O 911 Turbo. A arte da potência.

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1 O 911 Turbo A arte da potência.

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3 Referência: o princípio 911 Turbo Ideia Design Tecnologia O 911 Turbo O 911 Turbo S O 911 Turbo Cabriolet e o 911 Turbo S Cabriolet Potência Motor Transmissão Chassis Responsabilidade Segurança Meio ambiente Personalidade Conforto Áudio e comunicação Personalização Porsche Driving Experience Panorama Suma da experiência Dados técnicos Índice alfabético

4 Referência: o princípio 911 Turbo. Turbos há vários. Mas só há um 911 Turbo. Esta percepção poderá não ser totalmente nova. Para nós aplica-se mais agora do que alguma vez antes. Porque o 911 Turbo é a nossa referência para tudo o que construímos. O ponto de partida. Para chegar ao limite do que é exequível. Mais uma vez.

5 Podemos seguir os nossos ídolos. Ou deixar as nossas próprias marcas. A ideia do 911 Turbo. Na lua. No pólo norte. Na selva profunda. Já alguém esteve em todos estes lugares e explorou novos territórios: içou a bandeira, colocou uma cruz no cume e fez história. E onde é que nós nos enquadramos? Atrás dos precursores? De facto, chegaríamos lá. A uma solução já conhecida. Algo que funciona. Mas isso levar-nos-ía mais longe? A resposta está à vista. E requer uma boa dose de coragem. Coragem de enveredar por caminhos que colocam em dúvida o que antes era tido como um dado adquirido. Onde os outros desistem, entram os nossos engenheiros. Só assim o futuro se transforma em algo mais do que apenas a próxima página do calendário. No 911 Turbo, já é tradição. A tradição de abandonar os caminhos antigos. Tal como em A situação inicial para o desenvolvimento de superdesportivo era adversa. A crise do petróleo e a retracção da actividade económica impunham à indústria automóvel poupanças puritanas. O que fazer enquanto construtor de veículos desportivos? Uma possibilidade: ignorar a necessidade do momento e apostar tudo na potência máxima. A outra: seguir o sentido de marcha imposto. Em Zuffenhausen, ambos os caminhos foram analisados e a escolha recaiu sobre um terceiro: optimizar os custos e benefícios à maneira da Porsche. Ou seja, retirar o máximo dos meios existentes, aumentar a potência e elevar a eficiência. O resultado: o 911 Turbo. No Salão Automóvel de Paris foi recebido com abanares de cabeça. Era necessário um olhar mais aprofundado para perceber que por trás dos 191 kw (260 CV) havia efectivamente mais do que apenas força bruta. Um olhar debaixo do capot: aí escondia-se um pequeno e compacto motor de 6 cilindros e 3 litros de cilindrada, que apesar da sua cilindrada rela- tivamente pequena oferecia uma enorme potência. A rejeição deu lugar ao reconhecimento. Rapidamente ficou claro: com o Turbo nascera uma referência para o automóvel desportivo, que coloca os nossos engenheiros perante um desafio, uma vez que a fasquia é elevada. E com cada geração elevamo-la um pouco mais. Irrealista. Demasiado idealista, poderíamos dizer. Admitimos. Nós próprios ficamos sempre surpreendidos com as respostas encontradas pelo nosso centro de desenvolvimento. Princípio 911 Turbo Ideia 9

6 Afinal, procuramos um maior desempenho na zona da potência máxima e isto com valores de consumo reduzidos. Na actual geração do 911 Turbo, os nossos engenheiros desenvolveram de raiz 90 % de todos os componentes, voltando a estabelecer uma referência. Com a potência do motor aumentada, com a transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK) de série em todos os modelos, com um equipamento de série signifi cativamente mais extenso e com a gestão térmica. As expectativas foram excedidas com o eixo traseiro direccional e com o sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA), que desta forma é utilizado pela primeira vez no mundo em veículos com homologação para circulação na via pública. São apenas algumas das respostas que fazem de um Porsche com aptidão para as pistas de corrida também um desportivo versátil para o dia-a-dia. E que nos provam que só chega mais longe quem se mede pelos próprios sonhos. É por eles que se medem os nossos engenheiros há 50 anos. Com a ideia do 911, lançaram as fundações da tradição futura. O 911 Turbo dá-lhe continuidade. O que o distingue na essência: a vontade absoluta de desempenhar. É aqui que chega ao limite do que é exequível. Mas não a todo o custo. Assume respon- sabilidade de forma inteligente com elevada segurança para o condutor e o passageiro e excelentes valores de eficiência para o meio ambiente. Por fim, a personalidade torna cada 911 Turbo num automóvel inconfundível e encontra a sua expressão numa forma que estabelece padrões para os veículos desportivos estética e funcional. O 911 Turbo. A referência desde Na actual geração, encontra a sua expressão mais potente de sempre. 10

7 Criado em papel milimétrico. Preenche todas as medidas. O design. Muitos objectos de design são belos. Mas só uma minoria continua a sê-lo: o espírito da época rapidamente desvanece. O design só consegue convencer efectivamente, se a forma não for apenas um invólucro, mas seguir uma função. Se tivermos a sensação que o objecto à nossa frente não pode nem deve ser diferente, nasce algo que consideramos intemporal. Que se torna uma referência. A base do próximo nível de desenvolvimento. As origens dos modelos 911 não deixam margem para dúvidas. Na linguagem de design, nas proporções e nas linhas são claramente Porsche. Os guarda-lamas são mais elevados do que o capot dianteiro e têm um visual ainda mais poderoso no eixo traseiro, graças aos 28 mm de largura adicional face à geração anterior. A altura e as projecções do veículo foram reduzidas, enquanto a distância entre eixos foi aumentada em 100 mm. Isto melhora a estabilidade de condução adicional e alonga a linha do tejadilho. Os modelos 911 Turbo surgem mais poderosos e ainda mais desportivos. Típico do 911 Turbo é o aileron de dois níveis na traseira. Constitui, juntamente com o spoiler adaptativo da secção dianteira, o sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA, ver pág. 58). O design do 911 Turbo também estabelece padrões para um Cabriolet. Com a sua forma e a sua função: os elementos estruturais em magnésio integrados tornam a capota de lona leve e extremamente robusta. Mas, acima de tudo, garantem que o 911 não perde as suas linhas inconfundíveis. Princípio 911 Turbo Design 13

8 1 2 3 As jantes de 20 são forjadas em todos os modelos e apresentam um visual bicolor de qualidade superior. As jantes de série dos modelos 911 Turbo S são meia polegada mais largas do que as dos modelos 911 Turbo, tanto à frente como atrás, e dispõem de aperto central, inspirado na competição automóvel. Também de série nos modelos 911 Turbo S são a saia dianteira com entradas de ar adicionais (airblades), bem como os retrovisores exteriores SportDesign com a base em V. O seu visual sofisticado prova que o carácter desportivo não é apenas uma questão de força. Porque é possível poupar no material e ganhar em perfil. Os faróis em LED com Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+, ver pág. 63) são outro exemplo dos elevados requisitos que aplicamos no design dos modelos 911 Turbo. Consomem menos energia e conferem às versões S um visual ainda mais exclusivo, de série. Estão também disponíveis como opção no 911 Turbo e no 911 Turbo Cabriolet. A evolução do princípio Turbo tem continuidade no interior. O habitáculo concentra-se num ponto: o condutor. Atrás do volante concentram-se todas as informações. A consola central com inclinação para a frente convence pelo conceito de utilização inteligente e pela ergonomia idealizada. Referência clássica: os 5 instrumentos circulares com o conta-rotações ao centro. O painel de instrumentos com ecrã a cores de 4,6 de alta resolução fornece ao condutor todas as informações do computador de bordo ou do sistema áudio. Os bancos desportivos eléctricos combinam carácter desportivo e conforto. Nos modelos 911 Turbo são de série. Os bancos desportivos Plus colocam a tónica em Sport, com regulação em 18 posições. Nos modelos 911 Turbo S fazem parte do equipamento de série. De série em todos os modelos: regulação eléctrica da coluna da direcção e Pacote Memory. Uma característica de equipamento que distingue os modelos 911 Turbo S: o exclusivo interior em pele bicolor em Preto e Vermelho Grená*, em combinação com as aplicações do habitáculo em carbono. Você determina qual o grau de exclusividade do habitáculo, através das inúmeras possibilidades de personalização. Com uma grande gama de cores interiores e materiais, tais como madeira, pele, alumínio ou carbono. Em suma: o design fala por si. Não com brincadeiras da moda. Não porque respira o espírito da época. Mas porque se mantém fiel ao seu próprio princípio e assim continua a evoluir. * Disponível até 07/ Retrovisor exterior SportDesign 2 Saia dianteira do 911 Turbo S com Airblades 3 Interior do 911 Turbo S em Preto-Vermelho Grená* 14 Princípio 911 Turbo Design 15

9 As leis da física. Reinterpretadas. A tecnologia. Uma referência proporciona orientação. Não para se agarrar a ela. Mas para um ponto de partida. O coração dos modelos 911 Turbo é o motor Boxer biturbo de 3,8 litros com turbinas de geometria variável (VTG). Está montado na traseira e oferece mais potência do que alguma vez antes (ver pág. 31). A transmissão da potência é efectuada em todos os modelos através da transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK) e do sistema de tracção integral activa Porsche Traction Management (PTM). O eixo traseiro direccional de série (ver pág. 52) adapta-se a diversas situações de condução e melhora a agilidade e a estabilidade. Para linearidade até nas curvas: sistema Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), de série nos modelos 911 Turbo S. O PDCC assegura que o veículo fica bem ligado à estrada. A versatilidade e o desempenho são aumentados, por sua vez, pelo sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA, ver pág. 58). Uma contradição que os ajustes flexíveis da saia dianteira e do spoiler de dois níveis na traseira consegue desmontar. Resultado: maior distância ao solo à frente, maior estabilidade de condução, menor consumo em estrada, tempos impressionantes nos circuitos fechados. Potência aumentada. Eficiência acrescida. Objectivo cumprido? Não, enquanto a segurança não conseguir acompanhar esta evolução. Esta é garantida pelos sistemas de assistência (ver pág. 83 e seguinte), como a indicação de limite de velocidade, a câmara de marcha-atrás ou o sistema de controlo da velocidade de cruzeiro com Porsche Active Safe (PAS) incluído. Oferecem uma excelente orientação e promovem uma condução sem fadiga: os faróis em LED com Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+, ver pág. 63). De série nos modelos 911 Turbo S, opcionais no 911 Turbo e no 911 Turbo Cabriolet. Em suma: marcos técnicos que traçam o caminho para o futuro. Para os valores do consumo de combustível, emissões de CO 2 e classe de eficiência, consulte a página 117. Princípio 911 Turbo Tecnologia 17

10 Os limites do exequível são apenas etapas no caminho até ao destino. O 911 Turbo. Não nos tornámos uma referência de peso por decreto. Este estatuto conquista-se, com muito esforço. Milímetro a milímetro. Só com esta atitude podemos alargar os limites do tecnicamente exequível. Tal como prova o 911 Turbo. Bem no fundo, na traseira, e próximo da estrada. O motor biturbo de 3,8 litros do 911 Turbo gera 383 kw (520 CV) entre as rpm. O binário máximo é de 660 Nm. A transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK) de série e o sistema de tracção integral activa Porsche Traction Management (PTM) geram a transmissão da força às 4 rodas. Resultado: uma velocidade máxima de 315 km/h e uma aceleração de 3,4 s dos 0 aos 100 km/h. O Pacote Sport Chrono opcional ainda consegue melhorar esses valores: para o sprint dos 0 aos 100 km/h bastam 3,2 s. Graças ao Porsche Active Aerodynamics (PAA) de série, os valores de força descendente ideais a elevadas velocidades e um coeficiente aerodinâmico favorável em termos de economia de combustível já não se excluem mutuamente no dia-a-dia. O 911 Turbo vem agora de série com jantes de 20 com visual bicolor. Uma elevada dinâmica de condução com elevado conforto garantem, de série, o eixo traseiro direccional, o Porsche Active Suspension Management (PASM) e o Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) com bloqueio transversal electrónico do diferencial traseiro. O interior segue uma linha clara: desportiva e confortável. Por exemplo, com os estofos em pele de série e os bancos desportivos eléctricos incluindo a regu- lação eléctrica da coluna da direcção. O Porsche Communication Management (PCM) com módulo de navegação resume todas as informações de forma clara e oferece uma operação intuitiva. O sistema de som BOSE Surround completa o som típico de um Porsche com mais uma experiência auditiva impressionante, de série. Trabalhar arduamente e superar os limites, milímetro a milímetro. O resultado: um padrão. O 911 Turbo. Para os valores do consumo de combustível, emissões de CO 2 e classe de eficiência, consulte a página

11 Silêncio absoluto. Só o princípio da potência já diz muito. O 911 Turbo S. Acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,1 s. Apesar disso, o 911 Turbo S também proporciona elevada descontracção. Parece paradoxal? Mas convence a facilidade com que o modelo S alcança os valores de performance mais elevados. O motor de 6 cilindros biturbo de 3,8 litros produz 412 kw (560 CV) entre as e as rpm mais 29 kw (40 CV) do que no 911 Turbo. O binário máximo é de 750 Nm com Overboost, uma função do Pacote Sport Chrono, de série, com apoios dinâmicos do motor. A transmissão da potência é efectuada através da transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK) para o sistema de tracção integral activa Porsche Traction Management (PTM). Devíamos referir ainda a velocidade máxima: 318 km/h. Valores de potência que impressionam porque se contrapõem aos não menos consideráveis valores de consumo. O 911 Turbo S regista um consumo médio em NEDC de apenas 9,7 litros aos 100 km. Para este valor de referência contribuem, entre outros, o sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA): a adaptação flexível do spoiler dianteiro e do aileron traseiro melhora o desempenho e reduz o consumo. O 911 Turbo S dispõe ainda do eixo traseiro direccional de série. Este preenche os diversos requisitos de um desportivo de elevado desempenho para uso diário: com agilidade e grande estabilidade de condução. Mais um aparente paradoxo da Porsche. Para os valores do consumo de combustível, emissões de CO 2 e classe de eficiência, consulte a página 117. Princípio 911 Turbo O 911 Turbo S 21

12 O sistema de regulação do chassis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) para estabilização das oscilações é de série. Juntamente com o Porsche Active Suspension Management (PASM) um sistema electrónico de regulação dos amortecedores e o Porsche Stability Management (PSM), permite ao 911 Turbo S registar valores de referência não só no que toca à dinâmica, mas também ao chassis. Os travões de elevado desempenho Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) proporcionam descontracção. Superou as provas mais exigentes nos circuitos fechados e é de série no 911 Turbo S. O conforto é assegurado por sistemas de série como o Tempostat ou o ParkAssist à frente e atrás. Tal como os faróis em LED em conjugação com o Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+). A sede de performance do 911 Turbo S também está bem patente na traseira: na inscrição turbo S e nas ponteiras de escape em cromado escuro. De lado, apresenta-se com os retrovisores exteriores SportDesign com base em V e jantes 911 Turbo S, forjadas e polidas, de 20. As suas fixações centrais derivam do desporto automóvel. O interior oferece, de série, materiais exclusivos com acabamentos de elevada qualidade. Em particular o equipamento em pele bicolor em Preto e Vermelho Grená*. As aplicações do habitáculo em carbono. Os frisos de protecção das soleiras das portas com inscrição turbo S. Os bancos desportivos adaptativos Plus com regulação em 18 posições e o Pacote de função de memória, bem como a parte traseira dos encostos dos bancos revestida a pele com pespontos duplos. Potência gera descontracção. Não é para - doxo. Apenas é de série no 911 Turbo S. * Disponível até 07/

13 Um dos poucos destinos na sua vida onde ainda há muito ar para respirar. O 911 Turbo Cabriolet e o 911 Turbo S Cabriolet. A subida é longa e, por vezes, cansativa. No entanto, quem chega ao topo deve respirar o ar da montanha e apreciar a vista. Sobretudo durante a viagem. Essencial para quem procura o ar fresco é, para além da capota e do deflector de vento eléctrico, o desenvolvimento de força dos motores biturbo de 3,8 litros do 911 Turbo Cabriolet e do 911 Turbo S Cabriolet. Os valores de potência e de binário são idênticos aos das versões Coupé. O 911 Turbo Cabriolet gera 383 kw (520 CV) e acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,5 s. A velocidade máxima é de 315 km/h. Os valores para o 911 Turbo S Cabriolet: 412 kw (560 CV), velocidade máxima de 318 km/h, aceleração até aos 100 km/h em 3,2 s. A transmissão de força e o equipamento de série de ambos os modelos correspondem à excepção das funções exclusivas do Cabriolet aos das respectivas versões Coupé. A rigidez de torção e flexão dos modelos 911 Turbo Cabriolet é exemplar apesar do peso relativamente reduzido. Assim como a segurança: um sistema de protecção anti-capotamento de extensão automática, airbags de grandes dimensões para o condutor e o passageiro, assim como o Porsche Side Impact Protection System (POSIP), garantem elevados níveis de segurança mesmo com o tejadilho aberto (ver pág. 69). Os modelos 911 Turbo Cabriolet: a nossa referência para uma condução a céu aberto. Para os valores do consumo de combustível, emissões de CO 2 e classe de eficiência, consulte a página

14 A capota. O equipamento de série de um Cabriolet: a capota. Muito para além do que é convencional: a capota de lona dos modelos 911 Turbo Cabriolet. Três elementos estruturais em magnésio integrados tornam-na mais estável, sem deixar de ser leve e flexível. Uma vantagem adicional: a capota é lisa e rígida. O tecido fica esticado e as linhas ficam ainda mais elegantes do que na geração anterior. Um mero preciosismo? Sim. Se ignorarmos o baixo co - eficiente aerodinâmico. Nos modelos 911 Turbo Cabriolet é de apenas 0,31. O óculo traseiro de vidro é à prova de riscos e aquecido. Uma guia integrada na capota evita que pinguem gotas de chuva na zona de entrada quando se abre as portas. O accionamento da capota é eléctrico, através de um botão na consola central ou na chave do veículo. A capota abre e fecha em cerca de 13 segundos, mesmo em andamento até uma velocidade de cerca de 50 km/h. A capota dobra-se em forma de Z, o que permite que a superfície interior fique sempre bem p r o t e g i d a. O interior é forrado com um tecido insonorizador e resistente ao calor. Consequências perceptíveis: temperaturas interiores estáveis e uma redução eficaz dos ruídos aerodinâmicos. O que ouvirá em vez disso? O poderoso som Porsche, claro. O deflector de vento eléctrico. Desenvolvido no túnel de vento a pensar na condução a céu aberto: os modelos 911 Turbo Cabriolet dispõem de série de um deflector de vento eléctrico. Este assegura viagens sem capota com um mínimo de correntes de ar. Com um nível mínimo de ruídos do vento. Montagem e desmontagem manual do deflector de vento? Pertence ao passado. Está integrado directamente na carroçaria, atrás dos bancos traseiros. Deste modo, não ocupa espaço adicional no habitáculo ou na bagageira e está sempre à mão. Pode abrir e fechar o deflector de vento em apenas 2 segundos com o simples premir de um botão, até uma velocidade de 120 km/h. Para ainda mais prazer de condução ao ar livre, quilómetro a quilómetro. Princípio 911 Turbo O 911 Turbo Cabriolet e o 911 Turbo S Cabriolet 27

15 Potência. No 911 Turbo retomamos tradições comprovadas: motor traseiro, turbocompressão, desempenho máximo. Uma boa base para atingir o objectivo: uma referência em termos de performance. Em matéria de eficiência. Em matéria de futuro.

16 Ideias brilhantes que acendem a chama interior. O motor. 6 cilindros. Motor traseiro. Em disposição boxer. Não nos desviamos deliberadamente de alguns princípios. Pois a construção típica da Porsche e a posição do motor garantem uma distribuição da carga muito boa, um equilíbrio de massas excelente, vibrações reduzidas e um baixo centro de gravidade. Os cilindros com uma cilindrada total de 3,8 litros estão dispostos em duas filas, em posições opostas. Já só falta o que torna um Porsche num 911 Turbo: os dois turbocompressores de geometria variável. E há ainda o co- lector de expansão de ar e o VarioCam Plus. Podíamos falar do fogo interior dos modelos 911 Turbo. Ou simplesmente de uma excelente base para a referência. Está disponível com dois níveis de potência. O 911 Turbo e o 911 Turbo Cabriolet produzem 383 kw (520 CV) entre as e as rpm e um binário de 660 Nm entre as e as rpm (temporariamente 710 Nm com a função Overboost do pacote opcional Sport Chrono, ver pág. 46). Os modelos 911 Turbo S debitam 412 kw (560 CV) entre as e as rpm. O binário máximo situa-se nos 700 Nm, sem restrição temporal. Com a função Overboost do Pacote Sport Chrono, de série, pode ser aumentado para os 750 Nm. Quem tem tanto para dar, tem de poupar noutro lado. Por exemplo, no consumo e nas emissões de CO 2. Situam-se até 16 % abaixo dos valores da geração anterior. Tudo graças a tecnologias que mantêm o peso do veículo reduzido e aproveitam ao máximo o combustível. Estas incluem medidas para aumentar a eficiência, tais como o sistema de gestão térmica, a recuperação de energia eléctrica, a função Auto Start-Stop ou a função Velejar. Mais sobre estas funções nas páginas 36 e 40. Para os valores do consumo de combustível, emissões de CO 2 e classe de eficiência, consulte a página 117. Potência Motor 31

17 Ambas as variantes do motor dispõem de um sistema de injecção directa de gasolina (DFI). O sistema DFI injecta o combustível directamente e com uma precisão de milésimos de segundos na câmara de combustão. Os ângulos de fecho e de abertura foram optimizados em relação ao binário, potência, consumo e emissões. O sistema de gestão do motor controla o ponto e a quantidade de injecção individualmente para cada cilindro ou banco de cilindros. A taxa de compressão obtida desta forma resulta numa potência acrescida e num maior grau de eficiência do motor. A lubrificação de cárter seco integrada garante uma alimentação segura de óleo, assumindo funções de arrefecimento adicionais. A bomba de óleo electrónica assegura uma alimentação de óleo regulada em função das necessidades. Tipicamente eficiente. Como o reservatório de óleo está integrado no motor, foi possível prescindir de um depósito de óleo. O que ajuda a poupar espaço. E peso. Potência (kw) Potência (kw) Nm Overboost 660 Nm 383 kw (520 CV) Regime de rotação (rpm) 911 Turbo e 911 Turbo Cabriolet: 660 Nm às e as rpm, 383 kw (520 CV) entre as e as rpm 750 Nm Overboost 700 Nm 412 kw (560 CV) Regime de rotação (rpm) 911 Turbo S e 911 Turbo S Cabriolet: 700 Nm entre as e as rpm (750 Nm entre as e as rpm com a função Overboost ), 412 kw (560 CV) entre as e as rpm Binário (Nm) Binário (Nm) O motor de 6 cilindros biturbo de 3,8 li tros é construído em liga leve. O peso reduzido do motor em comparação com a sua potência aumenta a agilidade e reduz o consumo. São utilizadas bielas forjadas. Para o aumento da resistência, o motor dispõe de pistões em alumínio forjado, refrigerados de forma específica por bicos de injecção de óleo, deslizam em cilindros em liga de alumínio e silício. Tudo isto tem consequências. Para si. Para a sensação de condução 911 Turbo. Mais concretamente: para uma potência extraordinária e um consumo surpreendentemente baixo, especialmente em Para os valores do consumo de combustível, emissões de CO 2 e classe de eficiência, consulte a página 117. comparação com os motores com cilindrada significativamente maior. Simplesmente, para muito fogo. E muitas ideias. 32 Potência Motor 33

18 1 2 As turbinas de geometria variável (VTG). As turbinas de geometria variável dos dois turbocompressores refrigerados a água e ligados em paralelo eliminam em grande parte o conflito de objectivos dos turbocompressores convencionais: os gases de escape admitidos são conduzidos pelas pás móveis de comando electrónico até à roda da turbina, de forma a obter as características de um turbocompressor pequeno ou grande. Desta forma, obtêm-se as melhores condições de fluxo mediante as circunstâncias de funcionamento. A disposição das pás é gerida pelo sistema electrónico do motor. Assim, é possível atingir uma rotação elevada das turbinas mesmo em regimes baixos de rotação do motor e, por conseguinte, uma pressão do turbo igualmente elevada. Deste modo, é possível obter um melhor grau de enchimento do motor, um aumento claro da potência e um binário superior. A curva do binário atinge mais cedo um nível superior, conseguindo mantê-lo. Também o comportamento de resposta do motor turbo com estabelecimento dinâmico da pressão de sobrealimentação é melhorado através das turbinas de geometria variável. Ao alcançar a pressão máxima do turbo, as pás são abertas. A disposição das pás regula a pressão do turbo pretendida em toda a faixa de rotações do motor, pelo que desta forma a válvula bypass deixa de ser necessária. Igualmente impressionantes: os valores do consumo tendo em conta a elevada potência. Simplesmente eficiente, tal como seria de esperar de um turbo. Um 911 Turbo, para ser mais específico. O sistema VarioCam Plus. O VarioCam Plus é um conceito de motor tipo 2 em 1 para a regulação das árvores de cames de admissão e do curso das válvulas de admissão. O sistema é capaz de distinguir entre uma situação do quotidiano e outra de máximo desempenho e adaptar-se às diferentes exigências de potência. A mudança ocorre imperceptivelmente através do sistema electrónico do motor. Resultado: uma aceleração espontânea, grande suavida- de de marcha e uma potência extraordi- nária aliada a consumos relativamente baixos. O colector de expansão de ar. Mais potência apesar de um consumo inferior. Soa contraditório, mas é bastante simples. Basta ter a coragem de questionar as normas. 4 Por exemplo, com o colector de expansão do ar dos modelos 911 Turbo. Num sistema de admissão de ressonância convencional, quanto mais ar, maior é a potência. O efeito de compressão no sistema de admissão é utilizado para empurrar o máximo de ar para dentro do cilindro. A desvantagem é que na compressão o ar aquece. A ignição da mistura de combustível/ar do cilindro não pode, por conseguinte, efectuar-se de forma optimizada. O sistema de colector de expansão inverte este princípio. Através da sua geometria em comparação com o sistema de admissão convencional: o tubo do distribuidor é mais comprido e possui um diâmetro menor e os tubos de admissão são mais curtos. Deste modo, as vibrações de ar são utilizadas de forma diferente: em vez da fase de compressão, é utilizada agora a fase de expansão antes da câmara de combustão, uma vez que o ar arrefece na expansão. Consequência: a mistura na câmara de combustão está mais fria e permite uma ignição optimizada. Através da expansão entra menos ar nos cilindros. Um ligeiro aumento da pressão do turbo compensa este efeito. É possível contrariar, através dos intercoolers optimizados, o aquecimento do ar resultante da pressão superior do turbo. Deste modo, obtém-se uma maior potência não através de uma maior quantidade de ar, mas sim através de ar mais fresco. O resultado é uma melhoria do grau de eficiência do motor e um incremento da potência, bem como um consumo mais baixo a elevadas rotações e cargas do motor. 1 Pás fechadas 2 Pás abertas 3 Turbinas de geometria variável (VTG) 4 VarioCam Plus Para os valores do consumo de combustível, emissões de CO 2 e classe de eficiência, consulte a página Potência Motor 35

19 O sistema de gestão térmica. O sistema de gestão térmica regula a temperatura no motor e na caixa de velocidades mediante o controlo orientado dos fluxos de calor. Deste modo, o motor e a caixa de velocidades alcançam rapidamente a temperatura de funcionamento ideal, reduzindo os consumos graças à combustão eficiente e ao atrito reduzido. A função Auto Start-Stop. De série nos novos modelos 911 Turbo: a função Auto Start-Stop. A uma velocidade inferior a 7 km/h e em desacelerações médias, o motor desliga-se. Por exemplo, quando se aproxima de um semáforo vermelho. Os sistemas de áudio e comunicação continuam a funcionar mesmo com o motor desligado. O climatizador automático mantém a temperatura seleccionada. Quando soltar o travão ou mover o volante, o motor arranca novamente. Em determinadas situações, a função Auto Start-Stop está inactiva, por exemplo, com temperaturas exteriores extremas, com o botão SPORT activado ou com a carga baixa da bateria. Além disso, pode desactivar a função através de um botão na consola central. O sistema de recuperação de energia eléctrica. Responsável pela redução dos consumos nos modelos 911 Turbo é também o sistema de recuperação de energia eléc- trica, de série, em que a bateria é recar- regada através do gerador, preferencial- mente durante as travagens. Ao acelerar, a potência do gerador é limitada em função das necessidades. Os sistemas eléctricos são alimentados com a energia previamente acumulada. 36

20 Para surtir algum efeito, é necessário saber transmitir os seus princípios. A transmissão. A transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK). A transmissão PDK com modo manual e automático é de série em todos os modelos 911 Turbo. Para passagens de caixa particularmente rápidas sem inter- rupção do binário do motor. Com valo- res de aceleração extraordinários e um baixo consumo. Mantendo um elevado conforto. A transmissão PDK possui 7 velocidades. As seis primeiras relações destinam-se à condução desportiva a velocidade máxima é atingida na 6.ª velocidade. A 7ª velocidade é longa, para se obter consumos mais baixos. A transmissão PDK é composta por duas engrenagens de comando de rotação integradas numa caixa. A embraiagem dupla une as duas engrenagens de comando através de dois veios de transmissão separados que correm alternadamente por união de força com o motor. A potência desloca-se por essa engrenagem e pela embraiagem, com a segunda relação previamente accionada na segunda engrenagem. Na troca de mudanças, uma embraiagem é aberta enquanto a outra é fechada ao mesmo tempo. Para passagens de caixa em milésimos de segundos. Conforme o botão SPORT esteja activado ou desactivado, a passagem ocorre de extremamente confortável até extremamente desportivo. O pacote opcional Sport Chrono dota a PDK com as funções Launch Control e Estratégia de circuitos de competição. Para os valores do consumo de combustível, emissões de CO 2 e classe de eficiência, consulte a página Potência Transmissão 39

21 O velejar. Para reduzir ainda mais os consumos, em determinadas situações de condução está disponível o chamado Velejar. O motor é desacoplado para evitar o seu efeito de travagem. O veículo aproveita a sua energia cinética de forma ideal, podendo rodar longas distâncias. Por exemplo: pretende reduzir a sua velocidade de 100 km/h para 80 km/h, por exemplo, perante a aproximação de um limite de velocidade. Se retirar o pé do pedal do acelerador, a PDK desengata automaticamente a velocidade engrenada e o veículo passa a velejar ao ralenti, até alcançar a velocidade desejada. Quando accionar o pedal do acelerador ou o travão, a PDK engrena novamente a velocidade adequada em milésimos de segundo, de forma confortável e harmoniosa. Mais uma possibilidade de reduzir os consumos: o velejar em planos com ligeira inclinação, que permite manter a sua velocidade constante. Eficiente em viagens longas, por exemplo, na auto- -estrada. Também aqui a reacção da PDK é rápida e precisa. Em suma: a condução no modo Velejar reduz nitidamente o consumo, sem que tenha de abdicar do conforto ou do carácter desportivo. 40

22 O sistema Porsche Traction Management (PTM). O sistema Porsche Traction Management (PTM) com diferencial dianteiro refrige- rado a água é de série em todos os mo- delos 911 Turbo. Este sistema é composto pela tracção integral activa com acopla- mento de lamelas de comando electró - nico com campos característicos, pelo diferencial automático dos travões (ABD) e pelo controlo da tracção (ASR). E coloca a força elevada dos modelos 911 Turbo de forma ainda mais eficaz e competente na estrada. Isto graças à refrigeração a água do diferencial dian- teiro. A água dissipa melhor o calor do que o ar. Deste modo, os revestimentos de refrigeração no diferencial reúnem várias vantagens: no início da viagem a água assegura um aquecimento rápido do diferencial dianteiro o grau de eficiência ideal é alcançado mais cedo. Na condução propriamente dita, o calor é dissipado mais facilmente. Isto permite transferir mais binário, ou seja, mais potência de propulsão, através do diferencial ao eixo dianteiro. O acoplamento de lamelas totalmente variável do PTM com comando electrónico regula a transmissão da força de tracção entre o eixo traseiro de tracção permanente e o eixo dianteiro. A monitorização permanente das condições de rodagem permite uma reacção às diferentes situações: os sensores controlam continuamente as rotações das quatro rodas, a aceleração longitudinal e transversal do veículo e também o ângulo da direcção. Por exemplo, se na aceleração as rodas traseiras derraparem, uma intervenção mais intensa do acoplamento de lamelas canaliza mais força de tracção para o eixo dianteiro. Para além disso, o ASR impede, através do ajuste da potência, que as rodas comecem a patinar. Nas curvas, a força transmitida às rodas dianteiras é apenas a suficiente para garantir o direccionamento lateral ideal. Deste modo, o PTM garante, em conjunto com o sistema Porsche Stability Management (PSM), a distribuição de força adequada para proporcionar uma propulsão excelente em todas as situações de rodagem: em retas longas, em curvas apertadas e em pisos com diferentes coeficientes de fricção. 42

23 1 O sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) com bloqueio transversal electrónico do diferencial traseiro. De série em todos os modelos 911 Turbo: o PTV Plus. Este sistema, que aumenta a dinâmica e a estabilidade de condução, trabalha com uma distribuição variável do binário nas rodas traseiras, assim como com um bloqueio transversal do diferencial traseiro electrónico. Em função do ângulo e da velocidade da direcção, da posição do pedal do acele- rador, bem como do ângulo do volante e da velocidade, o PTV Plus melhora o comportamento da direcção e a precisão da direcção mediante travagens criterio sas na roda traseira direita ou esquerda. Mais precisamente: numa condução desportiva, ao rodar o volante, a roda traseira do lado interior da curva é ligeiramente travada, conferindo uma maior força de tracção à roda traseira do lado exterior da curva e permitindo um impulso de rotação acrescido na direcção desejada. O resultado é uma entrada directa e dinâmica nas curvas. A baixas e médias velocidades, o PTV Plus aumenta consideravelmente a agilidade e a precisão de direcção. A velocidades elevadas e ao acelerar à saída das curvas, o bloqueio transversal electrónico do diferencial traseiro com distribuição do binário totalmente variável garante uma estabilidade de condução adicional. Juntamente com o Porsche Stability Management (PSM), o sistema revela todas as suas vantagens em termos de estabilidade de condução tanto em pisos mistos como em pisos molhados ou neve. Quais são as vantagens para si? Uma elevada estabilização dinâmica transversal do veículo e uma excelente tracção. Agilidade máxima de condução a qual- quer velocidade um comportamento excelente ao entrar nas curvas e alternâncias de carga equilibradas. O que mais? Um enorme prazer de condução nas curvas. 1 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) 44 Potência Transmissão 45

24 O botão SPORT. Com o botão SPORT de série poderá optar entre um comportamento mais confortável ou desportivo. Premindo o botão, o sistema electrónico do motor comanda o motor de modo mais agressivo. Em conjugação com o Pacote Sport Chrono (de série no 911 Turbo S e no 911 Turbo S Cabriolet), a função Overboost está activa e os apoios dinâmicos do motor ficam firmes e desportivos. No modo SPORT, a transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK) efectua as passagens de caixa para uma velocidade superior mais tarde e engrena mais cedo uma velocidade inferior. O modo Velejar e a função Auto Start-Stop são desactivadas. O Pacote Sport Chrono com suportes dinâmicos do motor. O Pacote Sport Chrono com apoios dinâmicos do motor está disponível de série nos modelos 911 Turbo S e como opção no 911 Turbo e no 911 Turbo Cabriolet. As suas funções permitem uma combinação ainda mais desportiva do chassis, incluindo eixo traseiro direccional, motor, caixa de velocidades e aerodinâmica. Os principais componentes são um cronó- metro digital e analógico no tablier, um in- dicador de performance no Porsche Communication Management (PCM), o botão SPORT PLUS e a função Overboost. No modo SPORT PLUS: o sistema elec- trónico de gestão do motor torna o motor mais agressivo, o Porsche Active Suspension Management (PASM) e o Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), de série nos modelos 911 Turbo S, mudam para o modo SPORT PLUS e proporcionam um amortecimento mais desportivo, um comportamento mais directo ao entrar nas curvas e uma estabilização reforçada das oscilações. O eixo traseiro direccional reage de forma ainda mais directa para entradas em curva mais ágeis e o spoiler dianteiro e o aileron traseiro adoptam a posição de desempenho. Para explorar todo o potencial do seu 911 Turbo sobretudo nos circuitos fechados. As intervenções do PSM no modo SPORT PLUS ocorrem mais tarde. As travagens nas curvas tornam-se claramente mais ágeis. O PSM permite um estilo de condução mais desportivo, tanto ao travar como ao acelerar na saída de uma curva. O modo SPORT PLUS proporciona uma agilidade ainda mais acentuada com o PSM desactivado. Para sua segurança permanece, no entanto, disponível em segundo plano. Com o botão SPORT ou SPORT PLUS activado, ao acelerar a fundo, a pressão máxima do turbo nos regimes de rotações baixos e médios é elevada em cerca de 0,15 bar: a função Overboost. Também o binário aumenta temporariamente em 50 Nm para 710 Nm no 911 Turbo e no 911 Turbo Cabriolet. Nos modelos 911 Turbo S chega aos 750 Nm. O Pacote Sport Chrono dispõe ainda de duas funções adicionais. A primeira, a função Launch Control assegura um arranque e uma aceleração semelhante à dos automóveis de competição. 1 Cronómetro digital e analógico no tablier 2 Botões SPORT na consola central 3 Indicador no volante multifunções com Pacote Sport Chrono

25 1 A segunda função: estratégia de circuitos de competição. A transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK) encontra- -se agora direccionada para passagens de mudanças extremamente curtas e pontos de passagem de caixa ideais para uma aceleração máxima. Para performances sem compromissos com passagens de mudanças activas. Outro componente fundamental do Pacote Sport Chrono: o cronómetro no tablier. Para a visualização, armazenamento e avaliação dos tempos por trajecto medidos, bem como de percursos alternativos, o PCM foi alargado para incluir um indicador de performance. Os apoios dinâmicos do motor. As leis da física são uma constante. Não as podemos alterar. Mas podemos usá-las em nosso proveito. Por exemplo, para alcançar os nossos objectivos mais depressa. Pode curvar com mais precisão com os apoios dinâmicos do motor enquanto parte integrante do Pacote Sport Chrono. O sistema electrónico minimiza as oscilações e vibrações perceptíveis de todo o conjunto propulsor, especialmente do motor. E reúne as vantagens de um apoio firme ou suave do motor. Um apoio firme do motor é ideal em termos de dinâmica de condução, pois oferece um comportamento de condução com maior precisão. Um apoio do motor suave minimiza as oscilações e vibrações. Aumenta o conforto em pisos irregulares, afectando contudo a dinâmica de condução. Os nossos engenheiros conseguiram resolver este problema, adaptando as características dos apoios do motor ao estilo de condução e às características do piso. Graças a um fluído com propriedades magnéticas e um campo magnético gerado electricamente. Consequência notável para si: a rigidez e o amortecimento dos apoios do motor adaptam-se às condições. Em mudanças de carga e em curvas rápidas o comportamento dinâmico torna-se notavelmente mais estável. Adoptando uma condução mais moderada, aumenta o conforto graças a uma configuração mais suave dos apoios dinâmicos do motor. Mais uma vez se constata: é possível seguir as regras e ainda assim ir mais longe. Mais prazer de condução, por exemplo. 1 Apoios dinâmicos do motor 48 Potência Transmissão 49

26 Referência também significa não se desviar da sua própria trajectória. Muito menos em curvas. O chassis. O chassis dos modelos 911 Turbo permite mudanças de faixa seguras, incluindo a velocidades elevadas. A estabilidade dinâmica é extremamente elevada. A agilidade nas curvas é difícil de exprimir em palavras. Para isso contribuem também as jantes de 20, de série em todos os modelos. No dia-a-dia e em condução desportiva, os modelos 911 Turbo são apoiados pelo eixo traseiro direccional (ver pág. 52) que torna a manobrabilidade do veículo mais ágil a baixas velocidades. Ao mesmo tempo, melhora a estabilidade perto da velocidade máxima. A sensação de condução do 911 Turbo deve muito ao contributo fundamental prestado pelos sistemas de regulação do chassis, como o Porsche Stability Management (PSM, ver pág. 56) e o Porsche Active Suspension Management (PASM, ver pág. 54). O sistema Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC, ver pág. 56) está disponível de série nos modelos 911 Turbo S e como opção no 911 Turbo e no 911 Turbo Cabriolet. Agilidade e estabilidade. Carácter desportivo vincado e conforto elevado. Para os novos modelos 911 Turbo não são uma contradição, mas sim objectivos de desenvolvimento. 50

27 O eixo traseiro direccional. O eixo traseiro direccional de série ajuda a aumentar a versatilidade no dia-a-dia e o desempenho, em igual medida. O sistema é composto por dois actuadores electromecânicos, montados no eixo traseiro em vez dos braços convencionais. Dependendo da velocidade, estes posicionam as rodas traseiras dos modelos 911 Turbo até 2,8 graus no sentido do ângulo da direcção do eixo dianteiro ou no sentido contrário. A velocidades até 50 km/h, o sistema vira as rodas traseiras no sentido contrário à direcção das rodas dianteiras, o que provoca uma redução virtual da distância entre eixos. O raio de viragem torna-se mais pequeno, o comportamento à entrada das curvas claramente mais dinâmico e as manobras notavelmente mais fáceis. A velocidades superiores a 80 km/h, o sistema vira as rodas traseiras no mesmo sentido do que as rodas dianteiras. O resultado: uma extensão virtual da distância entre eixos e uma estabilidade dinâmica acrescida, por exemplo, em mudanças de faixa rápidas em auto- -estrada. Entre os 50 km/h e os 80 km/h, o ângulo de viragem transita continuamente entre o mesmo sentido ou o sentido oposto, consoante a situação de condução. Graças às elevadas propriedades de estabilização do eixo traseiro direccional foi ainda possível realizar uma desmultiplicação da direcção no eixo dianteiro mais directa em movimentos pouco acentuados. Vantagem: elevada agilidade sem perda de estabilidade a velocidades mais elevadas. A flexibilidade do eixo traseiro direccional torna claro que estabilidade e agilidade, performance e versatilidade não são opostos. O resultado convence com a maior manobrabilidade e segurança de condução no dia-a-dia e com um aumento nítido do desempenho de condução máximo Efeito de agilização do eixo traseiro direccional 2 Efeito estabilizador do eixo traseiro direccional 52 Potência Chassis 53

28 O sistema Porsche Active Suspension Management (PASM). O sistema PASM, de série, consiste numa regulação electrónica de amortecedores que permite ajustar de forma activa e 1 2 contínua a força de amortecimento em Normal, o amortecimento é confortável e automaticamente a força de amortecicada roda, de acordo com o tipo de desportivo, ao passo que no modo Sport mento ideal. Os movimentos longitudinais condução e a situação. é desportivo e firme. Conforme o modo e transversais são minimizados e o conseleccionado e de acordo com o estilo tacto das rodas com a estrada é optimi- Premindo um botão, o condutor pode de condução e as condições de rola- zado. optar entre dois programas: no modo mento detectadas, o sistema selecciona Jante 911 Turbo de 20. De série no 911 Turbo e no 911 Turbo Cabriolet: as jantes 911 Turbo de 20. São uma polegada mais largas do que na geração anterior e melhoram o contacto com a estrada. As dimensões: 8,5 J x 20 com pneus nas dimensões de 245/35 ZR 20 à frente. 11 J x 20 com pneus nas dimensões de 305/30 ZR 20 atrás. Naturalmente forjadas para uma redução do peso e, consequentemente, das massas não suspensas. Jante 911 Turbo S de 20 com aperto central. As jantes de alumínio forjadas, pintadas a preto e polidas estão disponíveis como opção nos modelos 911 Turbo e de série no 911 Turbo S e no 911 Turbo S Cabriolet. São especialmente leves e estabelecem padrões em termos de conforto e performance e design. Com aperto central incluindo tampas cromadas com escudo Porsche colorido. As dimensões: 9 J x 20 com pneus nas dimensões 245/35 ZR 20 à frente e 11,5 J x 20 com pneus nas dimensões 305/30 ZR 20 atrás. O destaque desportivo surge nas fixações centrais pretas, derivadas do desporto automóvel. As jantes permitem uma redução das massas rotativas e proporcionam um comportamento dinâmico ainda mais ágil. Sistema de controlo da pressão dos pneus (TPM). De série em todos os modelos: o sistema de controlo da pressão dos pneus (TPM). O sistema avisa o condutor, através do visor do computador de bordo, sobre a insuficiência da pressão dos pneus ou sobre uma perda gradual ou brusca da pressão dos pneus. A pressão das quatro rodas pode ser verificada permanentemente no painel de instrumentos. 1 Jante 911 Turbo de 20 2 Jante 911 Turbo S de 20 com fixação central 54 Potência Chassis 55

29 O sistema Porsche Stability Management (PSM). Todos os modelos estão equipados de série com o sistema aperfeiçoado Porsche Stability Management (PSM) um sistema automático de controlo da estabilidade em condições extremas. Os sensores detectam permanentemente o sentido da marcha, a velocidade de circulação, a aceleração de deriva e a aceleração transversal. Com base nestes dados, o PSM calcula a direcção de marcha efectiva. Se esta se desviar da trajectória desejada, o PSM enceta travagens criteriosas de cada uma das rodas. O sistema PSM melhora a tracção ao acelerar sobre pisos irregulares graças às funções ABD (diferencial automático dos travões) e ASR (controlo da tracção). No modo SPORT PLUS do Pacote Sport Chrono, o sistema PSM intervém mais tarde, permitindo ao condutor desportivo uma maior margem de manobra na condução. O PSM poderá ser desactivado, sendo automaticamente activado para sua segurança, em caso de uma travagem mais forte e se pelo menos uma das rodas da frente (no modo SPORT PLUS ambas as rodas dianteiras) se encontrar no intervalo de regulação do ABS. No entanto, o ABS e a função ABD ficam sempre activos. O sistema Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). O sistema de regulação do chassis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) é de série nos modelos 911 Turbo S (opcional nos modelos 911 Turbo). Serve para a estabilização activa das oscilações da carroçaria e reduz a inclinação lateral do veículo nas curvas. Além disso, reduz as trepidações do veículo em pisos irregulares. O efeito: um comportamento ainda melhor e mais desportivo. Isto acontece através de actuadores hidráulicos estabilizadores, ou seja, cilindros para optimização da inclinação. Deste modo, em cada roda individual são geradas forças que, consoante os movi- mentos do volante e a aceleração transversal, contrariam a inclinação lateral do veículo. Que diferença faz? Oferece uma dinâmica de condução melhorada e mais conforto na estrada a qualquer velocidade. Além disso, um comportamento excelente ao entrar nas curvas e alternâncias de carga equilibradas. 1 1 Condução rápida em curvas de um 911 Turbo sem PDCC (imagem ilustrativa) 2 Condução rápida em curvas de um 911 Turbo S com PDCC (imagem ilustrativa) 56 2

30 O sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA). Objectivo I: uma resistência aerodinâmica o mais reduzida possível. Objectivo II: novo valor de referência na força descen- dente. Com o sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA). Pela primeira vez na Porsche é utilizado nos modelos 911 Turbo uma aerodinâ- mica activa enquanto combinação de spoiler dianteiro multiposições e aileron traseiro. O spoiler dianteiro, composto por um elastómero flexível com acciona- mento pneumático, e o aileron traseiro são extraídos ou recolhidos de forma sincronizada em 3 posições. No 1.º nível (Start) o spoiler dianteiro e o aileron traseiro estão totalmente recolhidos. Isto aumenta a versatilidade no dia-a-dia, reduzindo o perigo de tocar em rampas, desníveis ou lancis. O lábio do spoiler está bem protegido. No 2.º nível (Speed), a partir dos 120 km/h o spoiler dianteiro e o aileron traseiro estão parcialmente extraídos. Garante uma elevada estabilidade de condução, uma reduzida resistência aerodinâmica e permite uma elevada velocidade de ponta. O 3.º nível: Performance. É activado por meio de um botão: com a tecla dos spoilers ou, em conjugação com o Pacote Sport Chrono, através do botão SPORT PLUS. O spoiler dianteiro e o aileron traseiro estão agora totalmente extraídos. À frente do lábio do spoiler torna-se visível a inscrição turbo ou turbo S. Adicionalmente, nesta posição o aileron traseiro fica inclinado até 15 graus. Graças à elevada força descendente no eixo dianteiro e traseiro, o veículo pode desenvolver nesta posição todo o seu potencial, por exemplo, num circuito fechado. Adicionalmente, a força descendente oferece vantagens ao travar a partir de velocidades elevadas. O Porsche Active Aerodynamics (PAA). Trata-se de um sistema que combina da melhor forma versatilidade no dia-a-dia, eficiência e performance. E que alcança os seus objectivos à maneiro do 911 Turbo. 1 Aileron traseiro na posição Start 2 Spoiler dianteiro na posição Start 3 Aileron traseiro na posição Speed 4 Spoiler dianteiro na posição Speed 5 Aileron traseiro na posição Performance 6 Spoiler dianteiro na posição Performance 5 6 Potência Chassis 59

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