Desenvolvimento de um modelo explicativo das crises da indústria de construção naval mundial: uma abordagem por dinâmica de sistemas e cenários

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1 Desenvolvimento de um modelo explicativo das crises da indústria de construção naval mundial: uma abordagem por dinâmica de sistemas e cenários Julio Vicente Rinaldi Favarin Centro de Estudos em Gestão Naval Alfonso Pires Gallardo Centro de Estudos em Gestão Naval Valdir Lopes Anderson Centro de Estudos em Gestão Naval Joaquim Rocha dos Santos Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Marcelo Ramos Martins Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

2 RESUMO O mercado de fretes marítimos possui elevada volatilidade e influencia diretamente os ciclos da indústria de construção naval, pois são as expectativas dos armadores em relação à demanda por transporte que orientam a compra de novos navios. A demanda por transporte marítimo está associada ao nível de atividade econômica mundial. Sempre que a economia encontrase aquecida, o comércio internacional se intensifica e os fretes sobem. Este trabalho tem por objetivo avaliar os determinantes da ciclicidade da indústria naval mundial e desenvolver um modelo explicativo das grandes crises deste setor. Avaliar a demanda por construção naval através da Dinâmica de Sistemas apresenta enorme desafio de modelar o mercado de frete marítimo, extremamente cíclico devido ao grande atraso verificado entre a percepção da necessidade da frota e a efetiva incorporação de navios novos à mesma. A metodologia consiste em, primeiramente, modelar as 4 dinâmicas deste mercado: de fretes marítimos, de novas encomendas, de demolições e de entregas. Com base nesse modelo foram elaborados cenários futuros e suas respostas aos estímulos exógenos ao modelo, tais como aquecimento ou estagnação econômica, aumento ou diminuição do incentivo governamental à construção naval e variações nos custos operacionais dos navios representado pela variação do preço do bunker. Este trabalho traz uma contribuição ao entendimento das crises cíclicas da construção naval e dos drivers que orientam a demanda por navios. Também analisa os resultados do modelo para 3 cenários distintos, sendo capaz inclusive de antecipar alguns efeitos sobre o mercado de fretes, de demolições e de novas encomendas decorrentes da atual crise da indústria mundial. Palavraschave: Dinâmica de Sistemas; Técnica de Cenário; Ciclicidade da Indústria Naval ABSTRACT The market for freight shipping has high volatility and influence directly the cycles of the shipbuilding industry, because they are the expectations of the ship owners in relation to the demand for transport that guide the purchase of new vessels. The demand for sea transport is associated with the level of economic activity worldwide. When the economy is heated, the international trade intensifies and the rates rise. This study aims to evaluate the determinants

3 of the cyclicality of the industry worldwide and to develop a model explaining the major crises of this sector. Assess the demand for shipbuilding by Dynamic Systems presents enormous challenge of shaping the market for ocean freight, extremely cyclical due to the delay between the perception of the need of the fleet and the effective incorporation of new vessels to it. The methodology consists firstly in modeling the four dynamics of this market: freight shipping, new orders, demolition and deliveries. Based on this model were developed future scenarios and their responses to stimuli outside the model, such as heating or economic stagnation, increasing or decreasing the incentive for government shipbuilding and changes in operating costs of vessels represented by the variation in the price of bunker. This work brings a contribution to the understanding of the cyclical crises of shipbuilding and the drivers that drive the demand for ships. It also analyzes the model results for 3 different scenarios, including being able to anticipate some effect on the market for freight, for demolition and new orders resulting from the current crisis in the industry worldwide. Keywords: Dynamic System; Scenario Techniques; Shipbuilding Cyclicality. 1. Introdução A demanda por transporte marítimo está associada ao nível de atividade econômica mundial. Sempre que a economia está aquecida, o comércio internacional se intensifica e os fretes sobem. Reconhecidamente, as amplitudes destas variações são enormes e demonstram a incerteza de um mercado em que suspiros da economia podem criar uma demanda muito grande por navios em um curto espaço de tempo, elevando rapidamente os fretes e o preço de novos navios. Isso impacta nas expectativas dos armadores em relação à demanda por transporte, e orienta a compra de novos navios. A defasagem típica dessa indústria, entre a formação dessas expectativas e a entrega do navio, pode ser de 3 a 5 anos no pico de demanda, que representa a fila na carteira de encomendas e o tempo de construção nos estaleiros. É natural que a volatilidade do mercado de fretes seja absorvida e amplificada pela indústria de construção naval, favorecendo o aparecimento de bolhas.

4 Segundo Stopford (25), o principal driver dessa dinâmica originase nos ciclos de crescimento dos países. Quando evoluem de uma condição de baixo desenvolvimento para uma economia avançada, a oferta interna não consegue suprir a forte demanda por insumos e as importações de recursos primários explodem. São exemplos os ciclos de crescimento da economia japonesa entre 1965 e 1975, e o asiático, de 199 até o presente. Atualmente, o comércio internacional encontrase bastante aquecido devido ao acelerado crescimento da China e outros países emergentes. Além de volátil, a indústria naval apresenta tendência à sobrecapacidade. A justificativa reside em sua importância estratégica, pois envolve: a soberania do país, o desenvolvimento da cadeia industrial, a possibilidade de favorecimento da balança comercial e a geração de empregos em grande escala. Esse conjunto de benefícios faz os governos da grande maioria dos países costeiros canalizarem incentivos variados para o fomento desta atividade. Estes incentivos, se gerados de forma continuada, prejudicam a indústria. O presente trabalho faz uma modelagem da indústria de construção naval sob a abordagem de Dinâmica de Sistemas e analisa cenários diversos para um horizonte até Modelagem por Dinâmica de Sistemas A premissa fundamental desse trabalho é que a dinâmica da indústria de construção naval depende do mercado de fretes. O frete, por sua vez, é também dependente da oferta de navios, mas sofre influência principalmente da demanda por transporte, ditada pelo aquecimento da economia. Essa precedência da demanda sobre a oferta é explicada pela elasticidade de ambas no curto prazo. A oferta é elástica porque o preço pode variar desde o limite de seus custos variáveis de operação do navio até o máximo obtido pelo equilíbrio do mercado. Já a demanda é inelástica, pois havendo bens para serem transportados, especialmente com a economia aquecida, os clientes estão dispostos a pagar fretes num amplo intervalo. Sendo assim, definiuse como escopo deste trabalho a elaboração de um modelo simplificado da capacidade instalada de construção de embarcações, mas o foco foi mantido sobre o lado da demanda por construção naval, fortemente influenciada pela demanda por transporte marítimo. A metodologia da modelagem é sugerida por Sterman (2) e representada na Figura 1.

5 Figura 1: Processo de modelagem em Dinâmica de Sistemas A questão central do trabalho consiste em uma pergunta motivadora que guiará a busca de resultados: Quando será a próxima crise da Construção Naval mundial?. O horizonte de análise foi definido em 25 anos (disponibilidade de dados históricos, 19825) mais 25 anos de projeção (até 23). Tal período foi adotado por englobar um ciclo da indústria de construção naval. As forçaschave são aqueles fatores que guiam as decisões dos atores do problema modelado, influindo no sucesso ou fracasso das decisões tomadas. Foram consideradas as seguintes forçaschave nesse trabalho (Schwartz, 26): Capacidade dos estaleiros: consiste na estrutura de ativos disponível para a produção de navios. Sofre estímulos da demanda por navios, porém responde com uma defasagem devida ao tempo para a tomada de decisão do investimento e o tempo de construção; Frota de navios: consiste no número de navios operando e representa a capacidade de transporte marítimo do mundo; Demanda por navios: consiste na necessidade de capacidade de transporte marítimo; Frete marítimo: é o preço atribuído ao transporte marítimo, resultado da interação entre a oferta e demanda por transporte marítimo; Demolições: representa a desativação da frota operante, resultado da obsolescência ou do excesso de capacidade.

6 As forçasmotrizes são as forças do macroambiente capazes de influenciar as forçaschave, tais como forças sociais, econômicas, políticas, ambientais, tecnológicas, etc. Neste trabalho, foram consideradas forças motrizes (Schwartz, 26): Economia mundial: o nível de atividade da economia mundial determina a demanda por comércio internacional, que por sua vez afeta a demanda por transporte marítimo; Incentivos governamentais para CN: devido a sua natureza estratégica, essa indústria recebe diversos incentivos governamentais, em quase todos os países, criando uma tendência a sobrecapacidade; Padrão tecnológico: diz respeito às normas e requisitos técnicoambientais exigidos pelos organismos internacionais (MARPOL 73/78 que definiu a obrigatoriedade do cascoduplo) ou originados para atender um novo nicho (ex. ampliação do canal do panamax); Custos operacionais dos navios: os custos de bunker, entre 15% a 3% dos custos totais da viagem, têm impacto significativo sobre a lucratividade da operação e por isso deve afetar a decisão de investimentos. Foram adotados três modos de referência, com dados disponíveis entre 198 e 25: a evolução da frota, da UNCTAD (26); a evolução das demolições de navios, de Stopford (25); e a evolução da entrega de navios, de Stopford (25). Uma visão inicial do modelo pode ser vista na Figura 2. O diagrama de fluxos e vazões é exibido para mostrar a complexidade do trabalho desenvolvido. O detalhamento das variáveis utilizadas será mostrado a seguir.

7 Tempo de ajuste da capacidade Fator de capacidade Encomendas desejadas <Reposição de obsolescência> Carteira de encomendas entregas desejadas Tempo de ajuste na taxa de demoliçao Ajuste na taxa de demolição desejada Encomendas atendidas Cancelamento de encomendas Capacidade de construção Tempo para cancelamento Tabela do efeito do parametro de decisao negativo encomendas Efeito do parametro de decisao negativo tempo para concretizar tempo de ajuste 1 Parametro de decisão negativo <Frota mundial> Ajuste na capacidade Navios em construçao entregas discrepância da frota frota desejada tempo de construçao Parametro de decisao para novos investimentos Reposição de obsolescência Capacidade de construção desejada Parametro de decisão positivo Frota mundial Efeito do parametro de decisao positivo Tempo médio de vida Tempo de atraso da demoliçao demoliçao Tabela do efeito do parametro de decisao positivo Tempo de ajuste do frete Expectativa do frete no longo prazo Expectativa dos custos no longo prazo <Reposição de obsolescência> Tempo de ajuste dos custos <Ajuste na taxa de demolição desejada> Fator de taxa de frete Taxa de frete unitária Fator de inatividade Oferta máxima de capacidade Utilização da capacidade Custos de novos investimentos Tabela do efeito do fator de taxa de frete Oferta utilizada Custos totais <Time> produtividade de frota <Time> Custos de viagem Custos variáveis Taxa de retorno esperada tabela para prod demanda mundial Custos fixos tabela para demanda Custos operacionais Tabela do tempo médio de vida <Fator de taxa de frete> Figura 2: Diagrama causal completo do modelo A linha principal de fluxo de material utilizada no modelo ilustrado baseiase no modelo de construção de casas de Sterman (2). Neste modelo, a construção de casas apresenta um atraso (delay) exponencial de ordem 3.

8 Figura 3: Fluxo de informação e fluxo material da frota mercante Algumas adaptações ao modelo foram necessárias, como podese observar na Figura 3. Santos (27) estimou por meios estatísticos os parâmetros fundamentais para modelar as expectativas, efeitos diversos sobre as decisões e outros itens que viabilizaram a execução deste trabalho. Em relação ao modelo de Santos (27), foi acrescentado um nível chamado Encomendas desejadas, que apresentase separado do fluxo de material por ser considerado um fluxo de informação. Segundo Sterman (2), no fluxo de informações (pedidos, mensagens, etc.) não ocorre a continuidade obrigatória verificada no fluxo de material (casas, navios e outros produtos em construção). O fluxo de material não é interrompido, ou seja, um produto em construção geralmente é concluído e transformase em produto final. Já a informação pode ser perdida ou desviada, como é o caso das encomendas de navios no caso do modelo desenvolvido. Como desejavase reproduzir o efeito de cancelamento das encomendas não atendidas em prazo satisfatório, essa modelagem foi adotada. Além dos níveis necessários para construir os fluxos descritos, há ainda um outro nível representando a capacidade dos estaleiros. Esta capacidade é alimentada pela capacidade de construção desejada, função da frota mundial de acordo com Santos (27), além de um

9 incentivo governamental à atividade de construção naval (devido ao fato de ser uma indústria estratégica, como já foi discutido), que se traduz como um impacto sobre a capacidade de construção desejada. Na definição do nível de fretes, é necessário modelar um fator fundamental: a utilização da capacidade da frota. A oferta de transporte é função da frota disponível (obtida endogenamente) e da sua produtividade (considerada exógena no modelo). A Figura 4 ilustra o modelo. Figura 4: Oferta máxima e oferta utilizada A demanda foi considerada exógena, por simplicidade. Ela era conhecida no período histórico analisado, e para as projeções era interessante oferecer ao modelo tabelas com projeções externas definidas na etapa de formulação de cenários. Da comparação da utilização da capacidade (multiplicada por um fator chamado Fator de taxa de frete, função da utilização e equivalente a um número de vezes os custos de variáveis) e dos custos fixos de viagem é definida a Taxa de frete unitária (Figura 5). Segundo Stopford (25), os fretes variam entre,5 e 4 vezes os custos variáveis.

10 Tabela do efeito do fator de taxa de frete Expectativa do frete no longo prazo Parametro de decisao para novos investimentos Utilização da capacidade Fator de taxa de frete Taxa de frete unitária Tempo de ajuste do frete Tempo de ajuste dos custos Expectativa dos custos no longo prazo Taxa de retorno esperada Custos de viagem Custos variáveis Custos totais Custos de novos investimentos Custos operacionais Custos fixos Figura 5: Parâmetro de decisão de novos investimentos Nesse ponto é definida também a expectativa de frete futuro, que aliado à expectativa de custos operacionais e de novos investimentos, definem a decisão de novos investimentos. Desse parâmetro, são feitos ajustes que influenciam na frota desejada e na pressão sobre a demolição de navios por obsolescência (Figura 6). Tempo de ajuste na taxa de demoliçao Tabela do efeito do parametro de decisao negativo Ajuste na taxa de demolição desejada Efeito do parametro de decisao negativo Parametro de decisão negativo Parametro de decisao para novos investimentos Parametro de decisão positivo <Frota mundial> Reposição de obsolescência Tempo médio de vida Tabela do efeito do parametro de decisao positivo Efeito do parametro de decisao positivo frota desejada Tabela do tempo médio de vida <Fator de taxa de frete> Figura 6: Determinação da frota desejada A validação da modelagem foi verificada após o ajuste dos parâmetros e confirmação do teste de aderência do modelo ao modo de referência. O resultado foi satisfatório, como observase

11 na Figura 7 e seguintes, nas quais a linha vermelha representa o resultado do modelo e a linha azul o modo de referência. 1, Frota obtida X modo de referência 9 M dwt modo de referência frota mundial : TESTE Frota mundial : TESTE Figura 7: Comparação da modelo vs. MR para a frota mundial Da mesma forma, podese observar o comportamento das entregas e demolições obtidas do modelo frente às realizadas no período, apresentada na Figura 8. Vazão de entregas obtida X modo de referência Vazão de demolição obtida X modo de referência M dwt/ano 4 M dwt/ano modo de referência entregas : TESTE entregas : TESTE demoliçao : TESTE Modo de referência demolição : TESTE Figura 8: Comparação da modelo vs. MR para as entregas e demolições A diferença entre a representação das demolições e os valores praticados pode ser explicada pela excessiva simplificação do processo de sucateamento. Ele não considera o complexo mercado de navios de segunda mão, simplificado pela determinação de uma vida útil média, além de fatores econômicos e tecnológicos diversos, como a obrigatoriedade de casco duplo para navios petroleiros implantada no período e que não foi representada neste modelo. 4. Elaboração de cenários

12 A avaliação de cenários futuros é o grande foco deste trabalho. Através deles é possível determinar tendências de comportamento da demanda por construção naval frente a variações de forças econômicas, sociais, políticas (e outras forças motrizes) segundo estimativas as mais diversas. O primeiro passo na elaboração de cenários é a hierarquização das forças segundo seus graus de importância e incerteza. Este processo foi subjetivo e baseado no melhor entendimento dos autores acerca do problema. A Tabela 2 ilustra os resultados. Tabela 1: Tabela de importância e incerteza das forçaschave e motrizes Forçaschave Forças motrizes Importância Incerteza Módulo Capacidade dos estaleiros 4 2 4,5 Frota de navios 5 3 5,8 Demanda por navios 5 4 6,4 Frete marítimo 3 5 5,8 Demolições 2 2 2,8 Economia mundial 5 5 7,1 Incentivos governamentais 3 3 4,2 Padrão tecnológico 2 2 2,8 Custos operacionais dos navios 3 5 5,8 Para medir a relevância de uma força para a definição de um novo cenário, utilizouse a distância euclidiana do ponto do cenário à origem. No ranqueamento das forças, entretanto, considerouse um fator adicional: a dependência entre as forças. Forças dependentes umas das outras em algum grau, como frota de navios e frete marítimo, não definem bons cenários. Forças independentes, como economia mundial e frota de navios, por exemplo, fornecem cenários adequados para uma análise criteriosa. A Tabela 2 mostra o resultado da hierarquização de forças.

13 Tabela 2: Hierarquização das forças Forças Módulo Ranking Economia mundial 7,1 1 Demanda por navios 6,4 2 Frota de navios 5,8 3 Frete marítimo 5,8 3 Custos operacionais dos navios 5,8 3 Capacidade dos estaleiros 4,5 4 Incentivos governamentais 4,2 5 Demolições 2,8 6 Padrão tecnológico 2,8 6 De acordo com a tabela acima, extraise três dimensões principais para os cenários: Dimensão 1 Economia mundial: As quatro primeiras forças do ranking (economia mundial, demanda por navios, frota de navios e frete) possuem relação com a demanda por transporte marítimo. Todas se originam na dinâmica da economia e, portanto esta será a dimensão utilizada nos cenários. Tem impacto na demanda por navios (???). A projeção da economia mundial pode assumir um ritmo de crescimento muito forte (2), apenas forte (1), moderado (), pouco ou zero (1), e com variações negativas (2). Dimensão 2 Custos operacionais dos navios: Variam em função do preço do barril de petróleo e possuem influência sobre a rentabilidade da operação. Recentemente os gastos dos armadores com bunker duplicaram. No futuro podem ter um aumento muito forte (2), apenas forte (1), moderado (), pouco ou zero (1), e com variações negativas (2). Dimensão 3 Incentivos governamentais: Possuem forte influência na capacidade instalada da indústria de Construção Naval. Por exemplo, mesmo com uma expectativa de desaquecimento das encomendas para os próximos anos, o governo da China pretende investir pesadamente nos estaleiros chineses, ampliando a capacidade mundial em 7% nos próximos 5 anos. No futuro, os subsídios podem aumentar muito (2), aumentar moderadamente (1), manteremse no mesmo nível (), reduzir um pouco (1), ou reduzir muito (2). Criouse três os cenários de interesse: Desaquecimento Global: A economia mundial enfrenta dificuldades nos anos seguintes, com a explosão de sucessivas crises financeiras, a redução do nível de atividades norteamericano e da economia chinesa. O preço do petróleo continua em uma trajetória crescente e os custos operacionais (bunker) aumentam na mesma velocidade. Com a

14 baixa das encomendas para o setor naval, os governos reduzem seus incentivos para esse setor, e os estaleiros reduzem sua capacidade instalada. Boom da Capacidade: A economia mundial enfrenta dificuldades nos anos seguintes e desacelera seu ritmo de crescimento. O preço do petróleo pára de aumentar com o aumento da produção nos países nãoopep e os custos operacionais permanecem estáveis. As políticas de incentivo aos estaleiros se intensificam, puxadas sobretudo pela China que investe pesadamente em infraestrutura e capacidade de Construção Naval. Explosão da demanda: A economia mundial não esmorece frente às crises financeira e continua em ritmo de crescimento acelerado puxada, sobretudo, pelos BRICs. O choque do petróleo passou e os preços retornam ao patamar de US$1/barril, principalmente pelo aumento da oferta dos países nãoopep e ascensão de fontes alternativas como etanol e gás natural. Os estaleiros estão em posição confortável e os incentivos governamentais apenas mantêmse no mesmo nível que atualmente A Tabela 3 ilustra os cenários descritos. Tabela 3: Tabelaresumo dos cenários e dimensões Cenários: desaquecimento boom da capacidade explosão da demanda Economia mundial Custos operacionais 2 1 Incentivos governamrentais Discussão dos resultados do modelo para os cenários O primeiro cenário, definido por desaquecimento, apresenta baixa demanda por transporte naval e redução dos incentivos governamentais para construção, impactando negativamente no tamanho da frota (percebese uma quebra da tendência de crescimento), o frete permanece baixo pela baixa demanda da economia desaquecida (Figura 9).

15 Frota Unidades monetarias/(milha*tonelada) DESAQUECIMENTO: Economia mundial (1): a demanda por transporte reduzse a 1% a.a., por 1 anos, e em seguida volta a crescer a 2% a.a. (média 19825) entre 215 e 23 Custos op. (2): os custos de viagens (bunker) aumentam 1%. Incentivos CN (1): a capacidade dos estaleiros tem redução de 2% Frete Taxa de frete unitária : TESTE M dwt 2, 1,65 1, Frota mundial : TESTE M dwt/ano Entregas e Demolições entregas : TESTE demoliçao : TESTE Figura 9: Quadroresumo dos inputs e resultados do modelo para o cenário Desaquecimento Global Este resultado representaria uma crise generalizada no mercado de transporte marítimo e indústria de construção naval, consistindo num cenário bastante pessimista. No cenário seguinte, de Boom da capacidade, a economia mundial apresenta alta e os custos operacionais ficam estáveis, fortalecendo a demanda por navios. Os incentivos governamentais são aumentados, impactando na alta capacidade da construção e forte crescimento da frota (Figura 1). Tratase de um cenário bastante otimista para os estaleiros.

16 Unidades monetarias/(milha*tonelada) BOOM DA CAPACIDADE: Economia mundial (1): a demanda por transporte cresce a 2% a.a. (média 19825) entre 26 e 23 Custos op. (): os custos de viagens (bunker) aumentam 3%. Incentivos CN (2): a capacidade dos estaleiros tem aumento de 5% Frete Taxa de frete unitária : TESTE M dwt M dwt/ano 2, 1,5 1, 5 Frota Frota mundial : TESTE Entregas X demolições entregas : TESTE demoliçao : TESTE Figura 1: Quadroresumo dos inputs e resultados do modelo para o cenário Boom da capacidade O cenário Explosão da demanda alia grande crescimento econômico mundial, pequena queda dos custos operacionais e inércia do apoio governamental. Neste cenário também há forte aumento da frota, mas o frete permanece por mais tempo em valores mais elevados (Figura 11).

17 Unidades monetarias/(milha*tonelada) EXPLOSÃO DA DEMANDA: Economia mundial (2): a demanda por transporte cresce a 5% a.a., por 1 anos, e em seguida volta a crescer a 2% a.a. (média 19825) entre 216 e 23 Custos op. (1): os custos de viagens (bunker) aumentam 3%. Incentivos CN (): a capacidade mantêmse reagindo igual à demanda Frete Taxa de frete unitária : TESTE M dwt M dwt/ano 2, 1,5 1, 5 Frota Frota mundial : TESTE Entregas X demolições entregas : TESTE demoliçao : TESTE Figura 11: Quadroresumo dos inputs e resultados do modelo para o cenário Explosão da demanda 5. Conclusões A abordagem do problema de demanda por construção naval através da Dinâmica de Sistemas apresenta o enorme desafio de modelar o mercado de frete marítimo, extremamente cíclico devido em parte ao grande atraso verificado entre a percepção da necessidade da frota e a efetiva incorporação de navios novos à mesma. Ainda assim, assumindo como proxy da demanda por construção a demanda por frete marítimo (e sua tarifa) e aproximando o comportamento desta ao do crescimento econômico mundial, obtémse um comportamento semelhante ao verificado. Esse resultado tem sua validade ao permitir elaborar alguns cenários, visando prever o comportamento futuro do ciclo em que se encontra toda a Indústria num dado instante. Essa previsão pode ser de grande valia para a tomada de decisão de investimento ou não neste mercado. Este trabalho traz uma contribuição ao entendimento do tema e dos drivers que orientam a demanda por construção naval e tenta, através de uma abordagem de cenários factíveis e de certa forma mais prováveis ilustrar comportamentos esperados para esse mercado nos próximos anos.

18 6. Bibliografia Coutinho, L., Sabbatini, R., & Ruas, J. A. (26). Forças atuantes na indústria naval. Disponível em: Centro de Estudos em Gestão Naval: Favarin, J.; Anderson, V.; Amarante, R.; Furtado, J.; & Pinto, M. (28). Estratégia para a Navipeças Brasileira. Disponível em: Centro de Estudos em Gestão Naval: Pinto, M.; Colin, E.; Favarin, J.; Akao, D.; Oura, F. (27) Avaliação do Desempenho Financeiro dos Estaleiros Mundiais a partir de diferentes Estratégias Produtivas. XX COPINAVAL 27. São Paulo: Anais do Congresso. Santos, J. R. (27). A indústria marítima mundial: uma análise sob a perspectiva da dinâmica de sistemas. Dissertação de mestrado. São Paulo, SP, Brasil: Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Sterman, J. (2). Business Dynamics: Systems Thinking and Modeling of a Complex World. Boston: McGrawHill/Irwin. Stopford, M. (25). China in Transition: Its impact on shipping in the last decade and the next. Clarckson Resarch. Disponível em:http://www.clarksons.net/archive/research/freestuff/ marintech_shanghai_dec_5.pdf Stopford, M. (1997). Maritime Economics. Londres: Routeledge. UNCTAD. (26). Review of Maritime Transport. Genebra: ONU.

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