EDITORIAL. Mudanças climáticas e saúde humana

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2 EDITORIAL Mudanças climáticas e saúde humana O encontro das maiores cidades do mundo o C40 Summit realizado em São Paulo teve um fato novo de extrema importância. Pela primeira vez, o C40 inclui na sua pauta a discussão das questões de Saúde Humana relacionadas às mudanças climáticas. A discussão entre mudanças climáticas e saúde no contexto urbano parece óbvio, porém, paradoxalmente, era pouco abordado de forma explícita como o foi na reunião de São Paulo. O acúmulo de substâncias tóxicas no meio físico da Terra e o aquecimento global representam talvez o maior desafio à saúde e qualidade de vida da espécie humana. O aumento da mortalidade pela exposição constante aos poluentes, a antecipada escassez de água em áreas carentes (no nosso caso, a região Nordeste do Brasil), a escassez de alimentos decorrentes da desertificação do solo, o aumento das doenças infecciosas que possuem insetos como vetores (dengue e malária, por exemplo), a maior frequência de desastres naturais como inundações e ventos intensos, variações extremas de temperatura (para mais ou para menos) e seus efeitos adversos à saúde, a deterioração da qualidade das águas pela salinização dos aqüíferos, a formação de correntes migratórias no Brasil e na América do Sul a partir das regiões mais afetadas, são alguns dos cenários previstos para os próximos anos, caso medidas efetivas de controle das emissões não sejam implementadas. Um aspecto inovador do encontro foi a discussão dos co-benefícios locais em saúde das políticas voltadas para a mitigação da emissão dos gases de efeito estufa quando implementadas no cenário urbano. A maior parte das mudanças de hábito pessoal que conduzem a menor consumo energético são reconhecidamente capazes de produzir efeitos benéficos à saúde das pessoas. Caminhar mais até chegar ao transporte coletivo, andar de bicicleta, consumir menos carne, comer alimentos saudáveis, são atitudes que levam a reduções significativas e imediatas do risco para doenças cardiovasculares, diabetes, osteoporose, demência e câncer. Desta forma mudanças de atitudes voltadas à promoção da sustentabilidade urbana promovem a saúde e trazem benefícios reais e imediatos. A incorporação dos co-benefícios em saúde das políticas voltadas à sustentabilidade dos centros urbanos indica que podem ser conseguidos ganhos consideráveis em qualidade de vida, bem como economia por menor gasto com despesas de saúde, quando medidas de reduções de gases de efeito estufa são adotadas. Mais importante, os resultados são imediatos e obtidos nas próprias localidades onde as estratégias de mitigação são colocadas em prática, evitando a discussão reincidente surgida a partir da questão Porquê devemos reduzir as nossas emissões enquanto outros países emitem muito mais do que nós?. A resposta a este tipo de questionamento passa a ser que nossa saúde melhora aqui, onde vivemos, em nosso espaço e na janela de tempo de nossas vidas. Reduzir emissões é preservar a qualidade do ambiente global e, ao mesmo tempo, melhorar a nossa saúde aqui e agora. Resta-nos iniciar esta marcha virtuosa e contribuirmos para a adoção de práticas sustentáveis que irão beneficiar a todos, inclusive a nós mesmos. Boa Leitura! Dr. Paulo Saldiva 2

3 TRANSPORTE, MUDANÇAS CLIMÁTICAS E A IMPORTÂNCIA DOS CO-BENEFÍCIOS NA DEFINIÇÃO DE MEDIDAS DE MITIGAÇÃO PARA O SETOR Luiz Antonio Cortez Ferreira 1 Resumo Neste artigo o autor apresenta uma análise da importância do controle de emissões atmosféricas no setor de transportes e das principais linhas de ação aplicáveis para a mitigação das emissões de gases de efeito estufa do setor, com foco no transporte rodoviário urbano e de longa distância, tanto para carga quanto para passageiros. A análise é acompanhada de uma resenha de evidências dos co-benefícios à saúde, resultantes das diversas alternativas de controle de emissões de gases de efeito estufa no setor de transportes, apontando para a importância da implantação de políticas de mitigação intersetoriais, integradas e de longo prazo, que considerem as avaliações de co-benefícios à saúde e ao desenvolvimento sustentável durante os processos de tomada de decisão. Palavras-chave: Transporte; transporte de baixo carbono; emissões veiculares; efeito estufa; mudanças climáticas; saúde e poluição; controle de emissões; políticas públicas; ações de mitigação. 1 Arquiteto pela Universidade de São Paulo, especialista em Gestão Ambiental e Conservação de Energia (OCU/AOTS Osaka, Japão, 2006), especialista em Planejamento de Transportes Públicos Urbanos (MLIT/JTCA Tóquio, Japão, 2000). Especialista técnico na Companhia do Metropolitano de São Paulo Metrô, Conselheiro titular no Conselho Estadual do Meio Ambiente CONSEMA e no Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas CG-PEMC Endereço para correspondência: Luiz Antonio Cortez Ferreira. Rua Mirassol, 272-6º andar, São Paulo - SP. com 3

4 TRANSPORTATION, CLIMATE CHANGE, AND THE RELEVANCE OF CO- BENEFITS ASSESSMENT DURING THE DEFINITION OF MITIGATION ACTIONS FOR THE SECTOR Abstract In this article the author presents an analysis of the importance of controlling air emissions in transport sector and the main lines of action applicable to the mitigation of greenhouse gases emissions from the sector, focusing on urban and long distance road transport, both freight and passengers. Analysis is accompanied by a review of evidences of health co-benefits resulting from the various alternatives of greenhouse gases emissions control in transport sector, pointing to the importance of implementing intersector, integrated and long-term mitigation policies, and urges policymakers to consider health and sustainable development cobenefits assessments during mitigation actions decision-making processes. Keywords: Transportation; transport sector; low-carbon transport; vehicle emissions; greenhouse effect; climate change; health and pollution; emission control; public policies; mitigation actions. 4

5 1. Introdução O transporte é uma atividade essencial à vida em sociedade e a demanda por transporte cresce rapidamente à medida que as relações econômicas e sociais se tornam mais complexas e intensivas. As interações sociais e econômicas dependem da habilidade de mover pessoas e bens, superando as distâncias que de outra forma impediriam essas interações. Sistemas de mobilidade eficientes são facilitadores essenciais do desenvolvimento econômico, conforme KAHN RIBEIRO et al. (2007, p. 328), afirmando que desenvolvimento econômico e transporte estão inextricavelmente conectados. O desenvolvimento aumenta a demanda por transporte, enquanto a disponibilidade de transporte estimula ainda mais desenvolvimento ao permitir o comércio e a especialização econômica. A industrialização e a crescente especialização fomentam a necessidade de grandes volumes de deslocamentos de bens e materiais a distâncias substanciais, enquanto a globalização acelerada faz aumentar fortemente esses fluxos. Crescem, assim, os fluxos de bens e pessoas, tanto localmente quanto a grandes distâncias, demandando modos mais rápidos de deslocamento e resultando em um uso mais intensivo de energia para sua realização. O modelo de desenvolvimento consolidado ao longo do século XX baseia-se fortemente no uso de combustíveis fósseis petróleo, gás natural e carvão e na transferência de recursos naturais para manter os níveis de atividade econômica. Produtos agrícolas, madeira, minério e outras commodities (produtos nãoespecializados) originárias dos países em desenvolvimento são utilizados em quantidades cada vez maiores para manter os padrões de consumo e de conforto das populações dos países desenvolvidos. Essa população dos países economicamente afluentes representa hoje cerca de 1,2 bilhões do total de 6,5 bilhões de pessoas no globo, mas deverá permanecer inalterada enquanto a população mundial crescerá para 9,1 bilhões em 2050 (ONU, 2005: POP/918. In: CORTEZ FERREIRA, 2007). A criação de infraestrutura de transporte adequada é uma questão crítica para os países em desenvolvimento. Infraestruturas inadequadas tendem a impedir ou limitar o desenvolvimento econômico e social, perpetuando a pobreza em países menos desenvolvidos. Por sua vez, ao atingir níveis mais avançados de desenvolvimento os países se vêm à frente de novos problemas, como o crescimento dos congestionamentos, dos acidentes de trânsito e da poluição ambiental, aumentando custos e impactando seriamente a saúde e qualidade de vida da população (JICA, 2007, p. 10). Esses três problemas - congestionamentos, acidentes e poluição têm impacto imediato e ocupam a agenda da sociedade, da imprensa e, por consequência, dos formuladores de políticas públicas, fazendo com que muitos releguem as providências relacionadas às mudanças climáticas para um segundo plano. Os derivados de petróleo recurso fóssil respondem por 95% da energia total utilizada pelo setor de transportes em todo o mundo. Em 2004 o setor foi responsável por 23% das emissões mundiais de gases de efeito estufa (GEE) provenientes do uso de energia, com cerca de três quartos dessa parcela oriundos do transporte rodoviário 2. 2 Neste artigo, o termo transporte rodoviário é utilizado para designar o transporte motorizado por caminhões, ônibus, utilitários leves, automóveis, triciclos, motocicletas e similares, em usos urbanos e interurbanos. 5

6 Ao longo da última década, as emissões de GEE dos transportes cresceram a taxas mais elevadas que as de qualquer outro setor que utiliza energia (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325). As evidências disponíveis mostram claramente que as mudanças climáticas decorrentes do aumento da concentração de gases de efeito estufa na troposfera constituem o maior problema ambiental da atualidade. Suas consequências já superam os cenários mais pessimistas de previsões científicas elaboradas há menos de uma década e a aceleração da velocidade dessas mudanças deixa clara a ameaça real que o aquecimento global representa para o desenvolvimento digno da humanidade. Os efeitos das mudanças climáticas serão sentidos especialmente em duas vertentes: a quebra da produção agrícola e industrial, redução da disponibilidade hídrica e destruição da infraestrutura, provocadas pelos fenômenos meteorológicos extremos furacões, inundações, secas e desertificação e os impactos gravíssimos que serão provocados pela elevação do nível dos oceanos, inundando regiões litorâneas e ameaçando instalações portuárias e cidades à beira-mar, juntamente com toda sua infraestrutura, incluídos os sistemas de transporte. Desses efeitos resultarão graves riscos à saúde da população, seja pela disseminação de doenças, pelos acidentes no curso de tais fenômenos extremos, pela carência de alimentação adequada e de água potável, ou pelas migrações forçadas de enormes contingentes de desabrigados. À medida que os efeitos sobre a saúde da população forem se agravando, os orçamentos públicos poderão ser onerados por crescentes gastos nos setores de saúde, seguridade social e defesa civil, comprometendo os recursos orçamentários disponíveis para investimento no setor de transportes. Resulta imperativo, portanto, que medidas apropriadas de mitigação e adaptação sejam implantadas imediatamente. Este artigo apresenta as possíveis ações para mitigar emissões do setor de transportes e demonstrar a importância de uma análise abrangente de seus co-benefícios na seleção das medidas e políticas públicas a serem priorizadas. 2. Panorama das emissões do setor de transportes Responsável por 23% do total mundial de emissões de CO2 do setor energético, em 2004 o setor de transportes emitiu GgCO2, sendo que o transporte rodoviário foi responsável por 74% dessa emissão. Os países em desenvolvimento (não-oecd) responderam por 36% do total, parcela que deverá crescer rapidamente para 46% até 2030 se forem mantidas as tendências atuais (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325). No Brasil, em 2005 o setor de transportes foi responsável por 43% das emissões de CO2 do setor energético e 8,1% do total do país, totalizando a emissão de GgCO2, dos quais 92% pelo transporte rodoviário. As emissões de CO2 do transporte rodoviário cresceram 72,1% entre 1990 e 2005, enquanto o total de emissões de CO2 no Brasil cresceu 65,2% (MCT, 2010, p ). As emissões do setor de transportes no Estado de São Paulo em 2005 totalizaram GgCO2, representando 47% das emissões de CO2 do setor de energia e 41,4% do total de GgCO2 emitidos no estado. O transporte rodoviário totalizou

7 GgCO2, representando 92% das emissões de CO2 do transporte (CETESB, 2011, p. XXVII e ). Juntamente com o crescimento das emissões antrópicas de gases de efeito estufa, o século XX assistiu a um explosivo crescimento da utilização de automóveis. O primeiro automóvel movido à gasolina foi vendido nos Estados Unidos em Em 2000, a taxa de motorização americana era de 771 veículos por habitantes, mais que um veículo por motorista habilitado, enquanto no restante do mundo era de 89 veículos por pessoas a mesma dos EUA em Mas desde 1950 a taxa de crescimento da frota no restante do mundo é mais que o dobro da taxa americana. A China, em 2000, já era o quarto maior mercado de novos automóveis no mundo, atrás apenas dos EUA, Japão e Alemanha. Os 6,1 bilhões de pessoas na Terra em 2000 possuíam 735 milhões de veículos. Se a mesma taxa de motorização americana fosse aplicada, seriam 4,7 bilhões de veículos, praticamente todos queimando combustíveis fósseis. Apenas para estacioná-los seria necessária uma área equivalente à Inglaterra ou à Grécia. Mantida a atual tendência de crescimento da frota, serão cinco bilhões de veículos em A esse respeito, SHOUP (2005) pergunta: Poderá o mundo suprir todo o combustível necessário para mover cinco bilhões de veículos? Os humanos serão capazes de respirar a fumaça expelida por cinco bilhões de canos de escapamento? Onde esses cinco bilhões de veículos poderão estacionar? Da mesma maneira, podemos perguntar: Que dizer das emissões de gases de efeito estufa? É nesse cenário alarmante que fica clara a necessidade de uma mudança radical no estilo de vida das populações mais favorecidas. Especialmente, fica claro que esse modelo baseado nos automóveis não pode ser o objetivo a ser almejado por todos, não pode ser o parâmetro a ser perseguido pelos países em desenvolvimento. O atual padrão de consumo de energia e de recursos naturais é insustentável até mesmo para a pequena parcela da humanidade que dele usufrui, que dizer da ideia de aplicá-lo a todos. Junto com grandes avanços tecnológicos que possam permitir um crescimento brutal na eficiência da utilização dos recursos não- 7

8 renováveis, será necessária também uma mudança de atitudes, uma mudança de comportamentos. Nesse mesmo cenário o transporte público tem sua grande oportunidade, pois pode representar um enorme ganho de eficiência em comparação aos automóveis. Políticas públicas bem focadas e a conscientização e mobilização dos operadores e da indústria são fundamentais, de forma a garantir a canalização de investimentos maciços na expansão e melhoria dos sistemas coletivos. Entretanto, tal oportunidade pode rapidamente transformar-se em ameaça. Não apenas o setor ainda é amplamente dependente dos combustíveis fósseis, como é também dependente da capacidade de pagamento da população, da existência de um ambiente regulatório favorável e da disponibilidade de uma infraestrutura minimamente adequada para poder operar de forma eficiente. Fatores que poderão evoluir de forma muito negativa caso o aquecimento global não seja controlado e seus impactos não sejam mitigados a tempo (CORTEZ FERREIRA, 2007). Gráfico 2 Fonte: WRI - World Resources Institute As emissões de gases de efeito estufa pelo setor de transportes estão crescendo mais rápido que as de qualquer outro setor e já representam cerca de 26% das emissões globais de CO2. Ainda mais, o crescimento das emissões do setor de transportes está anulando os efeitos dos esforços empreendidos por outros setores da economia para reduzir suas emissões (UITP, 2007). Dada sua característica dispersa, o setor de transportes é de difícil controle e o estabelecimento de metas é muito mais complexo, se comparado a outros setores da economia. Por essa razão, o setor de transportes ficou fora das metas de emissões atribuídas internamente pelos países do Anexo B do Protocolo de Kyoto, para o primeiro período de compromisso ( ). A tabela a seguir ilustra a situação das emissões de GEE dos Estados Unidos, UE-15 e Japão, em 1990 e 2003, permitindo a comparação entre as variações de emissões totais e do setor de transportes. A coluna à direita indica as metas de redução preconizadas pelo Protocolo de Kyoto. 8

9 Tabela 1 Emissões de GEE, em milhões de toneladas de CO 2 e Variação Meta Estados Unidos 6.082, ,81 13,3% - 8% Transportes 1.494, ,59 21,2% UE , ,61-1,4% - 7% Transportes 704,68 872,31 23,8% Japão 1.187, ,13 12,8% - 6% Transportes 215,88 259,89 20,4% (sem LULUCF) 20/5/2006 Fica patente que o setor de transportes não estava participando do esforço de redução de emissões, mesmo no caso da União Europeia (UE-15). As figuras a seguir ilustram a situação na mesma data para a Alemanha e Espanha, ambas participantes do grupo UE-15. Neste caso, a meta de redução do grupo UE-15 (-7%) foi distribuída pela União Europeia entre cada um dos países que compõe o grupo, tendo resultado em metas bastante distintas conforme o país (no exemplo, Alemanha -21% e Espanha +15%). Figura 1 - Emissões de GEE: Alemanha, Alemanha,, GHG changes relative to 1990 level Variação % Meta Kyoto = - 21% Change in GHGs by sector (%), GHG total without LULUCF CO2 non-co2 gases Industrial Processes Transport Todos os setores: GHG - Exceção: transporte +5% Energy (w ithout transport) Energy (w ith transport) Waste Fonte: Agriculture

10 Figura 2 - Emissões de GEE: Espanha, Espanha,, GHG changes relative to 1990 level 45.3 Variação % Meta Kyoto = +15% Change in GHGs by sector (%), GHG total without LUCF CO2 non-co2 gases Waste 61.0 Agriculture Todos os setores: GHG - Transport e: +70.5% Industrial Processes Transport Energy (w ithout transport) 38.4 Fonte: Energy (w ith transport) Ao final da década os resultados de políticas de melhoria da eficiência energética dos veículos já se faziam sentir, apontando uma redução nas emissões do setor de transportes nesses países, propiciada também pelos impactos da grave crise econômica que se abateu sobre os países da OECD no final da década. Entretanto, esse ganho de eficiência será pouco a pouco suplantado pelo crescimento da frota e das distâncias percorridas, a menos que medidas complementares sejam colocadas em marcha. 3. Impactos das mudanças climáticas para a saúde humana A extrema complexidade dos modelos de avaliação de cenários de oscilação do regime climático em razão do aumento das concentrações de GEE na atmosfera, associados às limitações do conhecimento disponível sobre suas consequências, dificultam o estabelecimento de estimativas aprofundadas e cientificamente aceitáveis quantificando com precisão os impactos das mudanças climáticas para a saúde das populações. Entretanto, diversos estudos disponíveis comprovam as associações entre condições climáticas e ambientais com o aumento na mortalidade e na incidência de doenças, usualmente moduladas pelas condições socioeconômicas dos afetados. Os sistemas de transporte, sejam urbanos ou de longa distância, provocam grandes danos à saúde, por acidentes e pela poluição: emissão de contaminantes atmosféricos, ruídos elevados, contaminação do solo e águas por resíduos e por vazamentos de combustíveis. Evidências disponíveis indicam que muitas das ações para mitigar as emissões de GEE do setor promovem, também, a melhora da saúde humana pela redução 10

11 nas emissões de contaminantes. Outros co-benefícios, de cunho econômico-financeiro, são: ampliação da eficiência do setor, ganhos de produtividade no trabalho e na educação, redução de custos com tratamentos de saúde, redução de custos de seguridade social e ampliação da disponibilidade de recursos orçamentários para investimentos em programas diversos. Em que pesem as dificuldades já ressaltadas para o desenvolvimento de modelos estimativos abrangentes dos impactos das mudanças climáticas sobre a saúde da população, um grande número de estudos apresentam evidências importantes que permitem antever suas consequências (ISS et al., 2011) e justificam a importância de medidas imediatas de mitigação, sem que se descuide das providências de adaptação. 4. Importância dos co-benefícios do transporte sustentável de baixo carbono para a saúde humana As evidências disponíveis quanto aos impactos da poluição veicular para a saúde humana são contundentes e suficientes já há muitos anos para demonstrar a importância do controle das emissões de fontes móveis. As estratégias de mitigação de emissões de GEE no setor de transportes tem o potencial de contribuir, também, para a redução de acidentes de trânsito e para a redução das emissões de contaminantes atmosféricos. Mesmo que esse não seja o objetivo primeiro das políticas de mitigação de emissões de GEE, no caso do setor de transportes os co-benefícios à saúde serão tão importantes que não poderão deixar de ser considerados na formulação das estratégias. Em 2008, o total de óbitos decorrência de acidentes de trânsito no Brasil superou 38 mil vidas perdidas, atingindo a taxa de 20,2 óbitos por 100 mil habitantes. Em relação a 1998, houve um aumento de 23,9% no número absoluto de mortos em acidentes de trânsito, enquanto a taxa subiu 5,7%. Dentre as Unidades da Federação, em 2008 a taxa mais elevada foi alcançada em Tocantins: 35,6 óbitos por 100 mil hab., seguido por Mato Grosso: 35,5; a taxa mais baixa foi registrada no Amazonas: 11,2. Em São Paulo a taxa atingiu 18,3. Nesse mesmo período, os óbitos de motociclistas no país passaram de 3,4% do total em 1998 para 23,4% em Em número absoluto, cresceu de para óbitos/ano, uma variação de 753,8% e a taxa de óbitos de motociclistas por 100 mil habitantes passou de 0,6 para 4,7 - alta de 628,5% em dez anos (WAISELFISZ, 2011). Note-se que taxas tão elevadas e crescentes indicam que as motocicletas representam uma genuína tragédia em termos de saúde pública. Segundo WAISELFISZ (2011), Em 1970, as 62 mil motocicletas registradas no país representavam apenas 2,4% do total de veículos motorizados. Para 2010 já podiam ser contadas 16,5 milhões de unidades, representando 25,5% dos veículos motorizados. Do total de motociclistas mortos, 90% eram homens, especialmente na faixa de 18 a 29 anos. A vulnerabilidade dos motociclistas é de tal nível que sua letalidade em acidentes chega a ser 14 vezes maior que a dos ocupantes de automóvel (RODRIGUES, 2010, LIN, In: WAISELFISZ, 2011). Comparativamente, os modos de transporte coletivo são muito mais seguros, com as taxas de óbitos de ocupantes de ônibus (incluindo ônibus urbanos e rodoviários) oscilando entre 0,1 e 0,2 óbitos por 100 mil 11

12 hab. no mesmo período. Raras são as ocorrências envolvendo passageiros de sistemas metroferroviários. Da mesma forma, as emissões por passageiro-km são inferiores no transporte coletivo, comparadas aos autos e motos. Estudo feito anualmente pelo Metrô de São Paulo apontou, em 2010, que as emissões de GEE para transportar um passageiro pela distância de um quilômetro representaram apenas 4g de CO2eq. Comparadas com outros modos de transporte motorizado, as emissões de GEE por passageiro-km no Metrô foram quase 30 vezes inferiores às dos automóveis e 12,5 menos que dos ônibus em São Paulo (METRÔ DE SÃO PAULO, 2011). Note-se que a utilização do etanol favorece a redução das emissões médias de GEE dos automóveis. Essa comparação seria ainda mais favorável aos sistemas coletivos não fosse pela existência dos veículos flex e se a frota utilizasse apenas gasolina pura, sem adição de etanol anidro. Confirmando a explosão no uso de motocicletas, o Inventário de Emissões Antrópicas de GEE do Estado de São Paulo (CETESB, 2011) apontou um rápido crescimento nas emissões de GEE por esses veículos: em 1990 as motocicletas totalizaram a emissão de 183 GgCO2eq, demorando catorze anos para dobrar esse valor, atingindo 391 GgCO2eq em Em apenas quatro anos as emissões dobraram novamente, atingindo 798 GgCO2eq em No mesmo período as emissões dos automóveis passaram de para GgCO2eq. Fica patente que a adoção de políticas públicas que incentivem a expansão e modernização dos sistemas e promovam a ampliação do uso dos transportes coletivos terão o duplo efeito de mitigar emissões de GEE e reduzir os impactos à saúde. Para serem efetivas, devem vir acompanhadas de medidas de desincentivo ao uso do transporte individual e de controle do risco associado de acidentes, buscando reduzir drástica e rapidamente a tragédia associada às motocicletas no país. No que se refere ao transporte de carga, as maiores reduções de emissão são obtidas pela adoção do transporte hidroviário, seguido pelo ferroviário, modais que devem ser fortemente incentivados. No Estado de São Paulo, as emissões do transporte de cargas atingiram em GgCO2eq (caminhões, comerciais leves, ferroviário e aquaviário), enquanto o transporte de passageiros foi responsável pela emissão de GgCO2eq (automóveis, motocicletas, ônibus e GNV) (CETESB, 2011). Esses números demonstram a importância de focar ações também para o transporte de cargas quando da formulação de políticas de mitigação de emissões de GEE e de combate à poluição, para que os resultados pretendidos possam ser atingidos plenamente. Alguns dos contaminantes atmosféricos emitidos por fontes móveis, além de nocivos à saúde, podem ter um papel significativo no efeito estufa, mas somente mais recentemente é que estudos detalhados vêm sendo conduzidos. No caso do ozônio, os estudos avaliando sua interação com o efeito estufa se intensificaram nesta década e as evidências apontam para uma importância maior do que anteriormente se acreditava no que diz respeito ao seu potencial de interação com o sistema climático, especialmente em decorrência do aumento de suas concentrações na tropopausa, no limite entre a troposfera e a estratosfera. Ainda que as evidências disponíveis sejam demasiado recentes para que as conclusões a respeito tenham convergido, fica claro que o controle das emissões de precursores de O3 pode trazer benefícios à saúde e, também, contribuir para a mitigação do efeito estufa, mesmo tendo um tempo de vida muito curto, de horas a dias. Os principais 12

13 precursores do ozônio, que é formado por reações fotoquímicas na presença de radiação ultravioleta solar, são os óxidos de nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, além do metano. Reduzir o consumo de combustíveis por medidas de mitigação de GEE contribui, portanto, para a redução das emissões de precursores do ozônio troposférico. A exposição das vias aéreas ao O3 causa danos ao sistema respiratório, induzindo a inflamação de células que podem contribuir para a formação ou exacerbação de doenças pulmonares existentes. Seus efeitos sobre a mortalidade estão bem demonstrados para exposições de curto prazo, além de sua associação à elevação da morbidade, exacerbação da asma e de admissões hospitalares por causas respiratórias. Também já foi verificada a associação entre exposições de longo prazo ao ozônio e mortalidade por complicações cardiovasculares, cardiopulmonares e respiratórias. Efeitos crônicos relacionados ao ozônio incluem evidências de déficit na função pulmonar em crianças, incremento na incidência de asma e danos à função pulmonar. Ainda que sua associação com a morbidade esteja mais bem evidenciada e seja suficiente para determinar a importância do controle das emissões de seus precursores, estudos mais recentes apontam para importantes efeitos da exposição de longo prazo na mortalidade. Desta forma, os co-benefícios de reduções da concentração de ozônio troposférico podem ser maiores que os previamente estimados (SMITH et al., 2009). Analisando os efeitos do aumento da exposição ao ozônio, estudos verificaram que a incidência do infarto do miocárdio elevou se em 5% pelo aumento de 5 mcg/m3 diários de concentração de ozônio (RUIDAVETS, 2005; ACCETTA, 2008; MICHELOZZI, In: ISS et al., 2011). Confirmando os efeitos da exposição à poluição veicular nas vias públicas, estudo com controladores de tráfego da Companhia de Engenharia de Tráfego da PMSP apontou alterações da pressão arterial e marcadores inflamatórios sanguíneos em dias mais poluídos. (SANTOS, In: ISS et al., 2011). Também a exposição a partículas finas inaláveis contribui para o agravamento dos impactos à saúde. Nas cidades brasileiras, o alto teor de enxofre no diesel é o principal responsável pelas emissões de MP2,5 (material particulado fino). O descumprimento da fase P-6 do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que deveria ter entrado em vigor em 1º de janeiro de 2009, postergou o enfrentamento desse problema e comprometeu o cronograma previsto para a vigência da fase seguinte, a P-7. Essa foi a primeira oportunidade em que a data de entrada em vigor de uma fase do PROCONVE, tanto para veículos leves quanto para veículos pesados, deixou de ser cumprida, desconsiderando os benefícios já obtidos com a implantação do programa em suas fases anteriores. Estudo avaliando os benefícios obtidos graças ao PROCONVE verificou que o programa reduziu em 30% a poluição do ar na RMSP entre 1996 e 2005, prevenindo 50 mil mortes no período e economizando US$ 4,5 bilhões por conta dos gastos evitados com saúde, além da diminuição do consumo de energia e redução das emissões de GEE (MIRAGLIA, In: ISS et al., 2011), evidenciando, por sua vez, que as ações de controle das emissões veiculares, assim como o investimento em modos de transporte público de baixo carbono, produzem efeitos positivos imediatos, com relevantes benefícios econômicos. Com o propósito de mensurar os benefícios da operação do Metrô de São Paulo para a redução da emissão de poluentes e a consequente redução dos custos de saúde pública, BASTOS (2009) examinou as variações nas concentrações médias diárias de partículas inaláveis (MP10) em São Paulo, analisando as oscilações provocadas por interrupções no serviço metroviário em dias úteis (em razão de greves). Os resultados 13

14 mostraram que o Metrô contribui para reduzir a concentração de poluentes atmosféricos, especialmente o material particulado, podendo atingir reduções de cerca de 75% nas concentrações, dependendo das condições meteorológicas do período. A partir dos níveis de concentração de MP10 obtidos nos dias pré e pós-eventos, foi estabelecida a associação com indicadores de mortalidade por doenças cardiovasculares e respiratórias no segmento de idosos com 60 a 64 anos e mais de 65 anos de idade. As mortes excedentes à média diária, ocorridas nos períodos de 72 horas das paralizações, foram convertidas em valor monetário. O resultado estima que os benefícios obtidos com base na mortalidade evitada de idosos graças à redução nas emissões de MP10 pela utilização do Metrô no lugar de veículos a combustão interna atingem de US$ 36 a 50 milhões ao ano (BASTOS, In: SALDIVA et al., 2010; BASTOS, In: ISS et al., 2011). Outros co-benefícios do Metrô também são expressivos. A redução dos tempos de deslocamentos graças ao Metrô, em 2010, permitiu um ganho de mais de 575 milhões de horas. A utilização do Metrô resultou na redução de 13 mil acidentes de trânsito em 2010, evitando custos de tratamento de saúde estimados em R$ 138 milhões. (METRO DE SÃO PAULO, 2010A; METRO DE SÃO PAULO, 2010B. In: ISS et al., 2011). Tanto em termos de redução de emissões de GEE quanto em benefícios à saúde resultantes do incremento de atividade física, o transporte ativo não motorizado, por bicicletas ou a pé merece posição de destaque como medida de mitigação. O incremento da atividade física moderada associado ao aumento das distâncias percorridas a pé ou por bicicleta levam a grandes benefícios à saúde. O UK National Health Service (NHS) gasta cerca de US$5.000,00 por minuto em tratamento de doenças que poderiam ser evitadas por atividade física regular. A redução dessas despesas ajudaria a compensar os custos de implementação de políticas de transporte ativo (DOBDON 2009 citado em HAINES In: ISS et al., 2011). Os principais ganhos resultam da redução na incidência de doenças cardíacas isquêmicas, problemas cerebrovasculares, depressão, demência e diabetes. Um estudo de cenários comparativos para medidas de redução de emissões de GEE no transporte urbano de passageiros desenvolvido para Londres (Reino Unido) e Délhi (Índia) apontou importantes conclusões no que se refere à contribuição do transporte ativo. Os cenários modelaram os efeitos sobre as emissões de CO2 e a saúde, avaliando a atividade física, poluição do ar em áreas externas (outdoor) e lesões por acidentes de trânsito. Foram considerados, para o horizonte 2030 e para as duas cidades, um cenário tendencial (business-as-usual), um cenário de adoção de veículos de baixa emissão, um cenário de incremento do transporte ativo e um quarto cenário combinando veículos de baixa emissão com transporte ativo. Os resultados obtidos para Londres e Delhi indicaram que a combinação de redução das distâncias percorridas por transporte motorizado e o incremento vigoroso do transporte ativo, combinado com a adoção de tecnologias veiculares mais eficientes (quarto cenário) ofereceu os melhores resultados de redução de emissões de CO2, benefícios à saúde e também redução nas emissões de material particulado. Isoladamente, os benefícios da adoção de veículos mais eficientes foram pequenos e amplamente superados pelos benefícios decorrentes da implantação do cenário apenas transporte ativo. Mesmo considerando que os acidentes de trânsito envolvendo ciclistas tendem a diminuir quando o uso de bicicletas aumenta consideravelmente, ao invés de crescer linearmente, e que a redução na utilização de automóveis e motos poderia favorecer a redução de acidentes com ciclistas e com pedestres, o estudo adverte que o crescimento do transporte ativo exporá 14

15 mais pessoas ao risco remanescente. Assim, conclui que melhorias na segurança, conveniência e conforto para caminhar e pedalar serão essenciais para que a mudança modal possa ter sucesso, e que devem ser acompanhadas por medidas para reduzir a atratividade do uso de automóveis e motos (WOODCOCK et al., 2009). Além das medidas necessárias para evitar o crescimento dos acidentes envolvendo ciclistas e pedestres, o incentivo ao transporte ativo deve considerar os efeitos nocivos da atividade física em situações de alta concentração de poluentes. A atividade física deve ser evitada próxima às vias de congestionamento e locais muito poluídos. A relação do tráfego como fator de risco para infarto é maior em ciclistas do que naqueles que usaram carros, sugerindo uma interação entre atividade física e exposição à poluição atmosférica relacionada ao tráfego (PETERS, In: ISS et al., 2011). Em outro estudo, o esforço físico ao ar livre mostrou ser um fator predisponente para infarto maior do que se realizado em ambiente fechado (LANKIT, In: ISS et al., 2011). Assim, até que os co-benefícios de redução das emissões de poluentes possam ser obtidos, as etapas iniciais de implantação de infraestrutura para o transporte ativo devem evitar a solução intuitiva de acompanhar o traçado dos corredores de tráfego mais densos, buscando trajetos alternativos favoráveis tanto no aspecto da concentração de poluentes, especialmente particulados, quanto da segurança viária, evitando a competição direta com grandes fluxos de veículos motorizados. 5. Medidas de mitigação, custos de implementação e políticas integradas No que diz respeito ao estabelecimento de políticas públicas com o objetivo de mitigar as emissões de gases de feito estufa do setor de transportes, muitos são os obstáculos a serem superados. Responsável por uma parcela importante das emissões globais, próxima aos 15% das emissões de CO2 equivalente, o setor tem como característica a enorme dispersão de atores (stakeholders) e de abrangência geográfica de atividades, além de estar intimamente relacionado com a economia e as características de distribuição territorial das atividades em cada região, apresentando assim enorme variabilidade. Para efeito desta análise, o autor optou por deixar de lado as emissões dos subsetores aeronáutico e marítimo, por operarem em grande parte em espaços internacionais (especialmente o segundo), e focar nas possibilidades e obstáculos à mitigação das emissões do transporte rodoviário no Brasil, em razão de sua relevância frente aos demais. As linhas de ação para mitigação das emissões de GEE no setor de transportes podem ser reunidas em quatro vertentes, melhor detalhadas logo a seguir: substituição de combustíveis fósseis: ampla adoção de biocombustíveis ou outras fontes de energia renovável em parcela muito significativa da frota, abandonando o uso de combustíveis fósseis; racionalização e mudança modal: a redução das emissões através da migração para modais de transporte menos poluentes e através da racionalização e aumento da eficiência dos sistemas existentes; aprimoramento tecnológico: aumento da eficiência dos veículos no que se refere ao consumo de energia 15

16 e emissões de GEE; gestão da demanda: redução da quilometragem total percorrida pelos veículos através de melhor controle e ordenamento das atividades no território. Substituição de combustíveis fósseis No que se refere à possibilidade de substituição de combustíveis fósseis por biocombustíveis, é inegável que o Brasil se encontra em posição privilegiada. A tecnologia desenvolvida em mais de trinta anos de utilização comercial do etanol de cana-de-açúcar permitiu que o combustível seja produzido a preços competitivos com os derivados de petróleo, especialmente se o preço do óleo superar US$ por barril (o preço nas bombas pode ser afetado por outros fatores além do preço do barril de petróleo), ao mesmo tempo em que a tecnologia dos motores evoluiu, permitindo a ampla oferta de veículos flex. Da maneira como é produzido no Brasil, o etanol de cana-de-açúcar permite reduções significativas nas emissões de GEE se comparadas à gasolina e diesel, numa análise poço-às-rodas (well-to-wheels), ou seja, considerando as emissões na produção, distribuição e consumo. Essa redução tem sido estimada em cerca de 80 a 85% (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p ) e já existe tecnologia disponível para ganhos ainda maiores, decorrentes da adoção de práticas de plantio mais modernas, de equipamentos mais eficientes nas usinas e da cogeração de energia elétrica para ser distribuída a outros consumidores, medidas que ainda não foram adotadas por todos os produtores. A adoção de incentivos financeiros através da redução da alíquota do ICMS no Estado de São Paulo tem contribuído para manter os preços finais ao consumidor do etanol inferiores aos praticados em outros estados e quase sempre competitivos em relação aos da gasolina, reduzindo o impacto das flutuações de disponibilidade do etanol. Este exemplo demonstra a viabilidade de políticas públicas de incentivo econômicofinanceiro à ampla adoção de biocombustíveis. Entretanto, as barreiras para a substituição massiva dos derivados de petróleo no transporte rodoviário também são expressivas. Para os veículos leves, dois grandes avanços já foram estabelecidos no Brasil: a mistura de etanol anidro à gasolina, em proporções entre 20 e 25%, permite a redução das emissões de toda a frota, mesmo para veículos que não são flex 3 ; e o amplo desenvolvimento da tecnologia flex, que já se tornou padrão de mercado para os novos veículos de produção nacional. Dois pontos destacam-se aqui: o grande crescimento das importações de veículos, dos quais apenas uma pequena parcela possui motores flex, trará dificuldades à implantação de políticas de substituição da gasolina; adicionalmente, a tecnologia flex permite ao consumidor optar a cada abastecimento pelo combustível que irá utilizar, tornando, assim, a decisão pelo etanol totalmente dependente da flutuação dos preços do combustível nas bombas. 3 veículos flex são aqueles cujos motores a combustão interna podem funcionar com qualquer proporção na mistura de etanol e gasolina, podendo chegar a utilizar 100% de etanol. 16

17 Adicionalmente, estudos preliminares em desenvolvimento pelo Comitê Gestor da PEMC (Política Estadual de Mudanças Climáticas) no Estado de São Paulo indicam que a ampla adoção do etanol será retardada pela lenta renovação da frota 4, apontando a importância do estabelecimento de programas de renovação da frota para a obtenção de resultados mais imediatos. A imposição de padrões de emissão de GEE mais restritivos aos veículos importados, atingíveis seja pela adoção das tecnologias flex ou híbrida, também será fundamental para uma política de redução significativa do uso de combustíveis fósseis (CG-PEMC, 2010). A substituição do diesel para veículos pesados apresenta, ainda, grandes barreiras tecnológicas. As reduções de emissões de GEE well-to-wheels obtidas com o biodiesel produzido com as tecnologias comercialmente disponíveis no momento estão longe de serem tão expressivas quanto as do etanol de canade-açúcar. Também os motores ciclo diesel para veículos pesados ainda não se encontram comercialmente disponíveis para permitir a ampla utilização de etanol ou biodiesel e seu ciclo de desenvolvimento ainda deverá demandar alguns anos. A tecnologia disponível permite propor a adoção de misturas de até 10% de biodiesel ao diesel fóssil, mas passos maiores que esse exigirão medidas concretas de incentivo e tempo de maturação. Se as políticas forem implantadas com sucesso, estimativas preliminares indicam que a ampla substituição da gasolina por etanol, a adoção do etanol nas frotas de ônibus metropolitanos e do Município de São Paulo, juntamente com a adição de 10% de biodiesel ao diesel fóssil, poderão propiciar a redução da emissão de GgCO2 no Estado de São Paulo em 2020, num cenário business as usual (CG-PEMC, 2010). Outros aspectos importantes a serem observados ao definir a implantação de políticas de substituição ampla dos combustíveis fósseis por biocombustíveis são: a garantia de disponibilidade, especialmente nas entressafras, a estabilidade de preços e os impactos de sua produção sobre a produção de alimentos e o desmatamento. Estudo publicado pelo Banco Mundial (GOUVELLO et al., 2010) analisa a demanda futura por terras para a expansão da produção agropecuária e de biocombustíveis. Referido a 2006 e considerando um Cenário de Referência e um Cenário de Baixo Carbono para o horizonte de 2030, a expansão da produção agropecuária para atender as necessidades previstas para 2030 exigirá 16,8 milhões de ha de terras adicionais; a eliminação de carvão vegetal não renovável em 2017 e participação de 46% de carvão vegetal renovável para a produção de ferro e aço em 2030 exigirá mais 2,7 milhões de ha; a recuperação do passivo ambiental no que diz respeito às reservas legais de florestas, calculadas em 44.3 milhões de ha em 2030, exigirá 44,3 milhões de ha; finalmente, a expansão da cana-de-açúcar, para aumentar a substituição da gasolina pelo etanol até atingir a marca de 80% no mercado interno e permitir ao Brasil responder, na forma de etanol, pelo fornecimento de 2% da demanda global estimada de gasolina em todo o mundo até 2030 exigirá 6,4 milhões de ha adicionais de área plantada de cana-de-açúcar, totalizando uma demanda de 70,4 milhões de hectares adicionais de terras até O mesmo estudo confirmou que é possível atender essa demanda por terras adicionais sem que seja necessário recorrer ao desmatamento, contanto que seja promovido o aumento da produtividade da pecuária e a consequente liberação de terras atualmente dedicadas à pastagem para a expansão do plantio. 4 a disponibilidade de veículos flex é recente e grande parte da frota antiga de veículos leves somente pode ser abastecida com gasolina. 17

18 Para aumentar a produtividade da pecuária, o Cenário de Baixo Carbono considerou três opções: (i) promover a recuperação de áreas degradadas de pastagem, (ii) estimular a adoção de sistemas produtivos que envolvam confinamento de gado para engorda e (iii) encorajar a adoção de sistemas de lavoura-pecuária. O aumento da taxa de lotação resultante da recuperação de áreas degradadas, combinado a sistemas integrados mais intensivos de lavoura-pecuária e confinamento de gado para engorda refletem-se em acentuada redução na demanda por terra, projetada para ser de aproximadamente 138 milhões de ha no Cenário de Baixo Carbono, em comparação com 207 milhões de hectares no Cenário de Referência para o ano de 2030 (GOUVELLO et al., 2010). Estas evidências sublinham a importância fundamental de uma abordagem integrada das políticas públicas no estabelecimento das ações de mitigação de emissões de GEE. Atuando de maneira integrada na agropecuária, na produção de biocombustíveis e no setor de transportes, o Brasil poderá suprir com etanol 80% de suas necessidades de combustível para veículos leves e ainda exportar o equivalente a 2% da demanda mundial projetada para 2030, poderá manter a expansão da produção agropecuária e recuperar as reservas legais, sem que seja necessário recorrer ao desmatamento, ou seja, zerando o desmatamento, que é hoje responsável pela principal parcela das emissões de GEE do país. Substituição modal A linha de ação da substituição modal pode ser desenvolvida tanto para o transporte de passageiros quanto para o transporte de cargas. No caso dos passageiros, pela substituição de viagens realizadas em transporte motorizado individual (autos e motos) por viagens em transporte coletivo (ônibus, trens ou metrô) ou por viagens não motorizadas (a pé ou em bicicleta). No caso da carga, pela substituição do transporte por caminhões para ferrovias, hidrovias ou dutovias. As ações de racionalização e aumento da eficiência também devem ser promovidas, especialmente para o transporte de cargas. Estimativa desenvolvida pela SLT 5 verificou que existe grande contribuição potencial advinda da racionalização dos sistemas de transporte de carga, particularmente do rodoviário: hoje em 48% dos deslocamentos os caminhões circulam vazios, correspondendo a 34% da quilometragem percorrida, enquanto na Europa esse índice é de 22-24% e nos EUA de 16-18% (CG-PEMC, 2010). A racionalização dos sistemas de transporte existentes e a substituição por modos mais eficientes, além de contribuir para a redução das emissões de GEE, aportam também grandes benefícios adicionais no controle das emissões de contaminantes atmosféricos, na redução do consumo de energia e dos custos de transporte. O transporte ativo (não motorizado) pode trazer grandes benefícios à saúde da população. Também pode promover reduções significativas nas emissões de poluentes (sejam contaminantes locais ou gases de feito estufa) e nos custos diretos (out-of-pocket) de transporte. Seu potencial de crescimento no Brasil é amplo, ainda que em parte das grandes e médias cidades as barreiras a serem superadas sejam consideráveis. O primeiro ponto a ser investigado refere-se às medidas necessárias para evitar que a ampliação da letalidade e danos à saúde decorrentes de acidentes e da exposição à poluição atmosférica venham a superar os benefícios. 5 Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo. 18

19 A segunda linha de investigação deve ater-se aos investimentos e às medidas institucionais necessárias para viabilizar uma migração ampla das viagens motorizadas, especialmente aquelas de curta distância, para o transporte ativo. Neste caso, há que se investigar os impactos e as possíveis sinergias com o transporte coletivo, lembrando que este deverá ter capacidade ociosa suficiente para absorver a demanda nas ocorrências de condições climáticas adversas, situação em que seu próprio desempenho operacional também é degradado. O aprofundamento dessas duas linhas de investigação é fundamental para que se estabeleçam bases confiáveis para a construção das políticas públicas de incentivo ao transporte ativo. De fato, os co-benefícios decorrentes da promoção de políticas de racionalização e substituição modal para a mitigação de emissões de GEE são tão expressivos, seja por sua contribuição para a melhora das condições de saúde da população, seja por sua contribuição ao desenvolvimento econômico, que não podem deixar de ser considerados no desenvolvimento das análises e estudos de viabilidade econômica quando da avaliação dessas políticas. Ao analisar especificamente a realidade brasileira, o estudo publicado pelo Banco Mundial apresenta conclusões que são bastante semelhantes a resultados já evidenciados em estudos internacionais, demonstrando que os custos de implantação da infraestrutura necessária para que seja promovida uma ampla substituição modal são significativamente elevados, seja para a carga ou para o transporte de passageiros (GOUVELLO et al., 2010). Quando cotejados os investimentos necessários com as emissões de GEE evitadas, resulta sempre uma intensidade de capital desfavorável ao setor de transportes. Isso evidencia a relevância da inclusão de suas externalidades, amplamente positivas, nas análises que irão subsidiar os processos de decisão de políticas de mitigação. Aprimoramento tecnológico dos veículos e redução de congestionamentos As medidas de promoção do aprimoramento tecnológico dos veículos, resultando no aumento da eficiência dos veículos no que se refere ao consumo de energia e emissões de GEE, devem ser rapidamente implementadas. De fato, alguns países, como é o caso dos EUA, têm conduzido suas ações de mitigação de emissões no setor de transportes cada vez mais nesse sentido. Aprovada em 2007, a lei Energy Independence and Security Act (U.S. Congress, In: EWING et al., 2008) estabelece limite para o consumo de combustível de novos veículos de passageiros, que deverão percorrer não menos que 35 milhas por galão a partir de 2020 (equivalente a 14,9 km/l). Esse limite deverá promover uma redução média de 34% no consumo por quilômetro rodado para toda a frota em Não há proposta equivalente em discussão aprofundada no Brasil, onde apenas a ideia da adoção de um selo de eficiência energética para os veículos, a exemplo do já adotado para eletrodomésticos e lâmpadas, foi amplamente considerada até o momento. No caso brasileiro os resultados de limites mandatórios de emissão para veículos se farão sentir mais lentamente que nos EUA, dado o ritmo mais lento da renovação da frota de veículos. Ainda assim, sua rápida implantação poderá evitar que a frota de veículos novos movidos exclusivamente à gasolina (sem tecnologia flex) e sem nenhum controle de emissões de GEE cresça demasiadamente, incentivada pelo rápido crescimento das importações. 19

20 A perda de eficiência resultante de congestionamentos também contribui para o aumento das emissões de GEE e contaminantes. O consumo de combustível cresce em consequência do tempo parado em ponto morto com os motores operando e da frequente aceleração e desaceleração. Investimentos no aumento da capacidade viária e no aprimoramento da operação do trânsito significam um imediato ganho de eficiência e consequente redução de emissões. No entanto, os ganhos obtidos, resultado do aumento da velocidade média dos veículos pela redução dos congestionamentos, não se restringem à redução das emissões. São acompanhados pela redução dos tempos de viagem e redução dos custos diretos com combustível, resultando em maior atratividade e incentivo ao uso de automóveis e caminhões. No longo prazo terminam por provocar o resultado oposto, trazendo o incremento das emissões. Estudo realizado nos EUA avaliando diversas estratégias de redução de emissões no setor de transportes apontou: Expansão da capacidade viária e alívio de congestionamentos são as únicas duas estratégias analisadas pelo estudo Moving Cooler que resultam em um incremento das emissões de GEE durante o período de 40 anos da análise, de 2010 a Esse incremento não ocorre imediatamente, entretanto; no curto prazo, a melhoria das condições viárias irá reduzir os congestionamentos e atrasos e, como consequência, o consumo de combustível. Apenas quando a demanda induzida começar a consumir o incremento de capacidade viária é que as emissões de GEE deverão crescer, juntamente com a quilometragem total percorrida. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS, 2009, p. 43). Controle da quilometragem total percorrida Os ganhos de eficiência e a consequente redução de emissões, decorrentes do aprimoramento tecnológico dos veículos, serão rapidamente obliterados pelo crescimento da quilometragem total percorrida pela frota de automóveis. Esse crescimento é provocado: pela ampliação da frota, pelo crescimento do uso dos automóveis em viagens antes realizadas a pé ou por transporte coletivo e pelo crescimento da distância média percorrida em cada viagem, consequência do espraiamento das atividades no território. Analisando o caso dos EUA, EWING et al. (2008) identificou que o rápido crescimento da quilometragem percorrida fará com que as emissões de GEE de automóveis e utilitários leves permaneçam estáveis, correspondendo em 2030 aos mesmos níveis encontrados em 2005, a despeito dos ganhos decorrentes do aumento de eficiência e da adição de biocombustível à gasolina impostos pela legislação vigente. Desde 1980 a quilometragem percorrida pelos americanos cresceu três vezes mais rápido que a população e cerca de duas vezes mais rápido que a frota. O tempo de viagem nas áreas metropolitanas tem crescido constantemente ao longo das décadas e muitos americanos atualmente gastam mais tempo na somatória das viagens residênciatrabalho que usufruindo de férias. Da mesma maneira, a área consumida para novos loteamentos imobiliários vem crescendo a taxas quase três vezes mais rápidas que o crescimento populacional. A ocupação de áreas rurais pelo espraiamento das áreas urbanas provocou o aumento das emissões de CO2 por automóveis, ao mesmo tempo em que reduziu as áreas plantadas disponíveis para a absorção de CO2 (EWING et al., 2008). O fenômeno de espraiamento das manchas urbanas vem ocorrendo a passos acelerados também no Brasil, marcadamente junto às grandes cidades. Buscando condições financeiramente mais favoráveis para 20

21 reduzir os custos com moradia, muitas famílias buscam novas áreas de ocupação urbana, localizadas cada vez mais distantes dos centros metropolitanos. Inicialmente circunscrito predominantemente à população de baixa renda, levando à criação de extensos cinturões periféricos de urbanização precária, o fenômeno da expulsão dos grandes centros atinge agora as classes média e média-alta, incentivado pelas facilidades para a compra de automóveis. Desse padrão de ocupação espraiada e pouco densa do solo, que se desenvolve ao longo dos eixos rodoviários e que é agravado em seus impactos pela quase ausência de planejamento territorial, resulta uma enorme dependência do uso do automóvel para a efetivação de todas as atividades cotidianas das famílias. Essa mesma ausência de densidade torna financeiramente inviável a oferta de transporte público adequado, consolidando um ciclo vicioso de dependência total do transporte individual. A segregação das funções urbanas habitação em condomínios fechados exclusivamente residenciais, escolas, comércio, serviços e empregos em locais distantes, não raro em outros municípios inviabiliza o transporte ativo, torna ineficiente o transporte coletivo e aumenta o uso do transporte individual. Grandes distâncias, grande fluxo de veículos e grandes congestionamentos, agravando o consumo de combustível e aumentando as emissões de GEE. Reverter esse quadro demandará tempo e um enorme esforço de gestão, mas a tarefa precisa ser enfrentada. Como ressalta EWING et al. (2008, p. 134) o planejamento criterioso é crucial para a implantação de reformas no uso do solo e no transporte a nível regional. [...] Uso do solo e transporte definem um ao outro; nenhum pode ser totalmente compreendido ou racionalizado isoladamente. Por sua vez, a redução das emissões de CO2 no transporte é como uma banqueta apoiada em três pernas: uma relacionada à eficiência no consumo de combustível, outra no combustível fóssil ou renovável e a terceira na quantidade de quilômetros percorridos. As iniciativas de energia e clima a nível federal e estadual [nos EUA] têm pendurado suas esperanças em controlar as duas primeiras pernas da banqueta. Mas uma banqueta não pode parar em pé apoiada apenas em duas pernas (2008, p.3). No que se refere à redução da quilometragem percorrida por veículos de carga, um resultado mais rápido pode ser obtido no transporte inter-regional com medidas para aumentar a ocupação e reduzir as viagens com caminhões vazios. A implantação de uma rede de terminais logísticos multimodais e a revisão da estrutura de recolhimento tributário, associadas a medidas complementares de incentivo, apontam para resultados efetivos na redução das viagens vazias e para uma maior racionalização de todo o transporte de cargas, com inegáveis benefícios econômicos e ambientais. 6. Considerações finais A análise das evidências apresentadas nesta resenha permite ao autor destacar dois pontos fundamentais: primeiro, sublinhar a importância da implementação de medidas integradas, inclusive de caráter intersetorial, seja para garantir a persistência dos resultados obtidos, seja para alavancar os resultados com o aproveitamento das sinergias que se possam criar entre as diversas medidas. Isso significará um grande esforço de aprimoramento de gestão, exigindo a implementação de políticas públicas integradas e duradouras, 21

22 haja vista que os resultados somente poderão ser obtidos no longo prazo, o que exige que as medidas sejam permanentes e consistentes; segundo, considerando o expressivo volume de investimentos necessários para a implantação de medidas de redução de emissões de GEE no setor de transportes, vis-à-vis os resultados de mitigação obtidos, e considerando, também, que os benefícios à saúde e qualidade de vida da população, juntamente com os benefícios econômicos, podem ser muito superiores que aqueles diretamente relacionados à mitigação das emissões de GEE, é imperativo que tais co-benefícios (externalidades positivas) sejam criteriosamente considerados quando da definição das estratégias e políticas públicas de mitigação, tanto do setor quanto intersetoriais. Na definição das estratégias de mitigação para o setor, é preciso resistir à tentação de implantar apenas ações isoladas que prometem resultados imediatos, como as soluções de aprimoramento tecnológico dos veículos, de ampliação da capacidade viária, ou de adoção de biocombustíveis por meio de incentivos econômico-financeiros. Estas podem ser importantes, mas devem vir acompanhadas de ações de mais longo prazo. Como ressalta OWEN (2009, p. 99) No longo prazo, dependência do automóvel ainda é dependência do automóvel. Aumentar a eficiência e reduzir o consumo dos automóveis pode, no curto prazo, de alguma forma reduzir o ritmo em que o mundo exaure sua disponibilidade de petróleo, mas, ao final, tornar o uso de automóveis mais barato apenas encoraja as pessoas a dirigirem mais. Carros melhores, isoladamente, não importa quantos quilômetros possam percorrer por litro, não poderão reduzir a pegada de carbono da humanidade. Transporte e uso do solo são absolutamente interdependentes. O adensamento urbano permite grandes ganhos de eficiência, mas a ideia de reunir quase toda a população mundial (as projeções indicam algo em torno de 12 bilhões de pessoas no final do século) em densas aglomerações urbanas encontra severa resistência naqueles que defendem a imagem idílica de pequenos grupos vivendo quase isoladamente em meio à natureza. Intuitivamente, muitos ambientalistas apegam-se à noção de que famílias vivendo em habitações isoladas, em áreas semi-rurais de muito baixa densidade, representam um impacto ambiental menor e que esse modelo de ocupação do território é mais sustentável, devendo, portanto, ser defendido e generalizado. Para embasar essa noção intuitiva, um ranking de indicadores como consumo de energia, consumo de água, geração de lixo e tantos outros certamente colocará as grandes metrópoles no topo da lista, se forem considerados os valores absolutos. Em OWEN (2009, p. 14) essa noção é contestada: A população de Nova York é treze vezes maior que a de todo o estado de Vermont e, assim, os dados de consumo em qualquer categoria farão a cidade parecer avassaladora em qualquer comparação direta. É o consumo per capita que conta, no entanto, e por esse critério os habitantes de Vermont usam mais água que os nova-iorquinos. Eles também consomem três vezes e meia mais gasolina 545 galões por pessoa por ano, versus 146 para todos os habitantes da cidade de Nova York e apenas 90 para os habitantes de Manhattan resultando que, dentre os cinquenta estados, o pastoral Vermont fique na 11ª posição em consumo de gasolina per capita, enquanto o estado de Nova York, inteiramente graças à cidade de Nova York, ocupa a última e mais baixa posição. Os habitantes de Vermont 22

23 também consomem acima de quatro vezes mais eletricidade que os moradores da cidade de Nova York, têm uma pegada de carbono maior e geram mais lixo sólido, não importa quantos se dediquem a compostar seus resíduos orgânicos no quintal de suas casas. As evidências disponíveis são significativas para indicar que o planejamento territorial deve priorizar o assentamento populacional em áreas urbanas adensadas, permitindo o crescimento populacional e o desenvolvimento econômico sem exaurir a disponibilidade de áreas para a agropecuária e para a recuperação da cobertura florestal, garantindo a permanência dos serviços ambientais e a preservação da biodiversidade. No que diz respeito ao transporte, não há como garantir, em longo prazo, o controle das emissões de GEE do setor sem a implantação integrada de políticas de ordenamento territorial, local e regional, para contenção do espraiamento urbano. As medidas de resultado imediato devem ser acompanhadas daquelas de mais longo prazo, como a implantação de infraestrutura de transporte que permita a mudança modal, tanto de passageiros como da carga, e medidas que promovam a redução da quilometragem total percorrida pelos veículos. Referindo-se ao uso do solo a ao incremento das opções de modos de transporte no capítulo de conclusões de seu estudo, CAMBRIDGE SYSTEMATICS (2009, p. 83) afirma que enquanto algumas das estratégias do estudo Moving Cooler podem ser implementadas rapidamente, outras requerem muitos anos para serem colocadas em prática. Esta observação é particularmente verdadeira para medidas integradas que envolvam mudanças no padrão de ocupação territorial para aumentar a densidade e reduzir as distâncias percorridas ou reduzir a necessidade de recorrer a modos motorizados. A análise demonstrou que, ao longo do tempo, as mudanças no uso do solo e os investimentos em aprimoramento e ampliação das opções de transporte podem aumentar a eficiência e a qualidade de todas as viagens, reduzindo as distâncias percorridas ou substituindo as viagens motorizadas pelo transporte ativo, reduzindo dessa forma as emissões de GEE. As reduções mais notáveis para essas estratégias foram obtidas nas décadas mais distantes analisadas, de 2030 em diante. Trata-se de estratégias que irão requerer mudanças nas políticas públicas em curso e na legislação vigente, junto com investimentos significativos em razão dos custos de capital para expansão dos serviços de transporte público, mas essas estratégias poderão assegurar reduções significativas das emissões de GEE em 2050, na faixa entre 9 e 15%, sem recorrer a medidas simultâneas de penalização financeira para gestão da demanda. Note-se que esse resultado é extremamente positivo, pois a implementação de medidas demasiadamente agressivas de gestão da demanda pela imposição de penalizações financeiras (como a criação de taxas de carbono, elevação de alíquotas, pedágios urbanos e outros esquemas de cobrança) pode gerar problemas de equidade pela elevação dos custos de transporte e impactar de maneira negativa o desenvolvimento da economia. Dessa maneira, a formulação das políticas de redução de emissões fica menos pressionada a adotar medidas agressivas de penalização para gestão da demanda. Os benefícios para a saúde humana decorrentes da implantação de medidas de redução das emissões de GEE pelo setor de transportes são muito importantes, graças à redução da poluição e dos acidentes. Ao proporcionar simultaneamente a redução das concentrações de contaminantes na atmosfera, as ações de mitigação das emissões de GEE promoverão a equidade social, a redução de custos de tratamento de saúde, o 23

24 incremento da produtividade e da qualidade de vida. Em resumo, promoverão o desenvolvimento sustentável e contribuirão para evitar que esse desenvolvimento seja inviabilizado por mudanças demasiadamente acentuadas no regime climático. A formulação das estratégias e políticas públicas de mitigação de emissões de GEE deve considerar sempre as externalidades positivas que serão potencialmente geradas por ações de mitigação no setor de transportes, de forma a obter uma análise mais adequada dos custos e benefícios envolvidos. Sem a adoção de medidas intersetoriais integradas, dificilmente será possível lograr reduções significativas e consistentes no longo prazo. O setor de transportes tem participação importante nas emissões de GEE e a eficácia das ações de mitigação será ainda mais expressiva em razão dos co-benefícios à saúde que resultarão de sua adequada implantação. Referências Bibliográficas: ACCETTA, G. et al. Heat effects on mortality in 15 European cities. Epidemiology 2008; 19: In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C BASTOS, C. P. S. Valoração dos Benefícios do Metrô para a Saúde Pública associados à Poluição do Ar na cidade de São Paulo. Dissertação mestrado. SENAC, Citado por MIRAGLIA, S. et al. Quanto custa viver nas metrópoles. In: SALDIVA, P. et al. Meio Ambiente e Saúde: o Desafio das Metrópoles. São Paulo: Ex-Libris Editora, CAMBRIDGE SYSTEMATICS, INC. Moving Cooler an analysis of transportation strategies for reducing greenhouse gas emissions. Washington, D.C. (EUA): ULI the Urban Land Institute, CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. 1º Inventário de Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa Diretos e Indiretos do Estado de São Paulo. Coordenação: João Wagner Silva Alves; Josilene Ticianelli Vannuzini Ferrer. São Paulo: CETESB, CG-PEMC. Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas, Grupo de Trabalho sobre Transporte Sustentável Apresentação realizada ao Conselho Estadual de Mudanças Climáticas. São Paulo, em 15 de dezembro de CORTEZ FERREIRA, L. A. Transporte e Aquecimento Global. In: Transporte e Meio Ambiente. Série Cadernos Técnicos - Volume 6. São Paulo: ANTP, 2007, p DOCKERY, D. W. et al. An association between air pollution and mortality in six US cities. New 24

25 England Journal of Medicine, 1993; 329: In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C EWING, R. et al. Growing Cooler The Evidence on Urban Development and Climate Change. Washington, D.C. (EUA): ULI the Urban Land Institute, GOUVELLO, C. et al. Estudo de Baixo Carbono para o Brasil. Washington, D.C. (EUA): Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento The World Bank, HAINES, A. et al. Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: overview and implications for policy makers. The Lancet DOI: /S (09) In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C ISS et al. - INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C Disponível em: <http://www.saudeesustentabilidade.org.br/html/comunicacao/ noticias/0034_carta_recomendacoes_saude_sp_c40.html>. Acessado em 05 jul JICA. JICA s Assistance for Mitigation to Climate Change The Co-Benefits Approach to Climate Change. Research Group, Institute for International Cooperation (IFIC), Japan International Cooperation Agency (JICA). Tóquio (Japão), Disponível em: <http://www.jica.go.jp/english/publications/reports/ study/topical/climate_1/index.html>. Acessado em 05 jul KAHN RIBEIRO, S. et al. Transport and its infrastructure. Capítulo 5. In: METZ, B; DAVIDSON, O. R.; BOSCH, P. R.; DAVE, R.; MEYER, L. A. (Org). Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge (Reino Unido) e Nova York (EUA), Cambridge University Press, LANKIT, P. & AALTO, J. P. et al. Associations of traffic related air pollutants with hospitalization for first acute myocardial infarction: the HEAPSS study. Occup Environ Med 2006; 63: In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C MCT - MINISTÉRIO DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA. Segunda Comunicação Nacional do Brasil à Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima. Brasília: Ministério da Ciência e Tecnologia, 2010, p

26 METRÔ DE SÃO PAULO. Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa - GEE METRÔ São Paulo: Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, DM/GMS, MICHELOZZI, P. et al. High temperature and hospitalizations for cardiovascular and respiratory causes in 12 European cities. Am J Respir Crit Care Med 2009; 179: In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C MIRAGLIA, S. et al. Valoração Ambiental da Qualidade do Ar no Município de São Paulo: Resultados preliminares, Citado MIRAGLIA, S. et al. Quanto custa viver nas metrópoles. In: SALDIVA, P. et al., p Meio Ambiente e Saúde: o Desafio das Metrópoles. São Paulo: Ex-Libris Editora, In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde São Paulo, C OWEN, D. Green Metropolis: Why Living Smaller, Living Closer, and Driving Less are the Keys to Sustainability. New York (EUA): Riverhead Books, PETERS A et al. Exposure to traffic and the onset of myocardial infarction. New England Journal of Medicine, 2004; 351: In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C RUIDAVETS, J. B. et al. Ozone air pollution is associated with acute myocardial infarction. Circulation 2005; 111: In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C SALDIVA, P. et al. Meio Ambiente e Saúde: o Desafio das Metrópoles. São Paulo: Ex Libris Editora, SANTOS, U.P.et al. Effects of air pollution on blood pressure and heart rate variability: a panel study of vehicular traffic controllers in the city of São Paulo, Brazil. European Heart Journal, v.326, p ; In: ISS et al. Carta de Recomendações em Saúde - São Paulo, C SHOUP, D. C. The High Cost of Free Parking. American Planning Association, Chicago e Washington, D. C. (EUA): APA Planners Press, SMITH, K. R. et al. Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: health implications of short-lived greenhouse pollutants. The Lancet 2009; 374: p ; DOI: /S (09) UITP the International Association of Public Transport. UITP Focus Paper: A low carbon future with public transport. Bruxelas (Bélgica), Disponível em: <http://www.uitp.org/mos/focus/fp-climate-en. pdf>. Acessado em 05 jul

27 WAISELFISZ, J.J. Mapa da Violência Os Jovens do Brasil; Caderno Complementar. Brasília, Ministério da Justiça, Instituto Sangari, Disponível em: <http://www.sangari.com/mapadaviolencia/ pdf2011/acidentes_transito.pdf>. Acessado em 05 jul WOODCOCK, J. et al. Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban land transport. The Lancet, 2009; 374: p ; DOI: /S (09) Dados da Tabela 1 e Figuras 1 e 2 disponíveis em: <http://unfccc.int/ghg_data/ghg_data_unfccc/items/4146. php>. Acessado em 05 jul

28 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA E EXPOSIÇÃO HUMANA: A EPIDEMIOLOGIA INFLUENCIANDO AS POLÍTICAS PÚBLICAS Neide Regina Simões Olmo¹ e Luiz Alberto Amador Pereira 1 Resumo A poluição do ar passou por diversos estágios de involução de sua qualidade e seu poder maléfico e silencioso assola a saúde da população urbana. O enfoque jurídico e médico são complementares no entendimento e tomada de decisões governamentais. Os efeitos negativos da poluição atmosférica são evidenciados por meio de estudos científicos notadamente aqueles que se debruçam em comprovar os transtornos respiratórios, cardiovasculares e a exacerbação de comorbidades pré existentes, passando pelos problemas de fertilidade, aumento de abortos e prematuridade. Os grandes centros urbanos são alvo do ar mais poluído em razão principalmente de sua crescente frota veicular ainda inadequada tecnicamente em termos de redução de emissão. O que se almeja para um futuro bem próximo é a tomada de decisões governamentais mais enérgicas em meio e embasadas nos estudos epidemiológicos que evidenciam os efeitos nocivos da poluição atmosférica na saúde humana. AIR POLLUTION AND HUMAN EXPOSURE: THE EPIDEMIOLOGY INFLUENCING PUBLIC POLICY Abstract Air pollution has gone through several stages of involution in its quality and this malefic and silent power reflects on the urban population health. The legal and medical approaches are complementary in understanding the theme and government in terms of decision-making. The negative effects of air pollution are shown through scientific studies especially those that focus on evidence-disordered breathing, cardiovascular and exacerbation of preexisting comorbidities, going through fertility problems, increased miscarriage and prematurity. Large urban centers are the targets from the air more polluted mainly due to theirs growing fleet of vehicles still technically inadequate in terms of emission reductions. What it aims for the near future is closer government environmental decisions grounded in epidemiological studies that show the harmful effects of air pollution on human health. 1 Vínculo institucional: Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo USP, Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental LPAE e Núcleo de Estudos em Epidemiologia Ambiental-NEAA 28

29 Introdução Para o ordenamento jurídico o ar, inserido no contexto do meio ambiente ecologicamente equilibrado, é um bem de uso comum do povo, insuscetível de apropriação e objeto de tutela pelo Poder Público e coletividade. Para Medicina a ventilação pulmonar significa suscintamente, o influxo e o efluxo de ar entre a atmosfera e os alvéolos pulmonares, a difusão de oxigênio e dióxido de carbono, dependentes da movimentação do diafragma e elevação e depressão das costelas num ritmo perfeito, capaz de aumentar e diminuir o diâmetro ântero posterior da cavidade torácica e assim promover a respiração. Esse ar tutelado pelo Estado e essencial a vida na terra está a cada dia mais ameaçado, mais inadequado para suprir sua real finalidade, a vida. A poluição do ar passou por diversos estágios de evolução, ou melhor dizendo, involução de sua qualidade, acompanhando o progresso industrial, ainda quando não se falava em sustentabilidade. Hoje com o conhecimento acumulado ao longo dos anos e com as pesquisas na área de poluição atmosférica cediço é o real e palpável estrago à vida que a poluição do ar está causando. O poder silencioso da poluição atmosférica invade o sistema humano (cardiorrespiratório), ulcera suas funções e torna inapropriada a tutela do Estado enquanto órgão coibidor das ofensas aos seus tutelados. Poluição atmosférica nos centros urbanos A poluição do ar enquanto mal que assola os centros urbanos se equipara ao crescimento desordenado e avassalador de verdadeiras células tumorais, que alimentada pelo próprio homem o coloca como seu principal alvo a destruir. Nos grandes centros urbanos hoje nos deparamos com o crescimento da frota veicular, ainda inapropriada em termos de emissão de poluentes atmosféricos. O crescimento, podemos dizer desordenado, das fontes móveis vem propiciando a incapacidade do ser humano e sua morte prematura. Os estudos epidemiológicos não cessam. Incansavelmente evidenciam o poder destruidor da poluição atmosférica numa tentativa de serem ouvidos pela comunidade e pelo governo. Os principais poluentes atmosféricos emitidos pela queima de carvão e derivados do petróleo são: dióxido de enxofre (SO 2 ) e metais pesados (chumbo Pb e mercúrio Hg). Os derivados da queima incompleta de combustíveis fósseis e de biomassa são: monóxido de carbono (CO) e material particulado (MP). O advindo da emissão evaporativa de combustível é o hidrocarboneto (HCs). Os derivados da queima de combustível sob altas temperatura são os óxidos de nitrogênio NOx (NO e NO 2 ) e o poluente secundário formado pela oxidação fotoquímica do NOx e HCs na atmosfera é o ozônio troposférico (O 3 ). 29

30 Efeitos dos poluentes na saúde humana Esses poluentes devem ser considerados, não isoladamente, posto que a multiplicação de seus efeitos nocivos à saúde humana se verifica também quando em sinergia. A tabela abaixo evidencia de maneira clara alguns dos efeitos adversos da poluição atmosférica na saúde humana: Tabela 1: Efeitos na saúde de poluentes atmosféricos ambientais Poluentes População de risco Efeitos Adultos e crianças saudáveis, Decréscimo de função atletas e trabalhadores ao ar Ozônio livre, asmáticos. Dióxido de Adultos saudáveis, asmáticos, nitrogênio crianças. Dióxido de Adultos saudáveis, pacientes enxofre com doença pulmonar crônica, asmáticos. Vapores ácidos Adultos saudáveis, crianças, asmáticos. Partículas Crianças, pacientes com doença pulmonar crônica ou cardiopatia e asmáticos. Fonte: adaptado de Robins e Contran p.448 pulmonar, aumento de reatividade das vias aéreas, inflamação pulmonar Decréscimo da capacidade para exercício, aumento das hospitalizações. Aumento da reatividade das vias aéreas, diminuição da função pulmonar, aumento das infecções respiratórias. Aumento dos sintomas respiratórios, aumento da mortalidade, aumento das hospitalizações, decréscimo da função pulmonar. Alteração da função ciliar de remoção, aumento das infecções respiratórias, decréscimo da função pulmonar, aumento das hospitalizações. Segundo a CETESB (2010), os principais agentes presentes na poluição atmosférica, dentre outros são: CO e PM e de acordo com o NAAQS National Ambient Air Quality Standards - da EPA -- Environmental Protection Agency (EPA, 2009), o: - monóxido de carbono (CO) é transportado pelos pulmões e tende a formar carboxihemoglobina propiciando um quadro de hipóxia pela elevação da carboxihemoglobina COHb. A afinidade do CO pela 30

31 hemoglobina Hb é maior do que desta pelo oxigênio (O 2 ), limitando a disponibilidade de Hb para transportar O2. Quando os níveis de carboxihemoglobina aumentam a curva de dissociação do sangue é alterada para esquerda resultando em menor quantidade de sangue para os tecidos. Ocorre também a combinação preferencial de CO com mioglobina e o citocromo P 450, que pode levar a um dano intracelular no mecanismo de transporte de oxigênio para mitocôndria. Os níveis de carboxihemoglobina fornecem uma boa estimativa de exposição a CO exógeno. Os efeitos maléficos do CO são sentidos por pessoas sadias, e de maneira mais acentuada por cardiopatas, idosos e crianças. Dentre os efeitos do CO ao organismo humano podemos citar: problemas de visão, redução da capacidade cognitiva, redução da destreza manual, dificuldade de realizar tarefas complexas, problemas respiratórios e até a morte. - material particulado (PM) se deposita no aparelho respiratório por meio de: impactos inertes; sedimentação; difusão; intercepção e precipitação eletrostática, o que se verifica em razão da mudança súbita na direção da corrente aérea e sua velocidade. Assim não só a sedimentação, mas também a impactação pode influenciar na deposição de partículas dentro da mesma faixa de tamanho. A precipitação eletrostática é a deposição relacionada a carga da partícula. A quantidade de material depositado é diretamente relacionada aos efeitos na saúde humana. Assim dependendo da origem, da composição química e do tamanho da partícula, o efeito do material particulado é diferente. As partículas maiores (5 a 30µm de diâmetro) depositam-se, pelo impacto da turbulência do ar, no nariz, na boca, na faringe e na traquéia. Partículas de 1 a 5µm, geralmente depositam-se por sedimentação na traquéia, nos brônquios e nos bronquíolos. Partículas com menos de 1µm de diâmetro, em geral depositam-se por difusão nos pequenos bronquíolos e alvéolos. As partículas que dissolvem no catarro são eliminadas por expectoração ou depois de engolidas eliminadas pelo sistema digestório. Já nos alvéolos as partículas podem se dispersar no sistema linfático ou sanguíneo. O PM pode causar aumento de sintomas respiratórios e diminuição da função pulmonar em crianças, aumento da mortalidade em pacientes com doenças cardiovasculares e pulmonares, aumento e piora das crises de asma e aumento de neoplasias. Segundo a CETESB as características principais fontes dos poluentes atmosféricos encontrados na região urbana são: Tabela 2: Poluentes, características e fontes principais POLUENTE CARACTERÍSTICA FONTES PRINCIPAIS Partículas de material sólido ou Processos Industriais e veículos líquido que ficam suspensas no Partículas totais ar na forma de poeira, neblina, em suspensão aerossol, fumaça ou fuligem (PTS) etc. Faixa de tamanho > 10 micra. motorizados (exaustão), poeira de rua ressuspensa, queima de biomassa. Fontes naturais: pólem, aerossol marinho e solo. 31

32 Partículas de material sólido ou líquido que ficam suspensos no Partículas Processos de combustão ( indústria ar, na forma de poeira, neblina, Inaláveis (MP 10 ) e veículos automotores), aerossol aerossol, fumaça fuligem etc. e fumaça. secundário (formação na atmosfera). Faixa de tamanho < que 10 micra. Gás incolor, com forte odor, semelhante ao gás produzido na queima de palitos de fósforo. Pode ser transformado em Processos que utilizam queima Dióxido de SO3, que na presença de vapor de óleo combustível, refinaria de Enxofre (SO 2 ) de água, passa rapidamente a H2SO4. É um importante petróleo, veículos a diesel, polpa e papel. precursor dos sulfatos, um dos principais componentes das partículas inaláveis. Gás marrom avermelhado, com odor forte e muito irritante, pode levar a formação de Processos de combustão envolvendo Dióxido de ácido nítrico, nitratos (os quais veículos automotores, processos nitrogênio contribuem para o aumento industriais, usinas térmicas que (NO 2 ) das partículas inaláveis na utilizam óleo ou gás, incinerações. atmosfera) e compostos orgânicos tóxicos. Monóxido de Combustão incompleta em veículos Gás incolor, inodoro e insípido. carbono (CO) automotores. Não é emitido diretamente Gás incolor e inodoro nas a atmosfera. É produzido concentrações ambientais e o Ozônio (O 3 ) fotoquimicamente pela radiação principal componente da névoa solar sobre os óxidos de nitrogênio fotoquímica. e compostos orgânicos voláteis. Fonte: adaptado de CETESB, 2008 A produção científica, tanto nacional quanto internacional, demonstra de maneira uníssona os efeitos adversos da poluição atmosférica na saúde humana. Em âmbito nacional, segundo estudo publicado por Saldiva (2011), a captação de partículas varia ao longo da árvore brônquica e tecido pulmonar humano, causando colapso alveolar, inflamação e estresse oxidativo. 32

33 Essas partículas provenientes da poluição atmosférica são indutoras de exacerbação das doenças respiratórias crônicas, mesmo em doses baixas (Braga, 2009). A existência de comorbidades, como diabetes tipo 2 e sua associação com exposição a poluição atmosférica albergam um aumento de visitas a setores de emergência hospitalar e consequentemente um aumento de doenças cardiovasculares associada ao problema de base (Pereira, 2008) Os efeitos da poluição atmosférica também foram demonstrados no que diz respeito a instabilidade do filme lacrimal e na sintomatologia do desconforto ocular (Novaes, 2010). Igualmente a função reprodutiva tem sido alvo de estudos que comprovaram os efeitos nocivos sobre a fertilidade e saúde fetal, evidenciando que a exposição aos poluentes atmosféricos está associada com o baixo peso ao nascer, retardo de crescimento intra-uterino, prematuridade, morte neonatal e redução da fertilidade masculina e feminina. (Veras, 2010). Segundo a revisão sistemática realizada por Olmo et al. (2011) há necessidade de uma interrelação entre a área da saúde, por meio dos estudos epidemiológicos e a adoção de medidas de políticas públicas tendentes a minimizar os efeitos da poluição atmosférica nos grandes centros urbanos. Os estudos internacionais, igualmente aos estudos nacionais, evidenciaram os efeitos adversos na saúde humana mesmo quando a população objeto do estudo é exposta a emissões abaixo dos padrões legais. Este dado importante vem ao encontro do que Dockery e Pope relataram em seu estudo: Estabelecer padrões de emissão implicaria na existência de um limite abaixo do qual não são observados efeitos na saúde, mas na verdade a resposta é linear sem que se possa falar em um limite inferior seguro para a saúde humana (Dockery e Pope, 2006). Esses dados científicos representam um custo quer seja para a saúde da população envolvida, quer seja um custo debilitante da mão de obra ainda jovem, quer seja pela ausência às escolas ou quer seja onerando o serviço público de saúde ou da previdência social. Evidências científicas e políticas públicas As medidas de política pública não podem se ater a alocar o crescente número de veículos, mas necessita enxergar a epidemiologia como uma ciência aliada na adoção de padrões mais restritos de emissão atmosférica e conscientizar a população envolvida, conferindo com isso legitimidade as suas decisões (Olmo et al.,2011). No trabalho de Olmo e colaboradores (2011) anteriormente citado, a comparação entre os diplomas legais internacionais revelou a constante preocupação com a revisão dos padrões de emissão baseada em critérios de qualidade do ar em harmonia com os mais recentes conhecimentos científicos produzidos e publicados, relativos aos efeitos maléficos da poluição atmosférica na saúde humana, bem como a orientação para implementação de políticas públicas de transporte em atendimento aos padrões revisados e seus critérios atualizados, com vistas à redução dos impactos na saúde pública por meio da minimização das fontes móveis de poluição e enaltecimento dos transportes públicos mais eficientes (EPA, 2009). Assim, verificaram a 33

34 constante preocupação internacional com a revisão periódica dos padrões de qualidade do ar baseados na análise e aceitação de relatórios, inquéritos e estudos científicos. A preocupação internacional extrapola as fontes móveis de seus territórios e alcança também os veículos importados que igualmente devem atender as normas estabelecidas e serem submetidos a rigorosos testes de inspeção, manutenção e revisão. Com isso prioriza-se no universo internacional, além da informação científica, a participação pública presente e atuante, não somente no seu julgamento como consumidor, mas como peça fundamental de um processo de qualidade de vida presente e futura, com adoção de medidas integradas entre população e governo para consecução de políticas públicas eficientes. A informação da população é item de prioridade na realização de uma correta administração pública posto que campanhas são executadas visando não somente a conscientização da população quanto aos males da poluição atmosférica mas igualmente visando à participação desta população como aliada do governo na realização de tarefas que embora simples fazem diferença quando executadas em massa, como: a carona solidária, a revisão periódica dos veículos, verificação da pressão dos pneus, retirada de carga em excesso do porta malas, minimização do uso do ar condicionado, velocidade condizente com a via, dentre outras (EPA e EUROPA, 2009). Por meio desta análise da legislação internacional verificaram então que no exterior os avanços científicos caminham junto com as medidas de políticas públicas e essas aguardam os resultados das pesquisas científicas, para efetuarem melhorias nos seus padrões de emissão atmosférica ou condicionam as alterações dos seus padrões de emissão, as novas pesquisas, portanto a evolução se dá simultaneamente de maneira próspera e instigativa, o que se reflete na qualidade de vida da população. Do estudo realizado por Olmo e colaborades (2011), verificou-se uma linha de coincidências científicas quando da apresentação dos seus resultados, pois todos revelaram uma relação entre poluição atmosférica e efeitos adversos na saúde humana, sendo que dos estudos internacionais poucos evidenciaram uma vertente tendente a discutir política pública o que foi atribuído a uma maior efetividade do resultado dos estudos na revisão de seus padrões e estabelecimento de políticas públicas, tornando essa discussão talvez desnecessária no campo internacional, posto que efetivamente a tomada de decisões embasadas nos estudos epidemiológicos já é verificada este contexto internacional. Já nos estudos nacionais houve a discussão de políticas públicas de alguma maneira, mas somente superficialmente, ora com comentários sobre a inexistência de adoção de políticas públicas eficientes e ora com comentários relativos à adoção de padrões brasileiros de emissão que datam de 1990, portanto antigos e não tendentes a suprir os anseios relativos à sadia qualidade de vida. Hoje no Brasil, direito e epidemiologia ainda caminham isoladamente sem comunicação entre si, enquanto evidenciamos que internacionalmente essas duas áreas possuem tamanha identidade, que são geridas como uma só, em função do bem comum, que é a saúde humana. A epidemiologia eterniza seu papel ao apontar os determinantes causais dos diversos males humanos ocasionados também pela poluição atmosférica fornecendo assim subsídios para que o direito possa não só atribuir responsabilidades, mas principalmente prevenir males. O sinergismo entre epidemiologia e saúde na adoção de medidas de política pública, já é verificado na Europa e nos Estados Unidos. Em 2009 em Kopenhagen, na Conferência sobre Mudanças Climáticas da ONU COP15, foi apresentado um documento sobre os impactos das mudanças climáticas, referindo à necessidade 34

35 de alteração das emissões globais embasado na ciência (Decisão COP 15). Woodcock e colaboradores (2009) publicaram um estudo mostrando como esse sinergismo pode ser benéfico para a adoção de políticas públicas mais eficazes. Os autores utilizam estimativas de comparação de riscos para estimar os efeitos na saúde de cenários alternativos de transporte urbano terrestre para duas cidades - Londres, Reino Unido, e Nova Déli, na Índia. Para cada uma delas, foi comparada a projeção para 2030 sem as políticas de redução de gases de efeito estufa, com cenários alternativos de veículos de menores emissões de carbono motor, aumento de viagens ativas, utilizando diversas formas de transporte, e uma combinação dos dois. Os modelos ligavam os cenários dos transportes com a atividade física, a poluição do ar e risco de lesões do tráfego rodoviário. Em ambas as cidades, observou-se que a redução nas emissões de dióxido de carbono através de um aumento das viagens ativos e menos circulação de veículos automóveis teve maiores benefícios de saúde por milhão de população do que do aumento do uso de veículos de baixa emissão de motor.os autores concluem ainda que a combinação das viagens ativas e veículos de baixa emissão de motor daria os maiores benefícios. No Brasil um projeto desenvolvido pelas agências ambientais norte-americana, CETESB, laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP, entre outros, estabeleceu um quadro para o desenvolvimento de políticas integradas e ambientalmente sustentáveis para a Região Metropolitana de São Paulo, com especial incidência no setor dos transportes. Este quadro foi criado para fornecer aos tomadores de decisão política, instrumentos mais fortes que, simultaneamente, atendessem as necessidades locais e regionais, com as questões ambientais globais com base em critérios técnicos, econômicos e sociais. O relatório foi concluído em 2004, indicando que a implantação do PROCONVE ( Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) irá impedir um número estimado de 10 mil internações hospitalares e mais de mortes atribuídas à poluição do ar cumulativamente entre 2000 e Este número, pode ser valorado entre 4,8 bilhões dólares e 6,7 bilhões dólares, desde o início do PROCONVE na década de As reduções de emissões de CO 2 entre devem ser entre 2,6 a 57,2 milhões de toneladas. O estudo também descobriu que o Plano de Transporte Integrado em curso no Estado de São Paulo (PITU), considerado um cenário alternativo, pode evitar um adicional de internações e mortes por poluição do ar relacionados com efeitos , avaliado em US$ 1,7 bilhão para US$ 2,3 bilhões (IES, 2004). Conclusões Os dados ora expostos devem ser analisados a luz da ciência, envolvendo todas as áreas do conhecimento, principalmente a jurídica e a da saúde. Como tal devem merecer seu real valor para que caminhem de maneira próspera ao lado e em parceria com a tomada de decisões governamentais. As decisões devem ser tendentes a melhoria das condições de saúde de uma população que clama por um ar passível de ser respirado e alternativas que redundem em qualidade de vida. 35

36 A respiração não é um mecanismo totalmente voluntário e o ar limpo ainda não é passível de compra para uso cotidiano. Assim, os estudos epidemiológicos devem ecoar no palco pela vida e por um ar limpo para que tanto empenho da comunidade científica possa repercutir em medidas conscientes, sustentáveis e prósperas. Bibliografia Brasil. Constituição, Constituição da República Federativa do Brasil São Paulo: Presidência da República; CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental. Disponível em: sp.gov.br. U.S. Environmental Protection Agency. Disponível em: standards/co/data/cosp1992.pdf Robins, Contran. Bases patológicas das doenças. Rio de Janeiro: Elsevier; p Saieg MA, Cury PM, Godleski JJ, Stearns R, Duarte LG, D Agostino L, Kahn H, Pinto EM, Mauad T, Saldiva PH, Bernardi FD. Differential elemental distribution of retained particles along the respiratory tract. Inhal Toxicol Jul;23(8): Riva DR, Magalhães CB, Lopes AA, Lanças T, Mauad T, Malm O, Valença SS, Saldiva PH, Faffe DS, Zin WA. Low dose of fine particulate matter (PM2.5) can induce acute oxidative stress, inflammation and pulmonary impairment in healthy mice.inhal Toxicol Apr;23(5): Yoshizaki K, Brito JM, Toledo AC, Nakagawa NK, Piccin VS, Junqueira MS, Negri EM, Carvalho AL, Oliveira AP, Lima WT, Saldiva PH, Mauad T, Macchione M. Subchronic effects of nasally instilled diesel exhaust particulates on the nasal and airway epithelia in mice. Inhal Toxicol Jun;22(7): Novaes P, Saldiva PH, Matsuda M, Macchione M, Rangel MP, Kara-José N, Berra A. The effects of chronic exposure to traffic derived air pollution on the ocular surface. Environ Res May;110(4): Epub 2010 Mar 24. Veras MM, Caldini EG, Dolhnikoff M, Saldiva PH. air pollution and effects on reproductive-system functions globally with particular emphasis on the Brazilian population. J Toxicol Environ Health B Crit Rev Jan;13(1):1-15. Review. Arbex MA, de Souza Conceição GM, Cendon SP, Arbex FF, Lopes AC, Moysés EP, Santiago SL, Saldiva PH, Pereira LA, Braga AL. Urban air pollution and chronic obstructive pulmonary disease-related emergency department visits.j Epidemiol Community Health Oct;63(10): Epub 2009 May 24. Pereira Filho MA, Pereira LA, Arbex FF, Arbex M, Conceição GM, Santos UP, Lopes AC, Saldiva PH, Braga AL, Cendon S. Effect of air pollution on diabetes and cardiovascular diseases in São Paulo, Brazil. Braz J Med Biol Res Jun;41(6): Epub 2008 May 31. Pope III CA, Dockery DW. Health effects of fin particulate air pollution; lines that connect. J Air Waste 36

37 Manag Assoc. 2006;56: Olmo NRS. Poluição atmosférica e exposição humana : a evolução científica epidemiológica e sua correlação com o ordenamento jurídico [tese]. São Paulo: Faculdade de Medicina, Universidade de São Paulo; Olmo NRSO, Saldiva PHN, Braga ALF, Lin CA, Santos UP, Pereira LAA. A review of low level air pollution and adverse effects on human health: implications for epidemiologic studies and public policy. CLINICS 2011;66(4): Woodcock, J; Edwards P; Tonne, C; Armstrong, BG; Ashiru, O; Banister, D; Beevers, S; Chalabi, Z; Chowdhury, Z; Cohen, A; Franco, OH; Haines, A; Hickman, R; Lindsay, G; Mittal, I; Mohan, D; Tiwari, G; Woodward, A; Roberts, I. Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban land transport. Lancet 2009; 374: Integrated Environmental Strategies (IES) in São Paulo, Brazil, Disponível em: gov/ies/pdf/brazil/brazilfinalreport.pdf 37

38 INTERAÇÕES ENTRE O CLIMA, O TEMPO E A SAUDE HUMANA Resumo Denise Maria Sette 1 e Helena Ribeiro 2 O artigo analisa as interações entre o clima, o tempo e a saúde de seres humanos e seu interesse no quadro das mudanças climáticas globais. Mostra a diferença entre os conceitos de clima e tempo, ressaltando a importância de uma visão de totalidade através do holorritmo, ou totalidade dos ritmos (físico, biológico e social). Em seguida, discorre-se sobre a relação entre a saúde ambiental e estudos do clima, com enfoque na geografia médica e na biometeorologia. Apresenta alguns efeitos diretos e indiretos na saúde humana pela ação dos atributos climáticos, exemplificando-se com estudos realizados no Brasil. Por fim, são discutidos os conceitos de riscos à saúde e de vulnerabilidade face às mudanças climáticas induzidas pelos homens em escalas local e global. Palavras-chave: Clima, vulnerabilidade, mudanças climáticas, saúde humana INTERACTIONS BETWEEN THE CLIMATE, WEATHER AND THE HUMAN HEALTH Abstract The paper analyzes the interactions between climate, weatherand health of human beings and their interest in the context of global climate change. Shows difference between the concepts of weather and climate, pointing out the importance of a vision of wholeness(totality) through the holorritmo concept, or the composition of all rhythms (physical, biological and social). Then, discuss about the relationship between environmental health and climate studies, basing on medical geography and biometeorology. Presents some direct and indirect effects on human health by the action of climatic attributes, exemplifying with case studies in Brazil. Finally, we discuss the concepts of health risks and vulnerability to climate change induced by men on local and global scales. Key words: Climate, vulnerability, climate change, health of human 1 Geógrafa, Doutora em Geografia Física com Pós-Doutorado em Saúde Pública na USP. Professora Doutora da Universidade Federal de Mato Grosso, Rondonópolis. 2 Geógrafa, Doutora em Geografia Física e Livre-docente em Saúde Pública. Professora titular do Departamento de Saúde Ambiental da Faculdade de Saúde Pública da USP. 38

39 Introdução O presente artigo analisa as interações entre o clima, o tempo e a saúde de seres humanos e seu interesse no quadro das mudanças climáticas globais. O(s) clima(s) é (são) uma composição da totalidade dos ritmos dos estados da atmosfera sobre um lugar na superfície da Terra, para uma determinada relação espaço-tempo (TARIFA, 2001). Para TARIFA E ARMANI (2001), a realidade climática natural em diferentes níveis de hierarquia (local, meso e topo climático) guarda estreita relação com as várias superposições temporais: anuais, sazonais, diárias (dia e noite), pois existem momentos ou durações em que os fenômenos e ritmos urbanos se impõem, mas existem outros, em que os ritmos da circulação atmosférica são dominantes. Neste sentido, a natureza do espaço (que inclui a forma e os conteúdos) torna-se uma categoria fundamental para ser analisada. As diferenças sociais estão contidas nos espaços, onde as variações do tempo meteorológicos são sempre mais sentidas pelos seres humanos que vivem nas áreas vulneráveis e riscos. Clima e tempo Os estudos referentes ao clima evoluíram juntamente com o conjunto de ciências, e foram incorporando a visão de mundo de acordo com o momento histórico e a cultura de cada lugar, assim como se utilizando dos instrumentos disponíveis a cada época.... No desenvolvimento histórico, a idéia de clima é inseparável das preocupações biológicas. Os primeiros registradores não foram instrumentos de medida, mas sim registradores naturais, em particular a sensibilidade do homem... (SORRE, 1934). A climatologia é uma área de estudo interdisciplinar. Entretanto, a climatologia geográfica considera o clima pelo que representa no conjunto de relações natureza e sociedade. Ou seja, o importante é a interação da atmosfera com a litosfera, a hidrosfera e a biosfera no espaço social. A dinâmica dos atributos climáticos se dá por meio de vários ritmos, inter-relacionados, que irão repercutir e interagir nas atividades humanas e no ambiente. Também os ritmos internos dos corpos estão indissoluvelmente ligados a determinadas condições limítrofes de gravidade, temperatura, luz, umidade e oxigênio, evoluídas e produzidas em tempos e ciclos longos e relativamente dentro de certos padrões de regularidade ou variações temporais que permitem adaptações às mudanças (TARIFA, 2002). O conceito clássico de HANN (1882), da escola alemã de climatologia, define o clima como o estado médio da atmosfera em um determinado lugar. Trata-se de método estatístico-analítico separatista, no qual os elementos do clima são trabalhados de forma isolada. Sorre (1934) enfatizara no livro Traité de Climatologie Biologique et Médicale, as insuficiências da definição de clima de Hann: A definição clássica e suas insuficiências... Ora, o ritmo é um dos elementos essenciais do clima. As descrições de Hann escapam frequentemente a esses inconvenientes.... A que nós proporemos deverá levar em conta o fator tempo (duração). Não é perfeita, sem dúvida. Contudo, corresponde melhor às nossas concepções. 39

40 SORRE (1951) critica a exagerada importância dada à noção de temperatura média, e propõe substituíla por uma fórmula mais diretamente utilizável pelos biólogos: o clima, num determinado local, é a série dos estados da atmosfera, em sua sucessão habitual. E o tempo nada mais é que cada um desses estados isoladamente. Essa definição conserva o caráter sintético da noção de clima, enfatiza seu aspecto global, ao mesmo tempo, evidencia o seu caráter dinâmico, introduzindo as ideias de variações e de combinação de propriedades a que chamamos de elementos do clima... queremos apenas insistir sobre os aspectos biológicos do assunto. Para enfatizar o caráter conceitual de sua proposta, acrescentou cinco regras de influência à saúde: l) Os valores numéricos que devem ser guardados para as escalas são os valores críticos para as principais funções orgânicas ; 2) Uma definição climatológica deve abranger a totalidade dos elementos do clima suscetíveis de agir sobre o organismo ; 3) Os elementos climáticos devem ser considerados em suas interações ; 4) Qualquer classificação climática deve acompanhar de perto a realidade viva ; 5) O fator tempo (duração) é essencial na definição dos climas. O conceito de clima, proposto por Sorre, juntamente com as regras que o acompanham, o interpretam como uma síntese dos estados atmosféricos, a partir da totalidade (tipos de tempo), e de suas interações com os vários ritmos. Destacam as anomalias, consideradas críticas para as funções biológicas e a necessidade de se apreender a realidade viva. Conforme Monteiro (1971), é a sequência que conduz ao ritmo, e o ritmo é a essência da análise dinâmica. A metodologia da análise rítmica proposta pelo referido autor, procura explicar a gênese das variações diárias e até horárias dos elementos climáticos associados à circulação atmosférica regional de um determinado espaço geográfico. Sette (2000) acrescentou, nesta postura metodológica, a noção de holorritmo, que contempla a totalidade dos ritmos (físico, biológico e social), a energia global que conduz a sequência. O ritmo nos diversos sentidos é movimento, mas, em se tratando de clima, se traduz como dinâmica climática, que se repete a intervalos regulares (estações do ano) ou não, numa sucessão de eventos habituais ou anômalos (disritmias), no conjunto fluente (atmosfera) e sua interação com as outras esferas (biosfera, hidrosfera, antroposfera) - holorrítmo. O conjunto de atributos e controles climáticos caracteriza o clima de cada lugar, marca o ritmo e compõe a paisagem (SETTE, 2000). Tarifa (2002) usa a ritmanalise, definida como teoria e método de entender as polirritmias dos corpos e dos espaços. Os ritmos em sua unicidade ou multiplicidade são repetitivos, quase iguais, porém diferentes. Esta mesma dialética atinge a profundidade do ritmo dos corpos (interior-exterior) ou das relações entre o espaço e o tempo. Em uma pessoa sã, os ritmos são sincrônicos, tais como o respiratório, o circulatório e o cardíaco. O tempo meteorológico é uma condição complexa e mutável da atmosfera em escala temporal de minutos a até no máximo15 dias, trata-se do tempo atual ou tempo a ser previsto pelos meteorologistas. Os tipos de tempos têm sua seqüência, na qual a repetição da ausência ou da presença de um fenômeno atmosférico conduz às situações de riscos (seca, estiagem, chuvas, enchentes, vendavais, geada). 40

41 Já o clima urbano depende do porte da cidade (megalópole, metrópole, grande, médio ou pequeno), bem como da sua posição no relevo e da compartimentação intra-urbana. Considerando-se tais elementos, têm-se as seguintes escalas utilizadas nos estudos de clima urbano: regional, local, meso e topoclima (MONTEIRO, 1976 e OKE, 1978). Quando se desdobram as unidades de grandeza em unidades menores, o número de variáveis que intervêm no processo torna-se significativamente maior. Acontece uma superposição, ou melhor, uma interação entre controles e atributos estruturais de uma determinada ordem de grandeza (ex. nível global), com os outros novos elementos e ordem de grandeza imediatamente inferior e assim sucessivamente até as menores unidades possíveis junto ao solo. Da mesma forma, à medida que se reduzem as dimensões de espaço, a velocidade das mudanças temporais também se altera, exigindo um ajuste da unidade de tempo adequada para captar as mudanças que fluem em ritmos diferenciados para cada unidade de grandeza. Saúde Ambiental e Clima O estudo dos climas (fato natural), do clima urbano (fato social) e da saúde (fato biológico) necessita de fundamentos de uma visão ampla e complexa. O saber ambiental excede as ciências ambientais para abrirse ao terreno dos valores éticos, dos conhecimentos práticos e dos saberes tradicionais. O saber ambiental, fundamentado no pensamento complexo, integra fenômenos naturais e sociais e articula processos materiais que conservam sua especificidade ontológica e epistemológica, irredutível a um metaprocesso e a um logos unificador (LEFF, 2001). Para Leff (2001), o saber ambiental se constrói através de processos políticos, culturais e sociais, para transformar as relações sociedade-natureza. O objeto das ciências ambientais não surge da recomposição interdisciplinar dos campos atuais do conhecimento, nem da ecologização das ciências sociais. É um processo teórico que se dá através de movimentos sociais e mudanças institucionais que incidem na concretização do conceito de ambiente. A Agenda 21 situa o ser humano no centro de seus objetivos. O primeiro princípio da Declaração do Rio proclama que: Os seres humanos constituem o centro das preocupações relacionadas com o desenvolvimento sustentável. Têm direito a uma vida saudável e produtiva em harmonia com a natureza. Como consequência da Reunião de Cúpula do Rio, a Organização Mundial da Saúde elaborou uma Estratégia Mundial de Saúde e Meio Ambiente, na qual destaca os amplos vínculos existentes entre a saúde e o meio ambiente no contexto do desenvolvimento sustentável. A visão da saúde ambiental mostra a necessidade de se estudar as causas sociais da doença, como também de se abandonar concepções ecologistas reducionistas. Portanto, a saúde ambiental abre um campo mais amplo à saúde pública para atender as condições das maiorias empobrecidas, mas também as novas doenças de gêneses ambientais (LEFF, 2001, pg 312). O próprio conceito de saúde é ampliado quando relacionado com a temática ambiental e quando integrado com a saúde dos ecossistemas. Problemas de saúde e ambiente precisam ser compreendidos de forma a incorporar a pluralidade de dimensões e perspectivas que caracterizam sua complexidade. A análise dos diferentes fenômenos envolvidos pode ser realizada por várias disciplinas e abordagens que produzem recortes particulares da realidade 41

42 analisada. Contudo, abordagens técnicas restritas, mono ou multidisciplinares, são ineficientes para analisar e enfrentar problemas complexos que envolvam múltiplas dimensões e relações entre dinâmicas globais e locais. A complexidade dependerá das escalas espaciais e temporais envolvidas, das incertezas associadas aos problemas ambientais, e das dinâmicas sociais que articulam os interesses e processos decisórios em torno dos problemas (FREITAS e PORTO 2006 p. 27 e 28) Os estudos de clima e saúde fazem parte da Geografia Médica, que tem suas origens em estudos de Hipócrates, juntamente com a história da medicina, e com a publicação da importante e famosa obra Dos ares, das águas e dos lugares em 480 a.c. Para Hipócrates, o médico deveria investigar a origem das enfermidades no ambiente de vida do homem (LACAZ, 1972). Desde então, a relação dos fatores ambientais com o aparecimento de doenças estava posta. Assim, os efeitos do tempo e do clima sobre a vida humana, animais e plantas são reconhecidos desde a Antiguidade, mas os estudos sistemáticos se desenvolveram no início do século XX. As investigações foram direcionadas para o estudo e classificação dos estados do tempo diário e seu impacto sobre atividades humanas, a exemplo a produção de trigo, nas regiões centrais da antiga União Soviética (Fedorov, 1925 apud LECHA, 2009), Entre 1934 e 1938, William F. Petersen, da Universidade de Illinois, E.U.A., escreveu várias monografias na série O paciente e o tempo. Estes artigos são relacionados com influências meteorológicas na pessoa normal e no paciente (LECHA, 2009). O corpo humano responde às mudanças climáticas incomuns e variações sazonais. As respostas do corpo humano a estas mudanças podem ser vistas, principalmente através do aumento da atividade nervosa, das mudanças abruptas do sistema de termorregulação e do balanço de calor do corpo e atividade cardiovascular. (Voronin, Ovcharova e Spiridonov, 1963 apud LECHA, Grande parte destas respostas internas depende da adaptabilidade do ser humano. Entretanto, sob certas condições específicas, quando excedem determinados limites de impacto, as reações pessoais podem ocorrer associadas a condições patológicas contrastantes do tempo meteorológico. O ser humano é homeotérmico, com uma temperatura do corpo entre 36 e 37ºC. Abaixo destes valores há hipotermia e mecanismos de controle são acionados, como a vaso-constrição, tiritar, arrepios, aumento da taxa metabólica, na tentativa de se elevar a temperatura corporal. Estas são respostas de curto prazo, há respostas mais longas, com o aumento dos depósitos de gordura, gordura subcutânea e outros mecanismos. Para o caso de hipertermia, acima de 37ºC, temos o suor, a vaso-dilatação e respostas também de mais longo prazo. Portanto, o conforto se dá quando nenhum destes mecanismos foi acionado, gerando um estado de neutralidade. Mas as relações entre clima e saúde humana são complexas porque dependem da intensidade e duração da mudança de tempo (grau de contraste) e sensibilidade do receptor, sendo que esses fatores mudam continuamente de local, indivíduos e populações. Os efeitos meteoro-trópicos 3 tendem a ocorrer de forma 3 Efeito Meteoro tropico: ação complexa e diversificada que a variabilidade do tempo tem sobre a saúde das pessoas. 42

43 sincrônica em um grande território, sob a influência das mesmas condições de tempo e afetar significativamente a população local. Eles podem ser específicos e inespecíficos. Os efeitos meteoro-trópicos específicos do clima sobre a saúde humana ocorrem quando há uma ação direta de elementos meteorológicos em uma seqüência de ações inter-relacionadas, por exemplo, chuvas torrenciais, inundações, contaminação das águas que resultam em surtos de doenças diarréicas e aumento de populações de vírus e vetores, provocando surtos de doenças transmissíveis (LECHA, 2009). Os estudos de clima e saúde fazem parte da biometeorologia, que trata das inter-relações entre o ambiente geofísico e geoquímico da atmosfera e os organismos vivos, plantas, animais e o homem. A Biometeorologia Humana, por sua vez, estuda a influência do clima e do tempo no homem. Está intimamente ligada à geografia, à ecologia, à epidemiologia e à saúde ambiental. Em todos esses casos, o tempo meteorológico faz parte das relações entre o ambiente físico e social e tem influencia na ocorrência de doenças e dispersão de organismos patogênicos. A interação entre o meio e saúde humana, especialmente o clima, foi destacada por SORRE (1984), ressaltando o papel dos atributos climáticos e os efeitos na saúde humana conforme Quadro 01. Correlacionou a ocorrência de determinadas doenças a tipos climáticos específicos, introduzindo o conceito de complexo patogênico, ou complexos patogênicos (SORRE, 1984, p. 45), compostos de três planos: o físico, o biológico e o social. A diversidade dos agentes e transmissores, bem como as diversas etapas da infecção contagiosa, justificam o termo criado, que designa exatamente a teia de relações entre o meio e o natural, o ser vivo e o homem, vivendo lado a lado e mantendo entre si relações mais ou menos intensas e duradouras. Juntamente com o homem e o agente causal da doença, compreende a existência dos seres humanos. (SORRE, 1984, p.13) Quadro 1: EFEITOS NA SAÚDE DO HOMEM PELA AÇÃO DOS ATRIBUTOS CLIMÁTICOS Atributos Limites Efeitos na saúde Climáticos Altitude e -Mal-das-montanhas (dor de cabeça, fadiga, Limite máximo Pressão alteração sensorial, depressão, insônia e m Atmosférica alucinações Radiação (Associada à Luminosidade) 60 e 70 Latitude -Alta radiação/luminosidade: esgotamento nervoso, perturbações mentais, irritação, síndrome físico-psíquica golpe de sol (sunstroke), euforia. -Baixa radiação/luminosidade: deficiências orgânicas, raquitismo, depressão, debilidade mental. 43

44 Higrotermia Vento e Eletricidade Atmosférica Limite Variável. Ótimo fisiológico para raça branca: C/60%UR FONTE: SORRE, Diminuição da capacidade respiratória (para europeus nos trópicos). - Hiperpnéia térmica (entre negros). - Cansaço e esgotamento (brancos). - Morbidez, cansaço e abatimento. - Debilidade do tonos nervoso, depressão, hipersensibilidade, irritabilidade. - Desidratação, dessecação do aparelho tegumentar. - Excitação nervosa, alucinações, delírio. - Palpitações, dispnéia, dores de cabeça, nevralgia. O bem-estar humano depende do conforto térmico através da relação temperatura e umidade, vento e pressão atmosférica e iluminação. As baixas pressões de estados pré-frontais relacionados aos anticiclones polares podem causar desconforto, cansaço ou indisposição. A depressão e o suicídio podem estar relacionados, nos países de altas latitudes, como a Suécia, ao curto período de insolação na estação de inverno. Em contrapartida, a chegada da primavera nos países de clima temperado costuma ser motivo de alegria. O mal das alturas, devido à diminuição do teor de oxigênio do ar, bem como às alterações na pressão do ar, causam desequilíbrios orgânicos. A bioclimatologia é um campo muito rico para pesquisas (FERREIRA, 2003). Para Ayoade (1986), a influência do clima na saúde humana ocorre de forma direta e indireta, podendo ser positiva ou negativa; os extremos térmicos e higrométricos acentuam a debilidade do organismo no combate às enfermidades, intensificando processos inflamatórios e criando condições favoráveis ao desenvolvimento dos transmissores de doenças contagiosas; por sua vez, temperatura mais amena, umidade e radiação moderadas tornam-se atributos terapêuticos à saúde. Para Haines (1992), a temperatura tem relação com muitas doenças contagiosas, como febre amarela, dengue e outras enfermidades viróticas transmitidas por artrópodes, peste bubônica, disenteria e outras afecções diarréicas. Os perfis de desenvolvimento e multiplicação dos parasitas, ou vírus da malária, no interior de mosquitos transmissores dependem da temperatura do ar. Várias doenças, como a malária, tripanossomíase, leishmaniose, filariose, amebíase, oncocercíase, esquistossomose e diversas verminoses, hoje restritas às zonas tropicais, têm relação com a temperatura e poderiam teoricamente ser afetadas pela mudança do clima (HAINES, 1992 p.140). Lacaz (1972) e Peixoto (1975) foram os pioneiros no Brasil a estabelecer correlações entre algumas doenças e as condições climáticas do país. Peixoto (1975) relata a manifestação de inúmeras doenças e os denominados complexos patogênicos no Brasil. Refere-se, também, à meteoropatologia (clima e salubridade), e sua relação com várias epidemias brasileiras (especialmente na Amazônia e Nordeste), a exemplo da febre amarela, malária, cólera, febre tifóide, varíola, gripe, entre outras. Para Ferreira (2003), uma das formas mais tradicionais de abordar a questão do clima e saúde é em 44

45 relação às denominadas doenças tropicais 4 a partir de diferentes critérios: 1º valorizando os aspectos do ambiente como temperatura e umidade, e a questão socioeconômica, como sendo a que decorre das condições de subdesenvolvimento. 2º procurando reunir os dois critérios, valorizando os aspectos geográficos regionais, que ocorrem em países na faixa intertropical da Terra, abrangendo tanto as doenças cuja ocorrência depende de certas condições climáticas, como aquelas ligadas à pobreza e à deficiência da infra-estrutura de saneamento e de atendimento à saúde. A Organização Panamericana de Saúde Opas valoriza os aspectos sociais e econômicos responsáveis pelo quadro de saúde da população na América tropical e pelo agravamento de enfermidades que já foram há muitas décadas controladas nos países desenvolvidos de clima temperado ou frio. Ribeiro Sobral (2005) apontou, dentre fatores ambientais que apresentam influência nas doenças respiratórias, a temperatura do ar e suas flutuações. Outros trabalhos com enfoque em clima e saúde, são de Trindade Amorim (1997) relativo à incidência de dengue e febre amarela na cidade de Presidente Prudente - São Paulo, de Costa Ferreira e Lombardo (1997) voltado ao estudo da incidência de malária e sua relação com as alterações climáticas no entorno do reservatório da hidrelétrica de Itaipu, de Mendonça (1999) voltado à analise da interação entre o clima e a criminalidade urbana no Brasil. Miranda et al (1995) indicam o aparente aumento da ocorrência dos agravos e de doenças respiratórias agudas e crônicas durante os meses de inverno em São Paulo. Entretanto, ressaltam que, apesar das temperaturas terem um papel importante, não eram determinantes, havendo uma interação de fatores, como mostra a Fig 1. Fatores Ambientais Clima, Tempo e Lugar (topo) Forma do espaço Ocupação uso do solo Conteúdo do espaço Doenças Respiratórias Indivíduos (homem, Mulher, adulto, crianças, idoso) Condição de vida Figura 01: Interações entre os fatores ambientais e as doenças respiratórias crônicas Adaptado de Miranda et al doenças tropicais termo utilizado para se referir a doenças dos trópicos úmidos, valorizando os aspectos climáticos mas também criando muitos preconceitos contra a zona tropical. Colonizadores europeus procuravam passar o verão nas serras da América tropical, nas montanhas do norte da Índia ou nas terras mais elevadas dos planaltos da África tropical, para fugir do calor e das doenças. No Brasil, o imperador instalava-se em Petrópolis durante o verão (FERREIRA, 2003). 45

46 O agravamento sazonal de morbidade e mortalidade, com o aumento de ocorrências de infecções respiratórias agudas e da pneumonia, sobretudo entre crianças e idosos, no inverno, foi mostrado também por Mello Jorge et al. (2001), apesar de o não terem correlacionado às causas climáticas. Segundo os autores, 34,3% das internações de menores de um ano, no Brasil, em 1999, foram por problemas do aparelho respiratório; quanto à mortalidade de crianças na faixa de um a quatro anos, as doenças respiratórias responderam como principal causa, com 22,8% dos casos. Em relação aos tipos de tempo em São Paulo, os atributos climáticos que mais influenciam as doenças respiratórias são: a queda da temperatura e da umidade do ar no inverno, a maior amplitude térmica diária, pouca insolação, oscilações bruscas de temperatura, quando da aproximação e passagem de frentes frias e redução da dispersão dos poluentes. Figura 02. Clima, Tempo e Lugar Queda de temperaturas Subsidência Atmosférica Pouca Insolação Saturação do ar Redução ou Excesso Regime de Ventos Déficit Hídrico acentuado Aumento da Amplitude Térmica Doenças Respiratórias Oscilações bruscas de temperatura Inversões térmicas Noturnas e Matinais Natureza do Espaço (forma e conteúdo) Baixa dispersão de Poluentes Figura 02: Interações entre os atributos climáticos e a natureza do espaço e as doenças respiratórias Adaptado de Miranda et al A ocorrência de extremo calor no verão ou de extremo frio no inverno tende a afetar a saúde e o bem estar de diversas formas. Por exemplo, combinações dos ritmos de temperaturas baixas com ventos fortes provocam a sensação de conforto térmico mais frio, com maior risco à hipotermia (temperatura corporal abaixo de 35ºC), produzida pelo frio excessivo. A frequência cardíaca também tende a se tornar mais baixa, a respiração mais lenta e os vasos se contraírem, provocando aumento da pressão sanguínea. Entretanto, segundo Auciliems (1997), é errado atribuir morbidade ou mortalidade a um parâmetro específico, mas precisam ser tratadas como partes de complexas interações biológicas ambientais. Neste caso a abordagem do holorritmo e da ritmanálise parece ser mais adequada. Climas Urbanos, riscos à saúde e vulnerabilidade 46

47 As cidades enquanto locais de apropriação e degradação do clima e demais recursos naturais implicam diretamente na qualidade de vida. Monteiro (1971) define o clima urbano como um sistema que abrange o clima de um dado espaço terrestre e a sua urbanização. O S.C.U. (Sistema Clima Urbano) pressupõe vários elementos que caracterizam a participação urbana no desempenho do sistema, constituído através de canais de percepção humana: a) Termodinâmico - (conforto térmico); b) Físico-químico - (qualidade do ar) A poluição do ar é uma das mais decisivas na qualidade do ambiente urbano; c) Hidrometeórico (impacto meteórico). Com o suporte teórico e metodológico oferecido por MONTEIRO, o estudo de clima urbano no Brasil é evidenciado como área em que mais se desenvolveram pesquisas no ramo de climatologia nas décadas de 1990 e A maior parte dos trabalhos foi desenvolvida dando ênfase ao subsistema termodinâmico, onde são analisadas principalmente a temperatura do ar e a umidade relativa do ar. Em alguns casos são incluídos os elementos chuva, temperatura do solo, e ventos. Por outro lado, os riscos e os prejuízos dos eventos meteorológicos são mais intensos onde a população está exposta às condições de vulnerabilidades, portanto os riscos são potencializados. Os problemas sociais frente às alterações atmosféricas são tomados a partir da vulnerabilidade dos grupos sociais em seu ambiente. O conceito de vulnerabilidade socioambiental vem sendo amplamente utilizado para melhor compreensão da realidade das populações, visto que, ao considerar a exposição a riscos ou influencias externas, apresenta uma visão mais ampla das condições de vida dos grupos sociais menos favorecidos, sem abordar apenas renda, número de indivíduos, entre outros. O espaço socioambiental é aquele onde são articuladas as relações sociais e o ambiente (SANTOS 1996). A natureza do espaço inclui a forma e os conteúdos, que podem ser naturais ou produzidos pelas atividades humanas. Assim, a condição de pobreza de uma determinada população está estreitamente vinculada à condição de vulnerabilidade socioambiental. Apesar da maioria das atividades biológicas e socioeconômicas ser em grande parte dependente dos insumos climáticos, sua falta ou excesso conduz a um aumento no risco socioeconômico e ambiental. A intensidade dos riscos está relacionada ao grau de vulnerabilidade da população que será afetada. Quanto maior a vulnerabilidade humana, maior o risco, e um evento extremo pode se tornar um desastre climático. Mesmo em condições de clima normal, a população de baixa renda, sofre diariamente, especialmente nos horários das extremas climáticas (máxima e mínima). Em população de baixa renda, as condições econômicas muitas vezes não permitem o uso de ar condicionado, ventiladores e aquecedores para regular as condições microclimáticas internas desfavoráveis. Além disso, as construções são precárias, com materiais e técnicas que dificultam o isolamento térmico, deixando essa população mais vulnerável às condições climáticas extremas. (SILVA e RIBEIRO, 2006). Para CONFALONIERI (2003), o estudo da vulnerabilidade social e ambiental das populações sujeitas aos efeitos dos impactos climáticos na sua integridade física e bem-estar é de fundamental importância para a orientação de ações preventivas. O IPCC a define como o grau de suscetibilidade de indivíduos ou sistemas ou de incapacidade de resposta aos efeitos adversos da mudança climática, incluindo-se a variabilidade climática e os eventos extremos (IPCC, 2001). 47

48 Em estudo financiado pelo Ministério da Ciência e Tecnologia (CONFALONIERI ET AL., 2005) foi desenvolvida uma metodologia específica para o mapeamento e a quantificação da vulnerabilidade nacional aos impactos do clima. Foi criado um Índice de Vulnerabilidade geral (IVG) para cada Unidade da Federação, para fins comparativos. Este índice foi formado por três componentes ou dimensões principais: socioeconômica, epidemiológica e climática. O componente socioeconômico utilizou indicadores produzidos pelo IBGE, tais como densidade demográfica, urbanização, renda, escolaridade, saneamento básico, taxa de mortalidade infantil, esperança de vida ao nascer e acesso a planos privados de saúde. O componente epidemiológico constou de taxas de incidência e mortalidade por seis doenças infecciosas endêmicas, bem como seus custos financeiros para o sistema de saúde e a disponibilidade de tecnologias para o controle destas condições mórbidas. A dimensão climática constou basicamente de uma avaliação de extremos de precipitação observados nos últimos 40 anos. Para diversos pesquisadores no Brasil (MENDONÇA, 2000; CONFALONIERI, 2003; CHAGAS E FERNANDA MARQUES, 2007; SOUZA E SANT ANNA NETO, 2007), a vulnerabilidade é resultado da exposição física frente a um perigo natural e sua capacidade de recuperar diante dos impactos negativos de um desastre, sendo, também, as características de um grupo, ou mesmo uma pessoa, em poder se antecipar, resistir e solucionar os impactos, podendo ser eles, os agravados pela influência do clima. A redução dos impactos causados pela variabilidade climática na população brasileira só pode ser efetuada com o entendimento e a modificação dos fatores de vulnerabilidade social que afetam essas populações em seus contextos geográficos específicos (CONFALONIERI, 2003). Para RIBEIRO SOBRAL (2005), a urbanização é um dos principais fatores que influencia a relação clima-saúde, e, no entanto, há poucos trabalhos e estudos sobre as alterações climáticas nas áreas tropicais e sua relação com saúde em centros urbanos. Ressalta que a poluição térmica causa doenças cardiovasculares e respiratórias, além de desconforto e stress, atingindo principalmente determinados grupos da população, como crianças (respiratórias), idosos e cardíacos. Silva (2010), também relata que diversos estudos têm demonstrado a influência do aumento ou diminuição da temperatura em doenças respiratórias e cardiovasculares. Em geral as pesquisas utilizam a temperatura do ar e um índice de conforto térmico como parâmetros ambientais de exposição. Os trabalhos mais recentes têm utilizado índices complexos e têm encontrado associação entre esses indicadores complexos e dados de morbidade e mortalidade (SILVA, 2010). Perspectivas futuras Na escala Geológica, o planeta passou por sucessivas alterações climáticas, que desencadearam profundas mudanças geomorfológicas, hidrográficas e biogeográficas. O exemplo mais evidente é o das glaciações e fases interglaciares com efeitos na precipitação e no nível dos oceanos, que ocorreram, sobretudo, no Pleistoceno. No entanto, os riscos, definidos como probabilidade de ocorrência de um efeito indesejável, de 48

49 desastres naturais aos seres humanos vêm se ampliando por uma série de fatores: -Urbanização: maior aglomeração de pessoas em espaços contíguos -Crescimento demográfico e aumento da densidade humana -Ações humanas que impactam o ambiente natural e sua dinâmica Segundo o IPCC (2001): As alterações ambientais consequentes às mudanças climáticas podem, nas grandes cidades, afetar a saúde da população por diferentes mecanismos. Os principais fatores podem ser resumidos assim: Episódios de extremos de temperatura; Episódios de extremos de pluviosidade; Aumento da incidência de doenças infecciosas; Aumento das concentrações de poluentes atmosféricos; Pressão decorrente das migrações de refugiados atmosféricos A figura 3 ilustra como as mudanças climáticas globais podem afetar a saúde de forma direta e indireta, com mediação de desiquilíbrios sociais, econômicos e demográficos. 49

50 Considerações finais Os atributos climáticos, entendidos como recursos para vida, formam uma composição integrada ao espaço que os contém. O clima entre outros fatores pode ser um elemento desencadeador na manifestação de determinados agravos à saúde através de seus atributos (a temperatura do ar, umidade, precipitação, pressão atmosférica e ventos), que interfere no bem estar das pessoas. Entretanto, não se pode colocar o clima como o único e nem mesmo como o principal responsável pelo desencadeamento de enfermidades. Deve ser visto na composição de totalidade, que, junto às características físicas, biológicas, econômicas, sociais, psicológicas e culturais, pode se tornar um fator de risco à saúde. Além disso, quando associado a estilos e hábitos de vida pode ser mais um contribuinte para o agravamento de determinadas enfermidades. Entretanto, há situações socioambientais de especial vulnerabilidade a eventos climáticos extremos, tais como aqueles associados aos fenômenos La Niña e El Niño (Oscilação do Sul), que trazem como conseqüências, principalmente as secas e as tempestades, seguidas de inundações e eventual deslizamento de terra, nas áreas de habitações precárias e, portanto mais vulneráveis. Entretanto o risco não está só nos períodos de episódios extremos, há que ser monitorado no dia a dia cada bairro, e, de preferência até o nível do habitat das populações humanas. Referências Bibliográficas: AULICIEMS, A. Comfort, Clothing and health, in: Applied Climatology, principles and practice. Edited by Russel D. Thompson and Allen Perry, Routledge London and New York, AYOADE, J. O. Introdução à climatologia para os trópicos. São Paulo: Difle, CHAGAS, C., MARQUES, F. (2007), Novo índice avalia relações entre clima e saúde, In: Revista Manguinhos, Clima e Saúde p , 2007 CONFALONIERI, U. E. C. Variabilidade climática, vulnerabilidade social e saúde no Brasil. In: Terra Livre. São Paulo: AGB, vol. 19, no. 20, p , CONFALONIERI, U. E. C. Mudança climática global e saúde humana no Brasil, In: Parcerias Estratégicas / Centro de Gestão e Estudos Estratégicos. - Número 27 Brasília DF. Edição Especial Mudança do clima no Brasil: vulnerabilidade, impactos e adaptação, CONFALONIERI, U. E. C. Mudança Climática Global e Saúde no Brasil disponível na página CONFALONIERI, U.E.C. & MC MICHAEL. Environmental Change and Human Health. ESSP Report n. 4. COSTA FERREIRA, M. E.; LOMBARDO, M. A. A questão climática e a ocorrência de malária na área de influência do Reservatório de Itaipu - PR - Brasil. Boletim Climatológico, ano 2, n. 3, p , jul FERREIRA, M. E. M. C. Doenças tropicais: o clima e a saúde coletiva. Alterações climáticas e a 50

51 ocorrência de malária na área de influência do reservatório de Itaipu, PR in. Terra Livre, São Paulo Ano 19- vol. I n. 20, FREITAS, C. M.; PORTO, M. F. S. Saúde, ambiente e sustentabilidade. Rio de Janeiro: Ed. Fiocruz, HANN, J.F. (1882): Handbuch der Klirnatologie. Wien, 764 pp. HAINES, A. Implicações para a saúde. In: LEGGET, J. (Ed.). Aquecimento global o relatório do Greenpeace. Rio de Janeiro: Editora da Fundação Getúlio Vargas, p IPCC 2001 disponível em LACAZ, C. S. et al. Introdução à geografia médica do Brasil. São Paulo: Edgard Blücher/Editora da Univ. de São Paulo, LECHA, L. B. E. Biometeorological classification of daily weather types for the humid tropics. International Journal of Biometeorology, v , LECHA, L. B. E Bioclimatologia Humana texto não publicado LEFF, Enrique. Saber Ambiental. Sustentabilidade, Racionalidade, Complexidade,Poder. Petrópolis, RJ, Vozes/PNUMA, p. MELLO JORGE, M.H.P. de GOTLIEB, S.L.D. E LAURENTI, R. A Saúde no Brasil: análise do período 1996 a Brasília: Org. Panamericana de Saúde OPAS, MENDONÇA, F. A. O Clima e o Planejamento Urbano de Cidades de Porte Médio e Pequeno - Proposição Metodológica para Estudo e sua Aplicação à Cidade de Londrina/Pr. Tese de Doutorado - Departamento de - F.F.L.C.H - USP, São Paulo, MIRANDA, E. E.; DORADO, A. J. & ASSUNÇÃO, J. V. Doenças respiratórias crônicas em quatro municípios paulistas, 2. ed. Ecoforça, USP/Unicamp, 1995, 139 p. MONTEIRO, C. A. F. Análise Rítmica em Climatologia: Problemas da atualidade climática em São Paulo e achegas para um programa de Trabalho, USP IG Climatologia 01 São Paulo SP MONTEIRO, C. A. F. Teoria e Clima Urbano. Série Teses e Monografias Nº25,SP. Inst. Geografia da USP São Paulo SP. 1976, 181 p. OKE, T. R. Boundary Layer Climates, second edition, Methen: London and New York PEIXOTO, A. Clima e Saúde- Introdução biogeográfica à civilização brasileira. São Paulo: Ática, RIBEIRO et al, Alterações no Clima urbano In: Meio Ambiente e Saúde, o Desafio das Metrópoles. In Saldiva, P. e Vormittag, E.(org.). Ex Libris, São Paulo, 2010 p: RIBEIRO SOBRAL, H. Heat island in São Paulo, Brasil: Effects on health, In: Critical Public Health, 15(2): p SANTOS, M. A Natureza do espaço (Técnica e tempo, razão e emoção) Editora Hucitec São Paulo,308p

52 SETTE, D. M. O holorritmo e a gênese do clima no Mato Grosso. Tese de doutorado FFLCH USP - de São Paulo SILVA, E. N. Ambientes atmosféricos intraurbanos na cidade de São Paulo e possíveis correlações com doenças dos aparelhos respiratórios e circulatório. Tese de Doutorado Faculdade de Saúde Pública Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010, 215 p. SILVA E. N. e RIBEIRO, H. Alterações de temperatura em ambientes externos de favela e o desconforto térmico. Revista de Saúde Pública, v. 40, n. 4, p: , SORRE, M. (1934): Introduction-Livre Premier: Climatophysique e Climatochimie. In PIERRY, or., Traité de Climatologie Biologique et Médicale. Tome I 1-9p. SORRE, M. A adaptação ao meio climático e biossocial geografia psicológica. In: MEGALE, J. F. (Org.). Max Sorre. São Paulo: Ática,1984. (Coleção Grandes Cientistas Sociais, 46). SOUZA, C. G. SANT ANNA NETO, J. L. Geografia da Saúde e Climatolologia Médica: Ensaios sobre a relação Clima e Vulnerabilidade in Hygeia - HYGEIA - Revista Brasileira de Geografia Médica e da Saúde (6): , Jun/2008: disponível em - - acesso em agosto de TARIFA, J. R. e ARMANI. Os climas naturais. In: Tarifa J. R. & Azevedo T. R. Os climas na cidade de São Paulo. Departamento de Geografia, FFLCH-USP. GEOUSP n. 4, 2001, 199 p. TARIFA, J. R. O ritmo e a prática do estudo dos climas de São Paulo ( ). In: Tarifa J. R. & Azevedo T. R. Os climas na cidade de São Paulo. Departamento de Geografia, FFLCH-USP. GEOUSP n. 4, 2001, 199 p. TARIFA, J.R. Os climas nos maciços litorâneos da Juréia-Itatins um ensaio de ritmanálise - Tese de Livre Docência - DG. FFLCH USP 2002, 477p. 52

53 URBANIZAÇÃO, MEIO AMBIENTE E SAÚDE EM SÃO PAULO Suzana Pasternak 1 e Lucia Maria Machado Bógus 2 Resumo O artigo discute as relações entre a expansão urbana desordenada, a precariedade ambiental e as condições de saúde na Região Metropolitana de São Paulo, na 1ª década de século XXI, a partir das informações do Censo Demográfico e dos registros vitais disponíveis para 2009 e A análise é realizada com base na metodologia do Observatório das Metrópoles e na categorização dos tipos de município da metrópole de São Paulo. Para o município da capital é utilizada uma divisão territorial em anéis, que permite trabalhar os dados distritais de forma agrupada e estabelecer comparações em âmbito intra-urbano. A construção da tipologia de municípios foi feita a partir de uma análise fatorial da distribuição da população ocupada e residente nos 39 municípios, de acordo com as categorias sócio-ocupacionais hierarquizadas, e constituiu importante instrumento para a análise das condições de vida e saúde da população, que se distribui de modo desigual pela região metropolitana e usufrui de forma desigual dos equipamentos coletivos e da infra-estrutura urbana. O texto aborda, também, as relações entre as condições do habitat e de saúde, apontando para as causas do agravamento das condições de vulnerabilidade dos grupos sociais residentes em áreas de risco ambiental ou de grande concentração de pobreza, sobretudo na periferia. A mortalidade infantil e na infância, por tipologia de município apontam, por sua vez, para desigualdades relevantes nas distintas áreas da região metropolitana. A ocupação urbana descontrolada em áreas de mananciais compromete a qualidade da água da população e aumenta as ilhas de calor, modificando o micro clima e aumentando as precipitações pluviométricas, além de intensificar a erosão. A expansão da área urbanizada, em sinergia com o aquecimento global, provoca grandes precipitações em áreas cada vez maiores da metrópole, ampliando as áreas de risco. Tais ocorrências, aliadas à grande concentração populacional na maior região metropolitana do país, compõem um quadro de possíveis implicações para a saúde humana, incluindo a contaminação da água, seja por ingestão, contato (no caso da leptospirose) ou pela proliferação de vetores (entre os quais a dengue), e provocam o aumento da vulnerabilidade, sobretudo entre crianças e idosos. Palavras-chave: expansão urbana, vulnerabilidades, áreas de risco, saúde ambiental. 1 Arquiteta, Professora Titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.Vice-coordenadora nacional do Observatório das Metrópoles 2 Socióloga, Professora Titular do Departamento de Sociologia da PUC/SP. Coordenadora do Observatório das Metrópoles São Paulo 53

54 URBANIZATION, ENVIRONMENT AND HEALTH IN SÃO PAULO Abstract The article discusses the relationship among disordered urban sprawl, environmental precariousness and health conditions in the Metropolitan Region of São Paulo, in the first decade of the 21 st century, according to the Census data and vital records available for 2009 and The analysis is performed based on the methodology of the Observatório das Metrópoles and on the categorization of the types of municipality of the Metropolitan Region of São Paulo. To the capital city of the Metropolitan Region a division of rings is used which allows you to work with the district data in a grouped way and to establish comparisons in an intra urban context. The construction of the typology of municipalities was designed from a factor analysis of the distribution of the working and resident population in 39 municipalities, according to the socio-occupational hierarchy, and it was an important tool for the analysis of living conditions and population health which is unevenly distributed across the metropolitan area and benefits unequally from the community facilities and urban infrastructure. The text also addresses the relationship between habitat and health conditions, pointing to the causes of deterioration of vulnerable social groups living in environmental risk areas or in areas with high concentration of poverty, especially on the periphery. Infant and childhood mortality, by typology of municipality point, in turn, to relevant inequalities in the different areas of the metropolitan region. The uncontrolled urban settlement on fresh water sources sensitive areas compromises the water quality of the population, increases the heat islands, modifying the microclimate and increasing not only rainfall but erosion as well. The urban sprawl area, in synergy with global warming causes increase in rainfall in major growing areas of the metropolis, broadening the risk areas. These events, linked to high population density in the largest metropolitan area in the country, create a scenario of possible implications for public health, including water contamination, either by ingestion, water contact diseases (in case of leptospirosis ) or by the proliferation of vector borne diseases (including dengue fever), causing increased vulnerability, especially among children and the elderly. Keywords: urban sprawl, vulnerability, risk areas, environmental health. 54

55 Introdução Este artigo aborda as relações entre a expansão urbana desordenada, a precariedade ambiental e as condições de saúde na RMSP na 1ª década de século XXI. Para tanto são utilizadas informações do Censo Demográfico e dos registros vitais disponíveis para 2009 e A análise será realizada com base na metodologia do Observatório das Metrópoles na categorização dos tipos de município da metrópole de São Paulo. Para o município da capital será utilizada uma divisão territorial em anéis, que permite trabalhar os dados distritais de forma agrupada e estabelecer comparações dentro do tecido intra-urbano. Caracterização da região metropolitana de São Paulo A Região Metropolitana de São Paulo, com uma população em torno de 20 milhões de habitantes, é constituída pelo município de São Paulo e mais 38 municípios que se agrupam em torno da Capital do Estado e são por ela polarizados. Os 39 Municípios que integram a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) representam 3,24% do total do território do Estado, concentrando cerca de 48% da população de todo o Estado. TABELA 1 - População do município de São Paulo, Região Metropolitana de São Paulo e Estado de São Paulo, 1940 a 2010 ANO MSP RMSP ESP RMSP/ESP MSP/RMSP MSP/ESP ,84 84,58 18, ,15 81,75 24, ,96 78,92 29, ,8 72,84 33, ,27 67,47 34, ,4 62,53 30, ,28 58,37 28, ,70 56,68 27,30 Fonte: Censos Demográficos de 1940 a 2000; Sinopse Preliminar do Censo de

56 TABELA 2 - Taxas geométricas de crescimento anual - Município de São Paulo, Região Metropolitana de São Paulo e Estado de São Paulo Município de São Paulo Região Estado de São Paulo Anos ,18 5,54 2, ,58 5,95 3, ,79 5,44 3, ,66 4,42 3, ,13 1,86 2, ,92 1,66 1, ,76 0,96 1,08 Fonte: Censos Demográficos de 1940 a 2000; Sinopse Preliminar do Censo de 2010 O período de maior expansão da região metropolitana paulista estendeu-se do final da 2ª, Guerra Mundial ao inicio dos anos 60. Esse período coincidiu com uma grande aceleração do processo de localização industrial na área vinculado, principalmente, às rodovias recém abertas, dando origem a novas áreas de concentração de estabelecimentos industriais como novos elementos da estrutura urbana metropolitana. A partir dos anos 1960, registrou-se o grande desenvolvimento da indústria automobilística, reforçando a concentração industrial ao longo da Via Anchieta nos municípios da região do ABC (Santo André, São Bernardo e São Caetano). Esse processo evolutivo acentuou a extensão de áreas ocupadas pelos usos urbanos, na medida em que o crescimento das atividades secundárias demandou o surgimento de vários tipos de serviços com a alocação de maior espaço para os estabelecimentos industriais e comerciais. As taxas de crescimento populacional, apresentadas na tabela 2 expressam a feição demográfica da dinâmica metropolitana, que acompanhou a sua expansão econômica e atraiu migrantes de várias partes do país e do mundo. Em que pese a redução dessas taxas em período recente, sobretudo no município de São Paulo, os municípios do entorno metropolitano continuam a apresentar taxas positivas, que ao lado das taxas observadas para o estado como um todo, expressam o dinamismo e a transformação econômica da região, em suas relações com os municípios do entorno e do interior. O crescimento e diversificação das atividades econômicas foi acompanhado pela elevada taxa de urbanização da população hoje da ordem de 98% - e pela extensão da área urbanizada. Essa situação faz com que toda a região se polarize de forma extremamente acentuada em torno de área urbana e das atividades desenvolvidas na maior região metropolitana nacional. Neste artigo serão utilizados os procedimentos para a análise da estrutura social da Região Metropolitana de São Paulo e seu rebatimento no espaço das cidades, com base em informações censitárias georeferenciadas, 56

57 para o período , conforme metodologia desenvolvida no Observatório das Metrópoles 3. No que diz respeito à construção de uma tipologia de municípios para a Região Metropolitana de São Paulo, tendo em vista analisar as formas e as condições de inserção da população na maior área metropolitana brasileira, foi realizada uma análise fatorial da distribuição da população ocupada residente nos 39 municípios, de acordo com as categorias sócio-ocupacionais. A variável síntese categoria sócio-ocupacional constitui um sistema de hierarquização social obtido a partir da combinação das variáveis censitárias renda, ocupação e escolaridade, fornecendo uma proxy da estrutura social. Como resultado chegou-se a uma estrutura sócio-ocupacional composta de 8 grandes categorias (CATs) agrupadas segundo a presença simultânea de certas características quanto à ocupação, escolaridade, renda, posição na ocupação e ramo de produção/atividade. São elas: setor privado. 1) elite dirigente formada principalmente por empresários, dirigentes do setor público e dirigentes do 2) elite intelectual formada por profissionais liberais de nível superior, professores universitários e trabalhadores por conta própria de nível superior. conta própria. 3) pequena burguesia constituída principalmente por pequenos empregadores e comerciantes por 4) camadas médias constituída, entre outros, por trabalhadores em atividades de supervisão, técnicos e artistas, trabalhadores das áreas de saúde e educação, segurança pública, justiça e correios. civil. 5) operariado secundário inclui operários da indústria moderna, da indústria tradicional e da construção 6) operariado terciário constituído por prestadores de serviços, trabalhadores do comércio e trabalhadores autônomos em ocupações manuais com capacitação específica. 7) trabalhadores da sobrevivência inclui ambulantes, empregados domésticos e biscateiros (Trabalhadores eventuais do setor informal da economia). mínimos. 8) trabalhadores agrícolas formada por todas as ocupações agrícolas com renda abaixo de 20 salários Maior detalhamento acerca das categorias sócio-ocupacionais pode ser encontrado em PASTERNAK, S. e L. BÓGUS O Observatório das Metrópoles é uma instituição em rede que desenvolve estudos e pesquisas que contribuem teórica e metodologicamente para os debates sobre os impactos sociais produzidos pelas transformações econômicas que vêm ocorrendo no Brasil, desde meados de A metodologia desenvolvida pelo Observatório das Metrópoles permite realizar análises comparativas entre as regiões metropolitanas brasileiras com o uso da mesma base de dados e de informações georeferenciadas. As análises apresentadas nesse texto são resultado de um conjunto de trabalhos realizados pelas autoras a partir da pesquisa Metrópole, desigualdade sócio-ocupacional e governança urbana: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte (1998) Pronex/CNPq. Para mais informações consultar: 4 A variável ocupação foi construída a partir de 400 diferentes tipos de ocupação utilizados pelo IBGE e as categorias sócio-ocupacionais (CATs) constituíram o ponto de partida para a classificação dos tipos de área, através da realização de análise fatorial por correspondência binária. No que se refere à classificação ocupacional, foram utilizadas as informações fornecidas pelo IBGE para os anos de 1980 e A mudança na forma de classificação das ocupações para o censo de 2000 introduziu uma dificuldade comparativa, que foi superada com alguns ajustes e compatibilizações. Em 2000 modificaram-se os critérios de classificação das ocupações, introduzindo-se o uso da CBO (Classificação Brasileira de Ocupações). Além disso foi também modificado o critério temporal: em 1991 entendia-se por ocupação o exercício de cargo ou função, emprego, profissão, etc, exercidos durante a maior parte dos doze meses anteriores à data de referência do censo; em 2000 este intervalo temporal foi reduzido para sete dias. A realização dos ajustes necessários possibilitou a utilização da mesma metodologia para a construção de tipologias para 1991 e

58 A análise fatorial, realizada para 38 municípios da periferia da Região Metropolitana de São Paulo em 1991 e 39 municípios em 2000 resultou em dois eixos: o primeiro eixo opõe estratos superiores e médios a operários e trabalhadores da sobrevivência, exprimindo as relações de poder expressas pela qualificação profissional. O segundo eixo exprime a oposição entre trabalho qualificado e não qualificado, colocando de um lado as ocupações que requerem algum tipo de treinamento e de outro, as de baixa qualificação e que quase não necessitam de adestramento, como construção civil, serviços domésticos, ambulantes, biscateiros. A partir desses eixos foram estabelecidos, para a região metropolitana de São Paulo, os clusters que resultaram em 5 grandes aglomerados ou tipos de município: 1) municípios de tipo popular - concentram grande proporção de trabalhadores da sobrevivência e da construção civil. Esses municípios apresentaram, tanto em 1991 quanto em 2000, uma distribuição bastante semelhante das categorias sócio-ocupacionais e das suas densidades relativas, sendo a maior densidade para os dois períodos a dos trabalhadores da sobrevivência. Pertencem ao tipo popular os municípios de Arujá, Cotia, Embu-Guaçu, Guararema, Itapecerica da Serra, Juquitiba, Mairiporã, Mogi das Cruzes, Pirapora do Bom Jesus (apenas em 1991), Santa Isabel, Santana do Parnaíba, São Lourenço (apenas em 2000), Suzano e Vargem Grande Paulista. 2) municípios de tipo agrícola são aqueles com forte presença de trabalhadores agrícolas. Tal como no caso anterior a similaridade das distribuições de 1991 e 2000 permite estabelecer a mesma tipologia para os dois anos considerados. Os municípios agrícolas de Biritiba Mirim e Salesópolis se distiguem pela alta porcentagem de trabalhadores agrícolas residentes: 35,2% em 1991 e 16,7% em Também é significativa a presença nesses municípios de trabalhadores da sobrevivência, 3) municípios operários da industria tradicional este tipo reúne os municípios de residência operária, sobretudo de operários da indústria tradicional e de serviços e que apresentaram, no ano 2000, presença acentuada do proletariado terciário, do proletariado secundário e de trabalhadores da sobrevivência. Dentre os 18,4% dos ocupados que pertenciam ao operariado secundário em ,4% eram da indústria tradicional e 5,9% da construção civil. De outro lado, 7,8% eram trabalhadores da sobrevivência. Assim, cerca de 17% da população ocupada residente no cluster era composta de operários tradicionais, operários da construção civil e trabalhadores da sobrevivência. Em 1991, os municípios de tipo operário tradicional possuíam 31% da sua população ocupada no proletariado secundário. Fazem parte deste tipo os seguintes municípios, em 1991: Cajamar, Carapicuiba, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Itaquaquecetuba e Jandira. Em 2000, aos municípios de Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Itapevi, Itaquaquecetuba e Jandira somaram-se Pirapora do Bom Jesus e Santa Isabel que pertenciam ao tipo popular em 1991, Poá e Rio 58

59 Grande da Serra que pertenciam ao tipo operário moderno em ) municípios operários da industria moderna - reúnem, no ano 2000, municípios com percentuais elevados de trabalhadores residentes do proletariado secundário, sobretudo da indústria moderna e com presença expressiva de trabalhadores de serviços auxiliares. Faziam parte deste tipo, em 1991, os municípios de: Barueri, Caieiras, Diadema, Guarulhos, Mauá, Poá, Osasco, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Taboão da Serra. Em 2000, Poá e Rio Grande da Serra passaram a fazer parte dos municípios do tipo operário tradicional, devido a alterações no perfil de sua população ocupada residente. Por outro lado, passaram a fazer parte do grupo os municípios de Cajamar e Carapicuíba, antes pertencentes ao tipo operário tradicional, também em razão das características de sua população residente, segundo a categoria sócio-ocupacional. 5) municípios da elite industrial - esses municípios apresentam, tanto em 1991 quanto em 2000, percentuais elevados de residentes da elite intelectual e da elite dirigente. Distinguem-se também pela presença elevada da pequena burguesia. Embora a presença do operariado secundário seja pequena, ela é expressiva para os trabalhadores da indústria moderna, tanto em 1991 como em Fazem parte deste tipo, em 1991, os municípios de: Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul, que constituíram o berço da indústria metalúrgica, automobilística e metal-mecânica do Estado de São Paulo. A esses municípios incorporou-se em 2000 Santana do Parnaíba, importante área de expansão de serviços ligados à indústria e onde se localizam os maiores condomínios horizontais de alta renda, para residência de empresários e profissionais pertencentes às elites dirigente e intelectual. a seguir: A etapa posterior de análise classifica os municípios em 6 sub-conjuntos, conforme o quadro 1 e o mapa QUADRO 1 TIPOLOGIA DOS MUNICÍPIOS DA GRANDE SÃO PAULO TIPOS DE ÁREA MUNICÍPIOS AGRÍCOLA Biritiba Mirim, Salesópolis POPULAR Arujá, Cotia, Embu Guaçu, Guararema, Itapecerica, Juquitiba, Mairiporã, Mogi das Cruzes, São Lourenço da Serra, Suzano, Vargem Grande OPERÁRIO TRADICIONAL Embu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Rio Grande da Serra, Santa Isabel 59

60 OPERÁRIO MODERNO ELITE INDUSTRIAL MUNICÍPIO POLO Barueri, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Diadema, Guarulhos, Mauá, Osasco, Ribeirão Pires, Taboão da Serra Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santana do Parnaíba São Paulo MAPA A tabela 3 mostra que a tipologia de conjunto de municípios que mais cresceu no período foi o chamado popular, onde residem majoritariamente trabalhadores do terciário não especializado e operários da construção civil, justamente as parcelas mais pobres e mais vulneráveis entre os residentes da metrópole. Na década de 90, o maior crescimento ocorreu entre os municípios classificados no tipo operário tradicional. Ou seja, é sempre na periferia da metrópole, onde os preços da terra são menores, onde os trabalhadores mais desassistidos vão se alocar. No item 3 vai-se notar que as piores condições sanitárias e de saúde se apresentam, justamente, neste tipo de município. 60

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