ANÁLISE DA ACESSIBILIDADE DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS

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1 Anais do XVI Encontro de Iniciação Científica e Pós-Graduação do ITA XVI ENCITA / 2010 Instituto Tecnológico de Aeronáutica São José dos Campos SP Brasil 20 de outubro de 2010 ANÁLISE DA ACESSIBILIDADE DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS Samuel Menezes Albuquerque Instituto Tecnológico de Aeronáutica End.: Praça Marechal Eduardo Gomes 50 - Vila das Acácias CEP São José dos Campos SP Brasil Bolsista PIBIC-CNPq samuelalbuquerque@aluno.ita.br Cláudio Jorge Pinto Alves Instituto Tecnológico de Aeronáutica End.: Praça Marechal Eduardo Gomes 50 - Vila das Acácias CEP São José dos Campos SP Brasil claudioj@ita.br Resumo. Não raramente são relatados problemas na acessibilidade e de falta de vagas nos estacionamentos de veículos nos aeroportos brasileiros. Para tentar retratar melhor a capacidade atual dos estacionamentos e das vias de acesso aos aeroportos durante o período de realização da Copa do Mundo de futebol de 2014 que este trabalho foi realizado. Utilizando os parâmetros de dimensionamento baseados na quantidade de passageiros na hora-pico foi possível determinar a quantidade ideal de vagas para automóveis que deveriam ser ofertadas em 20 dos principais aeroportos brasileiros. Constatou-se que apenas o aeroporto de Viracopos em Campinas atende as recomendações. No aeroporto de Brasília e de Guarulhos a taxa de utilização das vagas ultrapassa os 550 e 380% respectivamente. Em relação à acessibilidade aos terminais durante o período da Copa com as premissas adotadas verificou-se a necessidade de intervenção nas vias de acesso aos aeroportos de Guarulhos Galeão Brasília Salvador Curitiba e Porto Alegre para que os fluxos previstos sejam atendidos. Palavras chave: aeroportos estacionamento de veículos acessibilidade vias de acesso 1. Introdução O conhecido apagão do transporte aéreo no Brasil em 2006 motivou o desenvolvimento de diversas pesquisas para o melhor entendimento do modal e de sua infra-estrutura. O lado terrestre dos aeroportos brasileiros se caracteriza por apresentar algumas deficiências e dentre essas estão suas vias de acesso e os estacionamentos de veículos. Estes em sua maioria são considerados inadequados mal-localizados e sempre congestionados (além de caros). Constatou-se em uma pesquisa bibliográfica que os modelos utilizados mundialmente para o dimensionamento de estacionamento de veículos nos aeroportos podem ser função quase que exclusivamente da quantidade de passageiros anuais do terminal ou da movimentação na hora-pico. Com posse desses parâmetros de dimensionamento comumente utilizados foi possível verificar a condição dos aeroportos brasileiros. Para análise da situação nos 19 mais movimentados aeroportos brasileiros além do aeroporto de Pampulha foram coletadas informações sobre a quantidade de vagas de estacionamento ofertadas e também da movimentação de passageiros anuais e na hora-pico de cada terminal. Outro tema abordado nesse trabalho refere-se às vias de acesso aos aeroportos. Além da verificação da necessidade de ampliação dos terminais de passageiros e dos pátios de aeronaves nos aeroportos das cidades que serão sede da Copa do Mundo de futebol em 2014 há outro aspecto que precisa ser considerado que é a capacidade de suporte de tráfego das vias que dão acesso a esses terminais. Por essa razão foi feita uma análise da necessidade de intervenções nos acessos aos aeroportos tendo em vista os fluxos de veículos previstos para esse período. 2. Estacionamento de veículos A Tabela 1 apresenta os dados relativos à quantidade de vagas de estacionamento para automóveis disponível atualmente a movimentação anual de passageiros (PAX) e também na hora-pico (PHP) no ano de 2008 para os 19 mais movimentados aeroportos brasileiros além do aeroporto de Pampulha. As informações relativas ao total de passageiros anuais e à quantidade de vagas foram obtidas nos sites da Infraero ( e da Concessionária do Estacionamento de Congonhas S.A. ( Já o total de passageiros na hora-pico foi calculado utilizando o método da FAA (Federal Aviation Administration) mostrado em Ashford (1984).

2 Tabela 1. Vagas para estacionamento de veículos e quantidades de passageiros em Mov. Anual Mov. na hora-pico Vagas Aeroportos (PAX) (PHP) existentes Guarulhos (GRU) Congonhas (CGH) Galeão (GIG) Brasília (BSB) Salvador (SSA) Confins (CNF) Porto Alegre (POA) Recife (REC) Curitiba (CWB) Santos Dumont (SDU) Fortaleza (FOR) Belém (BEL) Florianópolis (FLN) Manaus (MAO) Vitória (VIX) Natal (NAT) Goiânia (GYN) Cuiabá (CGB) Viracopos (VCP) Pampulha (PLU) A Tabela 2 apresenta a quantidade de vagas de estacionamento de veículos que deveriam ser ofertadas segundo o parâmetro indicado por Horonjeff (1994) utilizando o modelo baseado na quantidade de passageiros na hora-pico. O autor afirma que devem existir de 15 a 2 vagas de estacionamento para veículos em média por passageiro na hora-pico. Na análise foi utilizado o parâmetro mais conservador. O Gráfico 1 relaciona a quantidade de vagas disponíveis com o número de passageiros na hora-pico. Gráfico 1. Vagas disponíveis vs. passageiros na hora-pico.

3 Aeroportos Tabela 2. Vagas de estacionamento por passageiro na hora-pico Hora-Pico (PHP) Vagas disponíveis 15 vaga/ PHP Taxa de utilização das vagas (%) Vagas disponíveis/ PHP Guarulhos (GRU) Congonhas (CGH) Galeão (GIG) Brasília (BSB) Salvador (SSA) Confins (CNF) Porto Alegre (POA) Recife (REC) Curitiba (CWB) Santos Dumont (SDU) Fortaleza (FOR) Belém (BEL) Florianópolis (FLN) Manaus (MAO) Vitória (VIX) Natal (NAT) Goiânia (GYN) Cuiabá (CGB) Viracopos (VCP) Pampulha (PLU) Observa-se do Gráfico 1 que apenas o aeroporto de Viracopos (VCP) em Campinas apresenta uma quantidade de vagas de estacionamento de veículos superior ao necessário baseando-se no modelo utilizado. Destaque também para os aeroportos de Vitória (VIX) e Brasília (BSB) cuja taxa de utilização das vagas ultrapassa 700 e 550% respectivamente. Valores dessa natureza indicam que estão sendo utilizadas outras alternativas para suprir o não atendimento desse serviço acarretando uma degradação sensível do nível de serviço percebido pelo usuário do transporte aéreo. A última coluna da Tabela 2 apresenta a relação entre a quantidade de vagas de estacionamento de veículos ofertadas com o número de passageiros na hora-pico para o ano de Observa-se que com exceção de Viracopos essa relação é menor do que 1 em todos os aeroportos analisados. Calculando a média desses valores verifica-se que a relação vagas de estacionamento por passageiros na hora-pico no Brasil atualmente é de 06. O aeroporto de Viracopos apesar de ser o que apresenta melhor relação da quantidade de vagas com o número de passageiros sofre com constantes problemas de faltas de espaços para veículos no estacionamento. Tal fato deve-se à singularidade desse aeroporto. Por estar localizado distante do centro de Campinas e mais ainda do município de São Paulo a quantidade de passageiros que chegam de carro e deixam o veículo no estacionamento durante o período da viagem é maior do que o observado nos demais aeroportos do país. Possivelmente os parâmetros da literatura não se adequem à realidade desse peculiar aeroporto. Já nos arredores do aeroporto de Guarulhos observa-se a existência de seis estacionamentos particulares que suprem a demanda por esse serviço não atendida pela Infraero. Tais estacionamentos possuem serviço gratuito de traslado ao terminal e oferecem preços abaixo do cobrado dentro do aeroporto. 3. Acesso aos aeroportos em 2014 Um tema que vem sendo bastante tratado pela imprensa nos últimos meses refere-se à necessidade de ampliação de terminais de passageiros e pátios de aeronaves dos aeroportos das cidades que serão sede da Copa do Mundo de futebol em Entretanto outro item muito importante que também precisa ser considerado é a capacidade de suporte de tráfego das vias que dão acesso a esses terminais. Durante a Copa do Mundo de futebol na África do Sul em 2010 apesar de relatados alguns problemas nos aeroportos do país como as cidades-sedes eram relativamente próximas umas das outras o deslocamento de torcedores e jornalistas pode ser muito realizado pelo modo rodoviário. Entretanto devido às grandes distâncias entre a maioria das cidades que sediarão os jogos no Brasil o modal aéreo deverá ser mais amplamente utilizado.

4 Foram analisados dados de previsão de demanda de passageiros para 2014 e a quantidade de faixas de acesso de veículos disponíveis atualmente para os principais aeroportos das 12 cidades que receberão os jogos durante a Copa do Mundo. As informações relativas à demanda de passageiros para esse período foram retiradas do Estudo do Setor de Transporte Aéreo no Brasil publicado pela empresa McKinsey & Company (2010). A realização desse estudo contou com a consultoria técnica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Já a avaliação dos acessos foi realizada com o auxílio do software Google Earth. Para as vias que dão acesso aos aeroportos foram supostos os seguintes parâmetros de capacidade de fluxo por faixa: carros/h para rodovias exclusivas (aeroportos de Guarulhos Galeão Brasília e Confins); carros/h para os aeroportos restantes. O fluxograma a seguir apresenta um modelo para a determinação do fluxo horário no acesso viário ao aeroporto. Movimento anual População do aeroporto Visitantes Passageiros na hora-pico (PHP) Contribuição horária da população Contribuição horária dos visitantes Acompanhantes Fluxo horário de carro táxi e ônibus Fluxo horário equivalente As premissas utilizadas nessa análise foram baseadas no Plano Diretor do Aeroporto de Viracopos. De posse da previsão de demanda de passageiros anual determinou-se a quantidade de passageiros na hora-pico (PHP) utilizando o método da FAA e em seguida obteve-se o total de acompanhantes. Foi suposto que haverá 05 acompanhantes para cada PHP considerando contribuição na ida ou na volta sem o passageiro. A população do aeroporto que é composta por funcionários da Infraero/administração companhias aéreas sistemas comerciais e outros foi considerada como sendo formada uma pessoa a cada 250 passageiros anuais. A contribuição horária no fluxo de acesso ao terminal foi calculada supondo a chegada ou a saída de metade dessa população distribuída em 6 horas. A quantidade de visitantes foi adotada como sendo 10% da população do aeroporto e sua contribuição horária corresponde ao total desses visitantes dividido por quatro o que equivale a duas viagens uma de ida e outra de volta distribuídas em 8 horas. A Tabela 3 apresenta as hipóteses de distribuição em porcentagem dos meios de transporte utilizados por aqueles que frequentam os aeroportos. Tabela 3. Hipóteses de distribuição Carro Táxi Ônibus População Visitantes Passageiros Acompanhantes O número médio de ocupantes adotado por tipo de modal foi: 2 para carros 12 para táxis e 15 para ônibus.

5 O fluxo horário por cada tipo desses modais foi calculado como sendo o produto da quantidade de pessoas pela porcentagem no modal dividido pela taxa de ocupação para esse modal. Por fim o fluxo horário equivalente foi obtido assumido a hipótese que um ônibus equivale a três táxis ou a três carros. A Tabela 4 apresenta para os principais aeroportos das 12 cidades que receberão os jogos durante a Copa do Mundo os valores utilizados como demanda de passageiros para 2014 o número de faixas existentes por via para atendimento do fluxo aeroportuário bem como a quantidade de faixas necessárias obtidas utilizando o método apresentado. Ressalte-se que o crescimento da demanda está atrelado apenas à contribuição do equipamento aeroporto. Em alguns casos o sistema de acesso serve a outras ligações e não foi considerado esse possível efeito agravante. Tabela 4. Acesso viário aos aeroportos cidades-sede da Copa do Mundo Aeroportos Demanda para 2014 (MM paxano) Fluxo horário no acesso viário Faixas necessárias Total Por via por via Faixas existentes por via Guarulhos (GRU) Galeão (GIG) Brasília (BSB) Confins (CNF) Salvador (SSA) Recife (REC) Porto Alegre (POA) Curitiba (CWB) Fortaleza (FOR) Manaus (MAO) Natal (NAT) Cuiabá (CGB) Da Tabela 4 observa-se que os aeroportos de Guarulhos Galeão Brasília e Salvador não possuem atualmente um sistema de acesso viário suficiente para atender de maneira adequada todo o fluxo aeroportuário previsto para o ano de 2014 sendo necessárias intervenções de melhoramento para poderem receber todo o volume de usuários previsto. Vale ressaltar que a previsão de demanda utilizada baseia-se somente no crescimento orgânico do transporte aéreo. Entretanto supondo apenas como exercício um aumento de 30% no tráfego devido a um pico de operações aéreas no período de realização da Copa do Mundo de futebol observa-se que os terminais de Porto Alegre e Curitiba também passariam a enfrentar problemas de graves congestionamentos em suas vias de acesso. A implementação do modal ferroviário para desafogar o trânsito durante o período desse mega evento necessita ser cogitada reforçando a necessidade de realização de estudos de viabilidade nesse aspecto. 4. Algumas conclusões Os estacionamentos de veículos nos aeroportos brasileiros comumente são alvos de críticas devido aos elevados preços má localização e por estarem muitas vezes congestionados. Analisando a quantidade de vagas disponíveis verifica-se que realmente a maioria dos principais aeroportos do Brasil está sub-dimensionada considerando a quantidade de passageiros atual. Um dos modelos de dimensionamento mais utilizados nos dias de hoje afirma que devem ser ofertadas de 15 a 2 vagas para cada passageiro na hora-pico (PHP). Entretanto dos aeroportos em estudo apenas Viracopos (VCP) apresentou uma relação vagas/php acima do recomendado tendo como base dados de No aeroporto de Vitória (VIX) a relação vagas desejadas por vagas disponíveis ultrapassa 700% e em Guarulhos (GRU) aeroporto mais movimentado do país esse índice chega a 387%. Isso indica necessidade de expandir cerca de 7 vezes o espaço atual do estacionamento de veículos na capital capixaba e quadruplicar a área em Guarulhos não levando em consideração os estacionamentos particulares existentes em seu entorno. Portanto verifica-se que os estacionamentos de veículos nos aeroportos brasileiros apresentam problemas de falta de vagas e que medidas devem ser tomadas para atenuar essa situação. Uma delas pode ser o incentivo ao uso de transporte de massa (ferroviário ou metroviário) se vierem a ser oferecidos convenientemente. Em relação aos acessos viários para atendimento do fluxo aeroportuário nas 12 cidades que serão sede da Copa do Mundo de futebol de 2014 foi constatado que os sistemas de acessos aos aeroportos de Guarulhos Galeão Brasília Salvador Curitiba e Porto Alegre necessitam ser ampliados para receberem de maneira adequada toda a movimentação

6 esperada durante o período de realização da Copa do Mundo. A implementação do modal ferroviário certamente desafogaria os fluxos nas vias de acesso e sua cogitação merece estudos de viabilidade. 5. Agradecimentos Ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica e em especial ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) por incentivar e permitir a realização deste projeto de Iniciação Científica e tantas outras pesquisas que contribuem para o desenvolvimento de nosso país. 6. Referências Ashford N. and Wright P. H.1984 Airport Engineering John Wiley & Sons New York 2 edição Horonjeff R. and McKelvey F.X Airports: Planning and Design McGraw-Hill 4 edição. Infraero (2009) Plano Diretor do Aeroporto de Campinas Viracopos. McKinsey & Company (2010) Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil: Relatório Consolidado Rio de Janeiro 1 edição.