CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ACADEMIA MRS RENATA CRISTINA DO CARMO

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1 CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ACADEMIA MRS RENATA CRISTINA DO CARMO PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL Rio de Janeiro 2006

2 PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto Militar de Engenharia Aluna: Renata Cristina do Carmo Orientadora: Profª. Vânia Barcellos Gouvêa Carmpos D. Sc. Tutor: Jorge Eduardo Guimarães Filho Rio de Janeiro 2006

3 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA RENATA CRISTINA DO CARMO PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas do Instituto Militar de Engenharia. Renata Cristina do Carmo Profª. Vânia Barcellos Gouvêa Carmpos D. Sc. Jorge Eduardo Guimarães Filho Rio de Janeiro 2006

4 AGRADECIMENTOS Aos meus pais pelo incentivo constante e à minha irmã pelo exemplo. Ao Patrick pelo apoio e compreensão. À minha Orientadora, Profª. Vânia, pela segurança transmitida e por seu apoio constante. Ao amigo Guimarães por seus conselhos e ensinamentos. Ao Marcelo Sucena pela ajuda e disponibilidade. Ao Manoel Mendes pelo empenho e ajuda para o desenvolvimento deste trabalho. À MRS Logísitica S. A. por esta oportunidade de desenvolvimento. Ao IME, em especial aos professores do Curso de Especialização em Trasporte de Carga Ferroviário, pela atenção e apoio recebidos.

5 SUMÁRIO LISTA DE ILUSTRAÇÕES... 7 LISTA DE TABELAS... 8 LISTA DE SIGLAS INTRODUÇÃO CONSIDERAÇÕES GERAIS OBJETIVO ESTRUTURA DA MONOGRAFIA 14 2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO PROTEÇÃO PASSIVA PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO MANUAL PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO AUTOMÁTICA 19 3 FATORES DE RISCO EM PASSAGENS DE NÍVEL CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA NÚMERO DE FAIXAS CONDIÇÕES DO PAVIMENTO VOLUME DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO TRÂNSITO DE PEDESTRES VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA NA RODOVIA ILUMINAÇÃO DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA TRIÂNGULO DE VISIBILIDADE NÚMERO DE LINHAS VOLUME DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO HISTÓRICO DE ACIDENTES RAMPA 30 4 INDICADORES DE ANÁLISE DE PASSAGENS DE NÍVEL GRAU DE IMPORTÂNCIA DE TRAVESSIA RODOVIÁRIA FATOR PONDERADO DE ACIDENTES (FPA) 35 5

6 4.3 MOMENTO DE CIRCULAÇÃO CONSIDERAÇÕES 40 5 PROPOSTA DE FORMULAÇÃO DE UM ÍNDICE DE CRITICIDADE PARA PASSAGENS DE NÍVEL ANÁLISE CRÍTICA DOS INDICADORES EXISTENTES MÉTODO PROPOSTO DE AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL DEFINIÇÃO DOS PESOS DOS PARÂMETROS COMPONENTES DO FATOR f RESULTADOS DA AVALIAÇÃO DO FATOR f PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO 49 6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES CONCLUSÕES RECOMENDAÇÕES 52 7 BIBLIOGRAFIA ANEXOS ANEXO 01 TIPOS DE PROTEÇÃO ANEXO 02 TIPOS DE MELHORIAS ANEXO 03 QUESTIONÁRIO 81 6

7 LISTA DE ILUSTRAÇÕES FIG. 3.1 Distância de Visibilidade de Parada 26 FIG. 3.2 Triângulo de Visibilidade 28 FIG. 5.1 Fluxograma do Procedimento Proposto 49 7

8 LISTA DE TABELAS TAB. 4.1 Cálculo do fator representativo das condições de visibilidade 34 TAB. 4.2 Proteção recomendada de acordo com o Grau de Importância 35 TAB. 4.3 Valores do Fator Ponderado de Acidentes Típico 36 TAB. 4.4 Comparativo Fator Ponderado de Acidentes 38 TAB. 4.5 Determinação do Fator L 39 TAB. 4.6 Melhorias em passagem de nível (área rural) de acordo com o MC 40 TAB. 4.7 Melhorias em passagem de nível (área urbana) de acordo com o MC 40 TAB. 4.8 Relação entre Indicadores e Parâmetros 41 TAB. 5.1 Questionários enviados e respondidos por área de atuação 47 TAB. 5.2 Resultados obtidos com o questionário e Desvio Padrão 47 TAB. 5.3 Tabela para o cálculo do fator f com novos parâmetros e pesos avaliados 48 8

9 LISTA DE SIGLAS ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas ANTF - Associação Nacional de Transportes Ferroviários Apud - em DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DOU - Diário Oficial da União et al - e outros FIG - Figura FPA - Fator Ponderado de Acidentes Gi - Grau de Importância IC - Índice de Criticidade K - Momento de Circulação Km/h - quilômetros por hora M - metros PN - Passagem de Nível RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A. VMA - Velocidade Máxima Autorizada 9

10 RESUMO As passagens de nível rodoviárias são os cruzamentos de dois importantes modais de transporte: o rodoviário e o ferroviário. Estes cruzamentos são pontos de alto risco e, embora a freqüência de acidentes ferroviários seja inferior a de acidentes de outros modais, o índice de gravidade é bem elevado. Nestes casos, os índices de perda de vidas, ferimentos e danos materiais são muito alarmantes. Melhorias físicas devem ser feitas para proporcionar condições mais seguras nas Passagens de Nível. A escolha do tipo de melhoria a ser implementada em cada situação vai depender das condições de cada local, baseadas em vários parâmetros que influenciam na segurança de cada travessia. Neste trabalho identifica-se os parâmetros que influem na segurança dos cruzamentos e procura-se adotar critérios para avaliação dos mesmos visando determinar um Índice de Criticidade (IC). Com base neste índice é possível priorizar os cruzamentos que necessitam de intervenção e, consequentemente, o tipo de intervenção a ser utilizado, baseado nos riscos para os usuários. Assim, defini-se um Índice de Criticidade (IC) para classificação das passagens de nível baseado em parâmetros quantitativos e qualitativos.para se chegar a proposta deste índice foram pesquisados diferentes métodos de análise de passagens de nível apresentados na literatura e que vêem sendo utilizados por algumas Empresas Ferroviárias 10

11 1 INTRODUÇÃO 1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS A MRS Logística S. A. iniciou suas operações em primeiro de dezembro de 1996, assumindo a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA), por intermédio da privatização da mesma, em um modelo que consistia na transferência dos serviços de transporte ferroviário de cargas e no arrendamento dos bens operacionais para o setor privado. A Malha Sudeste da RFFSA foi constituída pela fusão da Superintendência Regional, com sede em Juiz de Fora (SR-3), formada pelas linhas de bitola larga (1,60m), da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB), e da Superintendência Regional com sede em São Paulo (SR-4), formada pelas linhas da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (EFSJ), também de bitola larga. Sendo assim, a Malha Sudeste tem uma extensão de km de linhas entre os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Pela sua extensão, a MRS Logística atravessa hoje mais de uma centena de cidades, em muitas delas dividindo seu centro urbano. O Artigo 10, do Decreto 1.832, de 04 de março de 1996, diz A Administração Ferroviária não poderá impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posteriormente estabelecidas, devendo os pontos de cruzamento serem fixados pela Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança do tráfego ferroviário e observadas as normas e a legislação vigentes. Para atender a este Artigo, a MRS tem que estabelecer a ligação entre os dois lados das cidades por ela dividida, contabilizando hoje cerca de Valor baseado em levantamento executado em Esta quantidade está desatualizada, pois até a presente data houve o fechamento e abertura de passagens de nível, algumas até clandestinamente. Este levantamento será atualizado pela MRS durante o ano de

12 interferências entre a via férrea e as vias públicas. Destas interferências, cerca de 204 são passagens inferiores, 236 são passagens superiores e 636 são passagens de nível. Passagem de nível, segundo o Código Nacional de Trânsito (CNT), Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, é todo cruzamento de nível entre uma via e uma linha férrea ou trilho de bonde com pista própria. Sendo assim, as passagens de nível rodoviárias são os cruzamentos de dois importantes modais de transporte: o rodoviário e o ferroviário. Estes cruzamentos são pontos de alto risco e, embora a freqüência de acidentes ferroviários seja inferior a de acidentes de outros modais viários, o índice de gravidade é bem elevado. Nestes casos, os índices de perda de vidas, ferimentos e danos materiais são muito alarmantes, especialmente, devido à diferença entre os veículos envolvidos, ou seja, uma composição ferroviária e um veículo rodoviário. Um agravante aos riscos em cruzamentos é o fato da composição ferroviária não poder parar imediatamente, necessitando de um longo trecho para vencer a inércia e reduzir a velocidade. De acordo com dados fornecidos pela empresa, em 2001 foram registrados 50 (cinqüenta) abalroamentos e 64 (sessenta e quatro) atropelamentos em passagens de nível. Em 2005, foram 21 (vinte e um) abalroamentos e 50 (cinqüenta) atropelamentos, ou seja, uma redução de 37,7%. Apesar desta redução, o número de acidentes ainda é muito elevado. As conseqüências destes acidentes são abalroamentos com danos materiais e/ou ferimentos e/ou mortes de pessoas assim como, atropelamentos com ferimentos e/ou mortes. Esta situação acarreta o sofrimento de pessoas, o aumento de encargos para a sociedade, o desgaste da imagem da empresa perante a sociedade e prejuízos com o pagamento de indenizações às vítimas ou a seus familiares. De acordo com o Comitê de Planejamento da ANTF no Brasil existem cerca de passagens de nível, sendo que são consideradas críticas pelas operadoras. Entre as consideradas críticas, 134 passagens de nível foram 12

13 consideradas prioritárias, pois além de abalroamentos e atropelamentos a condição destes cruzamentos força a redução da velocidade dos trens nestes trechos, o que reduz a competitividade das ferrovias. No ano de 2005, até o dia 30 de outubro, a MRS foi citada em 56 (cinqüenta e seis) ações judiciais com alegação de atropelamentos ou abalroamentos em passagens de nível. Considerando a hipótese de condenação da MRS em todos os processos contra ela movidos, e com base na provisão feita pela assessoria jurídica, levando em conta o pedido formulado pelos autores, as características de cada ação e o andamento da mesma, os valores a serem pagos estariam em torno de R$ ,00. Muitos fatores podem contribuir para ocorrências de acidentes em passagens de nível. Fatores físicos, relacionados à área do cruzamento, fatores operacionais do tráfego rodoviário e ferroviário, e fatores comportamentais, relacionados à maneira que motoristas e pedestres reagem às condições encontradas. Em relação a fatores comportamentais, envolvendo motoristas e pedestres, são necessárias medidas de médio e longo prazo visando conscientização dos mesmos quanto aos riscos envolvidos em travessias rodo-ferroviárias. Porém, melhorias físicas devem ser feitas para proporcionar condições mais seguras nas Passagens de Nível. A escolha do tipo de melhoria a ser implementada em cada situação vai depender das condições de cada local, baseadas em vários parâmetros que influenciam na segurança de cada travessia. Torna-se necessário então, identificar os parâmetros que influem na criticidade dos cruzamentos e adotar critérios para avaliação dos mesmos. Assim, será possível classificar as passagens de nível em função de um índice de criticidade e priorizar as adequações de sinalização. 1.2 OBJETIVO 13

14 Esta monografia tem como objetivo identificar os parâmetros que têm influência na segurança das passagens de nível e, a partir destes, definir um Índice de Criticidade que tornará possível priorizar os cruzamentos que necessitam de intervenção e, consequentemente, o tipo de intervenção a ser utilizado, baseado na probabilidade de existência de riscos para os usuários. Portanto, deve-se estabelecer um modelo para classificação das passagens de nível, baseado em parâmetros quantitativos e qualitativos que serão avaliados em uma revisão bibliográfica, visando definir o tipo de sinalização mais adequado para cada cruzamento e a prioridade de intervenção. 1.3 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA O presente trabalho está estruturado em seis capítulos. No Capítulo 1, Introdução, se desenvolve um breve histórico da MRS Logística S. A., expondo o problema com passagens de nível, a justificativa e a relevância do trabalho, assim como o objetivo e a estrutura da monografia. Sendo que cada passagem de nível necessita de um tipo de sinalização para proporcionar ao usuário nível o de segurança adequado, no Capítulo 2, Tipos de Sinalização, apresentam-se os principais tipos de proteção para um cruzamento rodo-ferroviário e suas definições. No Capítulo 3 Fatores de Risco em Passagens de Nível, analisa-se as principais características físicas da área do cruzamento, assim como fatores operacionais de tráfego, que influem na segurança dos cruzamentos. O Capítulo 4 Indicadores de Análise de Passagens de Nível, traz uma revisão bibliográfica dos principais indicadores utilizados para definição do tipo de 14

15 proteção adequado para cada cruzamento e identifica-se a relação entre os fatores de risco e os indicadores. No Capítulo 5, Proposta de Formulação de um Índice de Criticidade para Passagens de Nível, formula-se o Índice de Criticidade (IC), utilizando os pontos positivos dos Indicadores definidos. No Capítulo 6 Conclusões e Recomendações são apresentadas as conclusões deste trabalho e recomendações. 15

16 2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO As passagens de nível são dotadas de sinalização para proporcionar níveis de segurança aos usuários e permitir que a operação ferroviária seja eficiente. Motoristas e pedestres ao se aproximarem de um cruzamento, têm que estar cientes da situação de risco a que estão expostos. Para isto, é necessário que a sinalização existente atenda a certas exigências mínimas, requeridas pela legislação vigente, para que os motoristas possam identificar e direcionar sua atenção ao cruzamento e tomar a decisão correta para atravessá-lo ou não. Segundo o Manual de Cruzamentos Rodo-ferroviários (1979), que é uma publicação do DENATRAN, destinado a servir de fonte de consulta aos técnicos dos diversos órgãos de trânsito, sem ter a força de lei, dispositivos que permitam a travessia de pessoas e veículos por uma PN, de forma segura e eficiente, de acordo com as condições locais, são denominados Proteção de um Cruzamento e, são divididos em três grupos: Proteção Passiva, Proteção Ativa com Operação Manual e Proteção Ativa com Operação Automática. 2.1 PROTEÇÃO PASSIVA A Proteção Passiva é o tipo de proteção caracterizada por fornecer informações permanentes ao longo do tempo, independente da existência ou não do perigo, ou seja, é uma sinalização que não varia de acordo com a presença de um trem no cruzamento. A sinalização pode ser feita através de placas (sinalização vertical) fixadas na mão de direção da via pública, na lateral da mesma, ou de marcações no pavimento (sinalização horizontal). Este tipo de sinalização facilita a identificação 16

17 da passagem de nível e adverte o usuário sobre existência da mesma, porém, não avisa sobre a presença ou não de um trem nas proximidades. De acordo com a NBR 8736 Proteção para a Passagem de Nível Rodoviário em Via Férrea Classificação (1985), o tipo de sinalização passiva (ver Anexo 01) a ser adotado pode ser dividido em: - Tipo 0: Travessia com entradas e vias particulares; - Tipo 1a: Proteção simples; - Tipo 1b: Proteção simples, incluindo sinalização de advertência. Todas as passagens de nível deverão ser dotadas de, no mínimo, sinalização passiva, composta dos seguintes elementos, apesar do Manual Rodoferroviário não especificá-lo para PN do tipo 0. - Mastro em tubo metálico de 100mm de diâmetro; - Placa de Advertência em formato de Cruz de Santo André, exibindo a inscrição: CRUZAMENTO LINHA FÉRREA; - Placa de Indicação informando o número de linhas a cortarem a passagem de nível, desde que este número seja superior a um; - Placa de Regulamentação transmitindo a ordem: PARE OLHE ESCUTE. A obrigatoriedade do motorista parar o veículo antes de um cruzamento rodoferroviário é garantida pelo Código de Trânsito Brasileiro, no art. 212, sendo infração gravíssima, sujeito a multa a não observância desta regra, podendo o condutor perder até sete pontos na carteira. 2.2 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO MANUAL De acordo com o Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (1986), Proteção Ativa é aquela que avisa aos usuários sobre a aproximação ou presença 17

18 de trens no cruzamento. São de operação manual quando dependem diretamente do homem para ativar a sinalização. É um tipo de sinalização mais seguro que a Sinalização passiva. O aviso ao usuário da rodovia pode ser simplesmente por sinais feitos por um guarda ou por utilização de barreiras de acionamento manual, no caso de operação sem energia elétrica. Em cruzamentos dotados de equipamentos elétricos, o acionamento da sinalização, seja ela, sonora, luminosa e/ou com barreira manual, deve ser feita pelo acionamento de um interruptor ou botão de comando por um guarda. Segundo a NBR 8736 (1985) e também de acordo com o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979), a proteção ativa com operação manual é subdividida em: - Operação Manual sem Energia Elétrica: - Tipo 2a: Balizador Manual; - Tipo 2b: Cancela Manual; - Tipo 2c: Balizador Manual com sinalização de Advertência; - Tipo 2d: Cancela Manual com sinalização de Advertência. - Operação Manual com Energia Elétrica: - Tipo 3a: Campainha com Controle Manual; - Tipo 3b: Sinais Luminosos com Controle Manual; - Tipo 3c: Campainha e Sinais Luminosos com Controle Manual; - Tipo 3d: Campainha e Cancela Manual; - Tipo 3e: Sinais Luminosos e Cancela Manual; - Tipo 3f: Campainhas, Sinais Luminosos e Cancela Manual. Mesmo nos casos onde a sinalização ativa estiver presente, a condição mínima de Sinalização Passiva deve ser atendida, para que suas mensagens possam ser perfeitamente interpretadas e obedecidas por motoristas e pedestres. 18

19 2.3 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO AUTOMÁTICA Este é o tipo de sinalização mais seguro e, também de maior custo de implantação e operação, quando comparado aos demais. Todos os tipos de proteção (luminosa, sonora e cancelas) são acionados pelo próprio trem, que, ao ocupar o circuito de via do cruzamento, provoca o acionamento do equipamento. É um equipamento que informa a motoristas e pedestres da passagem de nível sobre a aproximação ou presença de um trem no cruzamento. O acionamento da proteção ativa de comando automático deverá preceder a chegada do trem à passagem de nível em tempo suficiente para que o maior veículo rodoviário a trafegar pelo local e que esteja iniciando a travessia no momento em que a sinalização seja alarmada, possa concluir com segurança o cruzamento. Ainda segundo o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979) e a NBR 8736 (1985), a Proteção Ativa com Operação Automática pode ser assim classificada: - Tipo 4a: Campainha e Sinais Luminosos com Controle Automático e - Tipo 4b: Cancela Automática. Como nos casos de proteção ativa de operação manual, a operação automática da sinalização não dispensa o uso da sinalização passiva, vertical e horizontal, quando for o caso. 19

20 3 FATORES DE RISCO EM PASSAGENS DE NÍVEL As características físicas da área onde a passagem de nível (PN) se encontra, assim como aspectos operacionais do tráfego ferroviário e o rodoviário existentes no local, influenciam na ocorrência de situações de riscos e, consequentemente, de possíveis acidentes. Existem vários tipos de proteção a serem utilizadas em cruzamentos rodoferroviários. A escolha do tipo de sinalização a ser adotada vai depender das características do local. Sendo assim, é necessário identificar os fatores que podem trazer riscos às passagens de nível. Essas informações serão utilizadas para análise, avaliação e definição do tipo de proteção adequada para minimizar este risco, fazendo o correto gerenciamento das passagens de nível, estabelecendo níveis de segurança adequados. Deve-se fazer então, um levantamento dos parâmetros mais importantes que afetam a segurança nas passagens de nível. 3.1 CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA A classificação das rodovias normalmente é feita levando em consideração o movimento do tráfego e o acesso ao local. Entende-se que o usuário ajusta seu comportamento de acordo com as condições físicas e operacionais encontradas. De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito (2005), Lei de 23/09/97, Art 60, as vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em: I - vias urbanas: a) via de trânsito rápido; 20

21 b) via arterial; c) via coletora; d) via local; II - vias rurais: a) rodovias; b) estradas. Sendo assim definidas pelo mesmo Código: VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível. VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arterial, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas. Para vias rurais, a Classificação Técnica do DNER, atual DENIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes) é utilizada. Nela, as características físicas da rodovia definem os grupamentos da classe da rodovia em: RODOVIA DE CLASSE 0 características geométricas do mais alto padrão, mínimo de duas pistas, interseções em desnível, controle total de acesso e bloqueio de pedestres. Grande volume de tráfego, velocidade entre 80 e 120 km/h. RODOVIA DE CLASSE I características geométricas de elevado padrão, grande volume de tráfego, controle parcial de acesso, velocidade entre 60 e 100 km/h. 21

22 RODOVIA DE CLASSE II características geométricas compatíveis com volumes razoáveis de tráfego, pista simples, velocidade entre 50 e 100 km/h. RODOVIA DE CLASSE III características geométricas com restrições, pista simples, velocidade entre 40 e 80 km/h. RODOVIA DE CLASSE IV características geométricas restritas, pista simples, pequeno volume de tráfego, velocidade entre 30 e 60 km/h. 3.2 NÚMERO DE FAIXAS A via pública apresenta diversas características que, em algumas situações, podem prejudicar a perfeita visualização do cruzamento rodo-ferroviário e da sinalização existente no local. As rodovias em operação no país normalmente têm sentido duplo, com uma faixa por sentido, porém existem locais onde duas ou mais faixas são utilizadas por sentido. Nestes casos, a visibilidade pode ser prejudicada, especialmente onde o volume de tráfego for muito intenso. 3.3 CONDIÇÕES DO PAVIMENTO Segundo a NB-114 (1979), a Passagem de Nível Pública tem que ser revestida, para trânsito rodoviário, pelo menos nas faixas destinadas aos veículos e nos trechos mínimos em tangente e nível. Entende-se por trecho em tangente quando, geometricamente, a via pública se apresenta em linha reta, e por trecho em nível quando o cruzamento se dá no mesmo nível da via férrea. A pavimentação dos cruzamentos rodo-ferroviários deve ser mantida no melhor estado de manutenção possível para facilitar o deslocamento dos veículos rodoviários. Um pavimento em estado de conservação inadequado pode provocar redução de velocidade nos veículos e até paradas indevidas sobre a via férrea. 22

23 O tipo de pavimentação utilizado também deve ser observado, pois somente em cruzamentos com pavimentação asfáltica, poderá ser implantada a pintura horizontal. 3.4 VOLUME DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO Para determinação do volume de tráfego rodoviário é necessário um levantamento de campo onde determina-se o número de veículos rodoviários que cruzam a passagem de nível durante um período de tempo. Este número sinaliza a probabilidade de ocorrência de conflitos que possam afetar a segurança do tráfego. A composição do tráfego rodoviário também é muito importante, e por isso, devem-se considerar três tipos de veículos: carros de passeio, coletivos (normalmente com características operacionais mais restritas do que os carros de passeio e, geralmente, deixando um número mais elevado de pessoas expostas ao risco) e caminhões (também com características operacionais restritas em relação aos demais veículos, necessitando de um tempo maior para atravessar o cruzamento, devido as suas dimensões). 3.5 TRÂNSITO DE PEDESTRES A quantidade de pedestres que cruzam a passagem de nível deve ser considerada. Em áreas urbanas, o tráfego de pedestres pode ser muito intenso, principalmente em proximidades de fábricas, escolas, conjuntos residenciais, rodoviárias e comércio. Quanto mais intenso o fluxo de pedestres, maior a incidência de riscos no cruzamento. 23

24 3.6 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA NA RODOVIA Os motoristas devem obedecer à velocidade máxima permitida para cada local, que será indicada por meio de sinalização visual. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (2005), Art. 218, transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local é uma infração que pode ser considerada grave ou gravíssima, podendo acarretar em multa e até suspensão do direito de dirigir. A velocidade do veículo rodoviário influencia outro importante parâmetro que deve ser observado em passagens de nível: a Distância de Visibilidade de Parada. De acordo com a localização da passagem de nível a velocidade do veículo poderá ser bastante elevada. Quanto maior a velocidade, menor tempo tem o motorista para parar o veículo e decidir com segurança atravessar ou não o cruzamento. 3.7 ILUMINAÇÃO A iluminação inadequada pode prejudicar as condições de segurança de uma passagem de nível. Os cruzamentos devem ser dotadas de iluminação diferenciada da existente na via pública local, visando facilitar sua identificação para motoristas e pedestres. Deve ser garantida principalmente para evitar acidentes noturnos. De acordo com o Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (1986) a iluminação deve ser efetiva sobre as seguintes condições: Tráfego noturno de trens; Locais onde trens operam em baixas velocidades; Passagens de nível fechadas por longos períodos à noite; 24

25 Históricos de acidentes mostram que motoristas costumam falhar na percepção da presença do trem ou na identificação da sinalização, principalmente à noite; Triângulo de visibilidade ou visibilidade de parada são restritos; Passagens de nível onde a luz dos faróis dos carros que esperam do outro lado da PN passa por debaixo do trem podendo fazer com que os motoristas no sentido oposto, ao verem os faróis, julguem que o caminho está livre. A falta de iluminação, ou iluminação insuficiente, pode proporcionar redução da visibilidade nas passagens de nível. Esta situação pode fazer com que a sinalização existente no local não seja percebida, escondendo os perigos existentes e as condições de risco próprias de cruzamentos rodo-ferroviários. 3.8 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA O Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979) define Distância de Visibilidade de Parada como a distância de visibilidade necessária para o veículo parar com segurança, após o motorista perceber um objeto na pista. É a distância de visibilidade mínima, na rodovia, que tenha comprimento suficiente para permitir que o veículo pare, trafegando na velocidade máxima permitida no trecho antes de alcançar o objeto. Todas as passagens de nível precisam ter a Distância de Visibilidade de Parada atendida. A Figura 3.1, retirada do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979), mostra um veículo que se aproxima de um cruzamento com proteção ativa. O motorista que se encontra no ponto A, ao identificar a sinalização (ponto C), deve ter uma distância que torne possível parar o veículo antes do cruzamento. A Distância de Visibilidade de Parada (D.V.P.) é a soma da distância percorrida pelo veículo durante o tempo de percepção e reação (Dp) e a distância percorrida durante a frenagem (Df). Logo: 25

26 D.V.P. = Dp + Df Para o dimensionamento das distâncias Dp e Df utiliza-se as seguintes expressões: Dp = 0,28 x Vr x Tp Df = Vr 2 / [254 (f +i)] Distância de Visibilidade de Parada Controle C - O veículo se detém após a frenagem. Df D.V. P Dp B - O motorista reage, acionando o sistema de freio. A - O motorista identifica a mensagem fornecida pelo controle D.V.P. = Distância de Visibilidade de Parada (m) Dp = Distância percorrida durante o tempo de percepção e reação (m) Df = Distância de frenagem (m) FIG. 3.1 Distância de Visibilidade de Parada Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários Onde: Vr = Velocidade de regulamentação no trecho da rodovia que compreende o cruzamento (km/h) Tp = 2,5 s (tempo de percepção e reação do motorista) 26

27 f = coeficiente de atrito i = rampa da rodovia 3.9 TRIÂNGULO DE VISIBILIDADE De acordo com o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários, ao aproximar-se de um cruzamento rodo-ferroviário, o motorista de um veículo deve ter visibilidade que abranja o cruzamento e uma área lateral que seja suficiente para que ele possa controlar seu veículo no caso da aproximação de um trem e evitar situações perigosas, ou seja, uma área onde a visibilidade seja suficiente para que o motorista tome a decisão de parar ou não, com segurança. Este Triângulo de Visibilidade está ilustrado na Figura 3.2, onde: DT = Dp + Df + Do Em que: Dp = Distância percorrida durante o tempo de percepção e reação; Df = Distância de frenagem; Do = Distância entre os olhos do motorista e a linha férrea; DL = Distância necessária para que o veículo, em A, possa atravessar o cruzamento com segurança; Dlo = Distância necessária para que o veículo, parado em C, atravesse o cruzamento; Ds = Distância adicional de segurança do outro lado dos trilhos. 27

28 Triângulo de Visibilidade E Dlo DL Ds G F D Do C Df DT B Dp A FIG. 3.2 Triângulo de Visibilidade Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários Como já foi dito, o Manual de Cruzamentos Rodo-ferroviários é uma fonte de consulta sem, entretanto ter a força de lei. Todo o trânsito no território nacional é regido pelo Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei Nº de 23 de setembro de Este Manual institui o que denomina Triângulo de Visibilidade desconsiderando o Código de Trânsito Brasileiro, que determina no Art. 212 que deixar de parar o veículo antes de transpor a linha férrea é infração gravíssima, sujeito à multa e perda de sete pontos na carteira de motorista. Outro ponto observado em relação a este Manual está na Lei 6766 de 19 de dezembro de 1979 que estabelece ser proibida construção à distância inferior a 15 metros do eixo da linha férrea. Portanto, se edificações são permitidas à distância igual ou superior à de 15 metros do eixo da ferrovia, em alguns casos, torna-se inviável a aplicação do triângulo de visibilidade instituído pelo referido 28

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