instalações existentes e os locais candidatos, ou seja, deve conter um conjunto de seleção identificando os locais de instalações candidatas (renomeada candidatos) e cria-se um conjunto de seleção contendo instalações existentes (renomeada existente); Uma camada (layer) de pontos (nós) contendo os principais pontos comerciais e crie um campo Weight indicando o peso (demanda) a ser aplicado ao custo ou à distância; E uma matriz de custos baseada na distância de caminhamento para que cada combinação de uma instalação e um cliente seja medida. A Figura 4.5 mostra a janela cost matrix. Figura 4.5 Matriz de distância de caminhos mínimos. A matriz de custo é um dado básico de entrada para o procedimento Facility Location. Ela representa os caminhos mínimos baseados na network, entre os nós de estacionamentos e

67 Capítulo 4 Modelagem Computacional 56 os nós de pontos comerciais, por exemplo. Deve incluir todas as instalações existentes e candidatas e todos os clientes (pontos comerciais) a serem servidos pelas instalações. No menu Routing/logistics/Facility Location apresenta-se a caixa de diálogo para o procedimento de Facility Location destacando os objetivos a serem adotados neste estudo, bem como alguns dos critérios de Facility Settings e client settings, conforme Figura 4.6. Figura 4.6 Caixa de dialogo do procedimento Facility Location. Desta forma, para estabelecer o critério de localização de facility escolhem-se para este estudo, dois objetivos, conforme Tabela 4.2. Tabela 4.2 Objetivos utilizados para o problema de localização. Fonte: CALIPER (1998). Essas metas podem indicar tanto o número de instalações (estacionamentos) que se deseja localizar quanto determinar o número necessário para se alcançar um objetivo

68 Capítulo 4 Modelagem Computacional 57 especificado. A função objetivo minimizar o custo médio de serviço (minimize average cost of service) permite localizar um número p de instalações ou deixar que o software decida a quantidade necessária (as many as needed). Desta forma, fornece o melhor nível de serviço aos pontos comerciais, com base no custo médio (distância média) e pode ser atribuído um fator peso (weight), por exemplo, a demanda necessária de vagas. O que pode caracterizar um problema de localização de cobertura, segundo Mapa (2007). O objetivo minimizar o custo maior de serviço (minimize highest cost of service) não permite considerar o fator peso (weight) ao estabelecer o número de instalações desejadas (as many as needed). No entanto, pode-se escolher o número de instalações desejadas e adotar outros critérios no campo client settings escolhendo centróides de pontos comerciais (seeds) como um parâmetro. O TransCAD fornece como resultado duas saídas primárias do procedimento de localização de instalações: a localização de novas instalações e a tabela de alocação de clientes ordenando-os em relação às instalações. A localização de novas instalações cria um novo conjunto de seleções (new facilities) na camada de instalações e é sempre um subconjunto dos elementos que foram incluídos no conjunto de locais candidatos. Este conjunto é automaticamente mostrado no mapa. A tabela de alocação de clientes contém uma gravação para cada cliente, e indica a instalação à qual cada um deve atender. Esta tabela é mostrada no dataview e pode ser usada para criar mapas temáticos ilustrando a alocação de clientes a instalações. Dependendo das configurações do procedimento, este pode também produzir um arquivo de relatório que contém informações resumidas sobre o problema e um arquivo de erros, que contém uma lista de algumas discrepâncias nos dados de entrada. Quando se usa o modelo de localização de instalação para adicionar um número fixo de instalações, o algoritmo trabalha em dois estágios: Identifica o conjunto de locais iniciais de instalações usando uma greedy heuristic; Melhora o conjunto inicial de locais ao trocar candidatos com instalações escolhidas.

69 Capítulo 4 Modelagem Computacional 58 Por fim, propõe-se verificar se os locais de estacionamentos encontrados (new facilities) representam a melhor situação, analisando as quadras de maior necessidade de vagas de estacionamento e se esses novos estacionamentos (new facilities) atendem a demanda nas quadras. Com base na localização, leva-se em conta a natureza comercial nessas quadras, quantificando o número de vagas existentes e necessárias. A partir da escolha dos melhores locais de estacionamento simula-se a nova situação utilizando as ferramentas do software Traffic Software Integrated System (TSIS). Esta nova situação engloba a retirada das faixas de estacionamentos rotativos Zona Azul para análise da melhoria do fluxo de veículos e a inserção dos novos estacionamentos localizados estrategicamente para atender a demanda por estacionamento regulamentado Zona Azul. 4.3 TRAFFIC SOFTWARE INTEGRATED SYSTEM (TSIS) A simulação de tráfego é uma ferramenta que ajuda a alcançar decisões sobre planejamento em transportes, conduzir pesquisas, determinar pontos de congestionamento na atual rede viária, analisar melhorias das alternativas viárias para a fluidez do tráfego e pode desenvolver testes de controle de tráfego. O Traffic Software Integrated System (TSIS) desenvolvido pela Center for Microcomputers in Transportation (McTrans) da Universidade da Florida. É um pacote integrado para modelagem de rede, simulação e animação de tráfego. Para a configuração da rede viária o programa usa recursos da teoria dos grafos (nós e arcos) e os parâmetros de engenharia de tráfego. Segundo Moreira (2005), o TSIS utiliza um editor com entrada gráfica para edição da rede e janelas para a entrada das características físicas e operacionais (TRAFED). Este arquivo contendo os parâmetros da rede viária é codificado e o programa faz a simulação com animação dinâmica (CORSIM-TRANSLATOR) e gera um arquivo com os resultados operacionais de engenharia de tráfego e de emissão de poluentes. A simulação realizada pode ser visualizada com o recurso de animação no TRAF Visualization Utility (TRAFVU). O CORSIM (CORridor SIMulation) é um modelo de simulação microscópica ou seja, leva em conta os movimentos individuais de cada veículo que compõe o fluxo de tráfego, descrevendo características do fluxo de veículos a partir das relações estabelecidas entre os

70 Capítulo 4 Modelagem Computacional 59 veículos, por exemplo, formação de filas, mudanças de faixa, velocidades etc. É projetado para simular em redes de rodovias e em áreas urbanas. O programa mostra uma interface gráfica em que os veículos deslocam-se e realizam as manobras em uma dada área urbana ajustada com as fases dos semáforos como se estivessem operando em tempo real, ou seja, quando executado permite visualizar a animação do trânsito. Para a execução da simulação através do TSIS, primeiramente cria-se a rede viária (representada pelo conjunto de nós e links). A rede deve estar ajustada sob a imagem do mapa da região de estudo na escala real para edição e configuração da rede. A Figura 4.7 mostra uma rede viária construída com base no mapa da cidade. Figura 4.7 Ambiente Trafed no TSIS. Diversos dados de entrada são inseridos na rede, através do editor TRAFED, de forma a adequar ao modelo microscópico de simulação, dentre eles:

71 Capítulo 4 Modelagem Computacional 60 Menu Network/Properties: há a caixa de diálogo contendo informações a serem especificadas como, por exemplo, período de tempo pesquisado (time periods), vehicle types (carros de passeio, caminhão, ônibus convencional etc) em circulação contendo suas dimensões, percentual de fluxo nas vias por tipo de veículo, dentre outras; Menu Network/Bus Routes: especifica-se as rotas de ônibus na área em estudo, bem como as estações ou pontos de ônibus que são servidas pelas rotas. Lista-se o nó de entrada até o nó de saída. A taxa de fluxo de ônibus a partir de uma rota é definida em termos de mean headway entre os ônibus na rota. Valores menores que 30 segundos podem causar erro no procedimento CORSIM; Em cada nó da interseção da via são editados os movimentos permitidos, tempos de semáforos, o fluxo de veículos nas conversões; Em cada link de trecho de via (caixa de diálogo surface link) são inseridos dados sobre comprimento e largura das vias, número de faixas de tráfego, velocidade de fluxo livre, atraso médio, comprimento das faixas de estacionamentos à direita e esquerda, duração e freqüência média dos estacionamentos, quantidades e comprimento de faixas, capacidade das estações de ônibus, dentre outras conforme Figura 4.8. Figura 4.8 Caixa de diálogo de cada link da rede.

72 Capítulo 4 Modelagem Computacional 61 Para o estudo de estacionamentos, cria-se um link especificando os estacionamentos ao longo das vias, tanto os estacionamentos rotativos regulamentados, particulares quanto nos locais propostos como alternativos (new facilities). Segundo Moreira (2005), no caso do estacionamento na via, a faixa utilizada para o estacionamento não é computada como faixa de tráfego, e sim como lane channelization closed. São necessários, por exemplo, dados como o tempo e freqüência de manobra distribuída uniformemente no trecho com estacionamento regulamentado e o fluxo de veículos que entram e saem do estacionamento no período estudado. Papacostas e Prevedouros (2001) ressaltam que ao investigar os estacionamentos rotativos é importante calcular a ocupação e duração média dos veículos estacionados. A rotatividade é caracterizada como a frequência média de veículos por hora que utilizam o estacionamento regulamentado, representada pelo modelo matemático: Tpesquisado meanfreque ncy= V t estacionado existentes (1) t estacionado = tempo de permanência do veículo na vaga; T pesquisado = duração do horário pesquisado; V existentes = total de vagas existentes A partir dessa equação é possível estimar a rotatividade nas vagas existentes no sistema de estacionamento regulamentado, a ser inserido nos links da rede da situação atual. Por outro lado, com base no número de vagas a serem retiradas dos estacionamentos regulamentados (zona azul) e no tempo médio de permanência do veículo estacionado na área em estudo, encontra-se a rotatividade e o número mínimo de vagas para os estacionamentos new facilities, distribuindo-as ao longo dos mesmos. Portanto, toda a oferta de vagas dos estacionamentos regulamentados que foram retiradas serão remanejadas para os novos estacionamentos propostos.

73 Capítulo 4 Modelagem Computacional 62 Após a configuração da rede executa-se o Translator, designado para assimilar os arquivos de dados do TRAFED. O programa faz a leitura e processamento das informações para gerar o arquivo de simulação (CORSIM). Em seguida, abre-se a simulação pelo TRAFVU. Moreira (2005) ainda afirma que as manobras de estacionamento em qualquer das formas geram uma obstrução temporária do tráfego, ocorrendo atraso. Com isso, podem-se estudar os impactos da concessão de estacionamento em determinada via ou da aprovação de um empreendimento gerador de tráfego. Por fim, comparam-se a variável velocidade, consumo de combustíveis, atraso, formação de filas, índice de congestionamento, emissão de poluentes no cenário atual e proposto. Avaliam-se os possíveis benefícios do cenário proposto para melhoria do fluxo viário das avenidas e ruas dentro da área de estudo. Para melhor compreender esses procedimentos, como se daria na prática analisa-se o caso da cidade de Uberlândia/MG, no capítulo 5, no qual são descritas as características do trânsito no centro comercial, estacionamentos rotativos e pontos comerciais considerados na área delimitada em estudo. São abordadas diretrizes que especificam dimensionamento das vagas de estacionamento para cada tipo de estabelecimento, bem como a rotatividade dos estacionamentos zona azul e as vagas disponíveis em cada lote de estacionamento rotativo particular.

74 Capítulo 5 Estudo de Caso 63 CAPÍTULO 5 ESTUDO DE CASO Este capítulo descreve um estudo de caso realizado na cidade de Uberlândia no Estado de Minas Gerais. Este estudo baseia-se em uma pesquisa de campo realizada no segundo semestre de 2008 e primeiro semestre de 2009 na área central. É importante na prática saber a viabilidade e eficácia de realocação de estacionamentos rotativos no entorno da área central. Para isso, selecionou-se uma cidade de mais de habitantes com características de importante centro de distribuição, urbanização e desenvolvimento econômico, presença de estacionamentos regulamentados, privativos e de pontos comerciais que demandam considerável mobilidade na área central. É importante conhecer o cotidiano do centro de uma cidade, sua infraestrutura, legislação de uso do solo, fluxo de veículos, problemas no trânsito para se implantar alternativas operacionais que melhorem a qualidade de vida das pessoas através da fluidez do tráfego. A cidade de Uberlândia é um importante centro urbano regional do Triângulo Mineiro. Sua localização é estratégica fazendo interligação entre os Estados de São Paulo, Mato Grosso, Distrito Federal e Goiás, conforme mostra Figura 5.1.

75 Capítulo 5 Estudo de Caso 64 Fonte: IBGE. Figura 5.1 Posição geográfica de Uberlândia. A Tabela 5.1 mostra estimativas no período de 2006 a Tabela 5.1 Frota de Veículos em Uberlândia (abril/2006 a abril/2009). Total de Anos População Automóveis Veículos Fonte: DENATRAN e IBGE. Em 2008, dividindo a população da cidade pelo total de veículos tem-se uma média de 2.65 habitante por veículo ou 4,97 habitantes por automóvel. No periodo de , o número de automóveis em Uberlândia tem crescido em média 3,21 % ao ano e a taxa anual de crescimento médio da população é de 1,21%. Ferreira (2002) comenta que o comércio atacadista e varejista destaca-se na economia uberlandense, principalmente em decorrência da diversidade e da atratividade do setor, no qual se encontra empresas distribuidoras, lojas de departamentos, hipermercados, centros comerciais e shopping centers. O acentuado crescimento populacional tem gerado problemas relacionados ao intenso processo de depreciação do espaço público das ruas na área central.

76 Capítulo 5 Estudo de Caso CARACTERISTICAS DA ÁREA DE ESTUDO O centro da cidade é composto em maior parte do comércio varejista e serviços em geral, podendo não disponibilizar vagas suficientes de estacionamento para seus clientes, que procuram estacionar em locais próximos ao destino. O uso indiscriminado do automóvel gera uma demanda crescente por áreas de estacionamento no centro da cidade, onde a capacidade das vias fica comprometida. A área delimitada de estudo faz parte do setor central da cidade, constituída de cinco avenidas paralelas 8 na direção norte/sul, que são as principais vias da cidade e oito ruas transversais 9 conforme indica Figura 5.2. Figura 5.2 Área delimitada de estudo. A região é caracterizada por várias lojas, edifícios comerciais e residenciais, bancos, shopping popular etc. Apresenta áreas de estacionamento rotativo privado, e estacionamento regulamentado zona azul. Caracteriza-se como uma área de grande mobilidade e conturbações no trânsito. Por outro lado, as quadras que fazem parte da Av. 8 Avenida Afonso Pena (Av. A.Pena), Floriano Peixoto (Av. F.Peixoto), Cipriano Del Fávero (Av. C.D.Fávero), João Pinheiro (Av. J.Pinheiro) e Cesário Alvim (Av. C.Alvim). 9 Rua Cel. Antônio Alves Pereira (R. Cel.A.Alves), Quintino Bocaiúva (R. Q.Bocaiúva), Tenente Virmondes (R. T.Virmondes), Machado de Assis (R. M.Assis), Duque de Caxias (R. D.Caxias), Olegário Maciel (R. O.Maciel), Santos Dumont (R. S.Dumont) e Goiás (R. Goiás).

77 Capítulo 5 Estudo de Caso 66 C.D.Fávero e Av. C.Alvim apresentam menor concentração de atividades comerciais e de lotes exclusivos de estacionamento. A maioria as atividades comerciais e de serviços estão localizados nas mediações da Praça Tubal Vilela (de cor verde da área delimitada na Figura 5.2 à direita) Os Estacionamentos Estacionamento Particular (lotes exclusivos para serviço de estacionamento) No final de 2008 havia 2203 vagas para automóveis nos 56 estacionamentos particulares analisados na área delimitada, sem contar com os estacionamentos rotativos zona azul. As ruas transversais, como R.Cel.A.Alves, R. T.Virmondes, R. M.Assis, R. D.Caxias, R.Goiás e algumas avenidas principais (Av. J.Pinheiro e Av. A.Pena) apresentam-se maior concentração de lotes de estacionamento e oferta de vagas, interferindo negativamente no trânsito. A Figura 5.3 representa a localização dos estacionamentos particulares e a oferta de vagas para automóveis na área de estudo. Figura 5.3 Estacionamentos particulares dispostos na área de estudo.

78 Capítulo 5 Estudo de Caso 67 Nas Av. C.Alvim e Av. C.D.Fávero há pouca oferta de vagas, devido à baixa rotatividade e ao fato de estarem mais afastadas do centro comercial em si. A oferta de vagas de veículos nos estacionamentos particulares varia entre 9 a 100 vagas. A maioria dos estacionamentos particulares dispõe entre 22 a 34 vagas para automóveis. Destacam-se dois lotes de estacionamento por apresentarem maiores vagas. O primeiro, localizado na quadra 5 na Av. F.Peixoto entre R. D.Caxias e R. O.Maciel com 100 vagas para automóveis, sem contar com vagas para motocicletas. Contém duas entrada/saída para veículos na Av. F.Peixoto e R. D.Caxias. O segundo lote de estacionamento se encontra na quadra 20 na R. O.Maciel com 93 vagas. Os estacionamentos com menor número de vagas são mais usados para mensalistas e também os menos procurados, por causa do menor espaço para manobras, o que consequentemente gera maior tempo ao estacionar. A maioria deles dispõe apenas certa porcentagem de vagas para os mensalistas, afirmando que é mais vantajoso ter clientes horistas. Grande parte dos estacionamentos no centro faz parte de um monopólio de 3 a 4 empresários que dominam os serviços de estacionamento, oferecendo maior número de vagas, comodidade e segurança aos usuários. Nos primeiros quinze dias de cada mês, percebe-se uma grande procura por esses estacionamentos, principalmente entre os horários de 10h e 16 h. Alguns estacionamentos particulares dispõem de serviços de lavação de veículos (lava-jato), a maioria não tem sistema de monitoramento de segurança e alguns dispõem de mais de uma entrada/ saída de veículos em vias diferentes. Segundo Uberlândia (2000), a Lei Complementar Municipal nº. 245 art. 95 1º e 2º sobre o Uso e Ocupação do Solo especificam a área mínima de vagas de estacionamento de acordo com os setores de serviços prestados. as dimensões mínimas de uma vaga de estacionamento são de 2,4 m por 5,0 m com área mínima de 12,0 m 2, despendida para manobras. A área a ser considerada para cálculo do número de vagas de estacionamento é a área total construída da edificação. (UBERLÂNDIA, 2000, p.8) Para o comércio varejista diversificado, a área mínima de estacionamento deve ser uma vaga para cada 50 m 2 de área construída, segundo a legislação.

79 Capítulo 5 Estudo de Caso 68 Estacionamentos Regulamentados (Zona Azul) Consideram-se vagas da Zona Azul, os espaços entre as placas sinalizadas e fixadas nos logradouros públicos. Os estacionamentos regulamentados (Zona Azul) buscam facilitar o estacionamento de veículos para motoristas no centro da cidade. Utiliza-se cartão/talão Zona Azul para identificar o tempo do veículo estacionado (máximo 2h.), se adquirirem 2 cartões. O sistema Zona Azul em Uberlândia foi implantado em 2001, nas principais vias do setor central da cidade. A área destinada à Zona Azul está localizada, quase que na sua totalidade, na região central da cidade e era composta de 140 trechos demarcados 140 jovens (guarda mirim) selecionados entre a faixa etária de 16 e 24 anos. Estes, por sua vez, foram divididos em dois turnos, de acordo com período de funcionamento (2ª a 6ª 8h às 18h e aos sábado das 8h às 13h). Quando o veículo está em lugar proibido, não apresentar o cartão Zona Azul ou venceu o prazo de 2 horas de estacionamento, o veículo comete irregularidade e o motorista do veículo é comunicado mediante notificação no local, sujeito o veículo ser removido. No procedimento de remoção do veículo irregular, o tráfego de veículos é comprometido, ocorrendo interrupção de uma faixa da via, atrasos e formação de fila. A Figura 5.4 mostra o veículo sendo rebocado numa área de estacionamento zona azul em uma das principais avenidas do centro num dia típico. Figura 5.4 Reboque do veículo infrator na área central.

80 Capítulo 5 Estudo de Caso 69 Em 2004, houve algumas alterações em relação à localização dos estacionamentos e as áreas foram reduzidas, passando a ter 100 guarda mirins, divididos em dois turnos, para trabalhar no campo, vendendo talonário e fiscalizando os 100 trechos do centro de Uberlândia. Em 2008, o núcleo Zona Azul dispôs 1190 vagas para veículos em todo o setor central da cidade. Na área de estudo são 965 vagas para automóveis, além de outras vagas destinadas a motos, carga/descarga, deficientes físicos, transportadoras de valores, autarquias governamentais e farmácias. A Figura 5.5 mostra, em destaque (cor vermelho), as vias que apresentam vagas Zona Azul dentro da área em estudo. Figura 5.5 Estacionamentos rotativos Zona Azul na área de estudo. O segmento, em negrito, apresenta uma faixa exclusiva à direita para o transporte coletivo urbano e a faixa esquerda para os estacionamentos livres ao longo do meio fio com 41 vagas, sendo que 10 vagas são para carga/descarga, 4 vagas para portadores de necessidades especiais e demais vagas são livres - alguns anos atrás, havia duas faixas laterais de estacionamento Zona Azul nessa avenida. Por fim, em destaque (cor verde), outras vagas são destinadas a estacionamentos livres ao longo do meio fio. As avenidas principais do centro da cidade apresentam quatro faixas, sendo duas para estacionamento rotativo (Zona Azul) e duas de circulação de veículos. As vias transversais apresentam três faixas, uma para estacionamento Zona Azul e demais para circulação de veículos. Segundo informações da Central de Atendimento da Zona Azul, os locais com maior rotatividade estão próximos à Praça Tubal Vilela, Avs. A.Pena, F.Peixoto e

81 Capítulo 5 Estudo de Caso 70 J.Pinheiro, onde há concentração de bancos, grandes lojas, escolas, enfim, locais com grande mobilidade de pessoas. Segundo Ferreira (2002), as áreas de estacionamento no centro de Uberlândia acarretam uma constante conturbação na circulação viária e a tendência do órgão público responsável é sempre de proibir tal estacionamento, já que a permissão indiscriminada geraria um número de viagens indesejáveis. As avenidas principais da área central possuem estacionamento rotativo nos dois lados [...], acarretam nos movimentos de entrada e saída, a formação de comboios de veículos parados nos corredores. Isso atrapalha sobremaneira o fluxo do tráfego de veículos, reduzindo a velocidade operacional da via, com isto expondo os usuários de veículos a atrasos desnecessários. Essa situação afeta principalmente a operação dos serviços de Transporte Coletivo. (FERREIRA, 2002, p. 158). Percebe-se que os estacionamentos de carga descarga também são insuficientes em alguns pontos da cidade ou não estão bem localizados para atender a demanda. Foram observados por Carrara (2007), alguns problemas nos estacionamentos destinados para carga/descarga: [...] dos 17 pontos comerciais, 70,59%, ou seja, 12 afirmaram que o estacionamento destinado para carga/descarga não é suficiente e que têm dificuldade para estacionar. Observa-se que somente dois pontos comerciais apresentam terminal de carga próprio, e que todos utilizam o meio fio como estacionamento para a operação de carga/descarga. (CARRARA, 2007, p.93). Em 13 e 14 de março de 2008, a Secretaria de Trânsito e Transporte investigou o sistema Zona Azul em alguns pontos do centro, com o intuito de propor medidas de requalificação da área central. A Figura 5.6 aponta os locais pesquisados, nos quais se analisou a rotatividade de veículos num período de dois dias (quinta-feira e sexta-feira), entre os horários de 06h30min. à 18h 30 min.

82 Capítulo 5 Estudo de Caso 71 Figura 5.6 Pontos pesquisados. De acordo com os dados fornecidos pela Secretaria de Planejamento Urbano (SEPLAN) em cada segmento de via foi anotado o tipo de veículo, a placa e os horários de entrada e saída ao longo do meio fio. A Tabela 5.2 mostra algumas informações relevantes sobre a rotatividade de veículos na Zona Azul. Trechos Pesquisados Vagas Oferecidas Tabela 5.2 Informações dos pontos pesquisados. Veículos que entraram e saíram Tempo Médio de permanência (min) Turno de maior Rotatividade (h) Veículos que ultrapassaram limite (%) Tempo máx. veíc. estac.(h) 2D :30-12:30 8,97 10:43 3D :31-18:30 3, :52 3E :31-18:30 5,13 03:47 4D :31-18:30 4,59 08:12 4E :31-18:30 5,66 07:57 5D :30-12:30 2,78 03:47 5E :31-18:30 4,62 03:27 6D :30-12:30 4,78 06:04 6E :31-18:30 1,90 04:30 7D :31-18:30 6,41 04:31 8D :30-12:30 2,95 11:28 9D :31-18:30 3,25 07:34 10D :31-18:30 3,72 04:27 11D :31-18:30 3,08 03:49 12E :30-12:30 1,41 07:49 13D :31-18:30 2,02 05:56 13E :31-18:30 3,86 10:15 Fonte: SEPLAN Projeto de Requalificação da Área Central. (adaptado pelo autor)

83 Capítulo 5 Estudo de Caso 72 Os trechos analisados são locais de grande mobilidade de veículos e pedestres, tais como as principais quadras de comércios e serviços da área central. O fluxo de veículos de entrada e saída nas vagas de estacionamento nos trechos 3D, 10D, 13E são os mais destacados, principalmente, depois de 12:31h. Constata-se que nessa região há maior presença de agências bancárias, dentre outras atividades de atração de viagens. Por outro lado, o trecho 6D há também alta rotatividade no período de 6:30 às 12:30h. Esse trecho de via se destaca pela presença de um shopping popular (Camelódromo). Em todos os pontos pesquisados houve ocorrência do veículo extrapolar o limite de tempo permitido, em destaque, os trechos 2D, 8D com menor número de vagas. O trecho 3E, 2D e 4D se destacam dos demais quanto ao maior tempo médio de permanência do veículo estacionado Pontos Comerciais A Figura 5.7 mostra a localização dos principais estabelecimentos comerciais e de serviços na área de estudo que atraem pessoas para a utilização de compras, negócios e de serviços. Figura 5.7 Principais polos de atração de viagens na área de estudo.

84 Capítulo 5 Estudo de Caso 73 Nota-se que em alguns trechos de vias há maior concentração de atividades comerciais, conforme se percebe nas quadras 11,13 e 20. Com isso, pressupõe haver grande mobilidade de pessoas e veículos. No centro há grande concentração de estabelecimentos com poder de atrair pessoas, dentre eles, agências bancárias, clínicas e laboratórios médicos, hospitais, restaurantes, hotéis, faculdades, escolas de línguas e profissionalizantes, edifícios comerciais, rede de lojas de eletrônicos e eletrodomésticos, lojas de confecções e shopping. É importante citar que a maioria das agências bancárias, grandes lojas de eletrodomésticos e confecções não dispõem de vagas de estacionamento exclusivo para clientes. Este fato pode estimular o cidadão a utilizar o serviço de estacionamento rotativo, devido à falta ou baixa oferta de vagas nos estabelecimentos de destino. Esta condição pode aumentar a circulação de veículos à procura de um lugar para estacionar. Segundo Uberlândia (2000), a Lei n 245/2000 regulamenta critérios de parcelamento do solo, integrada à política de uso e ocupação do solo. Classifica o comércio e serviços em categorias e por meio da área construída, atribui o número mínimo de vagas de estacionamento, conforme Tabela 5.3. Tabela 5.3 Número mínimo de vagas por atividade comercial. Categorias Natureza Comercial Vagas/m2 de área construída S1 Serviço local Ag. Bancárias (filial) 1 para cada 100 m 2 S2 E2E E3 C1 C2 C3 Serviço diversificado Educação Saúde e Educação Comércio varejista local Comércio varejista diversificado Comércio especial Imobiliárias, bancos, clínicas, laboratório ap. elétricos, rep. comercial, Sine, ag. financeiras. 1 para cada 50 m 2 Cursos preparatórios, Escolas Profissionalizantes, Escolas. 1 para cada 100 m 2 Hospital, Faculdade 2 para cada 50 m 2 lotéricas 1 para cada 100 m 2 Restaurantes, supermercados, lojas de móveis, eletrônicos, confecções, equip. informática 1 para cada 50 m 2 Comércio atacadista 1 para cada 50 m 2 E2 up Utilidade Pública Repartições públicas, federais e estaduais. 1 para cada 50 m 2 A natureza comercial é classificada em categorias que, por sua vez, a legislação estabelece a área mínima de estacionamento em cada lote de estabelecimento comercial e de serviços.

85 Capítulo 5 Estudo de Caso 74 Essas informações serviram de parâmetro para estimar a demanda de vagas de estacionamento necessária. Assim, com base no mapa de loteamentos disponibilizado pela Secretaria de Planejamento Urbano de Uberlândia (SEPLAN), encontra-se a área construída desses pontos comerciais e a partir daí, o número necessário de vagas que deveriam estar disponibilizada, conforme as diretrizes da Lei de Uso e Ocupação do Solo (Lei nº. 245/2000). Ao analisar cada quadra da área de estudo, identificou-se a natureza comercial dos principais pontos comerciais, a quantidade de vagas existentes de estacionamento particular e zona azul no entorno das quadras, bem como o número de vagas necessárias nos pontos comerciais. A Tabela 5.4 mostra as quadras que tiveram uma demanda por vagas superior ao número de vagas existentes. Tabela 5.4 Quadras com maiores necessidades de vagas. Quadras Natureza Comercial Vagas Existentes (E) Pontos comerciais Estac. Z.Azul Estac. Partic. Vagas (N) conf. Lei 245 Saldo de vagas (N E) 5 Lojas e ag. bancária Supermercado Ag.banc.,Ed.com Lojas Eletrodom., confecção, ag. banc, shop. pop., Rec.Est Ed. Com Ag.banc.,restaurantes escolas 17 Ag. banc., faculdade Rest., ag.banc., loja eletrodom Ag. Emprego, lojas eletrodom., escolas Hospital, faculdade, escola O número de vagas nos estacionamentos particulares e os regulamentados (zona azul) em cada quadra não atendem os locais de demanda das quadras. Ou seja, o número de estacionamentos particulares no entorno das quadras é insuficiente para atender os

86 Capítulo 5 Estudo de Caso 75 indivíduos que utilizam as atividades comerciais e de serviços naquela quadra, pois a oferta de vagas é menor que as vagas necessárias. As quadras 5, 8, 11, 14, 17, 19 e 27 se destacaram em relação às demais, pelo fato dessas atividades demandarem um número maior de vagas de estacionamento. (Figura 5.8). Figura 5.8 Formação de Clusters e quadras de maior demanda. Selecionou-se 5 agrupamentos de pontos comerciais dos quais foram identificados os cluster e os centróides (seed). Ao comparar as vagas existentes e as vagas necessárias nos pontos comerciais analisados, percebe-se que o comércio, em geral, não disponibiliza um número adequado de vagas de estacionamento. Dentre as 17 agências bancárias, 14 não dispõem de nenhuma área de estacionamento para seus clientes. Outros pontos comerciais e serviços de maior mobilidade de pessoas como o Serviço Nacional de Emprego (SINE), hospital e escolas também não dispõem vagas de estacionamento. Com a estimativa do número de vagas necessárias para cada ponto

87 Capítulo 5 Estudo de Caso 76 comercial computado, 77,27% não atendem a legislação. Este fato pode revelar que a procura por estacionamentos é mais acentuado próximo a esses locais. 5.2 LOCAIS CANDIDATOS A partir do diagnóstico da necessidade de vagas nas quadras e a localização dos centróides foi escolhido os locais candidatos de estacionamento para atender a demanda. Adotou-se também como parâmetro a distância aceitável de caminhada (menor que 500 metros) de cada local candidato até o ponto comercial. Os locais candidatos são caracterizados por regiões de baixo fluxo de veículos, próximo à região residencial, no entanto, são estabelecimentos comerciais (clube, clínica, hotel, escola de línguas, praças, lojas, posto de combustível). A partir desses critérios, inserem-se oito locais candidatos no entorno da área central, conforme Figura 5.9. Figura 5.9 Pontos Candidatos.

88 Capítulo 5 Estudo de Caso 77 A partir dos locais candidatos estabelecidos, criam-se alguns cenários para identificação da melhor localização dos new facilities. A Tabela 5.5 mostra os resultados do problema de localização com o critério de fornecer o melhor nível de serviço aos pontos comerciais. Tabela 5.5 Soluções geradas na Simulação I. (Anexo A). Facility Location: Minimizar o Custo Médio de Serviço. Cenários Matriz de Custo Estacionamentos (new facilities) Distância média (D) gerada(m) Restrição (constraint) Peso (weight) Pontos Comerciais servidos Locais candidatos x p.comerciais Locais candidatos x centróides Estac. e locais candidatos x p.comerciais locais candidatos x p.comerciais (B, F, H) * 449 D 500 m Dem. (nec.) F * 418 D 500 m Seeds 5 B, G 116 F, H Dem. (nec.) - Dem. (nec.) * O Sofware determinou o número de facilities. Os cenários encontrados refletem uma gama de aplicações para o problema de localização de instalação. Ao comparar esses cenários percebe-se que a distância gerada atende a distância máxima aceitável menor ou igual a 500 metros, assim o cenário escolhido para simulação é o de número 3, por apresentar menor distância. No cenário 3, a matriz de custo foi elaborada com base na distância entre os estacionamentos (8 candidatos e 56 existentes) e os pontos comerciais (66 pontos). No campo Facility da caixa de diálogo Facility Location estabeleceram-se os estacionamentos candidatos e existentes e no campo Client os pontos comerciais com fator peso (demanda necessária). Isso significa dizer que ao estabelecer a restrição do número fixo de 2 new facilities dentre os locais candidatos e a demanda como peso, a distância média encontrada entre new facilities está em torno de 116 metros.

89 Capítulo 5 Estudo de Caso 78 Por outro lado, ao estabelecer o objetivo de oferecer o melhor serviço aos pontos comerciais que são os mais afastados do conjunto de estacionamentos foram propostos mais 2 cenários, conforme Tabela 5.6. Cenários 5 6 Tabela 5.6 Soluções geradas na simulação II. (Anexo A). Facility Location: Minimizar o Maior Custo de Serviço. Distância Pontos Estacionamentos Peso Matriz de Custo média (D) Comerciais (new facilities) (weight) gerada(m) servidos Estac. e locais candidatos. x A, G 205 Seeds 5 centróides Locais candidatos F, G 550 Seeds 5 x centróides No cenário 5 considerou-se a matriz de distância entre os estacionamentos e pontos comerciais identificados como centróides (cluster seed). Na caixa de diálogo Facility location escolheram-se 2 new facilities, no campo Facility selecionaram-se os estacionamentos candidatos e existentes e no campo Client os centróides da camada pontos comerciais. Dentre os cenários apresentados, escolhe-se o cenário 3, por apresentar menor distância dos new facilities aos pontos comerciais com pesos na demanda. Além disso, esses novos estacionamentos estão localizados próximos às quadras identificadas de maior demanda. Isso reflete que quanto maior a demanda por vagas, maior o poder de atração para se localizar os estacionamentos, isto é; mais próximo deverão ser as facilities para atendimento dessa demanda. A diversidade e a proximidade entre os estacionamentos rotativos na área central ocasionam conflitos na circulação de veículos principalmente em horários de pico. Os lotes de estacionamentos localizados fora da área congestionada devem atender as necessidades de qualquer usuário, dentre eles, pessoas com necessidades especiais, idosos, dentre outros. A distancia entre os dois locais estratégicos encontrados pelo TransCAD e os pólos de atração de viagens (pontos comerciais) esta em torno de 400 metros. A Figura 5.10 mostra este cenário, resultando numa distância média de 116 metros dos new facilities e pontos comerciais.

90 Capítulo 5 Estudo de Caso 79 Figura 5.10 Cenário 3. Os locais identificados estão localizados em áreas com baixos níveis de mobilidade por não apresentarem um número acentuado de pontos comerciais e de serviços (Figura 5.11). Figura 5.11 Vista aérea dos locais encontrados.