ANÁLISE DA ECOEFICIÊNCIA DOS MODOS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS COM ÊNFASE NO MODO AQUAVIÁRIO

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1 ANÁLISE DA ECOEFICIÊNCIA DOS MODOS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS COM ÊNFASE NO MODO AQUAVIÁRIO Vanessa de Almeda Gumarães Ilton Curty Leal Junor Julana Pedroso de Sales Jullyanna da Costa Abade Fernanda Fernandes

2 ANÁLISE DA ECOEFICIÊNCIA DOS MODOS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS COM ÊNFASE NO MODO AQUAVIÁRIO Vanessa de Almeda Gumarães Ilton Curty Leal Junor Julana Pedroso Sales Jullyana da Costa Abade Fernanda Fernandes Unversdade Federal Flumnense Programa de Pós-Graduação em Admnstração PPGA RESUMO As modfcações na confguração das cdades brasleras ntensfcaram a demanda por transporte, especalmente motorzado, uma vez que as atvdades de trabalho, estudo e lazer encontram-se dspersas na maora dos centros urbanos. Assocado a sso, tem-se o desbalanceamento do transporte de passageros - o qual é focado no modo rodováro - causando dversos tpos de mpactos, nclusve ambentas. Dessa forma, alar mobldade à redução de mpactos ambentas torna-se um desafo. Assm, o objetvo deste trabalho é avalar o desempenho ambental das alternatvas de transporte entre Ro e Nteró por meo da aplcação do conceto de ecoefcênca. Foram desenvolvdas pesqusas documentas e bblográfcas para levantamento de dados e aplcou-se a análse relaconal grey para avalação do desempenho dos modos. A partr da dentfcação da baxa taxa méda de ocupação das barcas, enfocou-se o estudo neste modo de transporte, analsando os mpactos da varação desta taxa no seu desempenho e propondo ações para aumentá-la. ABSTRACT Modfcatons n Brazlans ctes confguratons ntensfed the transport demand, especally motorzed, snce work, study and lesure actvtes are dspersed n most urban centers. Related to t, the unbalanced passenger transport - whch s focused n road mode - causes several types of mpacts, ncludng the envronmental ones. Thus, algnng moblty to envronmental mpacts reducton become a challenge. So, the man purpose of ths work s to evaluate the envronmental performance of dfferent transport alternatves connectng Ro to Nteró, usng ecoeffcency concept. Lterature and documental research were done n order to get a data survey and grey relatonal analyses were appled to establsh the performance rankng. We dentfy the low average rate of usage of barges and decded to focus n ths alternatve, analyzng the mpacts of varyng ths rate n barge's performance and proposng actons to ncrease ths rate. 1. INTRODUÇÃO O setor de transporte é fundamental para o desenvolvmento econômco de determnada regão, pos proporcona o escoamento da produção a mercados consumdores antes restrtos, em função das dstâncas entre os pontos de produção e consumo. Além dsso, proporcona mobldade e acessbldade para a população (Gumarães et al., 2013a). Contudo, trata-se de uma atvdade dependente de combustíves fósses provenentes de fontes não-renováves: em 2010, 62% do consumo mundal e 53% do consumo braslero de dervados de petróleo foram empregados no setor de transporte (IEA, 2012; EPE, 2012). Dessa forma, ao mesmo tempo em que é mportante economcamente, causa mpactos ambentas, sobretudo relaconados ao consumo de energa, emssão de poluentes atmosfércos e de gases de efeto estufa. Em relação ao transporte de passageros, 92% da movmentação concentram-se no modo rodováro (MME, 2012), o qual apresenta a menor efcênca energétca entre os modos de dsponíves, especalmente tratando-se de veículos de menor capacdade (automóves e motoccletas). Essa dvsão modal desbalanceada é agravada pelo fato dos veículos prncpalmente ndvduas - crcularem com baxa taxa de ocupação (Slva et al, 2014). Dessa forma, alar mobldade à redução dos mpactos ambentas torna-se um desafo. Neste 1

3 contexto, surge a segunte problemátca: como avalar o transporte urbano de passageros levando em conta aspectos econômcos e ambentas? Para elaboração deste trabalho, seleconou-se o trecho entre as cdades de Nteró e Ro de Janero. Este trajeto justfca-se pela ntensa movmentação e pela exstênca de dferentes alternatvas de transporte (rodováro e aquaváro). Contudo, o estudo de Slva et al (2014) aponta que, embora a barca seja a alternatva de maor capacdade, ela apresenta uma baxa taxa de ocupação méda, o que pode nfluencar no desempenho ambental da mesma. Assm, o objetvo prncpal deste trabalho é avalar o desempenho ambental das alternatvas de transporte entre Ro e Nteró por meo da aplcação do conceto de ecoefcênca, comparando-se o desempenho das barcas em relação às demas alternatvas. Como objetvos secundáros, têm-se: (1) avalar o mpacto da baxa taxa de ocupação da barca; (2) apresentar possíves causas da baxa taxa de ocupação dos transportes aquaváros e (3) levantar ações que, se adotadas, podem levar a redução da ocosdade deste modo de transporte e melhorar seu desempenho ambental, caso necessáro. Como delmtação do estudo, optou-se por consderar os fluxos do centro de Nteró ao centro da cdade do Ro. Além dsso, não foram consderados todos os possíves mpactos ambentas provenentes dos modos de transporte, concentrando-se apenas no consumo de energa renovável e não renovável e emssões atmosfércas. Além desta ntrodução, o artgo está dvddo em quatro seções: (1) revsão teórca sobre o transporte de passageros e meo ambente; (2) procedmentos metodológcos; (3) apresentação, análse e dscussão dos dados e (4) consderações fnas. 2. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E MEIO AMBIENTE No Brasl, as transformações na mobldade estão assocadas à urbanzação das cdades no níco na década de 1950, quando houve aumento consderável do uso de automóves e ônbus devdo às polítcas de ncentvo do governo no setor automoblístco (IPEA, 2011). Segundo o relatóro do Insttuto de Pesqusa Econômca Aplcada IPEA (2011) de 1950 a 2005 houve tanto uma ntensfcação no número de vagens quanto no uso de transportes motorzados: em 2005 foram regstradas 3,166 trlhões por automóves e ônbus, contra 220 mlhões em Este comportamento é confrmado por dados do Mnstéro de Mnas e Energa - MME (2012): desde a década de 70 observa-se, no Brasl, um aumento na taxa méda de passageros transportados de 6,4% ao ano. Isso representa um grande acréscmo nos deslocamentos entre 1970 e 2010: de 131,9 blhões passageros.km para 1.584,5 blhões passageros.km. Além dsso, destaca-se que, só em 2010, foram transportados 14,6 blhões de passageros no país (CNT, 2012), sendo que 92% dos deslocamentos foram fetos pelo modo rodováro (MME, 2012). Schafer e Vtor (1997) atrbuem essa concentração dos movmentos neste modo ao fato dos sstemas de transportes de países em desenvolvmentos serem menos estruturados. No Brasl, o transporte motorzado de passageros está confgurado conforme apresentado na Tabela 1. Verfca-se que há dversdade nos meos utlzados para locomoção embora a dsponbldade destes vare de acordo com a regão analsada. Entretanto, destaca-se a utlzação mas ntensa dos modos de transporte ndvduas, em função da nsufcênca dos sstemas de transporte públco em atender a demanda e às suas defcêncas de gestão e operação (ANTP, 1997). 2

4 Tabela 1: Confguração do transporte de passageros no Brasl Modo % de utlzação (1) Tpo Meo utlzado Rodováro 92,2% Indvdual Carros; Motoccletas Coletvo Ônbus padrão; Ônbus artculado; Bus rapd transt (BRT) 2 Ferrováro 1,7% Coletvo Trem; Metrô; Veículo leve sobre trlhos (VLT) Aquaváro 0,1% Coletvo Barcas; Navos Aéreo 6% Coletvo Avões Notas: (1) MME (2012); (2) Pressupõem a exstênca de uma va exclusva para o ônbus artculado trafegar. Ressalta-se que os modos apresentados na Tabela 1 causam dferentes mpactos ambentas, em ntensdades dversas. Tas mpactos varam de acordo o veículo, a ntensdade de uso, a ocupação, tpo de combustível empregado, entre outros fatores. A lteratura pesqusada (Guabroba et al, 2014; Slva et al, 2014; Leal Junor, 2010; Leal Jr. e Gumarães, 2013b; Foglatt et al, 2004) aponta como mpactos mas relevantes neste setor: consumo de energa, consumo de água, consumo de materal, emssão de gases de efeto estufa, polução atmosférca, polução térmca, polução sonora, polução vsual e polução da água e do solo. Neste sentdo, torna-se mportante avalar o desempenho dos modos de transporte, em termos econômco e ambentas. A avalação de desempenho neste setor é entendda como um conjunto de procedmentos que permte avalar, analsar e descrever o atendmento aos requstos de movmentação (de pessoas e/ou de bens), a partr de crtéros predefndos. O objetvo é alcançar a melhora desse servço (Manhem, 1980; Morlok, 1980; Leal Jr, 2010). Assm, o transporte de passageros devera atender as necessdades de acessbldade e mobldade da população, gerando reflexos postvos nas dmensões econômcas, ambentas e socas (esta últma, de forma ndreta). Neste contexto, destaca-se a ecoefcênca. A adoção de meddas de ecoefcênca na avalação de desempenho modos de transporte é relevante, pos este conceto, quando mplementado, pode conduzr as organzações/sstemas a se tornarem ambentalmente responsáves sem comprometer o seu desempenho econômco (WBCSD, 2000 e 2006). Trata-se de uma abordagem que enfoca o emprego adequado de recursos materas e energétcos vsando à redução de custos e/ou a maxmzação de lucros (Perera, 2005; Mckwtz et al., 2006; Fksel 1996; Braungart et al., 2007; Leal Jr, Garca e D Agosto, 2012; Gumarães e Leal Jr., 2013b; Leal Jr e Gumarães, 2013). A utlzação deste conceto requer meddas específcas baseadas na relação de valor do produto - ou servço - com as nfluêncas ambentas (equação 1). O valor do produto (ou servço) é representado por ndcadores relaconados à quantdade de passageros movmentada ou ao valor monetáro dessa movmentação. Já as nfluêncas ambentas são representadas por ndcadores lgados aos mpactos ambentas apresentados. (1) Analsando a equação 1, percebe-se que o aumento no valor do produto (ou servço) e/ou a redução de nfluêncas ambentas reflete postvamente na medda de ecoefcênca e, consequentemente, no desempenho organzaconal. Obtém-se um maor desempenho porque se trata de uma relação dreta entre o quanto se produz (representados pelo valor do produto ou servço) e os recursos utlzados (representados pelas nfluêncas ambentas). 3

5 Neste contexto, pode-se afrmar que a aplcação deste conceto vsa o aumento do valor do produto ou servço e/ou a redução da utlzação de recursos e/ou nsumos (Petkow e Almeda, 2005). Destaca-se que a redução na utlzação de recursos, resulta em benefícos econômcofnanceros assocados à efcênca e, ao mesmo tempo, reduz os mpactos ambentas. Assm, apontam-se como ações para se aumentar a ecoefcênca: o uso adequado a matéra prma, a redução no consumo de energa, a reutlzação e/ou recclagem dos nsumos, entre outras. Além dsso, outra estratéga para aumentar a ecoefcênca é aumentar o valor do servço mantendo-se o mesmo nível de nfluêncas ambentas (ou aumentando mas que proporconalmente ao aumento das nfluêncas). No caso deste artgo o valor do servço podera ser aumentado com o ncremento no número de passageros transportados. 3. METODOLOGIA Este trabalho se baseou em pesqusas bblográfca e documental, conforme Slva e Menezes (2001). Bblográfcas a fm de amplar a compreensão sobre a área de estudo, os modos de transporte avalados, as varáves a serem utlzadas e o trajeto compreenddo na análse. Além dsso, tveram como ntuto levantar nformações sobre a gestão da capacdade dos meos de transporte e melhora da taxa de ocupação. Documentas, por sua vez, tveram como objetvo coletar os dados que seram usados para avalar o desempenho dos modos de transporte. Além dsso, fo feta uma entrevsta com um representante da Concessonára CCR para complementar esta coleta de dados. Adotou-se o método de análse multcrtéro (conhecdo como Análse Grey) para avalar o desempenho das alternatvas de transporte. Em seguda, foram analsados qualtatvamente, os trabalhos seleconados que falaram sobre melhora na taxa de ocupação. Assm, a análse de dados caracterza-se por ser quanttatva e qualtatva. Destaca-se que para estmar os ndcadores usados na análse foram aplcadas as equações: (2) (3) (4) (5) Onde: c: consumo total de combustível [l] ce:consumo de energa [MJ/pass/km] CEN: consumo de energa não-renovável [MJ] CET: consumo total de energa [MJ] d: dstânca de cada vagem [km] ECO2: emssão total de CO 2 [kg] EPA: emssão total de poluentes atmosfércos [g] fe: fator de emssão de CO 2 do combustível utlzado [kg/l] fep : fator de emssão do poluente [g/km] p: quantdade de passageros transportados [pass/da] pen: parcela de energa não-renovável do combustível utlzado [%] to: lotação méda por veículo do modo analsado [pass/veículo] 4

6 3.1 Análse relaconal grey A teora de sstemas grey fo proposta por Deng, em 1982, vsando evtar os problemas nerentes aos métodos estatístcos (Wen, 2004). Desde então ela tem sdo aplcada em varados campos de pesqusa como produção, sstemas socas, ecologa, economa, geografa, tráfego, gerencamento, educação etc. Segundo Bschoff (2008), a GRA utlza a nformação do sstema grey para comparar dnamcamente cada fator quanttatvamente. Seja um conjunto de observações {X 0 (0), X 1 (0),... X m (0) }, onde X 0 (0) é uma observação referencal e X 1 (0), X 2 (0),..., X m (0) são observações orgnas a serem comparadas. Cada observação X possu n meddas que são descrtas sob a forma de séres X = {X (0) (K),... X m (0) (n)}, onde cada componente dessa sére, antes de qualquer operação, é normalzado da forma a segur. Se quanto maor melhor (equação 6). (o) ( o) x mn( x ) x para : 0..m, k: 1..n ( o) ( o) (6) max( x ) mn( x ) Se quanto menor melhor (equação 7). ( o) (o) max( x ) x x para : 0..m, ( o) ( o) max( x ) mn( x ) k: 1..n (7) Onde: x (k) é o valor normalzado de uma medda k para uma observação orgnal (o) x. A sére cujos atrbutos normalzados são os melhores possíves e representa o estado desejado para qualquer sére é representada por x 0, sendo os valores da mesma gualados a 1. Essa é uma abordagem que propõe um contorno para os mutos casos em que a medda de referênca não é faclmente encontrada ou dfícl de ser calculada. Após a normalzação dos dados de cada sére, calculam-se os coefcentes relaconas grey (equação 8). mn mn x0 x max max x0 x k k ( x' 0, x' ) x0 x max max x0 x k Onde [0,1] assume, em geral, o valor 0,5, sendo útl somente para dferencar os elementos da sére e não nfluencando na ordenação fnal das séres (Deng, 1989). Depos de estabelecdo os coefcentes relaconas grey, é precso estabelecer os graus de relaconamento grey para cada sére (Deng, 1989), conforme a equação 9. Os graus de relaconamento grey podem ser calculados ponderando os coefcentes relaconas grey com pesos guas ou dferentes, dependendo da mportânca de cada atrbuto na avalação. n k ( x' 0, x' ) k 1 Onde β k é o peso de cada atrbuto e k 1. n j 1 No caso da utlzação das meddas de ecoefcênca, os pesos devem ser dados às meddas. Após o cálculo dos graus de relaconamentos grey, ranqueam-se as sequêncas, sendo esse procedmento chamado Rankng Relaconal Grey. Optou-se pelo método Grey por se tratar de uma técnca smples e objetva que permte avalar atrbutos de dferentes métrcas. (8) (9) 5

7 4. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Para a avalação proposta neste artgo, seleconou-se o trecho entre o centro da cdade do Ro de Janero e o centro de Nteró. Transtam daramente neste segmento seleconado cerca de pessoas (Slva et al, 2014). Em sua maora, são pessoas que se deslocam de uma cdade para a outra daramente por motvos de trabalho, estudo, esporte e/ou lazer, utlzando o modo rodováro (ndvdual e coletvo) e aquaváro (coletvo). Destes, 34% fazem o trajeto por barca. Assm, para este artgo foram adotados os parâmetros apresentados na Tabela 2. Tabela 2: Parâmetros usados para realzação deste artgo Parâmetro Descrção Passageros e suas característcas Aqueles que vajam, prncpalmente, para estudar e/ou trabalhar. Rede e modos de transporte Rede e alternatvas apresentadas na tabela 3 Categora de análse Ecoefcênca Aspectos Valor do servço e nfluêncas ambentas Ponto de vsta Governamental Nível de análse Estratégca Escopo Parte do sstema de transporte Partndo destes parâmetros, foram avaladas ses alternatvas de transporte exstentes no trecho analsado (descrtas na Tabela 3). Tabela 3: Descrção das alternatvas de transporte analsadas Modo Tpo Alternatva Tpo Combustível Capacdade Ocupação [pass/veculo] méda A1 Carro flex Gasolna 5 26% Indvdual A2 Carro flex Etanol 5 26% Rodováro A3 Moto Gasolna 2 55% A4 Ônbus Padron Desel (B5) 83 96% Coletvo Ônbus urbano A5 convenconal Desel (B5) 75 87% Aquaváro Coletvo A6 Barca Desel % Nota: (1) Percorre-se 20,7 km, pelo modo rodováro, do Termnal Alfredo Agache (RJ) ao Termnal João Goulart. Pelo aquaváro, a orgem é a Praça XV (RJ) e o destno a Praça Ararbóa (Nteró), somando 5 km. Fonte: Dados da pesqusa (2014) e CCR (2013). Para a estmatva dos ndcadores foram consderados os dados apresentados na tabela 4. Tabela 4: Dados usados para estmar os valores dos ndcadores Alternatvas Passageros [pass/da] 1,2 Lotação méda [pass/ veículo] Consumo Combustível [Km/l] Parecela de energa nãorenovável [%] Consumo de energa [MJ/km/ pass] Fator de Emssão de CO2 [Kg/l] 3 Fator de Emssão de Poluentes Atmosfércos [g/km] CO NOx NMHC MP A , ,22 1,9963 0,33 0,030 0,032 0,0011 A , ,31 1,1780 0,56 0,032 0,030 0 A , ,79 2,2690 1,02 0,10 0,14 0,0035 A ,4 5 0,19 2,5668 1,39 0,27 7,84 0,131 A ,3 5 0,24 2,5668 1,39 0,27 7,84 0,131 A ,03 0 1,51 2,6710 1,01 0,19 5,68 0,095 Notas: (1) 152 ml pessoas crculam pela ponte Ro-Nteró, por da, sendo: 87% por veículos leves, 8% por veículos pesados e 5% por motos (CCR, 2013). (2) Admtu-se que 80% dos veículos leves que crculam são a gasolna e 20% a etanol. (3) Consderou-se que a gasolna braslera tem uma mstura de 25% de álcool. 6

8 Para aplcação da ecoefcênca (equação 1), consderou-se como valor do servço: a quantdade méda de passageros transportados por da. Como nfluêncas ambentas, foram seleconados os seguntes ndcadores: (1) o consumo total de energa; (2) o consumo de energa não-renovável; (3) a emssão total de dóxdo de carbono CO 2 e (4) a emssão total de poluentes atmosfércos, sendo consderados neste tem o monóxdo de carbono CO, o óxdo de ntrogêno NOx, os hdrocarboneto não-metanos NMHC e o materal partculado MP. Assm, aplcando as equações 2, 3, 4 e 5 aos dados da Tabela 4, chegaram-se aos resultados de ndcadores da Tabela 5. Tabela 5: Indcadores usados para o cálculo da ecoefcênca Alternatvas Passageros Transportados [Pass] Consumo Total de Energa [MJ] Consumo Energa não Renovável [MJ] Emssão Total de CO 2 [Kg] Emssão Total de Poluentes Atmosfércos [g] A A A A A A A partr dos ndcadores da Tabela 5, foram calculadas as meddas de ecoefcênca (equação 1). Em seguda, aplcou-se a técnca de agregação conhecda como análse relaconal grey. Os dados foram normalzados aplcando a equação 6, pos espera-se que o resultado seja o maor possível. Em seguda, estabeleceram-se os coefcentes relaconas grey, aplcando-se a equação 8. Consderou-se = 0,5. Por fm, calcularam-se graus de relaconamento grey por meo da equação 9. Para tanto, consderou-se que as meddas têm pesos guas. Assm, chegaram-se aos resultados apresentados na Fgura ,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 66,78% Ônbus Padron - Desel (B5) 57,14% Ecoefcênca 50,36% 50,10% Barca - Desel Ônbus Automóvel Convenconal Flex - Etanol Urbano - Desel (B5) 35,49% 33,39% Moto - Gasolna Automóvel Flex - Gasolna Fgura 1: Rankng de ecoefcênca dos modos de transporte no trecho Ro x Nteró Analsando a Fgura 1, percebe-se que a alternatva com o melhor desempenho fo o ônbus padron com desel B5 (A4), alcançando uma ecoefcênca de 66,78%. É mportante ressaltar, entretanto, que A4 tem o melhor resultado quando comparado às demas alternatvas consderadas. Porém sso não sgnfca que ele seja o benchmark. Em seguda, os modos consderados mas ecoefcentes foram: barca, com índce de 57,14%; os ônbus convenconas (50,36%); os carros flex movdos a etanol (50,10%); as motos à gasolna (35,49%) e os carros flex à gasolna (33,39%). 7

9 Assm, nota-se que a baxa taxa de ocupação da barca e dos carros pode ter prejudcado seu desempenho. O carro flex à gasolna (A1), por exemplo, fcou na últma posção, atrás, nclusve, das motos - que têm menor capacdade e estão entre as alternatvas que mas emtem CO 2 em função do alto consumo de combustível. Cabe ressaltar que A1 é o modo mas utlzado para o transporte de passageros no trajeto consderado, tornando este resultado anda mas crítco. O mpacto da baxa taxa de ocupação fo menor nos carros a etanol em função deste bocombustível ter uma taxa de emssão mas baxa que a gasolna. Vale destacar anda que, fazendo uma dstrbução de Pareto, nenhuma das alternatvas alcançou ecoefcênca superor (maor ou gual a 80%). As alternatvas de transporte coletvo (ônbus padron, barca e ônbus convenconal), que ocupam as três prmeras posções no rankng, fcaram com uma ecoefcênca medana (entre 49% e 80%). As demas fcaram com uma ecoefcênca nferor (menor que 50%). Isso pode ndcar que este conceto não é consderado relevante neste setor, do ponto de vsta governamental. Avalando especfcamente o desempenho das barcas nota-se que, embora seja o modo de maor capacdade, ocupou apenas a segunda colocação. Esperava-se que o modo aquaváro apresentasse o melhor desempenho dentre todas as alternatvas em função de sua alta capacdade. Porém, confrmando os resultados de Slva et al (2014) sso não fo observado na avalação realzada. Dessa forma, a fm de verfcar se o desempenho deste modo fo prejudcado pela sua baxa taxa de ocupação (32%), analsou-se o mpacto da varação desta taxa na sua posção no rankng de ecoefcênca. Para tanto, consderou-se a varação de 0,5% a 100% na ocupação da barca, mantendo-se a taxa dos demas modos constantes. O resultado está apresentado na Fgura 2. Fgura 2: Desempenho em ecoefcênca dos modos de transporte com varação com a taxa de ocupação da barca Analsando a Fgura 2, percebe-se que até 40% de ocupação, a barca mantém sua posção no rankng. Com 50%, passa para a prmera posção, contudo alcança um índce de desempenho de 67,1% contra 66,8% do ônbus padron. Em 60%, ela se dstanca do segundo colocado (ônbus padron), mas contnua com uma ecoefcênca medana (77,4%). Em 70% de 8

10 ocupação, a barca alcança seu maor índce (83,7%), passando para o grupo de ecoefcênca superor. Para valores de ocupação superores a 70%, o índce de desempenho se mantém o mesmo (83,7%). Isso ndca que uma ocupação de 70% é sufcente para que a barca alcance seu melhor desempenho, passando ao patamar de ecoefcênca superor. É mportante destacar que, com a melhora do desempenho da barca, a performance dos demas modos pora - embora a taxa de ocupação destes se mantenha a mesma, já que a técnca utlzada faz uma análse comparatva. A partr 60% de ocupação da barca, o desempenho de A4 (ônbus padron) pora, fcando na 3ª posção em um cenáro hpotétco em que a barca alcance mas de 90% de ocupação. Ou seja, a partr de uma ocupação de 80% da barca, o desempenho do carro a etanol passa a se destacar, quando comparado com o ônbus padron. Dentre os modos alternatvos à barca, apenas o carro a etanol pratcamente não tem seu desempenho nfluencado pela melhora da ocupação das barcas. Dessa forma, foram levantadas, na lteratura naconal e nternaconal, ações que poderam ser aplcadas ao trecho analsado a fm de melhorar a ocupação das barcas. Dentre os fatores apresentados na tabela 6, aplcam-se ao caso estudado: (1) altas tarfas - é a segunda tarfa mas cara do mundo (Revsta Extra, 2013); (2) falta de ntegração modal; (3) ausênca de estaconamento; (4) Termnas precáros em nfraestrutura - há, por exemplo, desníves na plataforma; (5) portões nsufcentes para embarque e desembarque - estes são fetos smultaneamente, mas pela mesma plataforma; (6) baxo padrão de atendmento - representado pelas flas e pelo alto tempo de espera nos horáros de pco e (7) aumento da utlzação dos carros em função da sua maor flexbldade. Tabela 6: Ações para melhora na taxa méda de ocupação dos modos de transporte coletvos Autor Local Taxa Período Modo Causas prováves Ações de melhora Elaborar um layout Tecnologa operaconal que atenda às ultrapassada; termnas Amazonas 2001 a necessdades dos 55% Fluval precáros de (Brasl) 2013 usuáros; acessbldade; nfraestrutura; falta de Integração modal; ntegração modal; estaconamentos. Dsponblzar pontos de Problemas de ANTAQ Amapá 2002 a atendmentos, quadro de 43% Fluval nfraestrutura e (2013) (Brasl) 2013 horáros e nformações; segurança Aumentar a segurança. Termnas precáros em Melhorar a nfraestrutura; Costa (2007) Hossan e Iamtraku (2007) Pará (Brasl) Lsboa (Portugal) Bangkok (Talânda) 58% 2003 a (1) 1988 a (2) 1999 a 2005 Fluval Ferrováro/ Fluval/ Rodováro Fluval nfraestrutura; portões nsufcentes para embarque e desembarque; baxo padrão de atendmento Falta de ntegração; redução da população e do número de empregos; aumento no uso de carros; construção da ponte. Acessbldade nadequada; segurança. baxa mplementar novos termnas; oferecer atendmento efcente e efcaz Integrar outras áreas da cdade; dsponblzar nfraestruturas para dmnur tempo de locomoção. Melhorar os pontos de embarque e desembarque, nstalar equpamentos de segurança. 9

11 Tabela 6: Ações para melhora na taxa méda de ocupação dos modos de transporte coletvos (contnuação) Autor Local Taxa Período Modo Causas prováves Ações de melhora Blhete únco; construção de Kamen e São Preço elevado; falta de estaconamentos com acesso Barry Francsco 50% 2005 Marítmo estaconamento e de a área de embarque; (2006) (EUA) ntegração modal. ntegração modal Marques (2011) Ryus (2013) Santos e Pauln (2011) Lsboa (Portugal) Brsbane (Austrála) Sdney (Austrála) - Vancouver (Canadá) - São Paulo (Brasl) 47% 1976 a 2011 Fluval Fluval - - (2) 2006 a Fluval Fluval - Aéreo Altas tarfas, baxa capacdade de transporte, estrutura sucateada, altos gastos com manutenção. Modernzar as frotas (maor capacdade), dmnundo os custos de manutenção e combustível; redução de tarfas. Pagar a passagem a bordo, com dnhero ou pela valdação do tcket. Embarcar e desembarcar de forma smultânea. (3) Embarcar e desembarcar de forma smultânea. (3) - Promoções e descontos em horáros de baxa ocupação. Nota: "-" sgnfca "não ctado". (1) Apenas mencona que houve uma redução; (2) Dz haver uma baxa taxa de ocupação, mas não a mensura e (3) O embarque e desembarque é smultâneo, mas por plataformas dferentes. Com base na Tabela 6, para aumentar a taxa méda de ocupação das barcas, ndcam-se as possíves soluções lstadas na Tabela 7. Tabela 7: Ações para melhora da taxa méda de ocupação das barcas no trecho analsado Problema Integração modal Tarfas altas Baxo padrão de atendmento Infraestrutura Possível solução Integração ônbus x barca; estaconamento para carros, motos e bccletas Extensão do blhete únco a este modo de transporte; descontos para dosos e estudante; descontos nos períodos de baxa movmentação Vendas de blhete onlne e/ou vendas/valdação dos blhetes a bordo a fm de reduzr as flas; uso de barcas de maor capacdade nos horáros de pco vsando a redução no tempo de espera; pontos de nformação; termnas clmatzados e que proteja das ntempéres Plataformas separadas para embarque e desembarque; nvelamento das plataformas Ressalta-se, contudo, que um aumento na taxa de ocupação mantendo-se o número de passageros transportados, mplca em uma redução no número de veículos crculando, o que pode prejudcar o seu nível de servço. Portanto, torna-se necessáro um estudo mas abrangente a fm de se verfcar o quanto a demanda aumentara se tas meddas fossem aplcadas e qual sera a taxa de ocupação deal para atendê-la a um nível de servço consderado adequado pelos usuáros. 5. CONCLUSÕES Ao longo do estudo, pôde-se perceber que dentre os modos de transporte de passageros dsponíves para o trajeto Ro - Nteró, o ônbus padron a desel B5 é aquele que tem o melhor desempenho em termos de ecoefcênca - embora tenha alcançado níves medanos. Cabe ressaltar que este modo fcou à frente da barca, que tem a maor capacdade, mas uma 10

12 taxa méda de ocupação de apenas 32%. Notou-se também que o ônbus convenconal tem um desempenho muto semelhante ao do carro a etanol, o que também podera ser explcado pelas taxas de ocupação (96% contra 23%), embora este não tenha sdo o foco do estudo. Além dsso, percebeu-se que o carro a gasolna, embora seja a alternatva mas usada, é aquela que tem o por desempenho. Assm, levando-se em conta que a barca é a alternatva de maor capacdade e que se encontra subutlzada (68% de ocosdade), analsou-se o mpacto da varação na sua taxa méda de ocupação a fm de verfcar em que ponto ela se tornara mas adequada. Notou-se que, a partr de 50% ela passa para prmera colocação, fcando bem próxma do ônbus padron. A partr de 70% de ocupação, ela alcança seu maor nível de desempenho (83,7%), mantendo-se constante a partr de então. Assm, foram levantadas na lteratura ações que poderam promover uma maor utlzação da barca, destacando-se aquelas relaconadas à ntegração modal, à tarfa, ao padrão de atendmento e à nfraestrutura, consderados gargalos do termnal estudado. Destaca-se que o ncentvo ao uso da barca pode ser consderado uma polítca mportante, pos ajudara a reduzr o tráfego motorzado na ponte Ro-Nteró que, hoje, sofre com congestonamentos. Além dsso, proporconalmente ao número de passageros transportados, é o modo com maor probabldade de alcançar um melhor índce de efcênca energétca e menores emssões atmosfércas, caso aumente-se sua taxa de ocupação. Como lmtação, cta-se a utlzação de dados estmados com base na lteratura e/ou entrevsta uma vez que o regstro exato da movmentação de passageros neste trecho não é amplamente dvulgada. Segundo relatóro da Agênca Naconal de Transporte Terrestre - ANTT (2011), a concessonára que admnstra a ponte, por exemplo, não realza estudos de tráfego. Em função dsso, não fo possível defnr precsamente quas das vagens são centro a centro. Para novos estudos, sugere-se verfcar o mpacto da varação na taxa de utlzação dos demas modos de transporte, uma otmzação a fm de verfcar qual confguração sera mas adequada para o sstema de transporte do trecho analsado (consderando as alternatvas exstentes e em projeto) e o levantamento de propostas de melhoras para todos os modos que tem baxa taxa de ocupação. Além dsso, torna-se necessáro um estudo verfcar o quanto a demanda aumentara se as meddas propostas na Tabela 7 fossem aplcadas e qual sera a taxa de ocupação deal para atender a demanda a um nível de servço consderado adequado pelos usuáros. Agradecmentos Os autores agradecem à CAPES pela bolsa de aperfeçoamento concedda e à FAPERJ pelo fomento ao projeto E-26/ /2012. REFERÊNCIAS ANTAQ (2013) Caracterzação da oferta e da demanda do transporte fluval de passageros da regão amazônca. Brasíla. ANTP (1997) Transporte Humano: Cdades com qualdade de vda. São Paulo. ANTT (2011) Rodovas Federas Conceddas - Relatóro Brasíla Bschoff, E. (2008) Estudo da Utlzação de Algorítmos Genétcos para seleção de redes de acesso. Dssertação de Mestrado, Unversdade de Brasíla, DF. EPE (2012) Balanço Energétco Naconal 2012: Ano base Brasíla. 11

13 IEA (2012) Key World Energy Statstcs IPEA (2011) Transporte e Mobldade Urbana. Brasíla. Braungart, M; McDonough, W.; Bollnger, A. (2007) Cradle-to-cradle desgn: creatng healthy emssons e a strategy for eco-effectve product and system desgn. Journal of Cleaner Producton, v. 15, p CNT (2012) A mportânca do setor de transporte. Brasíla. CCR (2013) Entrevsta feta com representante da empresa. Costa, N. M. S. M. (2007) Mobldade e Transporte em Áreas Urbanas - O caso da Área Metropoltana de Lsboa, Tese de Doutorado em Geografa/ Unversdade de Lsboa. Deng, J. (1989). Introducton to grey system theory. Journal of Grey Systems, 1, pp Fksel, J. (1996) Desgn for envronment: creatng eco-effcent products and processes. McGraw-Hll. Foglatt, M. C., Flppo, S. e Goudard, B. (2004) Avalação de mpactos ambentas: aplcação aos sstemas de transporte. Ro de Janero: Intercênca. Guabroba R. C. S., D Agosto, M. A., Leal Junor, I. C., Vera da Slva, M. A. (2014) Eco-effcency as an auxlary measure for the defnton of nterregonal publc consorta responsble for the collecton of recyclable domestc waste. Journal of Cleaner Producton, V. 68, p Gumarães, V. A.; D Agosto, M. A.; Leal Junor, I C.; Slva, M. A. V.; DeCastro, J; Franca, L. S. (2013a). Análse da evolução da efcênca energétca no setor de transporte braslero. XXVII ANPET, Belém Gumarães, V. A.; Leal Jr (2013b) Análse do desempenho ambental de termnas de contêneres pela ótca da ecoefcênca. III CASI, Penedo. Hossan. M.; Iamtrakul, P. (2007) Water Transportaton n Bangkok: Past, Present, and the Future. Journal of Archtectural/Plannng Research and Studes, volume 5, ssue 2. Leal Jr, I. C. (2010) Método de Escolha Modal para transporte de produtos pergosos com base em meddas de ecoefcênca. Tese de doutorado. Ro de Janero: UFRJ/COPPE. Leal Jr., I. C.; Garca, P. A; D'Agosto, M. A. (2012) A data envelopment analyss approach to choose transport modes based on eco-effceny. Envronment, Development e Sustanablty, v.14, n.5, p Leal Junor, I. C. Gumarães, V. A. (2013). Análse da ecoefcênca nas operações de termnas portuáros com a aplcação de técnca de auxílo multcrtéro à decsão. Revsta Transportes. v.21, p Kamen, P.;. Barry, C. D. (2006) Urban Passenger-Only Ferry Systems: Issues, Opportuntes and Technologes. Socety of Naval Archtects and Marne Engneers, Annual Proceedngs. São Francsco, US. Manhen, L. M. (1980) Understandng Supply n Transportaton Systems. Transportaton Research,vol. 14A, p Marques, M. R. M. (2011) Gestão dos transportes da marnha. Trabalho de Investgação Indvdual do CPOS- Marnha, IESM, Lsboa. Mckwtz, P.; Melanen, M.; Rosenströ, U; Seppälä, J (2006) Regonal eco-effcency ndcators e a partcpatory approach. Journal of Cleaner Producton, v.19, p MME (2012) Estudo assocado ao plano decenal de energa: PDE Brasíla. Morlok, E. K. (1980) Types of Transportaton Supply Functons and Ther Applcatons. Transportaton Research. 14B, Great Brtan, pp Perera, L. F. R. (2005) Aspectos Concetuas da Ecoefcênca no Contexto do Desenvolvmento Sustentável. Petkow, M.; Almeda, V. L. (2005) Ecoefcênca e o desenvolvmento sustentável: um estudo de caso em um hotel certfcado pela ISO XXV Encontro Nac. de Eng. de Produção, Porto Alegre. Ryus, P. (2013) Transt Capacty and Qualty of Servce Manual. 3rd Edton, Ferry Transt Capacty, Research Agency: Kttleson & Assocates. Santos, T. B.; Pauln, A. (2011) O problema dos assentos vagos no transporte aéreo braslero estudo de caso do aeroporto Bauru/Arealva. Graduação em Logístca e Transportes, Faculdade de Tecn. de Jahu. Schafer, A. & Vctor, D. (1997), The Past and Future of Global Moblty, Scentfc Amercam, p Slva, S. S; Leal Jr., I. C.; Gumarães, V. A.; Garca, P. A. A. (2014) Modal Choce Method to passenger transportaton based on ecoeffcency measures. XI CIT, Santander. Slva, E. L.; Menezes, E. M. (2001) Metodologa da pesqusa e elaboração de dssertação. 3ª ed. rev. Atual. Floranópols: UFSC. WBCSD (2000) Measurng Eco-Effcency: A Gude to Reportng Company Performance. Geneva, Suíça.. (2006) Eco-effcency learnng module. Alemanha. Wen, K. (2004). Grey Systems: Modelng and Predcton. Prnted n USA by Yang s Scentfc Press. Vanessa de Almeda Gumarães (vanessagum@hotmal.com); Ilton Curty Leal Junor (ltoncurty@gmal.com) Programa de Pós-Graduação em Admnstração PPGA, Insttuto de Cêncas Humanas e Socas, Unversdade Federal Flumnense. Rua Desembargador Ells Hermydo Fguera, 783, Bloco A, Sala Aterrado - Volta Redonda. CEP: