Antecipando 20 anos da história

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4 Índice Antecipando 20 anos da história Veja esta edição em formato digital adicionada de áudios, vídeos e mais fotos em

5 Apresentação Dilema logístico Aerodinâmica De águias e golfinhos Interiores High techs de conforto Motores Futuro quase presente Pneus O amanhã sob medida Materiais À procura do verde Segurança Sem mortos ou feridos Infraestrutura Eletrônica nas vias Frotistas Apostas na tecnologia Economia O futuro dos mercados

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8 Apresentação Dilema logístico 6

9 Por Fred Carvalho Carga e passageiro tendem a aumentar com o fortalecimento das economias mundiais enquanto também crescem as pressões por veículos mais eficientes T al como no especial Carro do Futuro Antecipando 20 anos de história a presente edição procura esquadrinhar as tendências para as duas próximas décadas no segmento de veículos comerciais. Ao longo de mais de quatro meses trabalho, dezenas de entrevistas foram gravadas, milhares de quilômetros percorridos, além de conversas e reuniões na busca por uma síntese adequada das diferentes visões de executivos do setor. A primeira conclusão, uma das únicas na qual reside consenso, é que o transporte rodoviário de cargas tende a continuar seu ciclo de crescimento em detrimento dos outros modais. Afinal, sem o caminhão nas pontas das rotas ferroviárias, marítimas, aéreas e hidroviárias não é possível conceber uma logística viável. Sua flexibilidade é tão grande e tão descomplicada, que sua adoção como principal solução para a movimentação de produtos tornou-se inevitável. A ferrovia ou mesmo a hidrovia, sem dúvida, possuem custos operacionais menores, pois são capazes de transferir de uma só vez gigantescos volumes de carga. Mas não surpreende, no entanto, constatar que o crescimento do meio rodoviário também está atrelado a pouca agilidade do processo de carga e descarga desses outros modais, além da contínua necessidade principalmente nos países em desenvolvimento de caminhões no fim destas rotas para fazer a mercadoria chegar ao cliente final. A melhor notícia é que nas próximas duas décadas a movimentação global de cargas tende a crescer ainda mais com o fortalecimento de mercados antes considerados mar- Antecipando 20 anos da história 7

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13 ginais. A rápida evolução dos países do Bric Brasil, Rússia, Índia e China como players de peso na economia mundial, mudou a geografia da indústria e do comércio no globo, inserindo centenas de milhões de novos consumidores no mercado. A grande surpresa foi a explosão de consumo nestas novas potências econômicas com reflexos nos preços das commodities industriais e agrícolas. Tal cenário alterou as rotas de transportes pelo natural incremento das trocas de matérias-primas por produtos industrializados, aliado ao já conhecido processo de produção de manufaturados nos emergentes para suprir os mercados dos países desenvolvidos. E as distâncias percorridas aumentaram muito com o acelerado crescimento destas novas economias. Ao mesmo tempo diversos fatores contribuem para criar cenários de incertezas para os próximos vinte anos: o crescimento populacional, o adensamento das grandes metrópoles, a preocupação com o meio-ambiente, além da persistente ameaça da escassez do petróleo ou o fim dele. Seria impossível e até mesmo ingênuo não correlacionar as tendências econômicas que ora se mostram pertinentes com o objetivo desta edição especial, com enfoque específico nos caminhões e ônibus: delinear as principais mudanças nas duas próximas décadas. Certamente se verá profundas alterações que vão desde alternativas energéticas de propulsão até a introdução cada vez mais acentuada de sistemas eletrônicos. Caberão também mudanças no design e nos materiais utilizados na construção, além do aprimoramento na infraestrutura viária e nos controles do trabalho do próprio motorista. Estas novas práticas promoverão um transporte mais eficiente, seguro e amigável com a sociedade e o meio-ambiente. Tais metas transparecem nas palavras e ações de Georg Weiberg, vice-presidente e chefe de engenharia de caminhões da Daimler Trucks: A tecnologia do futuro é baseada na discussão a respeito da redução do CO 2. Isto, no entanto, só é viável com menor consumo de combustível, o que significa, por sua vez, aprimorar drasticamente o desempenho dos veículos. Temos dois caminhos para chegar a este objetivo: aumentar a eficiência do powertrain e reduzir a resistência ao rolamento por meio de melhorias aerodinâmicas, pneus verdes, menor atrito das diferentes partes da transmissão, entre outras. O segundo passo, segundo Weiberg, será caminhar em direção ao desenvolvimento de veículos híbridos. Motores elétricos darão suporte aos tradicionais engenhos de combustão interna, que também seguirão em contínua redução de peso e tamanho, por meio de downsizings. Ao utilizar o conceito, a indústria torna possível conceber motores 10 litros e, ainda assim, economizar combustível. O grande problema dos elétricos, por enquanto, é como recarregar as baterias e fazer o gerenciamento correto da sua energia. Outra importante questão quanto às novas alternativas energéticas é quem pagará pela conta adicional. Na Alemanha, por exemplo, um Mercedes-Benz Atego híbrido custa 45 mil mais caro que o modelo convencional. O governo local subsidia metade, ou seja, 22,5 mil para as empresas que decidirem apostar em melhorar sua imagem e reduzir alguns custos. Por enquanto foram pouco mais de uma centena de unidades subsidiadas. A questão que se coloca é quando alcançar os milhares. De onde sairão os recursos? As principais produtoras de veículos comerciais, porém, premidas Estas novas práticas promoverão um transporte mais eficiente, seguro e amigável com a sociedade e o meio-ambiente. Antecipando 20 anos da história 11

14 As pressões dos ambientalistas contra o caminhão são motivadas, em sua maioria, pelo enorme desconhecimento sobre este modal. pelos investimentos e desenvolvimento de produtos amigáveis ao meio ambiente, apostam em todas as alternativas: híbridos, gás, elétricos, biodiesel, dentre outras. Curiosamente a tecnologia que era considerada décadas atrás como a grande solução, o hidrogênio, está cada vez mais longe das crescentes verbas de desenvolvimento. Quando entrei na companhia, em 1992, pesquisávamos o hidrogênio como a principal alternativa para o futuro, conta Bernd Maierhofer, do conselho executivo e principal dirigente de pesquisa e desenvolvimento da MAN Trucks & Buses AG. Conseguimos belos resultados nas últimas décadas, mas não chegamos ao denominado hidrogênio produtivo, aquele economicamente viável. Foi por isto que, há dois anos, decidimos cancelar novos investimentos nesta área. Afinal, não está clara como seria a infraestrutura de distribuição desta solução e, na dúvida, preferimos partir para outras tecnologias. Alinhada com a maioria de seus pares, a aposta de Maierhofer é nos híbridos. Coloca-se, no entanto, uma interrogação: as baterias evoluirão, por certo, mas precisarão de recargas de eletricidade. As usinas do futuro substituirão os componentes fósseis por fontes renováveis? Se isto não ocorrer, as reduções de CO 2 não serão as estimadas pelos estudos. A Volvo fez experiências com todas as possibilidades possíveis. Elaborou até gráficos e recomendações para cada tipo de utilização dos novos combustíveis ou sistemas. A Iveco preferiu uma abordagem mais radical: apresentou um novo caminhão-conceito, o Glider, que apresenta inúmeras soluções que podem resultar em um produto com custos operacionais até 40% menores que os atuais, segundo avalia Giadomenico Fioretti, responsável pela área de inovações da produtora italiana: Trabalhamos com todas as alternativas, da aerodinâmica do design dianteiro ao traseiro, sistemas de transmissão mais eficientes, pneus verdes, materiais mais leves. Ou seja, buscamos todas as inovações possíveis e viáveis. Se quisermos, por exemplo, colocar toda esta tecnologia em um novo caminhão podemos fazer em curto espaço de tempo. As pressões dos ambientalistas contra o caminhão são motivadas, em sua maioria, pelo enorme desconhecimento sobre este modal. Letícia Costa, consultora da Prada, esclarece: Transportes e aí não são apenas caminhões, respondem por 13% das emissões de CO 2 no mundo, enquanto o tráfego de veículos equivale a 10%. Quem está na Europa vê o caminhão passando, mas não enxerga o desmatamento ou as queimadas da Amazônia. O que eles não sabem é que se os caminhões forem retirados das estradas, o mundo para. Sem eles, não existe solução. 12

15 A indústria de caminhões trabalha cada vez mais com produtos globais, com alterações extremamente pontuais para atender às peculiaridades locais. E a tendência é que sejam cada vez mais similares, até pela necessária economia de escala. A maior dificuldade é o labirinto de regulamentações nos diferentes países, o que obriga os fabricantes a investirem muito para manter seus produtos apropriados para cada um dos mercados em que atuam. A respeito do tema Dieter Zetsche, CEO do Grupo Daimler, o maior produtor de veículos comerciais do mundo, brinca: Nossos engenheiros, algumas vezes, sentem que são obrigados a jogar futebol em um estádio de beisebol americano com as leis do sumô japonês. Ainda assim o caminhão é um dos veículos que mais evoluiu nos últimos vinte anos e sua participação porcentual na movimentação de cargas deve seguir crescendo em todo o mundo nos próximos anos. A dificuldade maior, por incrível que pareça, será encontrar novos motoristas dispostos a dirigir estes equipamentos cada vez mais eletrônicos, sentimento que Leif Östling, CEO da Scania, traduz com perfeição: Tal como nos primórdios do século passado, quando faltavam profissionais para trabalhar em navios, o século 21 enfrenta o desafio de motivar jovens a viver na estrada. Também no transporte de passageiros há forte tendência para uma predominância do ônibus, em detrimento do metrô, conforme antevê Håkan Karlsson, CEO da Volvo Bus. A evolução dos sistemas de transportes será bem parecida em todas as grandes cidades do mundo. Elas têm gente demais, trânsito complicado, ar cada vez mais poluído. Portanto, melhorar a qualidade de vida destas populações é um grande desafio. Karlsson acredita, ainda, que os ônibus, principalmente quando utilizados em corredores exclusivos, são uma solução viável para estes grandes centros, e por esta razão a Volvo tem se empenhado não só no desenvolvimento de chassis, mas também de sistemas. Trabalhamos para elaborar soluções de transportes que sejam práticas, funcionais e inteligentes. Não basta colocar um monte de equipamentos maravilhosos, com design incrível e reduzir emissões. É fundamental a criação de sistemas eficientes para deslocamento de pessoas. E tanto no transporte de cargas quanto no de passageiros os esforços da indústria automotiva concentram-se também, no mesmo grau de importância, em reduzir ao máximo o número de acidentes e de vítimas fatais. A Volvo, que sempre manteve intensas atividades neste sentido, tem nas palavras de Carl Johan, diretor de segurança de tráfego e produto, sua máxima: A visão é de ter zero acidente no futuro. Muitos falam que isso é impossível, mas temos de ir em direção daquilo que acreditamos. Se dissermos que buscamos uma porcentagem de redução estaremos dizendo que os aceitamos. O nosso objetivo é dizer que todos sobreviverão. E que não existirão mais acidentes. A indústria de caminhões trabalha cada vez mais com produtos globais, com alterações extremamente pontuais para atender às peculiaridades locais. Volvo Globetrotter 2020 Antecipando 20 anos da história 13

16 Respeite a sinalização de trânsito. O Mega BRT, com 28 m de comprimento, 2,60 m de largura e 2,20 m de altura interna, é o maior ônibus do mundo, transportando até 300 passageiros.

17 Para o Brasil que cresce, o maior ônibus do mundo Projetado pela Neobus, para ir ao encontro dos desafios dos grandes centros urbanos, o Mega BRT (Bus Rapid Transit) é o primeiro projeto específico de BRT no Brasil. Esse novo sistema de ônibus garante maior capacidade de transporte de passageiros, embarque facilitado e uma viagem mais rápida e confortável, atendendo às necessidades da sociedade, de forma eficaz e econômica. Com a fabricação do Mega BRT, a Neobus, mais uma vez, mostra a sua principal característica: surpreender o mercado com grandes inovações, para favorecer toda a população. SUA CIDADE MERECE

18 Aerodinâmica De águi e golfinh O exercício da ciência da aerodinâmica em veículos comerciais fica limitado por alguns parâmetros fundamentais: legislações e capacidades. Nos caminhões, Bernd Maierhofer, membro do conselho executivo da MAN Nutzfahrzeuge, aponta para as restrições legais que limitam o tamanho do conjunto. Normas que temos que cumprir e não importa se está no Brasil ou Europa porque são bem parecidas. Nos ônibus José Carlos Bohrer, designer da Marcopolo e um dos idealizadores das carroçarias rodoviárias da Geração 7 que compõe a linha atual da marca, explica acrescenta um outro porém: posso projetar um ônibus aerodinâmico ao extremo. Mas seguramente vou perder dois ou quatro lugares do espaço interno. Ou seja, não apenas por força das normas, mas também do mercado, é necessário preservar a quantidade de lugares e volume de bagageiro oferecido nas gerações anteriores de carroçarias. É possível ganhar em aerodinâmica, mas perder espaço é imperdoável no mundo dos negócios. E esse é um empecilho futurista utópico. Independentemente desses obstáculos, a evolução na modelagem de ca- 16

19 Por Marco A. Souto Maior e Fred Carvalho minhões e ônibus é notável a cada novo lançamento. E, nos departamentos de design, brotam rabiscos futuristas. Mesmo em marcas pouco conhecidas por essas nossas plagas, como a montadora russa Kamaz. Em meados do ano passado, seus designers Elena Petrova e Fedorov Konstantin, apresentaram um conceito de caminhão para 2040 com proposta de emissão zero tração por motores elétricos alimentados por células de hidrogênio. Batizado de Flex Futurum, é similar a outras ideias. Consiste de uma composição semelhante a uma enorme lagarta e foi concebido para ter comprimento variável de 7,5 a 20 metros, dependendo da carga. O corpo do trenzão é formado por membrana flexível e um sistema de cabos e vigas longitudinais telescópicas que ajudam a mudar o seu comprimento. E ainda como em outros conceitos, o Futurum Flex oferece maior conforto na cabine é equipada com cozinha, banheiro, armário e o assento do motorista pode ser movido para aumentar o espaço. Sua vizinha sueca Volvo, não de hoje vem propondo cargueiros verdes. Em meados de 1995 desfilo pelo mundo com o ECT sigla de Environmenas os Antecipando 20 anos da história 17

20 O progresso está chegando cada vez mais rápido. Em apenas dez anos os caminhões vão ser muito diferentes. tal Concept Truck movido por turbina a gás alimentando baterias, tal e qual um ônibus da mesma época batizado de ECB. A recente proposta da fabricante nórdica é o Concept Truck Isso mesmo, antecipando em dez anos o futurístico 2030 desta edição especial. O progresso está chegando cada vez mais rápido. Em apenas dez anos os caminhões vão ser muito diferentes, afirma convicto Rikard Orell, diretor de design da Volvo Truck, um dos cérebros por trás do projeto. A ideia começou a tomar forma a partir do transporte de longa distância: equipamentos de maior comprimento, controlados por piloto automático, viajando em comboios nose-to-tail em super-auto-estradas verdes que ligam os continentes. Mas será que realmente existirá algo parecido em apenas dez anos? Esse é o ponto. Muito da tecnologia do nosso Concept Truck 2020 está disponível hoje, embora outras técnicas ainda necessitem ser desenvolvidas. Mas é preciso ousar e dar um passo firme para o debate, demonstrando o que pode ser ou é viável fazer. Dentre os objetivos alinhados pelo designer figuram eficiência e segurança. Uma devido a redução nos tempos de viagens e outra pela precisão do controle eletrônico das composições, retirando stress e proporcionando maior conforto aos motoristas. Na definição de Orell o ambiente de condução é espaçoso, arejado e livre de interferências. O projeto substitui o painel de instrumento tradicional por um de película fina ao estilo como touchpad, como um iphone. Banco do condutor afilado e ventilado por malha no encosto, como uma cadeira de escritório moderno. A iluminação é dividida em zonas de personalização para diferentes tarefas ou descanso. No desenho exterior, o time da Volvo esmerou-se em criar um visual elegante, reduzindo a percepção do tamanho do veículo. Faróis e indicadores de direção utilizam LED (Light Emitting Diode) e os espelhos retrovisores foram substituídos por câmeras que projetam as imagens para o interior do para-brisas. Iveco Glider: a busca do melhor design. 18

21 A aerodinâmica do Concept Truck 2020 foi bolada para maior segurança: uma espécie de nariz projeta-se para frente em caso de colisão frontal para reduzir o impacto, por exemplo, em acidentes com automóveis de passeio. E a traseira do cavalo mecânico será a próxima etapa do estudo aerodinâmico. Mas o quanto ainda é realmente possível reduzir de arrasto por lá? Nós chegamos tão longe na parte frontal que mais alterações podem proporcionar poucas melhorias. Contudo, muita coisa vai acontecer quando começamos a trabalhar na traseira. Há uma grande quantidade de potencial inexplorado por lá. As ideias futuristas de Rikard Orell e sua turma para daqui 10 anos bate com aquelas do cavalo-conceito Glider da Iveco que ainda não tem data para se tornar realidade. Giandomenico Fioretti, responsável pela equipe de concepção do protótipo justifica: Estamos fazendo um estudo de viabilidade para que as tecnologias do Glider alcancem o mercado. Mas é exeqüível algo em um futuro próximo. Umas das grandes novidades expostas nos salões do IAA Nutzfahrzeuge maior feira de transportes do mundo realizada em Hannover, Alemanha, em setembro de 2010, o caminhão teve seu corpo inspirado na águia por ser uma ave que sabidamente voa com menor esforço e por isso economiza energia. O conceito no mundo mecânico acabou na figura do planador, ou glider em inglês. Em sua origem, a proposta dos italianos pretendeu reunir a maximização no uso de combustível, redução de poluentes, melhorias nas condições de trabalho e segurança. E um dos elementos técnicos para isso foi a aerodinâmica presente em cada detalhe. Por exemplo: as entradas frontais de ar se fecham quando o veículo está em alta velocidade, facilitando a penetração na barreira de ar que se forma à frente da cabina. Por debaixo tem um piso plano, como nos carros da Fórmula 1, e um aerofólio superior que sobe ou desce, de acordo com a velocidade. Embora a Iveco não informe o quanto, o resultado é uma redução no Cx, ou índice de penetração aerodinâmica, dentre outros recursos utilizados para atingir os objetivos iniciais da proposta. Fioretti ensina que a aerodinâmica é apenas uma Antecipando 20 anos da história 19

22 Tendência são os LEDs parte e com ela não é possível obter 25% de redução de emissões. O conjunto de soluções colocadas no Glider buscaram atingir uma eficiência energética que promovesse uma redução de 40% de CO 2, obtida após número diverso de tecnologias e protótipos. E outros quesitos bem comuns, com um pneu com pressão 15% abaixo do recomendado e o conseqüente (e pesado) aumento de 4% a 5% no consumo de combustível. São coisas simples, mas que gastam muito. Basta considerarmos uma jornada anual de 50 mil quilômetros por veículo de uma frota. O Glider conta ainda com quase dois metros quadrados de células solares instaladas no teto, capazes de produzir até 2kW de energia que é suficiente para movimentar o sistema de refrigeração da cabine e outras aplicações elétricas. Com mesma função, a engenharia bolou um sistema de recuperação de calor do escapamento, para gerar energia e suprir a movimentação de periféricos do motor, como o alternador. Todas essas reduções, ao final das contas, podem resultar em uma economia de 35% a 40% no consumo de combustível e redução de poluentes. Toda essa conceituação comprovada na prática demonstra que o caminho tecnológico dos cargueiros projetados para 2030 deverá ser mesmo esse. Nos mesmos pavilhões do IAA, a atração principal no estande da MAN Nutzfahrzeuge foi também um cavalo mecânico Concept S concebido a partir do formato aerodinâmico, com proposta de consumir 25% menos combustível e emitir mesma porcentagem em CO 2 quando comparado aos atuais veículos da faixa das 40 toneladas. Como no Volvo e no Iveco, seu perfil é radicalmente diferente. E, curiosamente, o desenho foi baseado na lisura do corpo dos golfinhos, cuja resistência ao ar é visualmente baixa. O Concept S, também possui aerofólios ajustáveis no teto da cabina e tanques integrados no corpo para dirigir o fluxo de ar para a traseira do cavalo. E os testes em túnel de vento, segundo a fábrica, comprovaram que os resultados de economia são absolutamente realistas. Bernd Maierhofer, membro do conselho executivo da MAN, ressalta: Vimos que podemos reduzir a emissão de CO 2 fazendo mudanças na aerodinâmica. Hoje perdemos muito nessa questão aerodinâmica 20

23 VOLVO. CONSTRUindo o futuro Cinto de segurança salva vidas

24 Scania: aerodinâmica é fundamental. em conjuntos de longo curso, também por causa das restrições legais. E essa discussão de normas precisa acontecer no presente e não no futuro. Nos ônibus as limitações assim como as buscas por avanços na forma são idênticas, principalmente nos rodoviários de longa distância na medida em que os urbanos pouco sofrem com problemas aerodinâmicos. E o trabalho dos estúdios indicam que as carroçarias desembarcarão em 2030 ainda mais lisas e formosas. Um exemplo definitivo em matéria de avanços na melhoria do movimento do ar talvez no mundo porque funciona na prática está na Geração 7 de carroçarias rodoviárias da Marcopolo, lançada em Com sobra argumentos o designer José Carlos Bohrer, ressalta que a G7 é um ícone de design, por atender normas nacionais e internacionais sem perda de espaço. E o que é melhor: conseguimos otimizar a aerodinâmica em 10%, quando comparamos com a Geração 6. Modelos em escala passaram por medições em túnel de vento e deixaram registros de 0.42 de Cx, fator considerado excepcional quando comparado os 0.70 de um caminhão com defletores e mesmo aos 0.32 de um automóvel de passeio. Seguramente é o menor do mundo para ônibus. Existe uma marca que fica próxima, mas que divulga alguns índices não comprovados. Entusiasta do assunto ônibus, Bohrer ainda prevê boas evoluções nas próximas décadas, ou na próxima Geração 8 dos rodoviários da Marcopolo que deverá estrear lá por Por exemplo: a atual liberdade em trabalhar com o formato dos vidros seja no sentido horizontal ou vertical, é um dos pontos favoráveis na evolução do design aerodinâmico. 22

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26 Interiores 24

27 Por Marco A. Souto Maior e Fred Carvalho de conforto Asofisticação imaginada pelos designers nos veículos comerciais do futuro sejam caminhões ou ônibus chega a incluir a convocação de técnicos de outras modalidades para participarem do projeto. Caso concreto do cavalo-conceito Glider, da Iveco, que teve cada ponto específico do interior discutido com especialistas fora da indústria automobilística para buscar high techs completamente novos em um cargueiro. Fomos buscar fornecedores de iluminação interna de residências e planejadores de cozinhas para o projeto, explica o designer Giandomenico Fioretti, responsável pela equipe da Iveco. O resultado foi a introdução da luzes em LED (Light Emitting Diode) em uma série de aplicações. Tivemos melhoras incríveis em performance e design. E ainda pudemos adotar aquilo que se chama de iluminação emocional ou micro-climática. Antecipando 20 anos da história 25

28 Volvo: o avanço na ergonomia e no conforto. Exemplos: quando a temperatura externa está muito quente e o motorista busca por um ar mais fresco, automaticamente o sistema de iluminação troca para a luz azul ou para cores frias, o que contribui para a percepção da diminuição do calor dentro do caminhão. E, naturalmente, também o contrário é possível com a troca para cores quentes. Do mesmo jeito o sistema poderá se adequar ao som que está sendo ouvido ou programar luzes para relaxar. Fizeram outra parceria com uma grande empresa fabricante de cozinhas na Itália e sem nenhuma experiência em caminhões. Enviaram um pesado modelo Stralis com cabina leito para os engenheiros bolarem uma cozinha que coubesse no exíguo espaço. Eles desenvolveram equipamentos multifuncionais com várias utilidades que podem ser utilizados para cozinhar, como lavadora de louças e ainda como refrigerador embutido na parte traseira. Essa foi mais uma clara contaminação muito positiva entre culturas, experiências e maneiras de pensar diferentes. Esse entusiasmo levou Fioretti e seus confrades a consultar os experts das poltronas Frau que é uma especialista em residências, escritórios e automóveis de luxo. Dentre outras façanhas desenvolveram um assento chamado Antropovarius, que foi projetado nos anos setenta por Ferdinand Porsche. Queríamos o Antropovarius em nosso Glider. Por quê? Antropo vem do grego Antropos, que significa homem, atenção ao homem. Varius expressa o conceito de variabilidade. Você pode perceber que o banco pode ser configurável de diversas formas para se adaptar a posição do homem. E isso é atenção ao conforto e à ergonomia. A atenção às necessidades do motorista de caminhão do futuro e o que ele precisa para exercer um bom trabalho foi um dos pontos a nortearem o conceito Glider. No interior da cabina os engenheiros consideraram a necessidade projetar algo que não contemplasse apenas uma jornada de 8 horas de direção. Isso era no passado há vinte ou trinta anos, quando os caminhões eram desenvolvidos para a atividade da direção. Hoje não temos somente uma jornada de direção. O caminhão também se tornou um escritório, por- 26

29 que diversas coisas são resolvidas na cabina. Nos ônibus rodoviários de longa distância a atenção amplia-se também para os passageiros. Petras Amaral Santos, do departamento de design e inovação do produto, da Marcopolo, coloca os olhos no futuro e prevê: O ônibus do futuro estará muito baseado em drivers como sustentabilidade, acessibilidade e conectividade. Até 2026 quase a totalidade dos veículos estará conectada à Internet, recebendo e enviando informações entre si e o ambiente. Além disso, o conforto para os 5 sentidos dos passageiros e a dirigibilidade deverão definir novos patamares de performance que serão responsáveis por tornar obsoletas todas as soluções atualmente disponíveis. Em seu conceito as inovações em produto, o ônibus ideal precisará estar alinhado com inúmeras tendências que definem e vão definir a escolha dos clientes no futuro. No segmento de turismo existem perspectivas de maior utilização pelos idosos devido ao aumento de seu poder aquisitivo e grupos de mulheres. Isto poderá gerar uma série de inovações focadas em segurança, acessibilidade e conforto. E já não basta mais ouvir o cliente, é preciso conhecer aquilo que pensam, mas não conseguem articular. Foi com base nessas premissas que a Geração 7 de carroçarias rodoviárias da linha Marcopolo, lançada em 2006 e complementada com as versões Double Decker e Low Driver em março passado, conta com interiores baseados em informações obtidas em pesquisas etnográficas, as quais participaram ao mesmo tempo, profissionais das Antecipando 20 anos da história 27

30 áreas de design, marketing e engenharia da fábrica. Segundo Petras, o resultado deste trabalho possibilitou a mudança nos paradigmas existentes até então com relação a conforto e funcionalidade, beleza e sofisticação, praticidade e fácil manutenção. O projeto do posto do motorista teve em seus estudos de ergonomia cognitiva e antropometria, mudanças nos comandos do painel, o qual recebeu satélites laterais reguláveis, proporcionando um alcance inédito no segmento do ônibus. Esta solução inovadora permite visualização dentro de um campo visual confortável, além do alcance total dos botões de comando sem que o condutor precise esticar o braço, o que evita a distração e aumenta a velocidade de acesso aos botões. As poltronas também foram concebidas com base em pesquisas etnográficas. Além de proporcionarem maior conforto e ergonomia aos passageiros, agregam uma série de inovações, como a utilização de espumas especiais tipo visco- -elásticas na região da cabeça e do pescoço, além de novos apoios de pernas e pés. Projetamos novos porta-copos, porta-objetos, audiofones e incluímos tomada para laptop, além de apoios de braço mais largos e macios. O resultado foi uma poltrona que conseguiu criar empatia com os passageiros pesquisados agregando um conforto diferenciado no segmento. As exigências atuais ou futuras, enfim, estão baseadas no trinômio da acessibilidade, conforto e segurança aos passageiros de ônibus rodoviários ou urbanos. Nesses últimos, aliás, a evolução das carroçarias deverá ser incrementada com maior rapidez em função do surgimento dos híbridos e novos sistemas de BRT (Bus Rapid Transit). Na forma e conteúdo, assim como nos caminhões, os ônibus também continuarão limitados à rigidez das legislações de tamanho e capacidade, o que também interfere com o desenvolvimento dos interiores. Corpo de vidro Xiao-Fang Shen, um designer industrial chinês projetou um ônibus urbano imaginando um passeio verde para a população urbana. O conceito do Transalon, como foi batizado o veículo, visa integrar a sensação de harmonia e calma de arquitetura tradicional chinesa com a sensação dinâmica da vida marinha. Shen complementa: Por ser líder mundial em população e mercado emergente mais rápido do mundo, a China precisa de facilidades de transporte rápido e verde. Por isso o ônibus é movido por motores elétricos, tem controles de condução eletrônicos e indicadores em LED. O curioso da ideia está no corpo de vidro, equipado com ar condicionado no teto, para proporcionar um passeio fresco e panorâmico por toda a cidade. O interior foi projetado com espaço amplo para proporcionar conforto aos passageiros que viajam de pé. 28

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