MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO. Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos Logísticos

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1 MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos Logísticos Prof. Responsável: Rosário Macário Aulas Teóricas SESSÃO 4: Integração dos transportes nos processos de produção e distribuição 2009/2010 Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 1

2 Integração dos transportes no processo de produção / distribuição Objectivo: Maximização do valor acrescentado nas transformações sob controle da empresa Colocação / Aquisição de produtos em locais diversos implica custos de transporte e riscos quanto ao momento de disponibilidade, de que resulta necessidade de stocks Maiores dificuldades resultam de não linearidade dos custos de transporte com as quantidades limiares mínimos de quantidade transportada para activação de uma solução tecnológica (necessidade de stockagem e consolidação, com custos próprios) risco de não pontualidade varia com o modo, itinerário e período do ano risco de obsolescência não é idêntico para todos os factores integrantes do produto final, mas há interdependências desses factores Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 2

3 Mercados base da Intermodalidade Há múltiplos mercados / serviços de transportes susceptíveis de conversão parcial para a intermodalidade Como cada um desses mercados se tinha desenvolvido independentemente, com os seus próprios, agentes, modelos de negócios, tecnologias e regras, as soluções intermodais adoptadas normalmente revelam o mercado de origem Em todos os casos, a unitização das cargas é essencial Fonte: Vrenken, Macharis, Wolters Intermodal Transport in Europe, European Intermodal Association, 2005 Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 3

4 Principais Segmentos (na Europa) Transporte Marítimo Curta Distância (TMCD / SSS) Tráfego Intercontinental (marítimo) Tráfego Continental (rodo ou ferro) Navegação Interior pouco significativo Ferrovia Aumento regular das dimensões dos navios oceânicos, redução do nº de portos servidos (limitações físicas e produtividade do navio), aumento da área geográfica continental na influência de cada porto, necessidade de boas ligações terrestres para a servir bem Serviços de TMCD muitas vezes sobrepostos com intermodal (transhipment) Mais de 90% do transhipment da navegação interior feita em Roterdão ou Antuérpia Maior tráfego deep-sea ferrovia passa nos portos do domínio Hamburgo Le Havre, com destino aos mercados no centro da Europa Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 4

5 Principais Portos de Contentores na UE Grande significado destes portos para transporte intermodal europeu, mas Não há dados claros nem completos sobre as verdadeiras origens e destinos, nem sobre os modos usados no hinterland Planos de expansão dos portos (grandes ou médios) enfrentam grandes dificuldades de resposta pelas infra-estruturas terrestres Fonte: Vrenken, Macharis, Wolters Intermodal Transport in Europe, European Intermodal Association, 2005 Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 5

6 Principais Fluxos Intermodais internos à EU (I) Transportes Internos à EU dominados pelo modo rodoviário Para que uma alternativa seja competitiva é preciso ter distância elevada de transporte, volumes significativos de carga e sistemas de produção intermodais eficientes O intermodal dos outros modos é (quase) sempre em articulação com o rodoviário TMCD e Auto-estradas do Mar TMCD competitivo em casos de percurso rodoviário muito mais extenso que o marítimo e ou bens com pouco valor por unidade de peso Frequência de serviço ajudada pelos tráfegos de ligação ao deep-sea Auto-estradas do Mar procura estender o domínio de competitividade do TMCD através de melhor integração de toda a cadeia logística do lado terra Principais corredores: Mar do Norte (entre UK e continente), Báltico Ocidental (DE, DK, NO, SW) e Oriental (SF, PL, ET, LV, LT), Mediterrâneo Ocidental e Oriental Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 6

7 Fonte: Vrenken, Macharis, Wolters Intermodal Transport in Europe, European Intermodal Association, 2005 Principais Fluxos Intermodais internos à EU (II) No Transporte Ferroviário internacional na EU, mais de metade do tráfego passa os Alpes entre Itália e Alemanha Fluxos importantes também de Itália para França e Benelux Barreiras físicas e limitações regulamentares e portagens no rodoviário favorecem o ferroviário Alguns volumes domésticos significativos Grandes barreiras por diferentes padrões técnicos nos vários países Desenvolvimento interessante da Estrada Rolante, sobretudo na Áustria Transições fáceis, descanso dos motoristas Mas ineficiente na transição modal (processo sequencial) Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 7

8 Principais Fluxos Intermodais internos à EU (III) Uma unidade de carga da UIRR corresponde à capacidade de transporte de um semi-reboque, dois swap-bodies de menos de 8,30 m e de 16 ton, um swap-body acima de qq destas medidas, ou um veículo na estrada rolante Unidades: Milhares de unidades de carga / ano Estatísticas de tráfego da UIRR Fonte: consultado em Fev. 07 Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 8

9 Sistemas de Produção Reais: Os Feeders no TMCD RM1 Os feeders fazem a ligação entre o transporte marítimo inter-continental e os portos secundários Os portos intercontinentais servem de gateway, e os feeders são os primeiros arcos do sistema inter-continental Na Europa, os serviços de feeder são quase sempre serviços em linha Nas ligações mais curtas, com tráfego mais denso, usam-se navios mais rápidos para obter tempos de ciclo mais curtos para os navios e para os contentores muito poucas paragens em cada ciclo À medida que aumentam as distâncias (e diminuem as densidades de tráfego) aumentam o número de paragens. Cada paragem aumenta a taxa de ocupação mas também a duração do ciclo, a qual faz baixar a atractividade do serviço Por vezes há ainda serviços terciários de distribuição ao longo das costas, servindo portos mais pequenos Não há uma rede estruturada de serviços (horários combinados), mas os encadeamentos ocorrem para obter melhor ocupação dos navios (e maiores tempos de viagem para os contentores) Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 9

10 Slide 9 RM1 Fiquei aqui Rosário Macário;

11 Sistemas de Produção Reais: O TMCD continental Formado maioritariamente por serviços Ro-Ro Em distâncias curtas, com navios ferry, serviço acompanhado Em distâncias mais longas, domina o serviço não acompanhado, com transporte dos semi-reboques (poupar custos com o motorista e o tractor) Navios Ro-ro também podem transportar contentores e swap-bodies, mas precisam de equipamento especial Movimentação dos semi-reboques nos portos é eficiente e requer pouco espaço Por vezes, os mesmos operadores oferecem também serviços de contentores Empilháveis, mais do dobro da capacidade para a mesma dimensão de navio Quase sempre serviços vai-vem, ou com nº muito baixo de paragens Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 10

12 Sistemas de Produção Reais: Linhas Regulares em Vias Navegáveis veis Interiores Organizado para os grandes rios, sobretudo o Reno Rio dividido em troços, sistema de cartel em cada um dos troços, com afectação rotativa dos serviços entre operadores Navios com cerca de 200 TEUs CE tem tentado introduzir competição no sector Em cada troço do Reno, cada navio tem 3 a 5 escalas Mas nos portos de mar, cada navio pode tocar 10 ou mais terminais Baixa prioridade para estes navios, tempos de espera longos Vêm-se desenvolvendo serviços de distribuição regional a partir de Roterdão e Antuérpia, sobre os rios e canais mais pequenos, com navios menores (100 TEUs ou menos) para evitar congestionamento rodoviário Também há um tráfego importante de reposicionamento de contentores (cheios e vazios) entre os portos de Roterdão e de Antuérpia Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 11

13 Sistemas de Produção Reais: Serviços Ferroviários rios (I) Duas grandes diferenças em relação ao transporte marítimo: A dimensão e composição do comboio pode variar de viagem para viagem Nas viagens internacionais, os comboios usam infra-estruturas de diferentes países, com diferentes standards técnicos e operacionais, forçando mudanças (pelo menos) de locomotiva e maquinista nas fronteiras Serviços de Vai-vem Nestes serviços, a dimensão e composição do comboio são fixos Sem reposicionamentos, grande eficiência produtiva, podem ser muito competitivos para poucas centenas de km, sobretudo para serviços nocturnos Serviço diário sustentável precisa de pelo menos 100 mil tons/ano, o que só ocorre em poucos corredores (a intensidade de tráfego diminui com a distância entre as regiões comerciantes) Comboios Bloco Também serviço directo, mas comprimento e composição variável Mais adaptável, mas com custo de reposicionamento de vagões Padrão de serviço dominante nas ligações do transporte intercontinental, frequentemente com uso de gares de triagem para separação dos vagões por corredor Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 12

14 Os Vai-vem em Antena e em Y Ligam um terminal de um lado do serviço com dois do outro lado. Sistemas de Produção Reais: Serviços Ferroviários rios (II) No sistema em Y a separação é feita numa gare intermédia e o transporte requer duas unidades de tracção Mas pode reduzir tempos de entrega e usar locos mais ligeiras Sistema Hub-and-Spoke Pretende combinar pequenos fluxos de vários corredores, cada um servido por sua linha, com frequências ajustadas A sustentação económica requer volumes acima de 100 mil tons / ano em cada raio (o que leva a que poucos operadores tenham este sistema) ICF chegou a ter um sistema destes em bom funcionamento, cobrindo grande cobertura na Europa, mas foi abandonado no final de 2004 e substituído por um grande conjunto de ligações em vai-vem e em linha, a partir de vários portos europeus Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 13

15 O Sistema de Gateway Sistemas de Produção Reais: Serviços Ferroviários rios (III) Com forte presença no sistema ferroviário europeu, devido à compartimentação em redes nacionais Cada país com um gateway junto a cada fronteira Abertura dos mercados (na sequência dos pacotes ferroviários da CE) está lentamente a permitir penetrações directas Alguns operadores internacionais mantêm o conceito, mas já não país a país (por exemplo, um gateway no norte de Itália e outro na Dinamarca, cada um consolidando as cargas das regiões na sua área de influência, e com comboios bloco entre eles) A rede de serviços ponto-a-ponto Com alguma expressão nas ligações directas entre Alemanha (12 terminais) e outros países vizinhos, sem ter de passar por gateways Serviço de muito melhor qualidade, ainda com restrições técnicas Serviços em vagão simples Accionados a pedido, com muito pouca expressão no transporte intermodal Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 14

16 Sistemas de Produção Reais: Sistemas Trimodais Serviços envolvendo dois modos além do rodoviário, com muito pouca expressão na Europa E sem organização integrada Alguns exemplos Transporte combinado rodo-ferro na Alemanha, com ligação aos portos do Báltico, Ro-Ro a partir daí para a Escandinávia, e rodoviário nesses países Serviços TMCD a partir da Irlanda e Reino Unido para Roterdão, com ligação ferroviária ou de navegação interna até próximo do destino, e rodoviário na região de destino Os Operadores principais só correm o risco comercial no seu modo tradicional (rodo-ferro no 1º caso e TMCD no 2º caso) Divergência de interesses comerciais tem limitado o lançamento e a sobrevivência destas experiências Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 15

17 Sistemas de Produção Reais: Sistemas Rodoviários Menor dimensão do veículo favorece flexibilidade Mas os serviços de longo curso estão concentrados em poucos operadores e corredores em que cada um opera com presença forte Cada corredor de um operador baseado num pequeno número de clientes que asseguram a procura de base para o seu sistema de produção dedicado Flexibilidade existe sobretudo em relação a horários de partida e chegada, e pontos a servir no corredor, mas há rigidez em relação aos condutores e tipos de material circulante, restrições de circulação (fins de semana), horários de recepção das cargas pelos clientes, etc Padrão base de serviço é o ciclo regular, em vai-vem ou em triangulação Maior preocupação do operador é a ocupação do veículo no conjunto do ciclo, evitando retornos vazios Desequilíbrio de cargas nos dois sentidos gera assimetria de preços ou necessidade de triangulação Ajuste entre capacidades produtivas e necessidades do cliente (por ex. variações sazonais) muito facilitada pelo recurso sistemático à subcontratação Risco dos investimentos reduzido por reposicionamento fácil dos activos Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 16

18 Sistemas de Produção Reais: Sistemas de Distribuição Terminal (Terminal Cartage) Serviços no extremo das cadeias cobrem pequenas distâncias mas são críticos na qualidade e preço da cadeia intermodal Com frequência a responsabilidade do operador intermodal cessa num terminal e a mercadoria passa a estar sob responsabilidade do cliente final Várias configurações Sistemas dedicados: grande fluxo, distâncias curtas entre terminal intermodal e o ponto de consolidação. Cada camião faz 3 a 8 ciclos por dia, cf a distância Sistemas abertos: Ligações irregulares, clientes não equipados, ILUs devem ser descarregados e reposicionados após descarga. Número de ciclos por dia entre 1 e 2, cf as distâncias Equipamento e espaço nas instalações do cliente final com peso crítico na produtividade Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 17

19 Sistemas de Produção Reais por Modo: Integração da Cadeia de Produção Factor chave do sucesso no transporte intermodal é a escala da produção Só assim se consegue ter os compromissos de estabilidade no acesso a infraestruturas e serviços que permitem a boa articulação destes Mas também a rigidez na sua especificação A integração só tem sucesso se o percurso de origem a destino for escorreito (seamless), o que requer 3 níveis de integração: Integração técnica (física): facilidade e eficiência de transposição das cargas entre modos compatibilidade entre infra-estruturas, veículos, ILUs e equipamentos de transbordo Integração organizacional (lógica): responsabilidades bem definidas para todos os fornecedores de serviços, empenho de todos e monitorização do desempenho tecnologias e protocolos de informação e comunicação, compatibilidade entre aplicações informáticas Integração comercial (tarifária): Apresentação clara ao cliente das especificações e preço do serviço por um único interlocutor, que assume perante ele a responsabilidade integral (one-stop shopping) conhecimento profundo dos sistemas logísticos e das várias componentes do transporte intermodal, capacidade de ajuste recíproco, lealdade na partilha de risco Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil TMPL Aulas Teóricas 18