O TRANSPORTE MARITIMO NA CADEIA LOGISTICA

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1 O TRANSPORTE MARITIMO NA CADEIA LOGISTICA Desde a Antiguidade que o Transporte Marítimo tem sido o elo de ligação e aproximação entre Povos! Ao longo dos Séculos, o Transporte Marítimo foi evoluindo mantendo-se sempre como a melhor opção no transporte de mercadorias. Ajustando-se às demandas de cada etapa da evolução dos mercados provocadas quer pela procura crescente quer pela necessidade de ultrapassar barreiras naturais, políticas ou de interesses locais, constrangimentos ou distâncias, o Transporte Marítimo de Mercadorias contribuiu em todos os aspectos para o desenvolvimento da humanidade e constante procura da inovação. Permitiu não só uma maior diversificação na dieta alimentar dos povos, como também a anulação da sazonalidade dos produtos e a livre opção dos locais de produção em oposição à economia local de subsistência. Na constante procura da inovação, um dos elementos chave foi sem dúvida a invenção do contentor! Introduzido no início da década de 60, do século XX, o contentor veio provocar uma completa transformação, e porque não dizer autêntica revolução do Transporte Marítimo. Para além da segurança e de uma enorme diminuição de avarias causadas às mercadorias há que adicionar a enorme facilidade no seu manuseamento. Esta inovação provocou uma grande diminuição de custos e implicou a adaptação dos navios ao transporte de contentores alargando o âmbito de acção dos mesmos à inter modalidade. A revolução gerada por esta invenção tornou-se num paradigma da logística moderna. Embora o transporte marítimo abranja varias soluções e alternativas, existindo vários tipos de navios com tecnologias adaptadas à variedade e necessidade dos mais diversos tipos de mercadorias, focalizarei a minha intervenção no transporte de mercadorias contentorizadas. Julgo poder dizer, certamente sem causar qualquer surpresa, que o Transporte Marítimo foi o precursor e o motor da Globalização! Com o enorme crescimento das transacções comerciais a nível global, nomeadamente nas rotas do Oriente para a Europa, do Oriente para o Pacífico e no Eixo Atlântico entre Norte e Sul, a capacidade dos navios foi sendo aumentada atingindo actualmente a fasquia dos TEUs! 1

2 Como consequência do constante aumento da capacidade dos navios surge a necessidade de adaptar Portos e Terminais, bem assim como os equipamentos para o manuseamento de contentores e mercadorias, tendo em vista a diminuição do tempo de estadia dos navios nos portos de escala. Para além disso tornou-se necessário proceder ao alargamento dos Canais de Transposição Intercontinentais. Seleccionar portos com capacidade para receber estes novos navios, com a preocupação da sua localização geográfica e estratégica, de forma a transformar estes portos em autênticas plataformas logísticas com elevada capacidade de distribuição. Paralelamente, são criadas redes de serviço feeder que permitem a rápida transferência e posicionamento de contentores nos portos de descarga com ligação aos destinos finais dessas mercadorias. A vertente do transporte marítimo intercontinental (vulgarmente designada por deep sea ) conhece nos últimos anos um crescimento exponencial com o aumento da sua capacidade no volume de cargas transportadas combinando com a diminuição do custo por slot (contentor). O vector economia de escala foi e continua a ser uma preocupação importantíssima de todos os Armadores, levando-os a apostar em navios cuja capacidade oscila entre os 8000 e os TEUs. A partir de 2007, com a introdução da nova geração dos Super Panamax com capacidade compreendida entre e TEUs, procuram-se ganhos de eficiência temporal e económica no que concerne ao encurtamento dos tempos de trânsito das mercadorias e também à redução dos custos por slot. Tomando como exemplo o Emma Maersk cuja capacidade atinge os TEUs (8208 TEUs no convés e 7004 TEUs no porão) conclui-se que o consumo diário de bunker, a uma velocidade de 24 nós, se situa acima das 350 Tons/dia e que o custo de charter diário possa atingir os 60 mil dólares. De um ponto de vista técnico, um dos maiores desafios para o ano de 2008 e anos seguintes, será a procura da redução do gasto de combustível, os bunker expenses, e o aumento da pressão e preocupações ambientais com a redução das emissões de CO2 e outros gases poluentes. O aumento da capacidade de carga centralizada em hubs de transhipment, faz também crescer a necessidade de ampliação dos actuais serviços feeder. Devido a nossa localização geográfica, bem como de outros factores tais como quantidades de carga e mercado, salvo raras excepções pontuais, a carga intra comunitária flutua ao sabor das necessidades do serviço feeder quando deveria ser exactamente o contrário. Porque somos um País periférico e costeiro, deveria ser a carga intra-europeia, door to door a definir rotas e frequência para o Transporte Marítimo de Curta Distância e 2

3 não apenas um complemento à carga feeder proveniente ou destinada a outros Continentes. Comparativamente à nossa vizinha Espanha, cujo crescimento do tráfego marítimo entre 2001 e 2006 se situa numa taxa média anual de 12%, no mesmo período, em Portugal, o crescimento quedou-se apenas pelos 3%. A nível da Europa Comunitária o crescimento do transporte marítimo de curta distância apresenta uma evolução sustentada de 30% nos últimos dez anos, enquanto que o transporte rodoviário cresceu 35%. No volume total de mercadorias movimentadas em 2005, o TMCD representava cerca de 41% das Ton-KM, enquanto que o transporte rodoviário representava 44%. Nos últimos anos, na Europa, a taxa de crescimento do transporte marítimo de carga contentorizada apresenta uma taxa média anual de 9%. Devido ao desenvolvimento económico e ao forte aumento das trocas comerciais, caso nenhuma medida fosse tomada pela União Europeia, o crescimento rodoviário até 2013 seria de 60%, ou seja, um aumento de 20,5 biliões de Ton-Km/Ano através dos Estados da União. Tal crescimento de tráfego rodoviário provocaria um enorme impacto negativo em termos de acidentes, de congestionamento de estradas e consequentemente na sustentabilidade da cadeia logística, para além do grave impacto a nível ambiental. O Transporte Marítimo de Curta Distancia só pode ser entendido como um elo na cadeia logística e adaptável às necessidades de mercado. Mas, adaptações, novos serviços, procura de novas soluções e investimentos por parte dos operadores de Transporte Marítimo de Curta Distância, só poderão resultar se forem positivamente correspondidas por um crescimento superior ao volume de cargas já mencionado. Para tal, é necessário que carregadores e consignatários demonstrem a sua confiança no Transporte Marítimo de Curta Distância, efectuando a transferência modal e colaborando em paralelo com Armadores, Operadores Portuários, Entidades Aduaneiras, em suma, com a própria UE. Somente com a conjugação de esforços será possível efectuar o set-up de serviços dedicados ao Tráfego Marítimo de Curta Distância, criando corredores de serviços pendulares em que a regularidade e o tempo de trânsito sejam uma alternativa fiável e rentável para todos os intervenientes. Partindo do princípio que o controlo horário dos tempos de condução no Transporte Rodoviário Internacional se torne uma realidade, os tempos de trânsito e custos aumentarão consideravelmente. 3

4 Se a este factor lhe adicionarmos a introdução de taxas de atravessamento pelos Estados Membros da UE, a exemplo do que já acontece na Alemanha e na Áustria, é inevitável a busca de alternativas e medidas urgentes que não serão possíveis de pôr em pratica apenas por decreto. A título de exemplo, refira-se o aumento previsto da MAUT na Alemanha em 50% para A solução que preconizo para o estado actual, passará pela criação de corredores marítimos, com serviços pendulares, de forma a permitir um curto tempo de trânsito. Paralelamente, é necessário que esses serviços pendulares tenham uma regularidade, se não diária, pelo menos trissemanal. Tomando como exemplo pontos de partida e chegada Leixões e Roterdão, teríamos a seguinte situação: Com navios de capacidade 500 TEUs, a uma velocidade média de 15 nós, teríamos um tempo de transito de viagem de 3 dias, a que se adiciona 1 dia em cada porto de escala para manuseamento e entrega das mercadorias, calculando um hinterland até 150 kms, prevê-se que a redução de custos possa oscilar entre 10 a 20%, dependendo das distâncias entre os pontos de origem-porto de partida e porto de destino-local de entrega. Este cenário só será possível desde que os navios consigam uma taxa de ocupação nunca inferior a 85% da sua capacidade total. A nível de infra-estruturas Portuárias tem-se vindo a efectuar avultados investimentos com apoio Comunitário, estando outros previstos, com o objectivo de se adequarem às necessidades prementes ao desenvolvimento do TMDC. As Autoridades Portuárias têm vindo a aligeirar procedimentos com vista a facilitar as escalas dos navios. As Autoridades Aduaneiras têm vindo, progressivamente, a criar procedimentos facilitadores à circulação do tráfego intracomunitário. Como exemplo, refiro a recente introdução do PCOM e SDS, vulgarmente designada por Janela Única Portuária, integrando todo o processo declarativo de controlo e segurança num portal único. O Estatuto de Processo Simplificado, protocolo celebrado entre as Entidades Aduaneiras e Armadores bem como o estatuto de Linha de Navegação Regular, através do qual os Armadores se tornam declarantes e principais responsáveis pelo estatuto da carga transportada, é um exemplo do empenho e confiança entre Armadores e Autoridades Aduaneiras com um único objectivo, o de facilitar o rápido acesso e saída de mercadorias das áreas portuárias e sob Regime Aduaneiro de Carga Comunitária. 4

5 O investimento dos Armadores faz-se ainda sentir na constante modernização de navios e contentores, ajustáveis às necessidades do Transporte Marítimo de Curta Distância. Refiro, como exemplo, a introdução dos contentores de 45 High Cube Palletwide, compatíveis com as euro-paletes, a introdução do mesmo tipo de equipamento para carga refrigerada, e ainda os contentores de 45 High Cube Palletwide Curtain Side, para além dos contentores tanque, os flats, entre outros. Ou seja, tendo sempre como objectivo principal melhorar a capacidade que permita e facilite a opção marítima como solução modal. Em conclusão, direi que o transporte marítimo é um importante elo de ligação inter modal na cadeia logística do serviço porta a porta vulgarmente designado door to door.. Esta é a constante preocupação de todos os intervenientes, público e privado, na óptica da disponibilização de meios e serviços. Mas tudo isto se pode tornar obsoleto e sem sentido. Para tal, bastaria não se verificar a expectável e necessária adesão por parte dos potenciais utilizadores, que são os carregadores e consignatários ou seja, os donos das cargas. Se é verdade que nem toda a carga é facilmente transferível da rodovia para o mar, não é menos verdade que grande parte das vezes é uma questão opcional, de organização e credibilidade. Mas como já salientei, os Armadores são Empresas privadas, prestadoras de serviços, cujo objectivo principal é a sua rentabilização e consequentemente o lucro. Sem a combinação do binómio Armador/Utilizador não será possível manter um serviço rentável capaz de satisfazer todos os intervenientes. Apenas como exemplo gostaria de referir as falhas sucessivas na tentativa de implementação dos serviços RO-RO (roll-on/roll-off) em Portugal. Embora todos os estudos efectuados por técnicos credenciados demonstrassem a sua viabilidade, estes falharam na prática, por falta de utilizadores. MUITO OBRIGADA PELA ATENÇÃO DISPENSADA. Mário de Sousa AEP, 27 de Junho de