Aeroclube de Blumenau Excelência em aviação

Transcrição

1 eroclube de Blumenau xcelência em aviação anual de anobras

2 2 ontrole de revisões Revisão número Data Nome ssinatura Original Setembro/2010 Rolf Bauke Revisão Revisão Julho/2012 Outubro/2015 Responsável: Rolf Bauke Instrutores: milio ansur, Fernando eyer, Sergio Figueiredo e arcello Hradec Sérgio Figueiredo Léo Wagner Rosa aicon lex osta Ramos liton Gabriel Raimondi Samir. de Oliveira Filho Gilberto Ziebarth Jorge Treml

3 3 Índice 1. Introdução Decolagem Saída do ircuito Subida Para a Área de Instrução titude do vião Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH) Voo em Subida Voo Planado urvas urvas de Pequena Inclinação urvas de édia Inclinação urvas de Grande Inclinação urvas em Subida e em Voo Planado udanças de atitude oordenação lementar (1 tipo) oordenação vançada (2º tipo) oordenação titude/potência/velocidade Glissadas stois stol: primeiro tipo sem motor (perda parcial) stol: segundo tipo sem motor (perda normal) stol: terceiro tipo sem motor (perda completa) stol: primeiro tipo com motor (perda parcial) stol: segundo tipo com motor(perda normal) stol: terceito tipo com motor(perda completa) Vôo em retângulo S sobre estrada Oito ao redor de marcos Oito sobre marcos mergências rremetidas proximações nquadramento da pista Final Pouso Pouso Normal(estolado) Pouso curto Pouso de pista orrida e procedimento após pouso stacionamento e corte do motor Decolagem de áxima performance Vôo em rota bandono da aeronave Glossário 37

4 4 1. Introdução sse manual contém passo a passo a execução das manobras que fazem parte do programa dos cursos de Piloto Privado, Piloto omercial e Piloto Instrutor de Voo do eroclube de Blumenau. O objetivo é prover ao piloto-aluno material de estudo necessário para a boa execução das manobras. Jamais execute manobras fora dos padrões ou que desrespeitem o manual da aeronave. 2. Decolagem ntes de ingressar na pista verificar o posicionamento das aeronaves no circuito de tráfego checando sempre a perna do vento, perna base e final da cabeceira oposta, perna do vento, perna base e final da cabeceira em uso e extensão da pista. Iniciar a aplicação de potência de forma gradativa no início da pista até atingir potência plena. o atingir a VR (velocidade de rotação) o avião deverá ser levado à atitude de decolagem através de uma "leve" pressão sobre o manche para trás. pós deixar o solo, reduzir a razão de subida baixando-se um pouco o nariz para permitir que a aeronave acelere até a velocidade ideal para proceder ao voo reto em subida. o atingir a altitude de aceleração, iniciar as ações do cheque após decolagem. pós o cheque de área inicia-se curva à esquerda de 90 para o ingresso no circuito de tráfego. anter a subida normal até a altitude de retorno, onde será reduzida a potência para o regime de subida e então completar o "cheque após decolagem". steja atento para a necessidade de usar a técnica de decolagem com vento de través (sempre quando o vento formar um ângulo maior que 30º com a pista e tiver velocidade maior que 6kt, ou quando se julgar necessário). Observações: Deverá ser declarado em voz alta os seguintes callouts: heck de Área ompleto heck realizado antes do ingresso na pista, se em voo, antes de qualquer mudança de atitude, curvas por exemplo. ínimos tingidos RP suficiente para a decolagem, Instrumentos do motor no arco verde e Indicação de Velocidade. Rodando - Velocidade de Rotação conforme briefing com o Instrutor. ltitude de celeração tingida - 300ft GL. ltitude de Retorno tingida - 500ft GL. VR deverá ser uma velocidade aproximada dos parâmetros a qual varia em função de fatores, tais como Peso e Densidade.

5 5 star preparado para uma possível emergência onde seja necessário executar o procedimento mentalizados no Briefing de mergência. 3. Saída do ircuito de Tráfego É a manobra de abandono do circuito de tráfego. Deverá ser executada de acordo com os órgãos de controle de tráfego aéreo, carta de aproximação visual (somente para alguns aeródromos) ou pela I m Blumenau, o circuito de tráfego é realizado a 1100ft. m condições de tráfego intenso, considere a possibilidade de manter a altitude de tráfego e abandonar logo o circuito, ao invés de subir utilizando uma velocidade mais reduzida e permanecer mais tempo próximo do circuito de tráfego.

6 6 4. Subida Para a Área de Instrução Na direção da área de instrução, escolha uma referência e mantenha o voo em linha reta corrigindo o efeito da deriva quando necessário. Porém, se a partir do circuito de tráfego a intenção é subir, o ideal é que sejam executadas curvas de pequena inclinação em direções de aproximadamente 45º para cada lado do rumo ideal a fim de ver e evitar outras aeronaves. 5. titude do vião Sempre que o piloto passar a uma nova fase do voo, terá de mudar a atitude do avião. atitude do avião é a posição que ele está em relação ao horizonte. Por exemplo, quando o avião está em subida, o nariz está erguido e o motor tem potência para tracioná-lo e, assim, ganhar altitude. Quando o piloto deseja nivelar o avião, ou seja, passar da fase de voo de subida para a fase de voo de cruzeiro, terá de mudar a atitude da aeronave, baixando o nariz e ajustando a potência do motor. primeira atitude que o piloto-aluno terá de aprender é a de Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH). 6. Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH) O objetivo da manobra é fazer com que a aeronave descreva uma trajetória reta em direção a uma referência mantendo velocidade e altura constantes, através da visualização da atitude do nariz e asas em relação a linha do horizonte. scolher uma referência em frente bem visível e distante. onfigurar a aeronave em voo nivelado (atitude do nariz, asas e ajuste da RP) e estabilizar com o uso do compensador para reduzir o esforço no manche. o longo do voo em Linha Reta Horizontal a tempos regulares, executar cheques cruzados (ross -heck), observando a bolinha, o velocímetro, a bússola, o altímetro e o climb. Quanto aos instrumentos do motor, observar a temperatura e pressão de óleo. Durante o voo, o aluno deve visualizar também todo o espaço aéreo em sua volta e os campos de apoio. O aluno deve voar descontraído, aproveitando o voo, porém atento aos objetivos do treinamento.

7 7 7. Voo em Subida Realizar um voo ascendente descrevendo uma trajetória reta em direção a uma referência mantendo velocidade e coordenação constantes, através da visualização da atitude do nariz e asas em relação a linha do horizonte. scolher uma referência em frente o mais distante possível. Observar o rumo da bússola. seguir, configurar a aeronave em voo de subida, através da atitude do nariz e das asas em relação ao horizonte. Simultaneamente ajustar a RP do motor e quando a velocidade atingir a correspondente à maior razão de subida, estabilizar com o uso do compensador. Durante o voo em subida, o avião tende a guinar para a esquerda. Trabalhe com os pedais de modo que o nariz permaneça imóvel na referência desejada. RROS IS OUNS: Não aplicar pedal direito o suficiente; plicar pedal corretamente e em seguida aliviar a pressão; Inclinar o manche para a direita a fim de manter a reta; Olhar fixamente para o nariz e não executar o cross-check. 8. Voo Planado O objetivo do voo planado é conhecer o comportamento do avião com o motor em marcha lenta (idle), desenvolvendo o julg amento e planejamento para aproximação e pouso seja em condições normais, seja em situação de emergência com pouso fora de pista. xercitar no voo planado as diferenças entre a melhor razão de planeio, "afundamento" e o mergulho. Durante o voo em menores velocidades como o planado, o avião se torna um pouco mais lento nas respostas aos comandos, por isso é normal aplicar um pouco mais de deflexão de comandos para qualquer manobra. scolher uma referência em frente, abrir o ar quente, reduzindo o motor para marcha lenta, configurar a aeronave em voo planado e compensá-la. antê-la nesta configuração através da observação constante da atitude do nariz e asas em relação ao horizonte. través do cheque cruzado manter o voo planado, aplicando as rajadas no motor.

8 8 Observações: om temperatura ambiente (OT) no nível, inferior ou igual a 20º, utilizar o ar quente para o carburador. Rajada: celerar o motor até, no mínimo, 1800 RP e retornar à marcha lenta, mantendo a atitude de planeio através da aplicação de comandos para anular o torque. plicar o motor na rajada a cada 300 pés ou em intervalos de 20 segundos, o que for atingido antes. 9. urvas anobra básica para a mudança de proa da aeronave com constante razão de giro. onhecer e trabalhar os fatores que influenciam sua execução. Para que a manobra seja considerada satisfatória, todas as curvas devem ser coordenadas iniciando e terminando na referência desejada (variação máxima de 5º para cada lado), na altitude inicial (variação máxima de 50ft para cima e para baixo) bem como as variações de inclinação e velocidade durante a curva não podem variar mais que 10º e 10 PH respectivamente. Durante o treinamento será solicitado ao aluno que faça curvas, mudando a direção em 360º, 270º, 180º e 90º. ntes de iniciar a manobra, efetuar o heque de Área. O cheque de área deverá ocorrer em ambos os lados, de profundor a profundor, começando-se com o lado oposto ao da curva a ser realizada O método para a escolha de referências para as curvas 90º, 180º, 270º e 360º são os seguintes: 90º: Nariz na ponta da asa interna a curva. 180º: Na ponta de uma das asas; m aviões com asa alta deve-se escolher a referência na ponta da asa do lado que se quer curvar e em aviões de asa média ou baixa deve-se escolher a referência na ponta da asa oposta ao lado de que se quer curvar. 270º: Nariz na ponta da asa oposta 360º: Nariz retorna a referência s curvas são classificadas em: Pequena: até 15º de inclinação lateral édia: de 15º a 30º de inclinação lateral Grande: de 30ºaté 45 de inclinação lateral O aumento da RP deverá ser proporcional à inclinação lateral. Normalmente, com 45º deverá ocorrer um aumento de 100 RP.

9 9 9.1 urvas de Pequena Inclinação Nas curvas de pequena inclinação, a atitude e a potência são as mesmas de cruzeiro. Para obter 15º de inclinação, uma boa referência é manter a ponta da asa na linha do horizonte e a partir daí não fixar a visão somente na asa. hecar sucessivamente instrumentos de voo, do motor, campo de apoio, espaço aéreo, atitude e retornando para a asa (cross-check). 9.2 urvas de édia Inclinação Nas curvas de média inclinação, a técnica é basicamente a mesma da anterior, porém para obter 30º a referência é colocar os suportes da asa paralelos ao solo, observando que haverá necessidade de alguma pressão para trás no manche para não perder altura. 9.3 urvas de Grande Inclinação Nas curvas de grande inclinação, haverá necessidade de logo após a entrada em curva cabrar o manche (o suficiente para o nariz da aeronave continuar correndo a linha do horizonte sem perder altura), e aplicar + 100rpm. Também observe que durante a curva haverá tendência do avião rolar para dentro da curva, pois a asa externa tem maior velocidade que a interna. Use os ailerons conforme necessário para manter a inclinação. o desfazer a curva, não se esqueça de ceder o manche (exatamente aquela quantidade que foi adicionado ao entrar em curva) e reduzir a potência para 2200rpm. Lembre-se de que é necessário descomandar a curva antes de atingir a referência, aproximadamente entre 10º e 30º antes, dependendo da razão de rolamento aplicada para desfazer a curva.

10 10 RROS IS OUNS: -squecer de checar a área antes de iniciar a curva; -Incapacidade de saber o que está incorreto por não executar o cross-check; -á coordenação do profundor; -Timidez e ou demora nas correções; -Tensão nervosa devido à concentração intensa. 9.4 urvas em Subida e em Voo Planado omo já descrito, as curvas em subida são de até média inclinação. Devido ao torque do motor uma curva em subida para a direita necessita muito pedal direito enquanto a curva em subida para a esquerda necessita pouco pedal esquerdo. anter a asa na linha do horizonte, sem esquecer-se de continuar o cross-check. Respeitar as velocidades de subida/planado conforme recomendação do manual da aeronave. Nas curvas em voo planado, nota-se a necessidade de maior deflexão de comandos, o que é normal por não termos o fluxo de ar da hélice atuando nos profundores, leme e o avião estar com velocidade reduzida. No voo planado, não esqueça as rajadas. 10. udanças de titude

11 11 perfeiçoar o voo por atitude e desenvolver os corretos procedimentos para as mudanças entre os voos planado, subida e nivelado. Para alterar a fase de voo (subida, nivelado, planado, etc) o piloto mudará a atitude do avião. s mudanças de atitude estão descritas a seguir. Os passos devem ser seguidos em ordem. SUBID NIVLDO 1º Defina a atitude de voo nivelado 2 guarde o aumento da velocidade 3 Reduza a potência para 2.200rpm 4º ompense a aeronave a fim de manter o VLRH NIVLDO SUBID 1º Defina a atitude de subida 2 plicar potencia simultaneamente 2300 rpm 3 ajustar velocidade pré-estabelecida 4º ompense a aeronave NIVLDO DSID 1º Reduza a potência para 2.000rpm. aeronave tenderá a descer naturalmente, baixando o nariz. 2 ompense para manter a razão de descida e velocidade desejadas.

12 12 NIVLDO PLNDO 1º brir o aquecimento do carburador 2º juste a potência para marcha lenta 2 abre suavemente o manche a fim de desacelerar o avião até a velocidade de planeio 3 ompense a aeronave PLNDO NIVLDO 1º proximadamente 100ft antes da altitude desejada, ajuste a potência para 2.000rpm fechando o aquecimento do carburador 2 antenha a atitude de planado, a fim de acelerar o avião para a velocidade de cruzeiro 3 o atingir a altitude desejada, defina a atitude de cruzeiro e reajuste a potência 4º ompense a aeronave PLNDO SUBID Defina a atitude de subida e, simultaneamente, aplique 2.300rpm fechando o aquecimento do carburador SUBID PLNDO* bra o aquecimento do carburador e reduza a potência para marcha lenta e, simultaneamente, traga a aeronave para a atitude de planado. É necessário picar a aeronave para evitar a queda brusca de velocidade e, consequentemente, o estol. * sta mudança de atitude não é feita durante a operação normal da aeronave. la pode ser necessária em uma pane de motor, por isso, faz parte do treinamento. ssim, a agilidade em mudar a atitude da aeronave, neste caso, é fundamental.

13 13 Observações: a) Todas as mudanças de atitude são executadas com uma referência visual definida; b) m todas as fases do voo em que se estabelecer voo planado, abrir o aquecimento do carburador; c) Durante o voo planado, aplicar motor até 1800rpm (rajada), a cada 20 segundos ou 300ft, o que ocorrer primeiro; d) pós cada mudança de atitude, o piloto deve compensar o avião de modo que ele mantenha a atitude praticamente sem pressão no manche. 11. oordenação lementar (1 tipo) Desenvolver a sensibilidade para a perfeita coordenação dos comandos de voo. Realizar o cheque de área e escolher uma referência em frente. través do acionamento do comando de aileron e leme de direção para o mesmo lado (mão e pé), inclinar a aeronave lateralmente e em seguida repetir o movimento para o outro lado. O avião, assim, girará em torno do seu eixo longitudinal mantendo a referência em frente (não deverá entrar em curva) e a atitude da aeronave. manobra deverá ter inclinações simétricas de média inclinação para o voo de cruzeiro. Pode-se esperar uma queda da VI em função da aplicação dos comandos e uma pequena oscilação do inclinômetro (bolinha). ntretanto, durante o curso também será treinado coordenação elementar em subida e em planado, a primeira sendo executada com pequena inclinação. intenção é fazer o movimento mostrado na figura abaixo: Lembre-se de só começar a manobra após definir a referência, que deve ser mantida até a finalização da manobra.

14 oordenação vançada (2 tipo) O objetivo desta manobra é aprimorar a aplicação coordenada dos comandos e a precisão na manutenção das referências. omo na coordenação elementar, iniciar com o avião em VLRH. Visualize a referência principal bem como outras duas auxiliares a 45º para cada lado da referência principal. Inicie uma curva de média inclinação até uma das referências auxiliares. Neste ponto comande uma curva de 90º para o lado oposto, cruzando a referência principal e terminando na outra referência auxiliar. pós a primeira curva de 45º, teremos uma série de curvas de 90º repetidas até o término da manobra. cada curva de 90º, olhe para a ponta da asa do lado da próxima curva e busque uma nova referência, para em seguida aproá-la. xecute, durante a manobra, as devidas correções de altitude que vierem a acontecer. Quando o instrutor solicitar que interrompa a manobra, pare somente na referência principal. omo na coordenação elementar, também será treinado em subida e em planado. RROS IS OUNS: Iniciar a manobra com o avião fora da altitude solicitada ou fora da referência escolhida; Iniciar a manobra sem checar a área; Não escolher a referência a 45º da referência principal; Ter pressa em acabar a manobra aumentando a inclinação; Parar na referência auxiliar para visualizar a outra referência; oncentrar-se demais nas referências e não executar o cross-check; Não encerrar a manobra na referência principal. 13. oordenação titude/potência/velocidade (P) anter a altitude com variação de velocidade. Desenvolver a correlação entre a variação da velocidade, atitude de voo e atuação de comandos.

15 15 Iniciar a manobra em VLRH. pedido de seu instrutor reduza e aumente a velocidade para valores específicos mantendo a altitude. Observe que à medida que a velocidade é reduzida com o motor desenvolvendo potência haverá maior efeito do torque, que deve ser prontamente compensado pelo aluno. Também durante a manobra o instrutor solicitará que se aplique e retire os flapes. sta manobra também poderá ser realizada juntamente com a coordenação elementar, avançada e curvas. Para controlar a aeronave durante o P lembre-se que: a) O manche é responsável pela variação da velocidade se desejar diminuir a velocidade, cabre o manche. Se desejar aumentar a velocidade, ceda o manche. b) potência é responsável pela manutenção da altitude se o avião estiver descendo além da altitude da manobra, aplique mais potência. Se o avião estiver subindo além da altitude da manobra, reduza a potência. RROS IS OUNS: -Iniciar a manobra com reduções ou acelerações bruscas; -Desviar-se da referência por estar observando só o velocímetro e/ou altímetro; -xecutar correções muito tímidas ou bruscas; -squecer de usar o compensador durante a manobra, exigindo muito esforço. 14. Glissadas glissada tem por objetivo a perda de altura sem aumento da velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distância. ste é o último recurso para quando a aeronave, estando com todo o flape baixado e com todo o motor reduzido, ainda se encontrar alta numa aproximação para pouso ou em emergência. onfigurar a aeronave em voo planado (se necessário abrir o ar quente). Frontal: baixar uma das asas para o lado do vento e aplicar simultaneamente o leme de direção oposto para que o nariz do avião guine em direção oposta a asa baixa. O avião, desta forma, manterá a trajetória original de voo. Deve-se manter a pressão nos comandos, mantendo o avião em velocidade idêntica à do voo planado. DVRTÊNI Se o nariz estiver baixo não se obtém a dissipação de energia, se alto em demasia, poderá ocorrer um estol com subsequente

16 16 entrada em parafuso. Não se basear apenas nas informações do velocímetro, mas também no ruído e pressão nos comandos. Para recuperar, levantar a asa baixa, cedendo a pressão no pedal até que o nariz se encontre na referência inicial em voo planado. Lateral: baixar uma das asas para o lado do vento e simultaneamente aplicar o leme de direção oposto o suficiente para manter o eixo longitudinal do avião paralelo à trajetória original. Ocorre então, um deslocamento lateral com o nariz apontado para a referência que se deve encontrar na linha do horizonte. Durante a manobra, exatamente como a frontal, mantém-se a velocidade de voo planado. Para recuperar, levanta-se a asa e com o leme de direção mantém-se o nariz na referência retornado ao voo planado normal. Para iniciar uma glissada lateral para a direita, por exemplo, inicie uma curva normal para a direita e quando a asa atingir a inclinação da curva aplicar leme oposto mantendo o aileron na posição anterior. No caso de uma aproximação normal (não sendo pane s imulada ou real), deve-se evitar a glissada para atingir o ponto de toque (estando com flapes baixados), portanto o ideal é iniciar uma arremetida. Glissada lateral Glissada frontal 15. stois stol é a manobra que tem por finalidade familiarizar o piloto com a situação de perda de sustentação da aeronave, ensinando-o a recuperar a atitude normal e de voo e evitando-a, com a correta atuação dos comandos e do motor da aeronave.

17 17 OBSRVÇÕS: -Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na mesma referência; -ltura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft ltura mínima para recuperação é 2000ft; -Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º ou duas curvas de 90º em direções opostas; -inicia com a aeronave com vento de proa ou de cauda -Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de potência stol :1º tipo sem motor (perda parcial) partir do voo nivelado erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, que nos aviões convencionais é a posição três pontos (para aeronave P- 28 utilizar uma atitude um pouco acima à do ângulo crítico). À medida que a velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a fim de manter a atitude. o atingir o pré-estol [situação percebida pelo decréscimo de ruído, trepidação do avião e perda de eficiência nos comandos (sensação dos comandos moles)] aplicar toda a potência e retornar ao voo de cruzeiro sem perder altura stol: 2º tipo sem motor (perda normal) partir do voo nivelado erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, vide estol do primeiro tipo, e mantê-la com a mesma pressão necessária com manche para trás. o estolar (o nariz começa a cair inv oluntariamente), aplicar toda a potência cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz para recuperar do estol retornando ao voo de cruzeiro perdendo o mínimo de altura possível.

18 stol: 3ºtipo sem motor (perda completa) partir do voo nivelado erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso estolado e mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. o estolar, não deixar o nariz cair sem ter cabrado totalmente o profundor (colar o manche) até cruzar a linha do horizonte. o cruzar, ceder o manche e recuperar do estol sem a ajuda do motor retornando ao voo de cruzeiro. pós necessário ganho de velocidade. ntes de iniciar os estois sem motor, abra o aquecimento do carburador. Durante a recuperação, feche o aquecimento do carburador stol :1º tipo com motor (perda parcial) partir do voo nivelado, reduzir a potência segundo briefing com o instrutor, erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, que nos aviões convencionais é a posição três pontos (para aero nave P-28 utilizar uma atitude um pouco acima à do ângulo crítico). À medida que a velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a fim de manter a atitude. o atingir o pré-estol [situação percebida pelo decréscimo de ruído, trepidação do avião e perda de eficiência nos comandos (sensação dos comandos moles)] aplicar toda a potência e retornar ao voo de cruzeiro sem perder altura stol :2º tipo com motor (perda normal) partir do voo nivelado, reduzir a potência segundo briefing com o instrutor, erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, vide estol do primeiro tipo, e mantê-la com a mesma pressão necessária com manche para trás. o estolar (o nariz começa a cair involuntariamente), aplicar toda a potência cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz para recuperar do estol retornando ao voo de cruzeiro perdendo o mínimo de altura possível stol :3º tipo com motor (perda completa) partir do voo nivelado, reduzir a potência segundo briefing com o instrutor, erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso estolado e mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. o estolar, não deixar o nariz cair sem ter cabrado totalmente o profundor (colar o manche) até cruzar a linha do horizonte. o cruzar, ceder o manche e recuperar do estol sem alterar a potência ajustada retornando ao voo de cruzeiro. pós necessário ganho de velocidade.

19 19 Observações: -Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na mesma referência; -ltura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft; -ltura mínima para recuperação é 2000ft; -Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º ou duas curvas de 90º em direções opostas; -Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de potência. -O vento deverá ser de proa ou de cauda objetivando-se manter a referência em frente. -stol sem potência - motor todo reduzido -stol com potência velocidade conforme briefing com o instrutor. (onfiguração de voo nivelado) -stol com flape - com ou sem potência (observar a VF) m caso de a asa querer cair, aplique pedal para o lado o oposto da asa que esta caindo. Usar somente o leme para manter as asas niveladas durante o estol. RROS IS OUNS: -Iniciar fora da altitude ou referência escolhida; -squecer de abrir o aquecimento do carburador, nos estois sem motor; -plicar aileron para controlar o avião durante o estol; -Perder a referência durante a manobra; -squecer de checar área a cada três estois. 16.Vôo em retângulo Tem por objetivo desenvolver a correta ideia de correção de deriva (caranguejamento) e a correta execução de curvas no intuito de trajetórias prédeterminadas no solo. scolher uma reta de fácil visualização (estradas, cercas, valas, divisas de campo) que esteja perpendicular ao vento. scolher quatro pontos que formem o vértice do retângulo. Iniciar a manobra com velocidade de cruzeiro. Variar a proa da aeronave (caranguejamento) a fim de mante r a projeção da trajetória do avião no solo igual de um retângulo simétrico. anter do retângulo referencial sempre as mesmas distâncias, considerando-se os vértices como o centro das curvas. manobra ocorrerá preferencialmente com curvas pela esquerda. Finalizar saindo a 45º com o retângulo (curva à direita).

20 20 linha tracejada mostra qual seria a trajetória do voo sem a correção do vento. 17. S sobre estrada Reconhecer a ação do vento e providenciar a adequada correção a fim de manter um traçado pré- determinado no solo. nsinar ao aluno a dividir sua atenção entre o que se passa fora e dentro do avião. O objetivo é fazer o piloto seguir, coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de 180º, mantendo altura e compensando os efeitos da deriva provocada pelo vento. Realizar o cheque de área. Determinar uma linha reta no solo que poderá ser representadas por estrada, cerca, valas, divisas de campo, etc que esteja perpendicular ao vento. Ingressar na manobra com vento de proa e velocidade de cruzeiro. Descrever semicírculos de raio constante ao longo da referência, variando a inclinação do avião a fim de corrigir o efeito do vento. sta variação de inclinação será tanto maior quanto maior for a velocidade do vento, sendo as curvas com vento de proa realizadas com menores inclinações e as com vento de cauda com maiores inclinações. o final de cada semicírculo o avião deve cruzar a referência com as asas niveladas e imediatamente após iniciar a curva para o lado oposto.

21 21 RROS IS OUNS: Não observar corretamente o vento para escolher uma referência; Não conseguir realizar o S simétrico por não observar a trajetória no solo e não providenciar a correção adequada; Tentar manter a trajetória utilizando uma curva descoordenada (muito glissada ou derrapada). Observações: ltura de treinamento: 600ft GL. s variações de altitude não deverão exceder 50ft. 18.Oito ao redor de marcos É a manobra que consiste em descrever uma trajetória em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1000 metros um do outro. scolher 2 marcos (referências) alinhados entre si e de forma que a linha que os une esteja perpendicular ao vento. distância entre os 2 marcos deverá ser a distância suficiente para que ocorra um breve voo em linha reta entre as curvas. Iniciar a manobra a 45º com vento de cauda. Descrever uma trajetória em forma de "8" mantendo os dois laços do oito centrados e as distâncias iguais dos marcos (raio do oito). Para isso, será necessário corrigir o vento utilizando-se nas curvas a mesma técnica utilizada no "S" sobre estrada (variando-se as inclinações), e no voo em linha reta, corrigir a deriva usando o método de caranguejamento.

22 22 Observações: ltitude para treinamento: 600ft GL. Ter sempre em mente os "campos de apoio" e os procedimentos de emergência. RROS IS OUNS: Deixar de escolher marcos com vento de través; xecutar correções bruscas e não coordenadas; xecutar correções durante a curva só com o leme; anter a curva continuamente glissada; anter a curva continuamente derrapada. 19.Oito sobre marcos Descrever uma trajetória em forma de 8 de modo que, entre os marcos, mantenha-se uma determinada parte da asa da aeronave alinhada entre o piloto e o marco. linha formada por esses deverá ser perpendicular ao eixo longitudinal da aeronave. scolha dois marcos de modo que a linha que os une esteja perpendicular ao vento; Inicie com 600ft GL com potência de cruzeiro. Observe que a altura desta manobra é uma função da altitude pivotal; ntre a 45º com uma linha imaginária que une os marcos e com vento de cauda; No través do marco, inicie uma curva de modo que o marco mantenha sempre uma mesma posição em relação à asa. posição do marco vista do posto do aluno e do instrutor são diferentes;

23 23 Varie a inclinação conforme necessário para manter o marco sempre na mesma posição em relação à asa, bem como corrija a deriva nos percursos em linha reta; antenha a altura constante durante a manobra. RROS IS OUNS: Deixar de escolher marcos com vento de través; Guinar por meio do leme de direção a fim de manter o marco em posição ao invés executar uma curva coordenada; anter a curva continuamente glissada; anter a curva continuamente derrapada; aranguejar só com leme de direção para corrigir a deriva, durante o voo em linha reta entre os marcos. Observações: variação máxima de altitude deverá ser de 50ft para mais ou para menos. Deve-se observar o perigo de um estol em curva em função das grandes inclinações que possam ser utilizadas à baixa altura.

24 24 20.mergências O treinamento das emergências tem por objetivo desenvolver a iniciativa, capacidade de tomar decisões, capacitação reflexiva para o julgamento, planejamento de ações que exijam frieza e comando rápido, capacitando o piloto a executar com proficiência e confiança, quando em uma situação real de emergência, manobras necessárias à segura aterrissagem da aeronave. Desenvolver a mentalidade do "Voar poiado", ou seja, antes mesmo de acontecer a emergência, já estar preparado e ter em mente os procedimentos a serem tomados (campo de apoio/alternativa, vento, aproximações e cheque de emergência). m uma emergência, a prioridade é a de se manter o avião voando (evitar que o avião se encontre em situação de descontrole). om o avião controlado planeja-se como chegar ao local de apoio. escolha dos "campos de apoio" deverá considerar os fatores terreno, obstáculos, ventos, etc. Dirigindo-se para o campo, realiza-se as ações conscientes (o cheque de emergência) e após efetua-se a fonia. s emergências poderão ocorrer: 1) Durante a corrida de decolagem: borta-se a decolagem 2) Parada do motor após a decolagem abaixo da altitude de retorno: pousa-se em frente ou aos lados 3) Parada do motor após a decolagem acima da altitude de retorno: retornar, se em condições, com curva para o lado do vento (se o vento for nulo retornar para o lado com menos obstáculos). O aluno deve voar apoiado (com um campo de apoi o em mente) durante todo o voo. o iniciar a pane, o campo já deve estar escolhido. Quando na tentativa de regressar à pista, observar sempre o perigo iminente de uma entrada em parafuso acidental. ircunstância originada na tendência de apertar a curva elevando com isso a velocidade de estol O aluno deve aplicar as rajadas como em um voo planado normal. m caso de pane real, se o motor ainda desenvolver alguma potência, esta deve ser preservada até o pouso estar garantido, (se não houver potência residual inicie imediatamente o check de corte). o atingir 500ft GL nos treinamentos de emergência alta na área de instrução, o aluno informa ao instrutor que está arremetendo e aplica potência máxima.

25 25 sequência de ações em emergência então é: 1º) Pilotagem (atitude) 2º) Navegação (trajetória) 3º) ções conscientes (lista de cheque) - Todos os procedimentos de emergência deverão ser decorados pelo aluno, sendo a leitura do cheque restringida a quando houver tempo disponível. 4º) Fonia 5º) Quando o pouso estiver assegurado, efetuar o corte do motor. m caso de pane a baixa altura, no circuito ou após a decolagem, a prioridade é voar o avião, executando os checks conforme a capacidade/possibilidade que o piloto venha a ter. RROS IS OUNS: Não estar preparado para a emergência; Passar diretamente para o checklist sem ter definido a velocidade de planeio, escolhido o campo de apoio e informado o instrutor como fazer a aproximação; scolher um campo e após, sem motivo, escolher outro; scolher um mau campo em relação ao terreno e ou ao vento; Perder altura muito longe do campo; Perder altura exatamente na vertical do campo sem qualquer tipo de planejamento; squecer as rajadas; Não manter a velocidade de planeio, tentando esticar o planeio quando muito baixo ou baixando o nariz, praticamente mergulhando sobre o campo quando muito alto; squecer de executar o check de arremetida. 21.rremetida Interromper o procedimento de pouso ainda em voo e iniciar uma subida. Se no solo, iniciar uma decolagem imediata. Sempre que não for possível proceder ao toque na pista com segurança, deve-se considerar a arremetida. Se você estiver em dúvida em uma aproximação ou observar algo anormal, informe imediatamente a seu instrutor. m algumas etapas do treinamento, em especial quando o piloto-aluno se encaminha para o voo solo, será necessário treinar seguidamente pousos e decolagens. Nesta fase, as arremetidas serão feitas após o pouso, ou seja, na mesma corrida do pouso, o piloto-aluno será autorizado a iniciar nova decolagem.

26 26 rremetida na final Quando, por qualquer motivo, o pouso não puder ser concluído, execute o procedimento nesta ordem: 1) plique potência de decolagem, estabelecendo atitude de subida; 2) Feche o aquecimento do carburador, se estiver aberto; 3) Recolha imediatamente o flape para 30º, se estiver usando 45º. Se estiver usando flape 30, mantenha-o assim até ter indicação positiva do climb, quando o flape deve ser recolhido para 15. Se estiver aproximando com flape 15, mantenha-o até a altitude de aceleração; 4) Inicie a check após a arremetida com 300ft GL; 5) Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft GL; 6) Reduza o motor para a potência de subida com 500ft GL ou quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor. rremetida durante o pouso Quando, durante o pouso, o avião entrar de roda e subir ou executar um arredondamento muito alto, entre outros motivos, inicie a arremetida conforme descrição abaixo: 1) plique potência de decolagem aguardando velocidade segura para iniciar a subida; 2) Não inicie a subida ou ganhe altura sem antes atingir a velocidade de subida; 3) Feche o aquecimento do carburador caso ainda esteja aberto; 4) o atingir aproximadamente 100ft GL recolha o flape para 30º, se estiver usando 45º. Se estiver usando flape 30, mantenha-o assim até ter indicação positiva do climb, quando o flape deve ser recolhido para 15. Se estiver aproximando com flape 15, mantenha-o até a altitude de aceleração; 5) o atingir 300ft GL, inicie o ckeck após a arremetida; 6) Reduza o motor para a potência de subida com 500ft GL ou quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor. rremetida após o pouso Por vezes a intenção é o treinamento de pousos e decolagens, assim após o pouso concluído satisfatoriamente a arremetida se dá da seguinte forma: 1) xecute o check após o pouso mentalizado: Flape......onforme briefing com o instrutor quecimento do carburador...fechado ompensador......neutro 2) plique potência de decolagem; 3) Rode a aeronave na Vr; 4) Inicie o check após a decolagem com 300ft GL;

27 27 5) Reduza o motor para a potência de subida com 500ft GL ou quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor. Observações: Quando a intenção for tocar e arremeter com flape 15º/30º, o avião deve prosseguir para o pouso nessa configuração, não devendo o piloto tentar ajustar o flape durante a corrida de decolagem. O único ajuste permitido para o flape é a sua retração total, não devendo o piloto olhar para a alavanca do flape, mas ajustá-lo sentindo o seu batente. arremetida deverá ser em frente ou com curva à direita para se reinterceptar o circuito. 22.proximações O treinamento das aproximações visa desenvolver o julgamento e o planejamento na execução de trajetórias pré-estabelecidas, em voo planado, simulando uma aproximação em emergência. proximação 180 na lateral É considerada uma aproximação de precisão em forma de meio retângulo. No través do ponto de toque (ponto onde se deseja pousar) abrir o ar quente e reduzir a potência para marcha lenta. partir daí, conduzir o avião em voo planado ingressando na perna base e reta final. trajetória do avião ou traçado sobre o solo depende da altura e do vento. Quanto mais alto, mais tardio é o ingresso na perna base. Se baixo ingressa-se mais cedo. Durante toda a aproximação manter a correção do vento. (Para uma correção de rampa com maior precisão, trabalhar com as trajetórias, ingressando-se ou mais cedo ou mais tarde na reta final). Sendo assim as duas maneiras de se corrigir a rampa são a hora de ingressar na perna base (ponto chave) e a hora de ingressar na reta final. - ltitude de início 1000ft GL - Realizar a manobra preferencialmente "flap up".

28 28 proximação 90 na lateral Na perna base mantendo uma trajetória perpendicular à pista (corrigindo o vento), abrir o ar quente e iniciar um voo planado de forma que se chegue na pista no ponto escolhido. O "ponto chave"(ponto no qual se reduz o motor) será determinado em função do vento, que será estimado pelo ângulo de correção de deriva. Se o avião encontrar-se baixo na rampa, iniciar a curva antecipadamente para diminuir a trajetória. Se alto, manter um pouco mais o voo planado. Se muito baixo corrigir com o motor mantendo altura até reinterceptar a rampa correta. Se alto, a ponto de não se conseguir pousar no 1/3 da pista, arremeter e realizar a aproximação novamente. -ltitude de início 650ft GL; -Redução de potência na perna base.

29 29 proximação 180 na vertical proximação em que o avião encontra-se com vento de cauda e a redução do motor para marcha lenta ocorre na vertical do ponto de toque. partir daí, curvar 45º em direção a perna do vento para enquadrar-se em uma 180 na lateral. omo na anterior, a altura e o vento são fatores determinantes para o julgamento de rampa da aproximação. m caso de pouso forçado, quando o avião encontra-se com vento de cauda na vertical do campo onde se deseja pousar esta é a aproximação mais adequada a ser utilizada. - ltitude de início 1000ft GL; -Prolongar a perna contra o vento para ingresso na final oposta a 1000ft GL; -heck pré-pouso quando ingressar no alinhamento a 1000ft GL; -Tomar referências laterais e à frente para saber quando o avião estiver sobre o ponto de toque; proximação 360 na vertical proximação em que o avião encontra-se com vento de proa e a redução do motor para marcha lenta ocorre na vertical do ponto de toque. partir daí, curvar 135º em direção a perna do vento para enquadrar-se em uma 180 na lateral. omo na anterior, a altura e o vento são fatores determinantes para o julgamento de rampa da aproximação. -ltitude de início 1300ft GL; -Prolongar perna do vento para ingresso numa final longa mantendo 1300ft GL; -heck pré-pouso quando ingressar no alinhamento à 1300ft GL; -Tomar referências laterais e à frente para saber o momento de reduzir o motor e iniciar a curva; -Na vertical do ponto de toque reduza o motor e inicie uma curva de 135º em direção à perna do vento.

30 30 Observações: -tenção para as esteiras de turbulência de outras aeronaves. Leia a I ; -Informe ao seu instrutor qual será a graduação do flape a ser usada antes da redução do motor; -plique a rajada na perna base; -Quando na perna base verifique a existência de outras aeronaves na final; Para pouso com flape 45º 1º dente na perna do vento; 2º dente na pena base ou final; 3º dente na final; Para pouso com flape 30º 1º dente na perna do vento ou base; 2º dente na final; Para pouso com flape 15º 1º dente na perna do vento, base ou final; Se a intenção é aplicar flape na final, comande assim que ingressar na final, não deixando correções para próximo do cruzamento da cabeceira; cionar o flape em curva não é proibido, porém não é recomendado. RROS IS OUNS: -Iniciar a aproximação muito afastada ou muito próxima da pista; -Reduzir o motor após passar o través da cabeceira e não no través do ponto de toque; -Não observar a pista para julgar distância e altura; -Não executar a correção para anular o efeito do vento; -xecutar curvas no circuito sem checar a área; -squecer a rajada; -Ficar muito baixo e tentar esticar o planeio quando deveria aplicar motor; -Ficar muito alto, forçando o pouso além do ponto de toque.

31 31 23.nquadramento da pista É a manobra necessária ao correto enquadramento da pista, considerando alinhamento, altura e distância da área de toque, que deverá estar situada no primeiro terço da pista ou no ponto de toque quando existir. Observe que numa base com vento de cauda a curva para enquadramento da final deve ser iniciada antes que o normal, ao invés de aumentar demasiadamente a inclinação para não embarrigar na final. Por outro lado quando numa base com vento de proa, retardar o momento de iniciar a curva, a fim de evitar ingressar numa final não alinhada com a pista, tendo que executar diversas correções para retornar a trajetória ideal ou vir a interceptar a final correta muito próximo à cabeceira. 24.Final É a manobra na qual a aeronave, em configuração de pouso, deve ser voada de modo a se manter alinhada com a pista e orientada para o ponto de toque. Se for necessário corrigir uma aproximação, o piloto pode mudar a configuração da aeronave na final (aumentando a graduação de flape, por exemplo). No entanto, a configuração da aeronave não deve ser alterada abaixo de 300ft GL. Se não for possível corrigir uma aproximação, arremeta. RROS IS OUNS: Ingressar na final demasiadamente alto ou baixo; Demorar demais para a correção de altura na final (aplicação de flap e ou motor); Tentar esticar o planeio levantando o nariz e reduzindo a velocidade; Tentar diminuir o planeio baixando o nariz e aumentando a velocidade. 25.Pouso É a manobra de arredondamento da trajetória de planeio final e o toque, com uma adequada razão de afundamento das rodas do trem de pouso, sobre a pista. Para cada tipo de pouso a ser executado haverá uma velocidade correspondente para a aproximação final. É muito importante ter em mente que os toques na pista somente são feitos com a aeronave estabilizada. Se, na curta final, o avião não estiver controlado e alinhado com o eixo central da pista inicie a arremetida.

32 Pouso normal (estolado) xecutar um pouso que possibilite o toque no solo com a menor velocidade possível, o que é obtido, na configuração de estol.. ncaixar-se em uma das aproximações conhecidas (90ºna lateral, 180ºna lateral, 180ºna vertical, 360ºna vertical) para pouso com vento de proa. partir do voo planado estabilizado, sem ocorrer afundamento (tentativa errônea de "esticar" o voo planado) ou mergulho, conduzir o avião próximo ao solo e mantê-lo no ar o maior tempo possível. pós o início da pista, iniciar o arredondamento (flare) que é a passagem do voo planado para a atitude de pouso (3 pontos em aviões convencionais e sobre as rodas principais para aviões triciclos). anter o avião nesta configuração bem próximo ao solo (alguns centímetros) até o toque que deverá ocorrer com o manche todo cabrado para aviões convencionais. O ponto de toque deverá ocorrer dentro do primeiro terço da pista. Serão treinados pousos estolados em todas as configurações de flap. pós o toque evitar o uso dos freios. Não esquecer que o pouso só estará completo quando a aeronave estiver parada. Observações: m caso de o avião entrar de roda, pular ou da ocorrência de algum obstáculo ou dúvida, iniciar uma arremetida. Para operação com vento de través utilizar os seguintes métodos: - étodo da glissada, étodo do caranguejamento e/ou étodo misto. m todos os três métodos o toque deve ocorrer preferencialmente estolado Pouso curto Realizar um pouso utilizando o menor comprimento de pista possível. Iniciar na perna do vento a redução de velocidade, iniciando a aplicação de flape no través do ponto de toque. onfigurar a aeronave na final com "full flap" e velocidade de aproximação compatível, executando uma rampa com potência e de ângulo menor à de uma rampa normal de planeio. O toque deverá ser três pontos em aviões convencionais. Durante a execução do "flare", reduzir a potência restante. vitar o uso dos freios.

33 Pouso de pista Permitir as aeronaves convencionais o toque no solo com velocidade acima da de estol, utilizável para casos de vento de través forte ou condição de turbulência. fetuar a manobra a partir da configuração de 180º na lateral. onsequentemente, parte da perna do vento, base e final são feitas com trajetórias descendentes. RP e velocidade de aproximação dever ser aquelas briefadas com o instrutor no briefing de aproximação. 26.orrida e procedimento após o pouso É a manobra de desaceleração da aeronave na pista após o pouso. Normalmente, aviões menores com baixo peso de decolagem, param sem auxílio dos freios até a velocidade de táxi. Porém, quando for necessária a utilização dos freios aplique somente com suavidade. antenha o eixo da pista até atingir a velocidade de táxi. Lembre-se que o pouso só estará encerrado após a parada completa do motor. ssim, jamais tire a atenção do controle da aeronave e sua posição na pista, mesmo quando estiver fazendo a fonia ou o check pós-pouso. velocidade de taxi deve ser a mesma de uma pessoa caminhando e ritmo acelerado. om o avião na velocidade de táxi, informar o pouso na fonia e fazer o check pós-pouso. o livrar a pista, informar pela fonia. Se o piloto não tem visão à frente da aeronave devido a sua altura, todo o táxi deverá ser feito em S. Observar que os procedimentos após o pouso devem começar somente quando a aeronave atinge a velocidade de táxi. Durante o táxi esteja atento para as correntes de ar provocadas por turbinas/hélices dos aviões ou por helicópteros. Utilize (quando houver) as cartas de pátio para a movimentação no solo. 27.stacionamento e corte do motor stacionamento é a parada da aeronave na área indicada pelo operador ou administrador do aeródromo. Fique atento para que durante as manobras de estacionamento o fluxo de ar da hélice não danifique outros aviões ou

34 34 instalações, bem como não perturbe pessoas nas proximidades. Durante o táxi procure um sinalizador para auxílio no estacionamento. O corte do motor deve ser feito com a aeronave totalmente parada e de acordo com o manual do avião. 28.Decolagem de áxima Performance Decolar com o menor comprimento de pista possível, e ou com um bom desempenho de subida após a decolagem. linhar a aeronave na pista e freá-la. Utilizar os procedimentos de aceleração conforme orientação do manual. Rodar a aeronave na VR estabelecida. celerar a aeronave com o abaixamento do nariz até a velocidade de melhor razão de subida e manter a atitude até a altitude de aceleração. Observações: aso o motivo da decolagem seja pista curta, subir utilizando a velocidade que permita o melhor ganho de altura (Vyf) e caso o motivo da decolagem seja obstáculos, subir utilizando a velocidade que permita o melhor ângulo de subida (Vxf). 29.Voo em rota Desenvolver o planejamento do voo e senso de orientação, para deslocar a aeronave entre pontos com economia e segurança, tendo como base a comparação entre a carta e as referências no solo. Desenvolver a habilidade de tomar decisões e assim comandar a aeronave. aterial: Documentação da aeronave: ertificado de eronavegabilidade ertificado de matrícula ertificado de seguro Licença de estação Taxa de Fiscalização (FISTL) Ficha de peso e balanceamento FI omprovante de inspeção de 1000h omprovante do cumprimento roteiro da I aderneta de motor e célula

35 35 NS 3-13 artões de bastecimento (válidos) anual de operação da aeronave Documentação pessoal: -Identidade -HT (aso possua) - (strato Impresso) aterial de navegação e logística: Planejamento: alços stacas Régua omputador de voo Transferidor ompasso ou plotador Prancheta Rotaer omissaria (se necessário) Utilizar a carta visual W onde será traçada a rota. Usar a "Folha de Voo em Rota", para anotações dos dados concernentes a navegação. onsultar: ROTR, NOT, IP-BRSIL, TOROLOGI (TR, SPI, SIG W PROG, WIND LOFT PROG, TF) Tais informações devem abranger a rota, aeródromo de destino e alternativa. Nível de voo: Para a escolha do nível de voo, considerar: ltitude mínima da rota (relevo) Regulamentação em vigor Performance da aeronave ondições meteorológicas (teto, vento, turbulência) Distância da rota (tempo em cruzeiro) Referências: Deve-se escolher referências na carta, tais como: cidades, rios, estradas, ferrovias, etc..., para orientação do voo. utonomia: /B + B/ + 00:45